Rationell bensinhandel

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Rationell bensinhandel Betänkande av Bensinhandelsutredningen Stockholm 1970

ki 111

Statens offentliga utredningar 1970:24 Handelsdepar temen te t

Rationell bensinhandel

Betänkande avgivet av bensinhandelsutredningen Stockholm 1970

Till statsrådet och chefen för handelsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 30 juni 1967 tillkallade statsrådet Gunnar Lange samma dag dåvarande ledamoten av riksdagens andra kammare Nils Kellgren, direktör Torsten Andersson, Svenska Esso AB, direktör Sten Kjellberg, Oljekonsumenterna-OK Ek. För., professor Curt Kihlstedt, Lunds universitet, ombudsman Sven Lundgren, Svenska transportarbetareförbundet samt advokat Åke Wängö, dåvarande ordförande i Sveriges bensinhandlares riksförbund, att vara sakkunniga för att utreda frågan om bensinhandeln. Det uppdrogs åt Kellgren att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. De sakkunniga har antagit benämningen bensinhandelsutredningen. Den 27 februari 1968 beviljades Åke Wängö entledigande från förordnandet och tillkallades samma dag direktör Arne Skarp, Sveriges bensinhandlares riksförbund, att vara sakkunnig i utredningen. Som experter åt utredningen förordnades den 8 september 1967 ekon. lic. Leif Lindh, numera direktör i Sveriges industriförbund,

och den 15 september 1969 kammarrättsassessor Birger Stening, finansdepartementet. Till sekreterare i utredningen förordnades den 8 september 1967 departementssekreterare Sven Sahlström och till biträdande sekreterare den 15 november 1967 departementssekreterare Stanislaw Patek, båda i handelsdepartementet. Fil. kand. Ulf Hallen har tidvis varit anställd i utredningen och därvid biträtt i arbetet med bearbetning av insamlat material, sammanställning av resultatrapporter m. m. Beträffande utredningens uppläggning och genomförande m. m. hänvisas till avsnittet 2.4.2. Betänkandet har till övervägande del skrivits av Sahlström. Utredningen har efter remiss avgivit yttrande över betänkandena »Allmänna vägar» (SOU 1968: 17), »Ett renare samhälle» (SOU 1969: 18) och »Ny livsmedelsstadga m. m.» (SOU 1970: 6 och 7). Efter slutfört uppdrag får bensinhandelsutredningen härmed vördsamt överlämna sitt betänkande »Rationell bensinhandel».

Stockholm i april 1970.

Nik Kellgren Torsten Andersson

Sten Kjellberg

Curt Kihlstedt

Sven Lundgren Arne Skarp

Leif Lindh

Birger Stening I Sven Sahlström Stanislaw Patek

SOU 1970: 24

innehåll

1. Oljebranschen 1.1 Internationell branschöversikt . 1.1.1 Oljeprodukterna . . . . 1.1.2 Efterfrågan och produktion 1.1.3 Petroleumindustrin . . . 1.1.4 Kapacitetsöverskott . . . 1.1.5 Förekomsten av samarbete 1.1.6 Prissystemet 1.1.7 Konkurrenssituationen . . 1.1.8 Konkurrensbilden på nationella drivmedelsmarknader 1.2 Oljebranschen i Sverige . . . . 1.2.1 Marknadens storlek . . . 1.2.2 Partihandelsledet . . . . 1.2.3 Detaljhandelsledet . . . . 1.2.4 De anställda 2. Utredningens bakgrund och syfte . . 2.1 Kritik av branschförhållandena 2.1.1 Riksdagsmotioner . . . . 2.1.2 Transportarbetareförbundet 2.1.3 Sveriges Bensinhandlares Riksförbund 2.2 Tidigare utredningar 2.2.1 Oljeutredningen 2.2.2 Koncentrationsutredningen 2.2.3 Pris- och kartellnämndens undersökningar 2.2.4 Vissa andra utredningar . 2.3 Utredningens direktiv 2.4 Utredningens uppläggning och genomförande SOU 1970:24

9 9 9 9 11 12 12 13 14

14 15 15 16 17 18 20 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24 26

2.4.1 Uppdragets omfattning . 2.4.2 Utredningens genomförande

3. Drivmedelsmarknaden

i Sverige.

26 27

. .

2%

3.1 Marknadsförhållanden . . . . 3.1.1 Efterfrågeutveckling och försäljningsvägar . . . . 3.1.2 Företagsstrukturen. . . . 3.1.3 Konkurrensbegränsningar. 3.1.4 Allmänna prisförhållanden 3.2 Konkurrensmedlen 3.2.1 De teoretiska modellerna . 3.2.2 Konkurrensmedlen på drivmedelsmarknaden . . 3.2.3 Pris 3.2.4 Produktkvalitet 3.2.5 Försäljningsställenas lokalisering, sortiment och service 3.2.6 Kreditgivning 3.2.7 Reklam 3.3 Konsumentattityder och köpvanor 3.3.1 Drivmedelskonsumenten och hans attityder . . . . 3.3.2 Köpvanor 3.4 Jämförelse med andra nationella drivmedelsmarknader . . 3.5 Jämförelse med andra branscher 3.5.1 Bankväsendet 3.5.2 Dagligvaruhandeln. . . . 3.5.3 Enmärkesförsäljning på andra varuområden . . . 3.6 Framtida teknologiförändringar

28 28 29 30 31 32 32 33 34 38

38 39 39 40 40 42 42 44 44 45 45 45 5

4. Försäljningsställena 4.1 Verksamhetsinriktning 4.1.1 De olika stationstypema . 4.1.2 Samstationer 4.1.3 Sortiment 4.2 Storlek 4.2.1 Olika mått på storleken . . 4.2.2 Omsättningsutvecklingen allmänt 4.2.3 Stationsstorleken hos olika företag 4.2.4 Vissa andra storleksuppgifter 4.3 Lokalisering 4.3.1 Fördelning över landet . . 4.3.2 Stationsbeståndet i Stockholm 4.3.3 Stationsbeståndet i vissa •städer . . . . . . . . . 4.3.4 Stationsbeståndet i Jämtlands län 4.3.5 Stationsnätets förändringar 4.3.6 Den lokala spridningen . . 4.3.7 Närhetsservice : 4.4 Kostnader och intäkter . . . . 4.4.1 Svårigheterna att mäta distributionskostnader . . 4.4.2 Lönsamhetsundersök• '•' ningar i detaljhandeln . . 4.4.3 Stationernas intäkter och kostnader 4.4.4 Kapacitetsutnyttjandet . . 4.4.5 Bruttointäkt per arbetstimme 4.4.6 Samstationer — enmärkesstationer 4.5 Arbetsförhållandena på stationerna . 4.5.1 Arbetstid 4.5.2 Lönevillkor 4.5.3 Arbetarskyddsfrågor . . . 4.5.4 Utbildningsfrågor . . . . 4.6 Bestämmelser om etablering och 1 verksamhetsinriktning 4.6.1 Markförvärv och bygg1 nadsbestämmelser . . . . 4.6.2 Livsmedelsstadgan . . . 4.6.3 Affärstidslagen

47 47 47 48 50 51 51

5. Återförsäljarnas villkor 5.1 Allmän bakgrund 5.2 Återförsäljarkontrakten . . . . 5.2.1 Ägare- och driftsförhållanden 5.2.2 Kontraktstyper

73 73 74

5.2.3 Kontraktens allmänna bestämmelser 5.2.4 Special bestämmelser i kontrakten 5.3 Arbetsdomstolens dom . . . . 5.3.1 De aktuella fallen . . . . 5.3.2 Parternas argumentering . 5.3.3 Arbetsdomstolens överväganden

75 78 80 80 81 81

53 54 54 55 55 56 56 58 58 59 59 59 60 61 63 64 66 67 67 67 68 68 69 69 70 71

74 75

Ställningstaganden och förslag . . . 6.1 Drivmedelsmarknaden från konkurrens- och konsumentsynpunkt 6.1.1 Konsumentpolitiken . . . 6.1.2 Effektivitetsstudier av distributionssystem 6.1.3 Bilistens situation som konsument 6.1.4 Drivmedelshandelns konkurrensförhållanden . . . 6.1.5 Konkurrensbegränsningar 6.1.6 Sammanfattande slutsatser 6.2 Stationsnätet 6.2.1 Stationsnätets omfattning och utformning 6.2.2 Utredningens bedömning . 6.3 Synpunkter på en rationell bensinhandel 6.4 Utredningens förslag 6.4.1 Alternativ I: Nyetableringskontroll 6.4.2 Alternativ II: Avgiftsbeläggning av försäljningsställena 6.4.3 Alternativ III: Strukturråd 6.4.4 Utredningens ställningstagande 6.5 Återförsäljarnas villkor 6.5.1 Kontraktstidens längd . . 6.5.2 Bestämmelser om exklusivitet och leveransvillkor . 6.5.3 Vissa andra kontraktsvilkor 6.6 Utredningens synpunkter på vissa andra frågor . . . 6.6.1 Arbetarskyddsfrågor 6.6.2 Utbildningsfrågor . 6.6.3 Livsmedelsstadgan . 6.6.4 Affärstidsregleringen

Sammanfattning

83 83 83 84 85 86 88 90 90 90 91 92 94 94

95 96 96 97 97 97 98 98 98 99 99 100

101 SOU 1970: 24

Bilagor Bilaga 1. Det planerade stationsnätet . . 1. Undersökningens uppläggning och genomförande 2. Sammanfattning av undersökningens resultat 3. Redovisning av undersökningen om samstationer 4. Redovisning av undersökningen om nedläggningar 5. Redovisning av undersökningen om etableringar 6. Redovisning av undersökningen om stationernas lokalisering vid vissa vägar Appendix. Anvisningar och blanketter . Bilaga 2. Inköpsbeteendet på drivmedelsmarknaden 1. Inledning 2. Metodproblem och inköpsbeteende . 2.1 Metodproblem i anslutning till oljeföretagens material 2.2 Generellt inköpsbeteende . . . 2.3 Oljeföretagens marknadsundersökningar 3. Köparkarakteristiska 3.1 Undersökningens inriktning . . 3.2 Sammanfattning av resultaten ifråga om köparkarakteristika 3.3 Kompletterande tabeller — exempel 3.4 Orsaker till den funna socioekonomiska homogeniteten . . . . 4. Konsumenternas attityd och kunskap om bensinstationer . . . . 4.1 Undersökningarnas inriktning 4.2 Sammanfattning av resultaten ifråga om attityder och kunskaper 4.3 Sammanfattning av resultaten för val av bensinmärke . . . . 4.4 Servicestationer kontra bilverkstäder 5. Konsumenternas konsumtions- och inköpsvanor 6. Sammanfattande synpunkter . . . Appendix. Tabeller Bilaga 3. Drivmedelsmarknaden i vissa andra länder 1. Inledning 2. Canada 2.1 Studieresans uppläggning . . . 2.2 Marknadsöversikt SOU 1970: 24

105 105 106 107 108 112

118 118 127 127 127 127 128 130 130 130 130 131

2.3 Regleringar av bensinstationsetableringen 2.4 Relationen mellan oljeföretag och återförsäljare 2.5 De anställda 2.6 Utbildningsfrågor 2.7 Konkurrensövervakning och offentliga utredningar 3. Norge 3.1 Marknadsöversikt 3.2 Regleringar av bensinstationsetableringen 3.3 Relationen mellan oljeföretag och återförsäljare 3.4 Offentlig utredning 4. Storbritannien 4.1 Marknadsöversikt 4.2 Relationen mellan oljeföretag och återförsäljare 4.3 Monopolkommissionens utredning och förslag 5. Sammanfattning Bilaga 4. Stationsetableringen i vissa städer Inledning Undersökningens uppläggning och resultat Appendix. Tabell Bilaga 5. Utbildningsverksamhet lig och enskild regi

144 144 145 145 145 146 146 147 147 147 148 148 149 149 150

151 151 151 155

i stat156

131 131 131

Bilaga 6. Försäljning bensinstationer

av livsmedel på 163

Bilaga 7. Arbetsdomstolens dom meddelad i Stockholm den 8 december 1969

133 Bilaga 8. Utfästelse från oljeföretagen angående bildandet av Drivmedelshandelns strukturråd

133 134 135

Bilaga 9. Förslag till stiftelseurkund och stadgar för Drivmedelshandelns strukturråd

192 Bilaga 10. Förteckning över myndigheter, organisationer samt särskilda sakkunniga med vilka utredningen eller sekretariatet haft överläggningar

194 Bilaga 11.

132 132

141 141 142 142 142

Litteraturförteckning

/ betänkandet använda förkortningar BHU—Bensinhandelsutredningen NO—Näringsfrihetsombudsmannen PAF—Petroleumbranschens arbetsgivareförbund PKF—Tidskriften Pris- och Kartellfrågor SBR—Sveriges Bensinhandlares Riksförbund SOU—Statens offentliga utredningar SPI—Svenska Petroleum Institutet SPK—Statens pris- och kartellnämnd TBA—biltillbehör (Tires, Batteries, Accessories)

8 SOU 1970: 24

1 Oljebranschen

1.1 Internationell

branschöversikt

1.1.1 Oljeprodukterna Råolja är en blandning av en stor mängd olika kolväten, vilkas sammansättning varierar mellan de olika källorna. Även råolja från skilda delar av samma fält kan uppvisa stora olikheter. Vid raffinaderierna utvinns en rad produkter genom olika processer. Vid den primära processen, destillering, delas råoljans kolväten upp i olika fraktioner, vilkas karakteristika bestäms av kokpunkten. Varje fraktion kan i sin tur delas upp vidare och nya typer av kolväten kan tillskapas ur dem. Produktströmmarna undergår i regel ytterligare raffineringsprocesser till olika färdigprodukter. De viktigaste huvudfraktionerna från destilleringen utgörs av gasformiga kolväten, nafta (bensinfraktioner), fotogener samt dieselbrännolja och tunna eldningsoljor. Oavsett råvara och raffinaderityp resulterar produktionen undantagslöst i en mer eller mindre tjockflytande återstod, varur utvinns tunga eldningsoljor, smörjoljor, asfalt m. m. Destillationsutbytet från några olika råoljetyper framgår av figur 1. Av särskilt intresse i förevarande sammanhang är de grupper av kolväten som produceras under raffinaderibeteckningen »virgin naphta». Denna fraktion kan utnyttjas dels för förädling till olika typer av bensin, dels som råvara för andra industriprocesser. Bensin framställs i en mängd SOU 1970: 24

typer, nämligen motorbensiner, flyg- och reabensiner, processbensiner och industribensiner, vilka alla kräver långt driven raffinering. Motor- och flygbensiner utgör sammansättningar av olika slags kolväten i noga beräknade mängder. Några av dessa finns i naturligt tillstånd i råoljan, andra måste skapas genom särskilda processer, som i regel är kostnadskrävande. Dessa senare komponenter kan produceras endast i begränsade mängder och måste därför kompletteras med andra ämnen, organiska blyföreningar, för att höja bensinens »knackningsbeständighet», det s. k. oktantalet. Bensinens andel av den västeuropeiska raffinaderiproduktionen ligger något under 20 % medan den i USA överstiger 50 %. Den del av naftafraktionen, som inte undergår ytterligare behandling, går till framställning av stadsgas genom en process som kallas spaltning och till utgångsmaterial för petrokemikalier genom s. k. krackning. Efterfrågan på nafta för dessa ändamål styr i inte obetydlig utsträckning produktionen vid vissa raffinaderier. 1.1.2 Efterfrågan och produktion Råoljeproduktion i modern mening räknar sin början från 1857. Lysfotogen och smörjmedel var i början de enda petroleumprodukterna av intresse. Petroleumindustrins stora expansion sammanhängde till en början med bensinens och senare även diesel-

% 100-

•

LIBYEN

NIGERIA

ALGERIET

Mellandestillat

Bensin

Källa: A Grennard, Statens

KUWAIT

TIA JUANA

ABU DÄRI MARIN

Återstod

naturvårdsverk

Figur 1. Destillationsutbyte genom direkt separation av fraktioner utan kemiska processer

oljans användbarhet som drivmedel. Efter andra världskriget har emellertid efterfrågestegringen fallit främst på eldningsoljorna. Förbrukningen per capita av olika oljeprodukter i vissa länder framgår av figur 2. ton/år 1,5-

1,0-

0,5

0,0USA

Västtysk land

Storbritannien

Sverige

EEjBensiner _JA*el!andestiJlat j j j Eldningsoljor Källa.- BP Statistical årsbok 1968

Review 1968 och statisisk

Figur 2. Konsumtion av oljeprokukter per capita i några länder 10

Världsproduktionen av råolja har under 1900-talet ökat med i genomsnitt 7 % per år, vilket innebär en fördubbling för varje tioårsperiod. Oljan, som utvinns i ett 60tal länder, är nu världshandelns största stapelvara, både i volym och värde. Fördelningen i världen mellan olika energibärare kan f. n. beräknas vara följande: 56 % kolväten (varav 38 % olja och 18 % naturgas), 38 % fasta fossila bränslen, 4 % bränslen ur växtvärlden, 1 % vattenkraft och 1 % kärnenergi. Utvinningen av råolja var såväl före som omedelbart efter andra världskriget koncentrerad i huvudsak till västra halvklotet, men tyngdpunkten har numera förskjutits till det östra halvklotet. Den närmare fördelningen framgår av tabell 1. De framtagna reserverna av petroleum har under 1950- och 1960-talen hållits vid en högre nivå än någonsin tidigare i förhållande till den samtidiga råoljeproduktionen. För varje producerat ton har 3,2 ton nya reserver tagits fram. Av den totala världsproduktionen förbrukas en stor del av producentländerna själva, SOU 1970: 24

Tabell 1. Världsoljan 1968.

Område

Tabell 2. Oljeexporten 1968.

Procentuell fördelning

Destination

Procentuell andel

Råolje- Raffin. Förprod. kapacitet brukning

Västeuropa Nordamerika Japan Sydostasien Australasien Alla övriga

50 18 14

Nordamerika 30,2 Latinamerika 12,0 Västeuropa 0,9 östblocket 17,0 Afrika 9,7 Främre Orienten 27,9 övriga Asien 2,3 Totalt 100,0 Världen, milj. ton 2 001

30,9 10,1 26,3 15,3 1,8 5,0 10,6 100,0 2 051

39,5 5,3 24,7 14,9 1,9 2,5 11,2 100,0 1920

Källa: SPI. men ungefär hälften kommer ut i världshandeln. Den internationella handeln består av ungefär 80 % råolja och 20 % petroleumprodukter. Exportens fördelning på olika destinationsområden visas i tabell 2. Av Västeuropas oljeimport svarar Främre Orienten för 50 %, Nordafrika och Karibiska området för tillsammans 36 % samt östblocket och övriga för återstående 1 4 % . Ett 10-tal oljeländer i Främre Orienten och Nordafrika har tillsammans med Venezuela och Indonesien bildat Organization of Petroleum Exporting Countries, OPEC. Målsättningen är att optimera inkomsterna av olja för de råoljeproducerande länderna genom att förhandla med de stora oljebolagen om royalties, priser och försäljningsvillkor. 1.1.3 Petroleum industrin Petroleumindustrin är en i alla avseenden internationell företagsamhet. Stora företag bedriver verksamhet över hela den ickekommunistiska världen. Storföretagen kännetecknas av en konsekvent genomförd, vertikal integration från råoljeproduktion till marknadsföring fram till den enskilde förbrukaren. Petroleumindustrin är mycket kapitalkrävande, vilket bl. a. sammanhänger med den chansartade oljeletningen, de politiska riskerna i samband med råoljeproduktion och transport, de krav som hanterandet av mycSOU 1970: 24

1 J

6 Totalt

12 100

Källa: SPI. ket stora volymer ställer, den korta livslängden för stora delar av den fysiska utrustningen samt med behovet av forskning och innovation. Bruttoinvesteringarna i anläggningstillgångar inom den internationella petroleumindustrin i västvärlden har beräknats uppgå till 860 000 milj. kr. År 1967 uppgick investeringarna enligt uppgift till drygt 80 000 milj. kr., varav amerikanska företag svarade för ungefär 70 %. Därtill kommer de icke kapitaliserade kostnaderna för oljeletning (ca 6 200 milj. kr. för år 1967). Inom petroleumindustrin finns i hela världden 10 000-tals företag, av vilka flertalet inte är integrerade. Bland världens 20 största industriföretag finns sju oljebolag, vilka är helintegrerade och verksamma i ett stort antal länder. I tabell 3 lämnas vissa uppgifter om de sju storföretagen. I storleksordning närmast härefter följer sju amerikanska, privatägda oljebolag som ej är verksamma på den svenska marknaden. Stora västeuropeiska bolag är - förutom de ovannämnda - två franska företag, CFP och ELF, som till 40 % resp. 100 % är statliga, ett helstatligt italienskt företag, ENI, samt ett privatägt belgiskt företag, Petrofina. Analyser av de internationella oljebolagen brukar av hävd begränsas till de sju största (»the Seven Sisters»), vilka omfattar de i tabell 3 nämnda företagen. De sju svarar för ungefär 75 % av råoljeproduktionen på det östra halvklotet utanför östblocket. Denna andel har minskat sedan mitten av 1950-talet, vilket beror på att flera hundra nya företag börjat leta olja 11

Tabell 3. De sju största oljeföretagen. Företag

Nation

Grundat

Varumärke

storlek1

Agare

Standard Oil Co (New Jersey) Royal Dutch Shell Mobil Oil Corp. Texaco Inc. Gulf Oil Corp. Standard Oil Co (California) British Petroleum Co Ltd

USA Engl./Holl. USA

1882 1890 1882 1902 1922 1882 1909

Esso Shell Mobil Texaco Gulf Chevron BP

100 63 44 39 32 25 22

privat

» » »

Engl.

» » » » »

49% statl.

1 Räknat efter försäljningsvärde exkl. konsumtionsskatter år 1967. Källa: SPI.

inte bara i hävdvunna oljeländer utan också i helt nya områden. De av dessa företag som haft framgång är i regel inte integrerade, varför de säljer sin råolja i huvudsak till fristående raffinaderiföretag, dvs. sådana som inte ägs av de stora oljebolagen.

1.1.4 Kapacitetsöverskott Nyssnämnda förhållande samt storbolagens strävan att genom oljeletning och kapacitetsutbyggnad säkra sin marknadsposition tenderar att driva upp oljeutbudet. Konkurrensen mellan olika oljeproducerande länder har också betydelse för uppkomsten av en icke planerad överkapacitet, eftersom producentlandets oljeinkomster bestäms av utvinningens storlek. Trots samarbetet mellan producentländerna har någon utbudsbegränsning inte kommit till stånd. I raffineringsledet är kapacitetsöverskottet mindre. Här finns dock ett annat balansproblem i Västeuropa som sammanhänger med råoljeförädlingens sammansatta karaktär (»joint production») och efterfrågans fördelning på olika produkter, framförallt eldningsolja kontra bensin. Eldningsoljorna har utgjort den trånga sektorn i utbudet, medan överskott rent tekniskt uppkommit i fråga om bensinfraktioner, särskilt lågoktanig bensin. Denna balansbrist tenderar emellertid att hävas på längre sikt, bl. a. beroende på den snabbt stigande efterfrågan på nafta för petrokemisk industri. Det ökande antalet bilar verkar i samma rikt12

ning. Den ryska oljeexporten är främst inriktad på tunga produkter och har därför också haft en balanserande inverkan. Den framtida omfattningen och inriktningen av denna export är dock osäker. Vissa överskottsproblem uppstår också med anledning av säsongmässiga förändringar av efterfrågan. Raffinaderidrift är en kontinuerlig produktion dygnet om och året runt. Då produktutfallet från en och samma råolja endast kan varieras inom snäva gränser uppstår vissa överskott vintertid på bensin och sommartid på eldningsoljor. Helintegrerade företag kan lösa dessa problem, bl. a. genom att anpassa råoljetypen efter säsongen och genom att placera överskott i egna eller dotterföretags lagerutrymmen, som i allmänhet är av helt annan storlek än de fristående raffinaderiernas. S. k. nödlidande laster har dock på senare år i växlande omfattning kommit ut på den västeuropeiska marknaden och sålts till priser långt under det »normala» priset vid ordinära långtidskontrakt. 1.1.5 Förekomsten av samarbete Mellan de sju stora bolagen föreligger i ett antal fall samarbete, i huvudsak ifråga om råoljeutvinning. I vissa områden faller en helt dominerande del av råoljeproduktionen på denna företagsgrupp, även om ej alla företagen är verksamma i varje oljeland. I Mellersta Östern beräknades deras produktionsandel år 1968 till 86 % , i Venezuela till 88 % och i Libyen till 52 %. SOU 1970: 24

Koncessionerna i dessa länder ägs av konsortier, där två eller flera av de stora bolagen ingår. Dessutom förekommer i vissa fall gemensam marknadsföring i olika länder, t. ex. mellan BP och Shell i bl. a. Storbritannien, Irland och Sydafrika. Även andra typer av överenskommelser har förelegat. Fram till 1956 hade således BP och Gulf delat upp försäljningen så att BP i huvudsak inriktade sig på östra och Gulf på det västra halvklotet. I stort sett har denna uppdelning bibehållits fram till 1968, då BP skaffade större oljefyndigheter i Alaska och köpte ett antal marknadsförande företag i USA. Sedan 1947 köper Shell råolja från Kuwait och från Gulf. Shell betalar ett fobpris som baseras på Gulfs produktionskostnader plus en del av den beräknade vinsten från denna olja, som Shell kan få ut på östra halvklotet. Det system av överenskommelser och gemensamt ägande som föreligger kan antas påverka konkurrensläget på världsmarknaden. Det är emellertid osäkert i vilken grad dessa samband försvagar konkurrensen och påverkar valet av konkurrensmedel, då rådande oligopolsituation i sig själv har en tendens att begränsa effektiviteten hos vissa konkurrensmedel. Med tillverkare av substitutiva varor (kol, elkraft etc.) synes något mera omfattande samarbete inte föreligga utanför USA. Beträffande komplementära varor, främst bilar, finns enligt en amerikansk kartellundersökning vissa samband, som dock inte förefaller särskilt betydelsefulla från marknadssynpunkt.

1.1.6 Prissystemet I världens viktigare råoljeexporterande länder fastställs s. k. posted prices (fobpriser) på råolja. Dessa priser är den officiella utgångspunkten för prissättningen på olja i världshandeln. De stora oljeföretagens dotterbolag i konsumentländerna debiteras i allmänhet priser motsvarande fobpriset plus frakt. De priser som bolagen faktiskt får ut i olika länder har emellertid föga samband med fobpriserna. Detsamma gäller vid försäljning till fristående raffinaderier och SOU 1970: 24

distributionsföretag. Priserna vid faktisk försäljning till utomstående köpare ligger genomgående väsentligt lägre än den nivå som anges av fobpriset. Följden blir att det i flertalet länder uppkommer bokföringsmässiga förluster för dotterbolagen, som på grund av konkurrens från fristående säljare inte kan basera utförsäljningspriserna på de officiella noteringarna. Sådana förluster, som också kan uppkomma i raffineringsledet, får givetvis inte uppfattas som uttryck för lönsamhetsläget i dessa delar av oljebolagens verksamhet, utan de avspeglar uteslutande prissystemets artificiella karaktär. Fobpriserna på råolja har den betydelsen att de bestämmer vinstdelningen mellan oljebolagen och producentländerna. De ersättningar som oljebolagen betalar råoljeländerna är i allmänhet betydligt större än utvinningskostnaderna och kan ur bolagens synpunkt sägas utgöra ett mellanting mellan skatt och kostnad. Avgifterna är utformade som vinstskatter med en skattesats av t. ex. 55 % (Mellersta Östern). I de flesta producentländerna används emellertid de »för högt» satta fobpriserna vid vinstberäkningen, varigenom den verkliga avgiftsbelastningen torde ligga betydligt över skattesatsen. »Vinstminskningen» i konsumentländerna vid ett högt fobpris motsvaras av en lika stor »vinstökning» i producentländerna. Med rådande situation på den västeuropeiska marknaden - goda avskrivningsmöjligheter och låg lönsamhet - verkar gällande avgiftsregler så att en sänkning av fobpriset skulle innebära minskad total avgiftsbelastning för företagen. Ur oljebolagens synpunkt framstår dock en övervärdering av oljan i producentledet som rationell. Avgifterna kan nämligen inte betraktas som skatter i vanlig mening, bestämda av en given procentsats. De är snarare en ersättning för utnyttjande av naturtillgångar, som måste hållas på en viss lägsta nivå för att samarbetet med berörda regeringar inte skall störas. En betydande sänkning av fobpriserna skulle troligen inte kunna genomföras utan att vinstdelningsregeln samtidigt reviderades. 13

1.1.7 Konkurrenssituationen Oljemarknaderna på östra halvklotet är utpräglat oligopolistiska, dvs. ett mindre antal företag behärskar större delen av utbudet av de mellan företagen mycket homogena varorna. Att säljarkoncentration föreligger även i senare led sammanhänger med att integration framåt ger betydande fördelar ur konkurrenssynpunkt, främst i form av säkrad avsättning. För de fristående raffinaderierna föreligger ett konkurrensproblem som beror på att de i allmänhet saknar egen distributionsapparat för drivmedel. En stor del av dessa företag är beroende av storföretagen inte bara för sin råvaruförsörjning utan också för avsättningen av produkterna. Oljemarknadens karaktär av oligopol medför att prisets roll som konkurrensmedel är begränsat. Betydande prisskillnader mellan de stora företagen kan inte bli bestående. Då dessutom marknadsefterfrågan kan betraktas som oelastisk, framstår öppen priskonkurrens som olämplig ur företagens synpunkt. Konkurrensen i färdigvaruledet inriktas på andra konkurrensmedel, i första hand försäljningsorganisation och lokalisering. Den enda priskonkurrens av betydelse, som de stora företagen med framgång kan föra i detta led, gäller rabattgivning till storförbrukare av främst eldningsoljor. Det förhållandet, att den faktiska prisnivån varit ständigt vikande sedan mitten av 1950-talet, får ses som ett tecken på ökad konkurrens, framförallt på östra halvklotet. Lönsamheten för bolagens verksamhet där synes under större delen av 1950-talet varit mycket hög, men har därefter sjunkit framförallt på grund av tidigare nämnda överkapacitet. First National City Bank i New York har gjort en analys över utvecklingen

under åren 1957-1967 för det ekonomiska resultatet av de sju största oljebolagens verksamhet på östra halvklotet, som visas i tabell 4. Banken fastslår, att avkastningen av de sju företagens investerade nettokapital på östra halvklotet kontinuerligt minskat under perioden och att den år 1967 utgjorde 10,6 %. För en så riskbetonad bransch som denna ansågs avkastningen så låg, att tillskapandet av medel för fortsatta kapitalinvesteringar måste försvåras.

1.1.8 Konkurrensbilden på nationella drivmedelsmarknader På de nationella drivmedelsmarknaderna i Västeuropa och Nordamerika är som regel flertalet eller alla storföretagen representerade. Därtill kommer i de flesta länderna ett antal nationella företag, såväl privata som statliga och konsumentkooperativa. Det är därför vanligt att antalet drivmedelsmärken i de olika länderna uppgår till mellan 10 och 20. Lokaliseringen av försäljningsställen utgör som nyss nämnts ett betydelsefullt konkurrensmedel, dvs. varje företag söker normalt att få sitt märke mer eller mindre fullständigt representerat över landet. Då företagen samtidigt strävar efter att inte ha gemensamma försäljningsställen med andra företag, torde överkapacitet i detaljhandelsledet uppstå på många håll genom att de olika företagens produkter sinsemellan är helt substituerbara i praktiken. Företagen söker motverka sistnämnda förhållande genom differentiering av t. ex. sortiment och serviceutbud. De internationella bolagen strävar efter att skapa individuella profiler, som i största möjliga utsträckning är enhetliga över hela världen. Detta sker genom en ofta genomgripande styrning av

Tabell 4. Råoljeproduktion och nettovinst hos de sju internationella storföretagen.

Råoljeproduktion, milj. ton Nettovinst, milj. $ Betalda royalties, milj. $

1967 Förändr. i %

196 1 056 1 070

562 1 472 3 165

+ 186 + 39 + 196

Källa: SPI.

14 SOU 1970: 24

de nationella dotterbolagens verksamhet i fråga om utbyggnadspolitik, stationsutformning, serviceutbud, återförsäljarsystem m. m. Drivmedelshandelns organisation och till synes ofta ineffektiva konkurrens har varit föremål för kritik och utredningar i åtskilliga länder. Tillskapandet av statliga företag i vissa fall torde få ses som ett försök att få en motvikt till storbolagens dominans. Den konsumentkooperativa verksamheten på området i Sverige har samma bakgrund.

1.2 Ojebranschen i Sverige 1.2.1 Marknadens storlek Förbrukningen av oljeprodukter i Sverige uppgick år 1968 till 26,7 milj. m 3 . Enligt en rapport av energikommittén (finansdepartementet 1967: 8) kan förbrukningen av oljeprodukter år 1975 beräknas uppgå till ca 35 milj. m 3 . Den ojämförligt största produkten är eldningsoljor, som svarar för

drygt två tredjedelar av den totalt förbrukade volymen. De därnäst största produkterna är motorbensin och motorbrännolja. Övriga produkter, dvs. flygbensin, fotogen, asfalt, smörjoljor, lösningsmedel m. m., representerade 1968 tillsammans ungefär 10 % av den totala volymen. Konsumtionens utveckling och fördelning på produkter framgår av figur 3. Oljeförbrukningens totala värde är svårt att beräkna, bl. a. på grund av att tjocka eldningsoljor huvudsakligen säljs genom anbudsförfarande och att t. ex. produkten smörjoljor är mycket heterogen. Nettoimportens värde var år 1968 2,6 miljarder kr., vilket emellertid svårligen kan användas som utgångspunkt för beräkning av konsumtionsvärdet. Till importvärdet kommer nämligen såväl förädlings- och distributionskostnader som skatter och andra pålagor. Det möter också problem att ta fram försäljningsvärdet för oljeprodukter hos alla företag som driver sådan försäljning till konsument. Oljeföretagens omsättning av

Milj. m3 25

Övriga produk+er \)

Tjocke eldningsoljor

Tunna eldningsoljor

Motor bensin Mo+orbrännolja

1959 I960

1961 I96Z

\) Exkl. flygdrivmedel 1959-1965, fr. o.m. 1966 inkl. vissa flygdrivmedel Figur 3. Totala oljeförbrukningens utveckling 1959—1968 SOU 1970: 24

Tabell 5. Marknadsandelar för tjocka eldningsoljor (% )*.

Esso, Gulf, Texaco BP, Shell Nynäs, OK Övriga företag Totalt Volym (1 000 m3)

10,7 45,8 39,9 3,6 100,0 957

29,8 27,4 25,0 17,8 100,0 4 452

24,4 21,8 43,3 10,5 100,0 7 115

16,2 29,8 37,6 16,4 100,0 10 850

49,7 33,3 16,4 0,6 100,0 774

47,0 32,1 18,5 2A 100,0 1 887

43,7 32,4 18,5 5,4 100,0 2 599

39,3 32,3 20,0 8,4 100,0 3 429

Källa: SPI. Tabell 6. Marknadsandelar för bensin1.

Esso, Gulf, Texaco BP, Shell Nynäs, OK Övriga företag Totalt Volym (1 000 m3)

Källa: SPI. 1 Koppartrans ingår år 1958 i »Övriga företag», år 1963 med hälften där och hälften i Shell samt år 1968 helt i Shell. petroleumprodukter år 1968 har ungefärligt beräknats till 6,5 miljarder kr., varav skatter o. dyl. utgjorde ca 3,1 miljarder kr. Till detta värde kommer övriga företags försäljning samt i förekommande fall återförsäljarmarginaler. Den totala försäljningen kan därför grovt uppskattas vara av storleksordningen 7-8 miljarder kr. för år 1968. Bensinförsäljningens värde 1968 går dock att uppskatta till drygt 3 miljarder kr. med viss grad av säkerhet. Därav utgjorde skatt ca 2 miljarder kr.

1.2.2 Partihandelsledet Sju företag svarar för ungefär 90 % av försäljningen av oljeprodukter. Dessa företag är efter ålder på marknaden följande: Svenska Esso AB AB Svenska Shell Texaco Oil AB Svenska BP Olje AB Svenska Gulf Oil Co AB AB Nynäs-Petroleum Oljekonsumenterna-OK 16

De fem förstnämnda är dotterbolag till internationella bolag, de båda sistnämnda har svenska ägare. OK ägs gemensamt av ett antal kooperativa organisationer, bl. a. regionala och lokala föreningar för oljekonsumenter, OK-föreningar, Kooperativa förbundet, HSB:s riksförbund och Svenska Riksbyggen samt dansk och norsk oljekooperation. Drivmedlen säljs huvudsakligen genom de kooperativt uppbyggda OKföreningarna som tidigare kallats IC-föreningar. Nynäs startades 1931 av Johnsonkoncernen och har tyngdpunkten i sin försäljning förlagd till eldningsoljorna. Härutöver finns ett antal mindre partihandelsföretag i branschen. Koppartrans Försäljnings AB, som inträdde på marknaden 1949, ägdes ursprungligen av Stora Kopparberg och Transatlantic men är sedan 1964 helägt av Shell. Relativt nya på drivmedels- och eldningsoljemarknaden är Mobil Oil AB och Svenska Murco Petroleum AB, båda med amerikanska moderbolag. Under 1968 började Svenska Fina AB (med belgiskt moderbolag) verksamhet på drivmedelsmarknaden i Sverige. Även mindSOU 1970: 24

re, fristående distributörer har uppträtt. På eldningsoljesidan rör det sig i allmänhet om partihandelsföretag, som tidigare varit inriktade på försäljning av fasta bränslen. På drivmedelssidan har under 1950-talet Svenska Uno-X, Uno-X Nord och Skandinaviska AB Din-X tillkommit. Uno-X ägs sedan 1967 av det engelska företaget Burman Oil och Uno-X Nord har numera övertagits av Murco. Din-X har danska ägarintressen. De olika företagens ställning på marknaden har undergått betydande förändringar under efterkrigstiden. I tabellerna 5 och 6 redovisas marknadsandelarnas utveckling för tjock eldningsolja och bensin gruppvis. Gruppindelningen är gjord efter ägareförhållandena så att det är möjligt att t. ex. jämföra de stora internationella bolagens utveckling med de svenska företagens. Partihandelsföretagens försörjning med oljeprodukter sker på följande sätt. De internationella storföretagens dotterbolag i Sverige köper från sina moderbolag, vilket ger dem en klar konkurrensfördel vid bristsituationer. BP och Shell har var sitt raffinaderi på västkusten. Nynäs, som har ett raffinaderi i Nynäshamn samt mindre asfaltraffinaderier i Malmö och Göteborg, köper råolja från storföretagen samt tjocka eldningsoljor även från Östeuropa. OK har långtidskontrakt med vissa internationella oljeföretag, men försörjningen med eldningsoljor bygger även på import från Östeuropa. OK söker f. n. tillstånd att bygga ett eget raffinaderi vid Lysekil. Kolgrossisterna importerar eldningsolja såväl från västeuropeiska raffinaderier som från Östeuropa, men fungerar ibland som distributörer av storföretagens produkter. De mindre drivmedelsföretagen köper i allmänhet från fristående raffinaderier i Västeuropa, varvid bundna prisavtal synes ovanliga. Importörer och förädlare av petroleumprodukter har inrättat Svenska Petroleum Institutet (SPI), som år 1969 hade 22 medlemmar. Institutet har till ändamål att tillvarata och befordra oljebranschens intressen. Institutets verksamhet är också inriktad på att främja teknisk utveckling beträffande distribution, lagring, brand- och arbetarSOU~1970: 24 2—914554

skydd m. m., verka för enhetlig nomenklatur och för standardisering samt sprida kännedom om branschen och skapa förtroende för dess verksamhet. Under de senaste åren har institutet fått nya arbetsuppgifter genom den allt intensivare miljövårdsdiskussionen. Av stadgarna framgår, att institutet inte skall ta befattning med frågor, som inkräktar på den fria konkurrensen inom branschen och ej heller med frågor som berör förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. 1.2.3 Detaljhandelsledet En betydande del av eldningsoljorna, främst de tyngre, säljs huvudsakligen av oljeföretagen till storförbrukare såsom industrier, fjärrvärmeverk och större fastighetsföretag. Under senare år har försäljningen till mindre konsumenter i växande omfattning överlåtits på fristående återförsäljare. En av anledningarna därtill är att försäljare av fasta bränslen velat utöka sitt sortiment, en annan är att oljebolagen kan nå områden där egen representation inte skulle vara lönsam. BP säljer till en del eldningsoljor genom vissa av sina återförsäljare av drivmedel (s. k. BP-Centers). Även drivmedel säljs i viss omfattning av oljeföretagen själva till storförbrukare. Försäljningen till allmänheten, som representerar huvuddelen av drivmedelsförsäljningen, sker genom särskilda försäljningsställen. För OK:s vidkommande ägs och drivs dessa av de lokala föreningarna samt i vissa fall av konsumtionsföreningar, medan ägare- och driftsförhållanden för de övriga företagens försäljningsställen varierar starkt. I ett mindre antal fall drivs stationerna i egen regi med anställda föreståndare, i övriga fall föreligger i avtal reglerade återförsäljarförhållanden. Försäljningsställena, som har varierande storlek och funktion, uppgick den 1 januari 1968 till ca 9 000, varav ett 80-tal sålde drivmedel av mer än ett märke. En utförligare redovisning av bensinstationsnätets uppbyggnad och utformning lämnas i det följande. Sveriges Bensinhandlares Riksförbund 17

(SBR) bildades år 1934 och är huvudorganisation för landets bensinstationsinnehavare. SBR har enligt stadgarna bl. a. till ändamål. att tillvarataga medlemmarnas intressen rörande avtals- eller kontraktsvillkor och förhållandet i övrigt till oljebolagen, vilket gäller oavsett vilken rättslig ställning medlem kan anses ha gentemot uppdragsgivaren och oberoende av om denne är ett oljebolag eller annan leverantör, att i de fall medlemmarna i arbetsrättsligt avseende är att betrakta som arbetstagare tillvarataga deras intressen rörande anställningsvillkor, fackliga och sociala frågor gentemot arbetsgivaren (oljebolagen), samt att verka för att lagar och förordningar får sådan utformning, att tillbörlig hänsyn tas till bensinhandlarnas speciella intressen, att värna om medlemmarnas rättsskydd samt att se till att de allmänna förhållandena blir sådana att medlemmarna erhåller nöjaktig inkomst av sin verksamhet. Aktivt medlemskap i förbundet kan vinnas av varje person eller firma som distribuerar drivmedel till motorfordon till allmänheten och yrkesmässigt utför servicearbeten etc. å motorfordon. Aktivt medlemskap i förbundet kan även vinnas av person eller företag som på annat sätt än genom bensinstation distribuerar petroleumprodukter till allmänheten, t. ex. vissa handelsagenter. För att bli medlem bör distributör ha överinseendet över anläggningen. Antalet medlemmar var år 1969 ca 3 200. Dessa är sammanslutna i 31 kretsföreningar. I enlighet med ovanstående uppgifter förhandlar förbundet centralt med oljebolagen rörande marginalfrågor, hyresfrågor, kontraktsvillkor och allmänna branschvillkor. Vidare förs en lång rad förhandlingar i enskilda fall rörande kontraktsuppsägningar etc. Förbundet lämnar medlemmarna service på olika sätt, såsom juridisk rådgivning och hjälp, ekonomisk rådgivning, tolkning av gällande kollektivavtal och allmän information. Till medlemmarnas tjänst står en nyligen startad bokföringsbyrå, och fr. o. m. 1969 är SBR:s medlemmar knutna till Bensinhandlarnas erkända arbetslöshetskassa, 18

som Kungl. Maj:t godkände den 24 januari 1969. Förbundet utarbetar till medlemmarnas hjälp cirkaprislistor för olika slag av servicearbeten. Dessa listor bygger på dyrortsgrupperingen och omfattar fem olika prisklasser. Vidare utarbetar och distribuerar förbundet cirkaprislistor för oljeblandad bensin, fotogen, rödsprit m. m. (kart. reg. nr 1777, P K F 9-10/1959, 3/1967). Som officiellt organ för förbundet utges branschtidskriften Bensinbladet. 1.2.4 De anställda Svenska transportarbetareförbundet organiserar kollektivanställd personal vid bl. a. oljedepåer, kol- och vedgårdar, bensinstationer och åkeriföretag. Förbundet, som våren 1969 hade ca 47 000 medlemmar, har sin verksamhet uppdelad i regioner och inom varje region finns en avdelningsexpedition med en anställd ombudsman och kontorspersonal. Huvudkontoret i Stockholm har 10 ombudsmän och ett 30-tal anställda. Den kollektivanställda personalen vid bensinstationer, huvudsakligen föreståndare, servicepersonal och kassörer, uppgick till drygt 10 000 våren 1969, varav mer än 3 000 var anslutna till förbundet. Kollektivavtal tecknas mellan förbundet och Petroleumbranschens arbetsgivareförbund (PAF) för de privata oljebolagen och Kooperationens förhandlingsorganisation för OK. Detta gäller även i de fall de anställdas egentliga arbetsgivare inte är ett oljebolag utan fristående bensinstationsinnehavare. En av anledningarna till att de anställdas organisationstillhörighet är låg är att arbetet ofta betraktas som ett genomgångsyrke, vilket leder till hög personalomsättning. Rörligheten torde också påverkas av sådana faktorer som löneläget, den otrygghet som de anställda kan känna på mycket små arbetsplatser samt den i skift förlagda arbetstiden. I fråga om OK gäller att i det närmaste alla arbetare vid stationerna är anslutna till transportarbetareförbundet. SOU 1970: 24

Den gängse avlöningsformen är minimiveckolön. Ackordslön förekommer dock, i synnerhet vid OK:s stationer. Den genomsnittliga timförtjänsten var år 1968 enligt SAF:s statistik 1 160 öre vid stationer som drevs i oljeföretagens egen regi, dvs. i allmänhet relativt stora arbetsplatser. Ackordsvolymen var i dessa fall 48,6 % av totala antalet arbetstimmar. För personal vid oljeföretagens egen depå- och fabriksdrift samt transportverksamhet var timförtjänsten 1 294 öre och ackordsvolymen 79,9 %. För män i egentlig industri var motsvarande siffror 1 176 öre resp. 65,0 %. Vid jämförelse mellan genomsnittslönerna för industriarbetare och bensinstationsanställda bör erinras om att lönerna för de sistnämnda i hög grad påverkas av tillägg för obekväm arbetstid. Enligt statistiska centralbyråns lönestatistik, som i fråga om bensinstationer även omfattar personal vid arrendestationer och som även i övrigt är beräknad på annat sätt än SAF:s statistik, var genomsnittslönen för bensinstationsanställda 1 038 öre per timme år 1968. Det bör därvid uppmärksammas att siffermaterialet från mindre företag ofta företer brister.

SOU 1970: 24

2.1 Kritik av

Utredningens bakgrund och syfte

branschförhållandena

Som tidigare framgått har klander riktats mot förhållandena i oljebranschen i åtskilliga sammanhang. Här skall endast redogöras för den kritik som förts fram i riksdagsmotioner, inom transportarbetareförbundet samt av SBR. 2.1.1 Riksdagsmotioner Under de båda senaste decennierna har oljebranschen varit föremål för riksdagens ställningstaganden vid ett flertal tillfällen. Föreslagna åtgärder, som gällt prisreglering, prisutjämning, förstatligande och utredning, har lämnats utan bifall utom i ett fall. Till 1965 års riksdag inlämnades motioner med begäran om utredning, nämligen två kommunistiska (I: 6, II: 8) och två socialdemokratiska (I: 7, II: 9). I de kommunistiska motionerna framhölls bl. a. att »konkurrensen» lett till en överdimensionerad, dyr och i en del fall olämpligt lokaliserad distributionsapparat - det fanns 11 000 försäljningsställen för bensin medan det verkliga behovet uppskattats till ca 1 500. Detta och andra grova missförhållanden var enligt motionärerna tillräcklig orsak att ändra själva ägandeförhållandena för att trygga en bättre tingens ordning. Denna fråga borde utredas, varvid riktmärket borde vara att oljehandeln övertogs och drevs helt av staten tillsammans

med K F och andra oljekonsumenternas intresseorganisationer. Det framhölls också att de petrokemiska anläggningarnas lokalisering borde grundas på vad som från skilda synpunkter bäst tjänade samhällsnyttan och inte på vad som bäst främjar utländska koncerners profitintressen. Motionärerna föreslog, att oljeutredningen 1945 måtte kompletteras med en utredning a) avseende oljehandelns rationella ordnande i enlighet med vad i motionerna anförts; b) angående upprättandet av allmänägd petrokemisk industri. De socialdemokratiska motionärerna ansåg att även om man tar hänsyn till den hastigt ökande bilparken och bilägarnas servicebehov torde man utan överdrift kunna påstå att vi har en överdimensionerad och föga rationellt fungerande distributionsapparat inom den svenska bensinhandeln. Möjligheterna att sanera denna bransch borde närmare undersökas. En effektivare distributionsapparat borde kunna leda till lägre priser på olja och bensin. Samstationer skulle därvid vara en bättre lösning än klumpvis uppförda stationer. En översyn borde också göras av prisrabatteringssystemet inom branschen och prissättningen i övrigt. Motionärerna föreslog att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte anhålla om utredning och förslag beträffande bensinhandelns framtida organisation och utformning. SOU 1970: 24

Sedan ett stort antal remissyttranden häm-itats in hemställde bankoutskottet om avslag till motionerna (BaU 1965: 52) I ut-:låtandet anfördes bl. a. att delvis missvi-isande upplysningar om bensinhandelnss struktur lämnats i motionerna. Om motio-inärernas intentioner skulle uppfyllas måstee förslagen avse någon form av reglering avv nyetableringen inom bensinhandeln. Vid remissbehandlingen hade tanken på en sådani reglering bestämt avvisats av bl. a. IC-föreningarnas riksorganisation. Enligt utskottett utgjorde förefintligheten av olika företagsformer en garanti för en aktiv priskonkurrens. Riksdagen beslutade emellertid i enlighet med en vid utlåtandet avgiven reservation, som tillstyrkte det utredningsförslagy som förts fram i de socialdemokratiska motionerna. Även efter 1965 har motioner om oljebranschens förstatligande förekommit. Till1 1969 års riksdag hemställdes sålunda i vpk-motioner »att direktiven för bensinhandelsutredningen kompletteras med uppdraget attt utreda och framlägga förslag om ett förstatligande av den privata sektorn av bensinoch oljehandeln» (I: 36, II: 43). Bankoutskottet hänvisade i utlåtande nr 18 år 1969• till koncentrationsutredningens branschöversikt samt ansåg att underlag för vissa reformsträvanden torde stå till buds när bensinhandelsutredningen och energikommitténi avslutat sitt arbete. Utskottet hemställde att riksdagen avslog motionerna, vilket också skedde. Till 1970 års riksdag har vpk ånyoi hemställt om utredning och förslag bl. a. om förstatligande av den privata sektorni av bensin- och oljehandeln (I: 386, II: 431).

hemställde att kongressen måtte besluta uppdra åt förbundsstyrelsen att på nytt aktualisera frågan om ett förstatligande av oljehandeln eller om åtgärder för skärpt kontroll, så att den huvudlösa investeringspolitik, som oljebolagen bedrev, stoppades och att vinsterna stannade inom landet och kom konsumenterna till godo. I den andra motionen - från Stockholms transportarbetarefackförening - hemställdes också att frågan om oljehandels förstatligande skulle aktualiseras av förbundet. Vid ett förstatligande borde dock enligt motionärerna den kooperativa rörelsen i branschen kvarstå orubbad, eftersom den drev en sund och framgångsrik investeringspolitik och kunnat bidra till att hålla priserna nere. I utlåtande över motionerna hävdade förbundsstyrelsen bl. a., att omfattande besparingar torde kunna göras vid en samordnad distribution och en samordning av upplagringsplatser även i inlandet. Vad beträffar bensinstationer hade styrelsen inte kunnat undgå att lägga märke till det stora antal mindre stationer som tillkommit under senare tid. Dylika stationer skulle utan nackdelar kunna sammanföras till större enheter, då materiel och arbetskraft sällan kunde utnyttjas effektivt vid små stationer. Det hade sålunda visat sig praktiskt omöjligt att genomföra prestationslönesystem i branschen. Styrelsen skulle bevaka frågan och söka påverka riksdagen för att få en utredning till stånd. Kongressen beslöt enhälligt att bifalla förbundsstyrelsens utlåtande. ..

2.1.3 Sveriges Bensinhandlares Riksförbund 2.1.2 Transportarbetareförbundet Vid transportarbetareförbundets kongress 1965 behandlades två motioner rörande oljehandelns förstatligande. I den ena av dessa, som lämnats in av Göteborgs transportarbetareförening, konstaterades bl. a. att den politik som oljebolagen bedrev i olika länder var alltför väl känd och hade inte minst drabbat vårt land, vilket bevisades av oljearbetarnas dåliga löneläge. Motionärerna SOU 1970: 24

I yttrandena till bankoutskottet år 1965 var flertalet remissinstanser negativt inställda till tanken på en nyetableringskontroll av bensinstationer. En delvis annan uppfattning hävdades av SBR, som ansåg att man på basis av undersökningar om den nuvarande nyttjandegraden av stationerna skulle kunna fastställa normer för den framtida nyproduktionen av stationer. Vid upprättandet av generalplaner för nya bostadsområden torde en automatisk reglering av an21

talet lokaler för detaljhandelsändamål ske på grundval av bl. a. konsumenternas behov av dylika affärer, hävdade förbundet. I detta sammanhang tog SBR också upp frågan om förhållandet mellan oljebolagen och detaljhandelsföretagen i branschen. SBR ställde frågan varför inte den ovanligt hårda konkurrensen i branschen medförde en automatisk sanering och rationalisering. Enligt förbundets mening hade en sådan utveckling hindrats av att oljebolagen hade ett i stort sett totalt inflytande även över bensindetaljhandeln. Om detaljhandelsledet byggts upp av fria näringsutövare och de ekonomiska krafterna fritt fått verka, borde en successiv och naturlig anpassning till ett föränderligt samhälle skett. Förbundet hemställde om en utredning av bensindetaljhandelns förhållanden, varvid särskild uppmärksamhet borde ägnas stationernas utnyttjandegrad, öppethållande etc. Utredningen borde även klarlägga stationsinnehavarnas rättsliga ställning gentemot oljebolagen. SBR hemställde också om en sådan reglering av nyproduktionen av bensinstationer, som utredningen kunde ge saklig anledning till. Under årens lopp har SBR vid ett flertal tillfällen agerat i frågan om bensinstationsinnehavarnas rättsliga ställning. Förbundet har därvid hävdat, att innehavarna utan tvekan är att betrakta som beroende uppdragstagare och inte som självständiga företagare, vilket främst har betydelse ur arbetsfredslagstiftningens synpunkt. 2.2 Tidigare utredningar Oljebranschens organisation och verksamhet har varit föremål för ett flertal offentliga utredningar, däribland oljeutredningen 1945 (SOU 1947: 14) och koncentrationsutredningen (SOU 1966: 21). Statens prisoch kartellnämnd har fortlöpande gjort undersökningar i branschen, främst av prisförhållandena. År 1964 färdigställde nämnden en beskrivning av den svenska marknaden för oljeprodukter, vilken delvis legat till grund för koncentrationsutredningens be-

tänkande. I detta avsnitt behandlas också kortfattat vissa avslutade eller nu pågående utredningar som ur delvis andra aspekter berör detta område.

2.2.1 Oljeutredningen Oljeutredningen tillkallades den 14 september 1945 för att utreda och avge förslag rörande statlig kontroll av importen av brännoch smörjoljor och handeln med dessa produkter. Den 19 juli 1946 fick utredningen i uppdrag att utreda hur en regional utjämning av priserna på flytande motorbränslen lämpligen kunde åstadkommas. Utredningen gjorde en omfattande kartläggning av oljebranschens uppbyggnad, kostnader och priser samt av karteller och andra konkurrensbegränsande åtgärder. Utredningen föreslog, att handeln med brännoljor - varmed avsågs såväl eldningsoljor som bensin, motorbrännolja och vissa andra produkter - skulle förstatligas genom införande av monopol. Man skulle därigenom åstadkomma lägre inköpspriser samt rationalisering av distributionen. Det förordades att monopolet sedermera skulle omfatta även handeln med smörjoljor. Frågan om raffineringsindustrins förstatligande borde tas upp till övervägande vid senare tidpunkt. I avvaktan härpå förordades en skyndsam utredning om utbyggnad av det statliga skifferoljebolaget i Kvarntorp. Rationaliseringen av distributionsapparaten skulle enligt oljeutredningen till viss del avse utrangering av äldre, fellokaliserade anläggningar, omflyttning av stationer för att få spridningen att bättre överensstämma med trafikintensiteten samt en på marknadsundersökningar grundad planering av stationsbeståndets framtida utbyggnad. Anläggningarna skulle hyras ut till återförsäljare som fått koncession på vissa villkor. Dylik koncession skulle kunna beviljas såväl enskild person som företag och sammanslutning av konsumenter. Bildandet av konsumentsammanslutningar skulle uppmuntras i syfte att eliminera mellanhandsvinster och sänka priset. Enligt förslaget skulle ersättning vid inSOU 1970: 24

lösen av egendom utgå efter särskilda bestämmelser. Ersättning för goodwill borde ej komma i fråga för oljeföretagen. Sådan ersättning skulle dock i viss ordning utgå till dem som drivit stationer och som genom monopolets införande måste upphöra därmed. Förslaget föranledde inte några åtgärder från statsmakternas sida. 2.2.2 Koncentrationsutredningen Koncentrationsutredningen tillkallades den 10 november 1961 för att generellt kartlägga och analysera koncentrationstendenser inom näringslivet. Utredningen har upprättat en serie översikter av koncentrationsoch konkurrensförhållanden avseende ett urval viktigare varugrupper. Oljebranschen utvaldes som exempel på en oligopolitisk marknad med starka inslag av vertikal integration. Den erbjöd dessutom vissa möjligheter att belysa, hur institutionella förhållanden i olika länder påverkar konkurrensens styrka och inriktning. Betänkandet om oljebranschen är utredningens första delbetänkande och innehåller, liksom senare avgivna delbetänkanden om bl. a. bankväsendet, industrin, handeln samt ägareförhållandena inom det privata näringslivet, inte några ställningstaganden och förslag. Utredningen avser att lägga fram ett sammanfattande slutbetänkande med bedömning av olika koncentrationsföreteelsers samhällsekonomiska betydelse. Ifråga om oljebranschen konstaterade utredningen, att förhållandena i branschen är föremål för betydande allmänt intresse. Den allmänna debatten har enligt utredningen främst gällt följande frågor: 1. Karakteriseras de svenska marknaderna för olika oljeprodukter av monopolisk prissättning och onormalt höga vinster? 2. Har utformningen av de integrerade bolagens interna avräkningssystem till följd, att vinster på företagens svenska verksamhet undandras beskattning? 3. Använder storföretagen sin starka ställning i råoljeledet för att begränsa raffineringsmarginalerna och därigenom hindra nySOU1970:24

etablering av raffinaderierna? 4. Medför servicekonkurrensen på drivmedelsmarknaderna en tendens till Överdimensionering av detaljhandelsledet? Dessa problem berörs i viss utsträckning i betänkandet. Det konstateras att materialet inte i något fall ger tillräckligt underlag för en definitiv bedömning. Några allmänna synpunkter anförs dock i missivskrivelsen till chefen för finansdepartementet. Priser och vinstmarginaler i Sverige kan sålunda enligt koncentrationsutredningen inte betraktas som onormalt höga. Beträffande skatteflyktsfrågan konstateras först att institutionella förhållanden i branschen medfört en tendens att föra huvuddelen av vinsterna till råoljeledet. I övrigt krävs studium av företagens kapitalvärdering och avskrivningsmöjligheter samt den skattemässiga innebörden hos avgiftsreglerna i tidigare förädlingsled. Dessa frågor konstateras närmast vara av beskattningsteknisk natur och ligger därför utanför uppdraget. Den sammanpressning av raffineringsmarginalerna, som inträffade åren 1963 och 1964, uppfattar utredningen närmast som resultatet av kapacitetsutbyggnad och skärpt konkurrens i raffineringsledet. Utredningen kunde inte bedöma, huruvida ogynnsamma prisrelationer för raffinaderierna vid vissa tillfällen varit ett resultat av konkurrensbegränsande åtgärder från storföretagens sida. Slutligen konstateras, att kapacitets- och effektivitetsfrågorna i detaljhandelsledet faller utanför koncentrationsutredningens problemområde. De marknadsbeskrivningar som utgör betänkandets innehåll har legat till grund för stora delar av kap. 1 i detta betänkande.

2.2.3 Pris- och kartellnämndens undersökningar Pris- och kartellnämndens prisundersökningar i branschen har i första hand gällt rabattgivningen på eldningsoljor. Löpande undersökningar görs sålunda av rabatterna till storförbrukare av eldningsolja för bostadsuppvärmning. Undersökningarna, som gäl-

ler residensstäderna samt vissa andra större städer, har visat att de tillämpade rabatterna varierar starkt mellan olika städer och även mellan olika köparkategorier. Dessa undersökningar har fått stor betydelse för beräkningen av bränsletilläggets storlek i hyresfastigheter. Vid flera tillfällen har också bolagens rekommenderade utförsäljningspriser till återförsäljarna undersökts. Tidigare kunde därvid konstateras att stor prislikhet rådde och att ett par eller flera bolag ofta gjort prisändringar samma dag. Nämnden har emellertid inte kunnat konstatera någon organiserad samverkan mellan företagen vid dylika tillfällen, utan förhållandena har närmast ansetts vara en följd av den inbördes bevakning som ofta sker mellan företag på en oligopolmarknad. På senare tid har följsamheten i prissättningen bolagen emellan varit mindre accentuerad. Dessa frågor kommer att behandlas utförligare i det följande, liksom de undersökningar om faktiskt uttagna priser som nämnden gjort under 1968 och 1969 i samråd med bensinhandelsutredningen. Innehållet i den mera allmänna undersökningen av oljebranschens förhållanden, som SPK gjorde 1964, har som nämnts i väsentliga delar använts i koncentrationsutredningen.

2.2.4 Vissa andra utredningar I motion till Stockholms stadsfullmäktige år 1966 hemställdes om en utredning av vederbörande kommunalt organ angående behovet av bensinstationer i Stockholm samt deras lämpliga förläggning och storlek. Stadskollegiet tillsatte år 1968 en bensinstationsutredning, som bl. a. har kartlagt drivmedelsdistributionen vid de nuvarande bensinstationerna i Stockholm. I 1960 års vägsakkunnigas betänkande Allmänna vägar (SOU 1968: 17) berörs frågan om serviceanordningar vid väg. Enligt vägsakkunniga borde serviceanordningarna, bl. a. bensinstationer, samlas inom särskilda områden vid vägen och i övrigt förläggas minst 300 m från vägen. Förslag lades fram

rörande föreskrifter om planläggning av områden längs väg för serviceändamål. Betänkandet har remissbehandlats och proposition är f. n. under utarbetande. Energikommittén tillsattes 1964 och har till uppgift att kartlägga nuvarande läge och framtidsperspektiv inom energisektorn. Därvid skall även behovet av organisatoriska åtgärder undersökas, bl. a. vad gäller en mera samlad prognosverksamhet omfattande hela energiområdet. Andra pågående utredningar som berör detta område är utredningen om oljeledningar samt 1968 års utredning om rörtransport av olja och gas. 2.3 Utredningens

direktiv

I yttrande till statsrådsprotokollet den 30 juni 1967 anförde chefen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, följande motivering för sin hemställan om tillkallande av särskilda sakkunniga med uppdrag att utreda frågan om bensinhandeln. Förbrukningen av oljeprodukter i Sverige är kraftigt stigande. Under perioden 1956-1965 fördubblades årskvantiteten. Konsumtionen av motorfordonsbränsle och smörjoljor - vilka produkter ingår i förbrukningen av oljeprodukter med ungefär en fjärdedel och vilkas konsumtionsvärde inklusive skatter år 1965 beräknas ha uppgått till inemot 4 miljarder kronor - har stigit i ungefär samma takt. Den starka ökningen av förbrukningen av motorfordonsbränsle m. m. är en direkt följd av biltrafikens snabba expansion under de senaste decennierna. Denna utveckling har ställt stora krav på distributionsapparaten. Ojemarknaden domineras i Sverige, liksom i flertalet andra länder, av ett fåtal stora företag. Dessa utgörs dels av dotterbolag till utländska företag, som genom vertikal integration omspänner alla led från oljeletning till försäljning till konsument, dels av två inhemska företag. Tre av företagen, två utlandsägda och ett inhemskt, raffinerar råolja inom landet. Övriga företag importerar oljeprodukter i förädlad form. Försäljningsställena för motorfordonsbränsle - till helt övervägande del bensin - utgörs av antingen särskilda anläggningar, bensinstationer, eller anläggningar med en eller två pumpar i anslutning till butik, verkstad eller garage, s. k. singelanläggningar. Bensinstationerna utför i stor utsträckning viss service SOU 1970: 24

åt kunderna, såsom tvättning, smörjning och smärre reparationer. Ibland ställs utrymme till förfogande för arbete som bilisterna själva utför. Bensinstationerna tillhandahåller i betydande utsträckning tillbehör till bilen och andra artiklar som bilisterna efterfrågar. I allmänhet drivs försäljningsställena av formellt fristående återförsäljare, med vilka oljeföretagen tecknat långsiktiga leveransavtal. Återförsäljarna har i de flesta fall förbundit sig att köpa hela sitt behov av petroleumprodukter och i regel även vissa tillbehör från resp. oljebolag (kartellregisternummer 1778-1785). Bensinstationer, där ett flertal bensinmärken är representerade, s. k. samstationer, förekommer i mindre utsträckning. Antalet samstationer är ungefär 2 % av antalet bensinstationer. Oftast äger oljeföretaget den för konsumentdistributionen erforderliga maskinella utrustningen. Denna arrenderas då av återförsäljaren. Detsamma gäller de fasta anläggningarna. Det förekommer dock att återförsäljare själva äger anläggningarna. Endast i undantagsfall driver oljeföretagen bensinstationer i helt egen regi. Försäljningen till storkonsumenter, särskilt vad angår motorbrännolja, handhas som regel av oljeföretagen själva, och leveranserna sker då direkt från cistern eller lossande fartyg. Av tillgängliga statistiska uppgifter att döma synes totalantalet försäljningsställen för mottorfordonsbränsle f. n. uppgå till ungefär 10 000, vilket innebär en minskning från tiden närmast före andra världskriget. Minskningen har emellertid hänfört sig till singelanläggningarna, vilkas antal sjunkit från ungefär 11000 till 5 000 mellan åren 1938 och 1964. Bensinstationerna, som f. n. beräknas svara för cirka 90 % av all drivmedelsförsäljning i detaljhandelsledet, ökade samtidigt i antal från 1 500 till drygt 5 000. Den strukturomvandling som skett har sålunda lett till att singelanläggningarna alltmer förlorat i betydelse och numera kan betraktas som en kvarleva från en tidigare epok med en annan biltäthet och andra behov från konsumenternas sida. Vad beträffar antalet bensinstationer har ökningen under de senaste 10-15 åren varit markant, även om antalet inte stigit i samma takt som bilbeståndet. Därtill kommer att utvecklingen otvetydigt gått mot allt större anläggningar. Att så skett kan anses naturligt med hänsyn till drivmedelsbehovets utveckling. Den kraftiga utbyggnaden av distributionsapparaten med avseende på såväl bensinstationernas antal som deras storlek kan ha medfört en överkapacitet, åtminstone inom vissa områden. Härtill bidrager att konkurrensförhållandena mellan leverantörerna synes ha utvecklats på ett sådant sätt, att etableringen och lokaliseringen av försäljningsställen bliSOU 1970: 24

vit det kanske viktigaste konkurrensmedlet. Sålunda synes de olika oljeföretagen sträva efter att uppnå såväl en hög grad av täckning över hela landet som representation på platser, där en stor del av inköpen normalt sker, dvs. i tätorternas utkant och efter vägsträckor med hög trafikintensitet. Detta har medfört en anhopning av anläggningar inom vissa begränsade områden. Sådana anhopningar av anläggningar kan ofta även ha föranletts av att kommunala planeringsorgan av bl. a. trafiktekniska skäl avsätter mark för bensinstationsanläggningar inom begränsade områden. Den relativt snabba utbyggnaden av bensinhandeln har medfört en rad problem, som gett anledning till krav på åtgärder från samhällets sida. Vid Svenska transportarbetareförbundets kongress år 1965 hävdade förbundsstyrelsen, att större effektivitet inom branschen skulle kunna åstadkommas genom bättre planering och samordning. Även på kommunalt håll har dessa frågor uppmärksammats. Sålunda har Lunds stad genom markpolitiska åtgärder och praxis beträffande byggnadslovgivningen sökt åstadkomma en på sikt mera rationell utveckling av bensinhandeln i staden. I Stockholms stadsfullmäktige har väckts en motion i vilken föreslås att en utredning görs om behovet av bensinstationer i Stockholm samt deras lämpliga förläggning och storlek. Vid ett flertal tillfällen har bensinhandeln och dess organisation även uppmärksammats i riksdagen. 1965 års riksdag har i anledning av motioner anhållit om utredning och förslag beträffande bensinhandelns framtida organisation och utformning jämte därmed sammanhängande problem (BaU 1965: 52, rskr 381). De problem som aktualiserats genom bensinhandelns snabba utveckling har delvis samband med kommunernas markdispositioner och bebyggelseplanering. I allt väsentligt styrs dock utvecklingen av ekonomiska faktorer, som är gemensamma för hela branschen och som i stort sett verkar på ett likartat sätt över hela landet. Behovet av och möjligheterna till en rationalisering av bensinhandelns struktur bör därför i första hand övervägas på riksplanet. För detta ändamål bör en offentlig utredning i ämnet göras av särskilt tillkallade sakkunniga. Utredningen bör i princip avse samtliga led av distributionen av motorfordonsbränsle i Sverige. Det torde dock ligga i sakens natur att utredningsarbetets tyngdpunkt kommer att ligga på det område, där förhållandena kan vara mindre tillfredsställande från samhällssynpunkt och för den anställda personalen, nämligen distributionen till förbrukarna. Vid utredningsarbetet bör branschens nuvarande struktur samt ekonomiska och övriga

betingelser kartläggas. Något aktuellt material som tillfredsställande belyser dessa förhållanden föreligger nämligen inte. Undersökningen bör ge ledning för en bedömning av möjligheterna att utan ogynnsam inverkan på konkurrensförhållandena samt med beaktande av allmänhetens inköpsvanor och behov av service främja större planmässighet på detta område. För detta ändamål bör på lämpligt sätt inhämtas uppgifter om bensinstationernas antal, utformning, servicefunktioner, utnyttjandegrad och lönsamhet. Med hänsyn till rådande marknadsförhållanden i branschen är det vidare önskvärt att få belyst under vilka former konkurrensen sker och vilken effekt de använda konkurrensmedlen har från konsumentsynpunkt. I samband härmed bör de i branschen tillämpade grunderna för prissättningen och därmed sammanhängande spörsmål undersökas. Av intresse för att bedöma förhållandena inom branschen är vidare bensinstationsinnehavarnas rättsliga ställning gentemot oljeföretagen. Utredningen bör syfta till att skapa underlag för en samlad bedömning av drivmedelsdistributionens utbyggnadsbehov och möjligheterna för att genom lämpliga åtgärder verka för att den fortsatta utbyggnaden sker på ett från samhällets, konsumenternas och den i distributionen verksamma personalens synpunkt rationellt sätt. Denna bedömning bör såvitt möjligt utmynna i konkreta förslag eller rekommendationer. De sakkunniga bör särskilt uppmärksamma frågan om de organisatoriska och ekonomiska betingelserna för s. k. samstationer i förhållande till det nu förhärskande systemet med enmärkesstationer. I den mån en omläggning av nuvarande distributionssystem aktualiserar förändringar av äganderätten till stationsanläggningar m. m. bör de sakkunniga även överväga förutsättningarna härför. De sakkunniga bör undersöka, huruvida en bättre planering av bensindistributionens organisation kan komma till stånd genom frivilligt samarbete mellan berörda intressenter. Frågor om begränsning av nyetableringen bör noga prövas bl. a. med hänsyn till den verkan en sådan åtgärd kan utöva på konkurrensen inom branschen. De sakkunniga bör under sitt arbete samråda med de konkurrensövervakande myndigheterna och de utredningar, som pågår och som berör bensindistributionen och angränsande frågor. I detta sammanhang kan särskilt nämnas 1960 års vägsakkunniga och energikommittén.

2.4 Utredningens förande

uppläggning och

genom-

2.4.1 Uppdragets omfattning Utredningen har tolkat det i direktiven angivna uppdraget att gälla frågan om uppbyggnaden av distributionen för drivmedel till allmänheten och den verksamhet som bedrivs i samband därmed. Såsom framgått av kap. 1 kan denna fråga inte ses isolerad från den verksamhet som omfattar övriga oljeprodukter. Utredningen har emellertid ansett att uppdraget bör begränsas till att detaljstudera endast drivmedelsdistributionen. Föreliggande samband med andra verksamhetsgrenar inom oljebranschen torde ha blivit belyst i inledningskapitlet i den utsträckning som behövs i detta sammanhang. Utredningen har behandlat den del av drivmedelsdistributionen som omfattar traditionella grossist- och detaljistfunktioner. Huvudfrågan har därvid varit om det nuvarande distributionssystemet är rationellt ur allmän synpunkt, främst i avseende på försäljningsställenas antal, utformning och funktioner. I detta sammanhang har också den berörda arbetskraftens utbildning samt vissa institutionella förhållanden, såsom hälsovårdsföreskrifter och affärstidsregleringen, aktualiserats. Den andra stora frågan har varit att klarlägga och bedöma återförsäljarnas ställning gentemot oljeföretagen. Lokaliseringen och utformningen av försäljningsställena utgör ur oljeföretagens synpunkt endast ett av flera konkurrensmedel. För att bedöma effektiviteten av ett distributionssystem måste även sådana faktorer som pris, kvalitet, service och säljfrämj ande åtgärder beaktas. Av dessa är priset otvivelaktigt av särskilt intresse. Utformningen och omfattningen av oljeföretagens reklam och andra säljfrämj ande åtgärder har länge varit livligt diskuterad. Denna fråga är dock inte specifik för denna bransch, varför utredningen med hänsyn till kommande ny lagstiftning mot otillbörliga marknadsföringsåtgärder och den nu pågående reklamutredningen inte ägnat den speciell uppmärksamhet. SOU 1970: 24

2.4.2 Utredningens genomförande I enlighet med denna målsättning har utredningen sökt skaffa sig en så allsidig uppfattning som möjligt om de aktuella frågorna genom studier av utredningsbetänkanden och facklitteratur, genom studiebesök på bensinstationer i Sverige och i Canada samt genom överläggningar med statliga och kommunala myndigheter, utredningar, branschorganisationer och andra berörda organ och intressegrupper (se bilagorna 10 och 11). Därutöver har utredningen låtit föranstalta om särskilda undersökningar. Sålunda har oljeföretagen redovisat det nuvarande och planerade stationsbeståndet fram till år 1975 och därutöver lämnat vissa data om varje station som planeras att etableras eller läggas ned. I statens pris- och kartellnämnds tidigare nämnda undersökning om prisförhållandena har data om det nuvarande stationsbeståndet tagits fram. Utredningen har vidare tagit del av ett antal marknadsundersökningar som olika oljebolag låtit göra för att belysa bl. a. kundernas attityder och köpvanor. Intäkts- och kostnadsstrukturen har också studerats. Slutligen har utredningen genom en enkät hos ett antal städer sökt belysa rådande praxis vid planering och fördelning av bensinstationer. De synpunkter och fakta som sålunda samlats in redovisas kortfattat i kap. 3-5. Utförligare redovisning av undersökningsmetoder och resultat lämnas i bilagor till betänkandet. Utredningens ställningstaganden och förslag redovisas i kap. 6.

SOU 1970: 24

3.1 Drivmedelsmarknaden i Sverige

Marknadsförhållanden

3.1.1 Ef terf råge utveckling och försäljningsvägar Förbrukningen av drivmedel till förbränningsmotorer har ökat mycket kraftigt under 1900-talet. Ökningen har varit relativt jämn under tiden efter det andra världskriget, ca 10 % per år. Orsakerna till denna utveckling är i huvudsak att godstrafiken i allt högre grad flyttats över från spårbunden trafik till landsvägstrafik och att antalet personbilar för privatbruk ökat mycket kraftigt från mitten av 1950-talet. Bidragande har också i någon mån varit att antalet fritidsbåtar och även flygplan ökat under senare år. I tabell 7 visas drivmedelsförbrukningens och motorfordonsparkens utveckling från 1938. Av tabellen framgår att personbilsbeståndet ökade mer än kvantiteten såld bensin; år 1938 förbrukade personbilarna i genom-

snitt 4 790 liter/år, medan siffran sedan dess kontinuerligt sjunkit till 1 670 liter/år. En förklaring härtill är att en liten del av personbilarna numera drivs med dieselolja. Betydligt viktigare orsaker torde vara dels att förbränningen är effektivare i moderna motorer, dels att utnyttjandet tenderar att minska vid ökat fordonsinnehav. Sålunda torde t. ex. hushåll med två bilar i genomsnitt inte ha dubbelt så lång körsträcka per år som hushåll med en bil. Personbilar som används i yrkesmässig trafik, firmabilar m. fl. får också en allt mindre andel av fordonsparken. Genomsnittsförbrukningen för personbilar i privat bruk är enligt uppgift endast ca 1 400 1/år. Antalet försäljningsställen för drivmedel minskade mellan åren 1938 och 1968 från 12 483 till 9 020. Härvid är att märka att betydande förändringar i stationsbeståndets sammansättning ägt rum under perioden, vilket närmare kommer att belysas i kap. 4. Drivmedel distribueras även direkt till

Tabell 7. Motorfordonspark och drivmedelsförbrukning 1938—1968. Antal motorfordon

Drivmedel dieselolja

(1000 m»)

År

samtliga

personbilar

och bensin

bensin

1938 1948 1958 1968

262 752 1 415 934 1 1 484 358 2 524 742

156 573 179 587 971 973 2 071 303

800 1 051 2 822 5 424

750 775 1 892 3 453

1 Exklusive traktorer Källa: SPI och Statistisk årsbok

28 SOU 1969: 24

Tabell8. Drivmedelsförsäljningens fördelning på olika distributionsvägar år 1968 (1000 m 3 ) Distributionsväg

Bensin

Dieselolja

Allmänna försäljningsställen för motorfordon 3 244 Båtstationer 12 Storförbrukarpumpar och direktförsäljning 156

1 224

Totalt 3 412

1 751

525 2

Källa: SPI. storförbrukare inom t. ex. åkeriväsendet, industrin, offentliga institutioner och sjöfarten, som hyr eller äger cisterner och pumpar för det egna behovet. Även enklare anläggningar förekommer hos mindre företag och i jordbruket, s. k. farmaggregat. I oljebranschen kallas försäljningsställen av detta slag konsumentanläggningar, men då denna term lätt kan missförstås används i det följande termen storförbrukarpumpar. Enligt uppgifter som SPI samlat in för utredningens räkning fanns det i landet ca 2 200 sådana anläggningar år 1969. Dessutom förekommer viss annan direktförsäljning från depåerna, huvudsakligen för egen förbrukning. Kvantiteten drivmedel som säljs genom olika distributionskanaler framgår av tabell 8. Angiven totalförsäljning av bensin och dieselolja är något lägre i tabell 8 jämfört

med tabell 7. Detta förklaras av att tabell 8 endast avser oljeföretagens försäljning och att andra företag, t. ex. kolgrossister, direktimporterar för eget behov och för försäljning till storförbrukare. Försäljningsställenas omsättningsutveckling mellan åren 1938 och 1968 kan visas endast beträffande bensin. Den försålda kvantiteten av detta drivmedel ökade från 62 till 360 m 3 per år och försäljningsställe. År 1968 såldes i medeltal 58 m 3 dieselolja per försäljningsställe.

3.1.2 Företagsstrukturen På en starkt expanderande marknad är det naturligt att såväl antalet företag som omsättningen per försäljningsställe ökar. År 1938 fanns 7 drivmedelsgrossister, medan antalet 30 år senare trots vissa företagsköp var 12. Antalet försäljningsställen har likväl under samma tid minskat något, vilket som ovan visats betyder att omsättningen per försäljningsställe ökat mycket kraftigt. I figur 4 visas denna utveckling under perioden 1952-1968. Diagrammet har kompletterats med prognosuppgifter fram till 1975. Uppgifter om antalet försäljningsställen finns endast för åren 1952, 1964 och 1968. De båda förstnämnda årens uppgifter har erhållits från SPI:s undersökningar. Pro-

personbilor Kvantitet bensin/ försäljningsställe Kvantitet bensin

1009080-J 1952

1 I960

"r.-st Antal försäljningsställen

Källa-- 5e texten Figur 4. Index för bensinkonsumtion m. m. (logaritmisk skala). SOU 1970: 24

Tabell 9. Marknadsandelar och stationsnät för bensin Antal försal. ningsställen

Marknadsandel (%) 2

Företag

1968 Shell/Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X Fina1 Totalt

34,4 28,3 5,8 9,6 8,4 12,6 0,9

21,7 18,8 12,0 13,3 11,9 10,8 5,1 2,3 2,9 1,0 0,2 0,0 100,0

20,7 16,7 15,3 12,4 11,6 10,2 4,7 3,6 3,0 1,6 0,2 0,0 100,0

4 494 4 552 83 763 760 1 456 61

2 237 2 320 934 1605 868 1 274 545 97 204 75 67

12 483

10 226

1 810 1 781 762 1 416 926 1 132 490 217 208 121 67 2 8 932

100,0

1 Ingår ej i BHU:s undersökning. Företaget planerar att ha ca 30 resp. 80 försäljningsställen åren 1972 och 1975. 2 Enligt preliminära uppgifter för år 1969 fortsätter OK att öka sin marknadsandel. Övriga företag har i flertalet fall oförändrad eller något minskad marknadsandel. Källa: Oljeutredningen, SPI och BHU gnosvärdena för år 1975 har beträffande personbilar erhållits från Industrins Utredningsinstitut och beträffande antal försäljningsställen av bensinhandelsutredningens undersökning. Kvantiteten bensin år 1975 har erhållits genom en grafisk extrapolering av kurvan. Marknadsandelar och stationsnät för de drivmedelsgrossister som var verksamma på marknaden 1968 framgår av tabell 9. Till totalantalet försäljningsställen kommer samstationer, nämligen 314 för 1938, 87 för 1964 och 83 för 1968. Marknaden domineras sålunda av sex grossister. Dessa har tillsammans 87-88 % av såväl drivmedelsförsäljningen som antalet försäljningsställen. Med hänsyn till att produkterna också är mycket homogena mellan företagen föreligger således en tydlig oligopolsituation i den ekonomiska teorins mening. Några konkurrenskraftiga substitut till nu förekommande drivmedel finns f. n. inte. 3.1.3 Konkurrensbegränsningar På oligopolmarknader är prisöverenskommelser och andra konkurrensbegränsningar inte ovanliga. Såvitt SPK kunnat finna före-

ligger inte några sådana mellan drivmedelsgrossisterna, utan de enda horisontella kartellavtal som finns registrerade i branschen är de som träffats inom SBR och som redovisats i det föregående. Detta utesluter inte att gemensamma förfaranden i vissa fall tillämpas i tyst samförstånd. I sammanhanget förtjänar nämnas, att Essos dotterbolag i olika länder inte deltar i något slag av konkurrensbegränsande överenskommelser sedan moderbolaget ådömts en »villkorlig dom» i en antitrusträttegång. De amerikanska antitrustlagarna tar nämligen - i motsats till den svenska lagstiftningen hänsyn till företagens uppträdande i kartellfrågor även utanför landets gränser. Karakteristiskt för fåtalsmarknader eller oligopol är att några betydande prisskillnader inte blir bestående. Detta är fallet även på drivmedelsmarknaden, ehuru prisolikheter på senare tid förekommit i större utsträckning än tidigare. Prislikheten är sålunda marknadsbetingad och behöver inte alltid vara ett resultat av offentliga eller tysta överenskommelser. Till sina fristående återförsäljare anger drivmedelsgrossisterna cirkapris till konsument, vilket är att betrakta som en konkurrensbegränsning. Dylika vertikala prisreSOU 1970: 24

kommendationer har hittills inte registrerats av SPK såvitt rekommendationerna inte är avtalade mellan två eller flera leverantörer. Flertalet drivmedelsgrossister har också egna försäljningsställen, vilket gör att de fristående återförsäljarna i allmänhet tilllämpar de av leverantören angivna priserna. Rabattgivning, t. ex. till vissa kundkategorier, förekommer hos en del återförsäljare, och på hösten 1968 rekommenderade SBR sina medlemmar att ta ut ett öre högre pris än de av grossisterna angivna. De avtal som träffas mellan oljeföretagen och deras återförsäljare är av konkurrensbegränsande natur och finns i kartellregistret (nr 1778-1785, 2586, 2621, P K F 9 10, 1959, 3-4, 1970). Dessa avtal behandlas utförligare i kap. 5.

Därvid hade förslag om utjämning av bensinpriset genom skattedifferentiering tillbakavisats. En allmän prisutjämning enligt kommitténs förslag skulle komma att innehålla inslag av permanent driftssubvention som inte borde förekomma. Trots att zonerna 3-5 numera tagits bort har frågan ännu stor aktualitet i diskussionen om möjligheterna att förbättra levnads-

3.1.4 Allmänna prisförhållanden Prisets roll som konkurrensmedel kommer att belysas närmare i avsnittet 3.2. Allmänt kan sägas att priserna för bensin med samma oktantal i stort sett är lika. Priserna varierar emellertid geografiskt genom att företagen tillämpar frakttillägg. Områdena kring importhamnarna kallas O-zon, områdena närmast däromkring kallas 1-zon och mera avsides belägna landsdelar 2-zon. Pristillägget för de båda sistnämnda zonerna är 1 resp. 2 öre per liter. Tidigare fanns ytterligare zoner med upp till 5 öres pristilllägg. På hösten 1967 slopades alla frakttillägg utöver 2 öre. Zonindelningen, som i tillämpliga delar användes också av priskontrollnämnden på sin tid vid fastställande av maximipriser, framgår av karta 1. Det kan nämnas, att kommittén för näringslivets lokalisering i betänkandet Aktiv lokaliseringspolitik (SOU 1963: 49) föreslog, att förhandlingar med oljebranschen skulle upptas för att få till stånd en utjämning av fraktkostnaderna på drivmedel, dock endast avseende zonerna 3-5. Skulle denna väg inte vara framkomlig, borde möjligheten att införa en clearing i statlig regi övervägas. I prop. 1964: 185 anförde departementschefen bl. a. att frågan om dessa frakttillägg behandlats i riksdagen ett flertal gånger. SOU 1970: 24

Karta 1. Zonindelning (i ungefärliga drag) för frakttillägg på bensin och dieselolja. Zon 1:1 öre tillägg/liter » 2:2 » » » Källa: SPI. 31

Samtidigt har oktantalet höjts från 83 till 94, vilket innebär en höjning av produktvärdet. I 1968 års penningvärde var priset 1954 45-50 öre, dvs. 15-20 öre högre än 1968. Det pris återförsäljarna får betala, tankbilspriset, är f. n. 10,5 öre lägre än cirkapriset. Denna prisskillnad utgör sålunda den nominella återförsäljarmarginalen om vilken SBR förhandlar med oljeföretagen. Marginalen är i princip densamma hos alla oljeföretag och för alla återförsäljare. Kvantitetsrabatter o. dyl. lämnas sålunda ej, däremot förekommer att oljeföretagen ger s. k. konkurrensbidrag till återförsäljare i speciella situationer. Grovt räknat utgjorde detaljhandelns ersättning för bensindistributionen år 1968 350 milj. kr.

Öre/hter

1955 I960

68 Figur 5. Prisutveckling för regular-bensin i Ozon 1954—1968. Källa: SPI.

villkoren för befolkningen i Norrlands inland. Bl. a. ställdes vid 1969 års höstriksdag en enkel fråga till finansministern om några åtgärder för att utjämna bensin- och oljekostnaderna för de inre och nordliga delarna av landet avsågs att vidtas. Finansministern svarade att några förslag i denna riktning f. n. inte var under övervägande. Till 1970 års riksdag har inlämnats motioner (1:105, 11:118) med hemställan om utredning och förslag om bl. a. prissättning av flytande bränsle och drivmedel i Norrland i likhet med vad som tillämpas i övriga delar av Sverige. I oktober 1969 var de vanligaste cirkapriserna vid självbetjäning i O-zon 83 öre/liter för 94 oktan, 88 öre för 96-98 oktan och 92 öre för 100 oktan. Priset vid betjäning är 2 öre högre än självbetjäningspriset, hos Esso och Gulf dock 3 öre högre. Större delen av det pris konsumenterna får betala utgörs av skatt (57 öre) och beredskapslagringsavgift (1 öre). Prisutvecklingen för regular-bensin 1954-1968 visas i figur 5, varav framgår att priset exklusive pålagor i stort sett legat på samma nivå under perioden i löpande penningvärde.

I den klassiska ekonomiska konkurrensteorin, som ligger till grund för vår syn på marknadsekonomin, förutsätts att ett stort antal företag säljer homogena varor till köpare med identiska behov och med full information och överblick över marknaden. I denna situation, den s. k. fria eller perfekta konkurrensen, är priset den enda variabel som kan påverka köparnas val, eftersom kvalitén, tillgängligheten m. m. är lika mellan de utbjudna produkterna. I verkligheten föreligger knappast teorins alla förutsättningar för fri konkurrens på något varuområde. I en modern ekonomi av högstandardkaraktär erbjuder företagen ett sinsemellan mer eller mindre olikartat utbud till konsumenter med stora skillnader i behov och med endast partiell information. Säljarna är medvetna om förekomsten av rivaler, varför ett företags åtgärder påverkar andra företags handlingssätt på marknaden. Detta skapar i sin tur den strävan efter differentiering och innovation som utmärker västerländsk ekonomi. Med hänsyn till bl. a. varans karaktär, antalet säljare och antalet köpare kan man urskilja olika marknadsformer, för vilka

32 Konkurrensmedlen

3.2.1 De teoretiska modellerna

SOU 1970: 24

Figur 6. Den ekonomiska teorins marknadsformer En säljare Få säljare Många säljare Homogena monopol homogent polypol varor oligopol Heterogena varor —

heterogent monopolisoligopol tisk konkurrens

man utvecklat teorier för prisbildningen och övrigt marknadsbeteende. De marknadsformer, som man med ledning av antalet säljare och varuutbudets karaktär brukar särskilja, visas schematiskt i figur 6. Fåtalsmarknaden är typisk för en utvecklad ekonomi. Det förväntade beteendet för denna marknadsform har diskuterats åtskilligt i ekonomisk litteratur, och en mängd lösningar har presenterats som alltefter kompletterande antaganden visar olika utfall. Den vanligaste lösningen är den s. k. knäckta efterfrågekurvan, som enkelt uttryckt innebär följande. Om ett oligopolföretag vid ett visst marknadsprisläge överväger att göra en prishöjning måste det räkna med att konkurrenterna inte förändrar sina priser. I en sådan situation kan initiativtagaren riskera att förlora säljvolym. Om initiativtagaren däremot sänker sitt pris följer konkurrenterna efter på grund av risken att eljest förlora omsättning. Initiativtagaren får således inte nytta av sin prissänkning. Situationen tenderar därför att leda till prisstelhet. Även om andra lösningar och undersökningar visar annat resultat råder tämligen stor enighet om att oligopolsituationen driver fram konkurrens med andra, mera svårimiterade medel än priset, t. ex. service, kvalitet och reklam. Företagen strävar ständigt efter att förbättra sin marknadsföring för att differentiera sig, men genom konkurrenternas vaksamhet och benägenhet att imitera kvarstår ofta likheten mellan de olika erbjudandena. Marknaden ökar totalt sett värdet i sina erbjudanden, men försöken till differentiering blir bestående endast på ytterst kort sikt. SOU 1970: 24 3—914554

3.2.2 Konkurrensmedlen på drivmedelsmarknaden Vid analys av faktiska marknader kan teorin endast tjäna som utgångspunkt, eftersom den bygger på generaliseringar och förenklingar. Drivmedelsmarknaden som sådan är ett homogent oligopol, men ser man marknaden som ett utbud av varor och service i kombination är oligopolet heterogent. Konkurrensmedlen på en marknad kan sägas utgöra olika instrument för att påverka konsumentens beteende och bättre anpassa utbudet till hans mer eller mindre klart uttalade behov. Från konsumentens synpunkt kan konkurrensmedelsanvändningen ge följande alternativa resultat. 1. Mindre uppoffringar i tid, besvär och pengar. 2. Bättre utbyte för given uppoffring i form av behovstillfredsställelse. 3. Tillfredsställelse av flera behov samtidigt. 4. Bättre information och intryck av företagets utbud. Det bör erinras om att vad som för en konsument kan innebära en ökning av behovstillfredsställelsen för en annan mycket väl kan vara en neutral eller t. o. m. negativ åtgärd. På drivmedelsmarknaden kan empiriskt konstateras att följande konkurrensmedel används. 1. Pris, rabatter, återbäring etc. 2. Produktkvalitet 3. Lokalisering och utformning av försäljningsställen 4. Sortiment 5. Betald service i samband med köp 6. Obetald service i samband med köp 7. Kredit 8. Reklam och andra sälj främjande åtgärder I det följande redogörs kortfattat för användningen av olika konkurrensmedel var för sig, ehuru dessa är ömsesidigt beroende av varandra. Företagen strävar att finna den kombination av konkurrensmedel, s. k. marketing mix, som ger det största utbytet. Så33

lunda kombineras t. ex. en prisförändring alltid med en reklaminsats. 3.2.3 Pris Drivmedelsmarknaden har sedan början av 1960-talet utmärkts av en högre prisaktivitet än tidigare. I begreppet pris inräknas härvid olika former av rabatter, bonus- eller återbäringssystem. Prisändringarna kan vara av två slag. För det första justeras cirkapriserna eller, som de också kallas, pumppriserna, regelmässigt när externa faktorer såsom ändringar av löner, råvarupriser eller skatter drabbar branschen med likartade effekter hos alla företag. Justeringarna, som vanligen blir av storleksordningen 1 eller 2 öre per liter, initieras i allmänhet av det marknadsledande företaget. För det andra ändras priserna som ett led i konkurrensen när ett eller flera företag söker öka sin marknadsandel eller återvinna förlorad omsättning. Små, fristående företag kan också utnyttja rådande överskottssituationer på raffinaderimarknaden för priskonkurrens. Dessa situationer föranleder ofta förändringar utöver enkel imitation, varför man talar om priskrig på marknaden. Dylika priskrig har ökat i antal under senare år. 1963 och 1965 startade OK resp. Shell priskrig, och under 1968 och våren 1969 förekom prisaktivitet av detta slag vid flera tillfällen. Prisrörelserna på bensinmarknaden under de båda senaste åren har enligt undersökningar av SPK i korthet varit följande (prisrörelserna för dieselolja har varit betydligt färre). 1. I februari 1968 införde Shell ett nytt rabattsystem, Shelling Banco, som innebar återbäring med 2 öre per liter. Några dagar senare sänkte Esso sina priser med 2-3 öre för olika oktantal och OK med 3 öre. Efter ytterligare några dagar hade övriga företag också sänkt sina priser med något varierande öretal. 2. I mars 1968 höjde några av de medelstora och mindre företagen sina priser för regularbensin med 1 öre. 3. I juli 1968 höjdes priserna genomgående med 1-2 öre. Gulf hade strax innan

infört återbäring om 3,3 % till »alla försiktiga bilister». 4. Den 15-16 mars 1969 sänkte BP och OK sina priser på olika kvaliteter utom 100 oktan med 1-4 öre. Den 19 mars följde Esso och Murco exemplet. Shell sänkte den 21 mars priset med 1 öre på regularbensin medan övriga sänkt med 3-4 öre. I gengäld dubblerade Shell sin återbäring från 2 till 4 öre. Fram till 26 mars vidtog övriga företag också prissänkningar. Nynäs sänkte även priset för 100 oktan med 2 öre. 5. Den 28 april 1969 sänkte Shell sina priser på regular och 100 oktan med 4 resp. 1 öre. Samma dag införde Mobil återbäring i form av marker, som vid inlösen ger 2,5 öre per liter. 6. Den 31 maj 1969 höjde Texaco priserna för regular och 97-98 oktan med 2 resp. 1 öre. Murco och Uno-X följde inom kort exemplet och Esso höjde den 18 juni priserna med genomgående 1 öre. Samma dag tillkännagav Texaco att dess priser sänkts samtidigt som OK annonserade att prishöjning inte skulle ske inför stundande semestertid. Nästfoljande dag återtog Esso sin prishöjning och gjorde erforderliga kundkrediteringar. Också Uno-X sänkte åter sitt pris. Under juli-augusti gjorde Texaco smärre prisändringar. 7. Första dagarna i september 1969 höjde Murco och BP sina priser med 1 öre. Fram till mitten av månaden hade övriga företag följt efter. Gulf höjde dock endast självbetjäningspriset för 100 oktan. Nynäs och Mobil höjde därefter priset för vissa kvaliteter med ytterligare 1 öre. Resultatet av priskrigen under 1968 och 1969 har blivit ökad prisspridning, vilken emellertid återförsäljarna till viss del också torde ha orsakat på grund av lokala konkurrensförhållanden. Tabell 10 visar oljeföretagens rekommenderade pumppriser den 31 oktober 1969 exklusive zontillägg. Vid jämförelse mellan de olika företagens priser måste hänsyn också tas till återbäring och andra former av rabatter. Förekomsten av sådana prisreduktioner har växlat under 1960-talet. Fram till 1965 lämnade således flertalet företag återbäring eller SOU 1970: 24

Tabell 10. Pris vid självbetjäning i O-zon för bensin av olika oktanantal den 31.10.1969 Pris vid oktantal Företag Shell/ Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco 1 Din-X

97—98

84 83 83 84 83 83 85

— — — —

89 88 88 88 89 88 87 84 89 89 85

92 91 91 92 92 92 91

—

— — —

—

—

84 85

87 88

— 92 93

—

1 Det av företaget ägda Uno-X-Nord tillämpade 1 öre lägre pris för 97—98 oktan. Källa: SPK. årsbonus om ca 3 % på inköpta drivmedel. Till följd av ökad drivmedelsbeskattning avskaffades detta år återbäringen hos alla företag utom OK. Detta torde ha bidragit till att OK därefter ökade sin marknadsdel, varför Shell som nyss nämnts åter införde ett rabattsystem 1968. Hösten 1969 tillämpade sex av företagen någon form av rabatt eller återbäring, nämligen Shell, Esso, OK, Gulf, Nynäs och Mobil. Hos Esso och Nynäs har rabatterna gjorts beroende av inköp av vissa tjänster resp. inköp av eldningsolja. Återbäringen hos OK varierar också från år till år och mellan olika föreningar. Detta gör att det knappast blir meningsfullt att söka belysa priset efter rabatt. Det kan nämnas att återbäringen hos OK utnyttjas till 95 % och rabatterna hos Shell och Gulf till 85 % resp. 65 % . De faktiskt uttagna pumppriserna i återförsäljarledet har undersökts av SPK vid tre tillfällen under 1968 och 1969. Resultatet har sammanställts i tabell 11. Av tabellen framgår att prisnivån sjunkit inte obetydligt på 94-oktan mellan mars och september 1969. Undersökningen i mars gjordes före det stora priskriget i mitten av månaden, medan undersökningen i september gjordes efter de höjningar som vidtogs i början av månaden. Perioden mellan de båda undersökningarna kännetecknas därSOU 1970: 24

för av stor prisrörlighet. Tabellen visar vidare att återförsäljarna i viss mån ökat prisspridningen genom att avvika från oljeföretagens cirkapriser. Spännvidden mellan extremvärdena är åtminstone vid de båda första tillfällena förhållandevis stor, särskilt med hänsyn till att den prisandel som grossist och detaljist kan påverka endast uppgår till 30-35 öre. I stort gäller dock att pumppriserna är tämligen lika. Flertalet prisnoteringar ligger endast 1-2 öre från medianvärdet. I stort sett samma förhållande kommer fram om prisnoteringarna fördelas på län och bensinmärke. Medianvärdena i olika län skiljer sig endast med 1 öre från varandra utom i Skaraborgs län, där det för högoktanig bensin ligger lägre än i övriga län. Detta beror sannolikt på att Uno-X har en betydande försäljning i detta län. Medianvärdena för de olika märkena ligger mer spridda; skillnaden mellan högsta och lägsta värde är 4-6 öre för olika bensinkvaliteter. Mellan flertalet märken är dock skillnaden endast 1-2 öre. Bland de faktorer som torde ha orsakat prisaktiviteten från oljeföretagens sida kan nämnas följande. 1. De internationella företagen har en målsättning för vilken försåld volym tillsammans med vinst spelar en stor roll. De torde i många fall vara benägna att försvara sina marknadsandelar även genom prissänkningar och därav följande försämring av lönsamheten, bl. a. på grund av att de fasta kostnaderna i branschen är höga och att stora volymer därför eftersträvas. 2. OK torde få betraktas som marknadsledare och satsar på prissänkningar som ett led i företagspolitiken. De internationella företagen kan tänkas tillgripa prisaktiviteter för att föregripa OK:s handlande eller för att de anser »rimliga priser» vara bäst förenligt med vinstmaximering på lång sikt. Vid sidan av OK har de största företagen på marknaden, Shell och Esso, visat den högsta prisaktiviteten. 3. överskottssituationen på den internationella oljemarknaden efter Suez-krisen 1956 förändrade den internationella pris-

X o o 00

in

c 'S a

t N en © en

g

a o

c

»-^eN e n c s j ^ t~- O

•O

OCTS

O © o \

0 <o •J3T3 cd t i

~

CO

rrt G

>

~

"3

u

S

T3 ed 0

>

m

>

2 en <(auM

cd

^a r » O o o r < o < n t s i n

O w-> vo ON 00 r--

o

oo

t - —1 o —< <s d

(O

r-

M\C

o" «

N r f 00 - T o T-H en cN cN

rH d

o" o

o

•<d* ON ON O N ON

TJ- Tfr ^ H c» r ^ f N ^ - H ^ v o ^ O cN^ O •"* • * oC t"^ «/"T 00 fN* —T o rtHfOH

I VD f N O en -»fr i»« m_ • *

O 00 CS vo VO

oj O

O 00 00 ON ON 00 00 00 00 00

I i n i n i r t ^ t ^ ^ T t cl ~i, ""J, ^ T~,„ "T,""!. d o " ' f t ' ' i | n d ' ' t N N i H r t d o r-< t N "d-

vo 00 00 00 Os en 00 00 00 00

<U v^C

rtl3c>

c T e n r ^ ^ » / " » »—i O O

r - <s r - cs •

voMoo

O

r-"H

a^ r~- en •>* ON o

00^ ON_ <N «A r-^

N 00* 1^" OO 1^"rto " "-<" O O

00f--v0iriTtencN'-iO0N00t~-NOv^'<d-entN'^O0N00 ONONO\O\ONONO\0NOV0000000000CO00000000r--r-

<pqUÖW

SOU 1970: 24

strukturen. Marginalkvantiteter bjöds ut till låga priser och avsattes delvis i Sverige. 4. Etablerandet av flera fristående företag har påverkat totalbilden. Det mest kända av dessa, Uno-X, har genom låga inköpspriser i kombination med pressade återförsäljarmarginaler kunnat utbjuda bensin av god kvalitet till ett pris som understigit marknadspriset med ca 3 öre. Detta har verkat pressande på den nationella prisnivån och också lett till flera lokala prissänkningar. 5. Det enda sättet att möta en framgångsrik service- eller reklamaktivitet från ett bolags sida kan på kort sikt vara en prissänkning. Därigenom går köparna tillbaka från det service- eller reklamaktiva företaget, vilket får sina möjligheter att fortsätta med dessa aktiviteter försämrade på grund av den sänkta prisnivån. Som nyss nämnts orsakas prisvariationerna inte enbart av olikheter i oljeföretagens cirkapriser, utan påtagliga prisskillnader föreligger också hos återförsäljarna av visst märke. Denna ofullständiga följsamhet till leverantörens cirkapris får ses som ytterligare ett uttryck för att konkurrensen hårdnat, eftersom leverantörens pumppriser bara för 5-10 år sedan närmast betraktades som fasta priser. SBR:s rekommendation hösten 1968 till sina medlemmar att tillämpa ett öre högre pris än oljeföretagens pumppriser kan också ses som ett uttryck för konkurrens genom att den bryter bindningen mellan leverantör och återförsäljare. Någon fullständig följsamhet till SBR:s rekommendation föreligger inte heller. Återförsäljarna synes därför i stor utsträckning ha blivit mera medvetna om nödvändigheten att anpassa sina priser till den lokala konkurrenssituationen. Förekomsten av återbäring och rabatter från återförsäljarnas sida har tidigare inte undersökts närmare. Det har dock varit känt att en del återförsäljare gett prisförmåner till vissa kategorier kunder, såsom taxiägare, anställda på en näraliggande industri m. fl. Genom SPK:s undersökning våren 1969 har förekomsten av dylika prisförmåner blivit belyst. En viss försiktighet i tolkSOU 1970: 24

ningen av materialet är motiverad, eftersom uppgiftslämnarna i viss utsträckning kan ha missförstått frågan och angivit den prisreduktion som resp. oljeföretag gav vid undersökningstillfället. Undersökningen visar, att återbäring lämnades vid 19 % av de undersökta försäljningsställena. Härvid bör påpekas att OK:s återbäring knutits till försäljningsstället. I övrigt visade återförsäljare hos Gulf och Nynäs relativt hög frekvens återbäring, 16 resp. 15 %. I allmänhet lämnades återbäringen till alla kundkategorier, vid kreditköp och för alla varor. Kvantitetsrabatt lämnades av 9 % av försäljningsställena. Frekvensen var här högst hos Mobil (26 %) och hos BP (11 %). Inte mindre än 64 % av samtliga undersökta försäljningsställen lämnade härutöver »annan rabatt», som inte närmare definierats i undersökningen. Texacos återförsäljare visade här högst frekvens, 84 %, och OK och Uno-X lägst 38 resp. 28 %. Någon beräkning av prisreduktionernas värde i förhållande till åsatta försäljningspriser har inte gjorts. SPK:s undersökning omfattar också uttagna priser på vissa tillbehör och servicearbeten. För t. ex. en viss typ av tändstift varierade priserna för två märken - som såldes vid flertalet undersökta stationer mellan 3: 45 och 5: - resp. 3: 75 och 5: 25 kr. Stora prisvariationer förelåg även mellan stationer som sålde samma bensinmärke. Vid t. ex. Shell/Koppartrans stationer var variationsbredden 1: 50 resp. 1: 25 kr. I fråga om tjänster har utredningen valt att visa ett arbete som knappast kan utföras på mer än ett sätt, nämligen däckmontering, som förekom vid ungefär två tredjedelar av stationerna. Man får härvid dock skilja på två fall, nämligen då monteringen sker i samband med köp av däck samt då kunden medför egna däck. I det första fallet utfördes monteringen ofta utan direkt kostnad för kunden, men om monteringen särskilt debiterades var medelpriset 4: 04 per däck. I det andra fallet varierade priset mellan 2:50 och 1 8 : - kr. per däck. Även här förelåg stora variationer mellan återförsäljare av samma bensinmärke. 37

3.2.4 Produktkvalitet Samtidigt som prisaktiviteterna på marknaden ökat har också en väsentlig förändring av bensinsortimentet ägt rum. Denna består dels av en successiv höjning av oktantalet som innebär en förbättring av produktkvalitén, dels av en ökning av antalet oktantal som ger konsumenten större valmöjlighet. Höjningen av oktantalet har i huvudsak initierats av att förbränningsmotorns utveckling ställt förändrade krav på bränslet. OK och BP har gått i spetsen när det gäller oktantalshöjningen. Under senare år har skett en stark förskjutning av konsumtionen mot högre oktantal; regularbensin svarar totalt för mindre än 40 % av bensinkonsumtionen, hos vissa företag är andelen så låg som 20 %. Antalet grader har utökats från två, regular och premium, till tre. Den tillkommande graden har ett oktantal som ligger mellan de båda tidigare. Den högsta graden kallas nu t. ex. Super, Extra och Ultra. De vanligen förekommande oktantalen är nu 94, 97-98 och 100. Ett par företag med BP som initiativtagare har börjat använda biandpumpar, på vilka man kan ställa in det oktantal som passar bäst för det individuella fordonet. Det är oklart vilken effekt antalet erbjudna grader har ur konsumentsynpunkt. Många bilister använder bensin av högre oktantal än nödvändigt av okunnighet, i många fall kanske också som ett uttryck för statustänkande. Några företag har gått in för att informera konsumenterna om oktantalets innebörd och tillhandahåller listor, på vilka anges det oktantal som normalt är lämpligast för olika bilmodeller. Denna åtgärd torde delvis få ses mot bakgrunden av den pågående miljödebatten. Blyhalten i bensin stiger normalt med oktantalet, varför användningen av högoktanig bensin ansetts böra begränsas i möjligaste mån tills blyets skadeverkningar tillfredsställande klarlagts eller en ur luftvårdssynpunkt lämpligare tillsats kommit fram. På lång sikt torde oktantalsdifferentieringen vara en positiv företeelse eftersom

den ökar valfriheten och skapar möjlighet till besparingar för konsumenten. Någon annan form av kvalitetskonkurrens föreligger inte för bensin, eftersom varan vid visst oktantal är homogen mellan företagen. Effekten av de tillsatser som ibland används för att förbättra bensinens egenskaper i olika avseenden torde inte vara märkbar för normalbilisten.

3.2.5 Försäljningsställenas lokalisering, sortiment och service Utbudet på drivmedelsmarknaden kan som tidigare framhållits ses som ett utbud av ett »paket» tjänster på försäljningsstället där tillhandahållandet av drivmedel endast utgör en del. Stationsnätets omfattning och utformning är därför ett mycket betydelsefullt konkurrensmedel. Konkurrensmedlen lokalisering, sortiment och service är så intimt förbundna med varandra att de knappast kan särskiljas. Användningen av dessa tre konkurrensmedel är också det primära i utredningens uppdrag, varför en utförligare beskrivning görs i följande kapitel. Här skall endast lämnas en översiktlig redogörelse för denna konkurrensmedelsanvändning. En klar tendens finns att bygga större försäljningsställen, som tillhandahåller ett bredare sortiment av varor och tjänster. Vanligen synes processen gå i flera steg. 1. Drivmedelsförsäljningen utgör utgångspunkt. 2. Samtliga företag kompletterar denna med ett traditionellt sortiment varor och tjänster för bilisten. 3. Flera företag utvidgar detta sortiment och fördjupar det. 4. Några företag utökar sortimentet med varor och tjänster som inte direkt är knutna till fordonet och dess drift men som det är lätt och bekvämt att köpa i samband med stationsbesök. Orsaken till denna utveckling torde främst vara att detaljhandelsintäkterna vid en traditionell drivmedelsrörelse är låga. En annan pådrivande faktor har varit behovet hos konsumenterna att få service och köpa SOU 1970:24

varor som har naturligt samband med drivmedelsförsäljning. Denna utveckling samt pågående befolkningsomflyttningar gör att förefintliga anläggningar snabbt blir för små, felbelägna och omoderna. Konkurrensen driver därför på nedläggningstakten samtidigt som den förbättrade och utökade detaljhandelsteknologin - såsom i annan varuhandel - på kort sikt ökar behovet av investeringar för att företagen och allmänheten snabbt skall kunna tillgodogöra sig de nya distributionssättens fördelar. Nya försäljningsställen lokaliseras främst till tillväxtregioner och inriktas på att ge närhetsservice. Utbyggnaden av service- och varuutbudet synes ha tilltagit under senare år i takt med den allt intensivare konkurrensen. Även på detta område torde OK i flertalet fall haft en ledande funktion, ehuru variationer i fråga om utökningens inriktning föreligger mellan företagen. Följande förändringar i service- och varuutbudet under den senaste 1 O-årsperioden bör särskilt nämnas. 1. Självbetjäning vid stationerna introducerades av OK och omfattar nu drygt hälften av all bensinförsäljning i landet. I t. ex. vStockholm är denna andel betydligt högre. Denna utveckling antyder att den service som ges vid betjäning inte värdesätts särskilt högt av flertalet bilister. 2. Självserviceanläggningar för tvätt och reparationer byggs. 3. Smärre reparationsarbeten utförs i allt högre grad på stationerna. Reparationerna ersätts alltmer av utbyten av skadade eller förslitna delar, vilket ställer lägre krav på tekniskt kunnande. OK har nyligen lagt upp ett sortiment av originaldelar med hög säljfrekvens till några vanliga bilmärken och saluför dessa till betydligt lägre pris än som tidigare tagits ut av den auktoriserade bilhandeln. 4. Säkerhetsservice och elmekanisk service införs på allt fler stationer. 5. Tillbehörssortimentet eller TB A (Tires, Batteries, Accessories) byggs ut. Genom självbetjäningssystemet kommer bilisten in i stationsbyggnaden för att betala, varför det är möjligt att exponera fler erbjudanden än SOU 1970: 24

om han betjänas och sitter kvar i bilen. Det var OK som redan på 1950-talet bröt sig in på denna marknad, som tidigare behärskats av den auktoriserade bilhandeln. 6. Varor och tjänster som inte är direkt knutna till bilen börjar saluföras i allt vidare omfattning i anslutning till stationen. Däribland kan nämnas kioskvaror, övriga livsmedel och kemtvätt. Även cafeterior, restauranger och motell blir allt vanligare i anslutning till stationerna. Särskilt Esso går på denna linje.

3.2.6 Kreditgivning De flesta företagen har särskilda kreditkortsystem som ett konkurrensmedel. Därigenom binder man kunderna till märket som sådant. Det är främst de större internationella företagen som satsar på kreditgivning, för OK är betydelsen mindre bl. a. därför att kundernas köptrohet säkras genom återbäringssystemet.

3.2.7 Reklam Kostnaderna för reklam av olika former kan uppskattas till ungefär 40 milj. kr. per år för drivmedel och det övriga sortimentet på stationerna, vilket i förhållande till försäljningens storlek och jämfört med andra konsumtionsvaror inte är någon hög kostnad. Fram till 1960 var reklamen i branschen huvudsakligen inriktad på att skapa »företagsimage». Inte sällan innehöll den också påståenden om produktöverlägsenhet genom tillsatser i bensinen, t. ex. »Shell med ACI». Caltex' (nuvarande Texaco) satsning på s. k. Boron-bensin 1964 var det senaste försöket till produktreklam av det slaget. Inriktningen av reklamen försköts i stället mot servicen på stationen, och i den mån produktreklamen ännu förekommer är den i regel inriktad på smörjoljor och andra produkter med faktiska kvalitetsskillnader. I mitten av 1960-talet följde branschens reklam med i den allmänna utvecklingen 39

mot s. k. jippon o. dyl. Till erbjudanden om extraförmåner knyts tävlingar, rabatterbjudanden och lotteribetonade aktiviteter, som syftar till att göra inköpet lustbetonat och skilja de olika företagens utbud från varandra. Enligt en undersökning av SPK avseende tiden 1.7.1966-30.6.1967 var specialerbjudanden en form av rabatt, som utslaget på totala bensinförsäljningen under perioden kostade företagen totalt 0,3 öre per liter. Denna typ av reklam är dock inte effektiv annat än på kort sikt.

3.3 Konsumentattityder

och köpvanor

I syfte att få en orientering om drivmedelsköparnas egenskaper och beteende har utredningen gått igenom ett antal marknadsundersökningar som några av oljeföretagen låtit göra. Genomgången omfattar konsumenternas egenskaper fördelat på bl. a. marknadsvariabler av demografisk och socioekonomisk karaktär, konsumentens motiv för val av inköpsställe samt konsumentens upplevelser och värdering av olika handlingsalternativ. Slutligen ges också information om själva köpbeteendet. En utförligare redogörelse för resultaten och de problem som är förknippade med uppläggningen och tolkningen av detta slag av undersökningar lämnas i bilaga 2. Här görs endast en översikt av resultaten, vilka beträffande köpvanorna kompletteras med vissa undersökningar av belastningsvariationerna vid försäljningsställena.

3.3.1 Drivmedelskonsumenten och hans attityder Köparnas egenskaper i socioekonomiska termer visar, att de olika företagens kunder är mycket likartade. Detta gäller även OK, där man möjligen kunnat vänta en annan struktur. I fråga om kön, civilstånd, boendetyp och antal år som bilförare föreligger inga eller helt obetydliga skillnader. Också övriga socioekonomiska grupper visar endast mycket små skillnader. Texaco

synes sålunda något överrepresenterat bland äldre kunder och BP bland yngre kunder. Ifråga om inkomst, socialgrupp och utbildning föreligger viss överrepresentation för Shell i högre grupper. Yrkesverksamma är i högre grad kunder hos Texaco, Esso och Shell, vilket sannolikt är en följd av att dessa företag har kreditkortsystem. I fråga om boendeort slutligen har OK viss övervikt av storstadsbilister på grund av företagets starka ställning i Stockholm. Kunskapen om företagen och den generella attityden till dessa varierar i stort sett med storleken på företagen. Företag med stor marknadsandel är således mera kända och uppfattas mera positivt än mindre företag. När det gäller speciella attityder visas emellertid i prisfrågan, att OK och Uno-X har höga attitydvärden. Anmärkningsvärt är vidare, att 70 % av de intervjuade kände till att prisskillnader förelåg men endast 42 % beaktade prisskillnader vid inköpstillfället. Liknande förhållanden kan dock konstateras i liknande undersökningar om andra varugrupper. Av ett urval förstabilägare ansåg 85 % att någon kvalitetsskillnad inte förelåg mellan olika bensinmärken. Beträffande frågan om trohet till station och märke föreligger svårigheter att tolka materialet. En dominerande del synes dock trogna såväl viss station som visst märke. Det troliga är att kunden först väljer en station och sedan blir trogen dess märke t. ex. under semesterresor. Detta indikeras av att försäljningsställets lokalisering har stor betydelse vid valet. Läget uppges nämligen som viktigaste orsak till val av station av 40-50 % av de intervjuade. Service är en annan faktor av betydelse vid val av station och märke. Som tredje viktigaste orsak till valet kommer priset. Eftersom undersökningarna är gjorda i mitten av 1960talet är det möjligt att en undersökning nu skulle visa att priset fått större betydelse i detta sammanhang. För kunderna hos OK och Uno-X gäller att återbäring och pris angivits som främsta orsak för valet. I en undersökning visas hur bilägare uppfattar servicestationen som alternativ till bilmärkesverkstaden för reparationer. Därav SOU 1970: 24

framgår att servicestationerna anses fördelaktigare i fråga om bl. a. arbetskostnader, vägavstånd och personalens uppträdande, medan bilverkstäderna ansågs bättre i fråga om reservdelspriser, lager och kvalitet på arbetet.

3.3.2 Köpvanor Som nyss sagts är köparna i hög grad trogna en viss station och ett visst märke. Vid inköpet begär 70 % full tank, och vanligen köper man bensin en gång i veckan. Dessa siffror stämmer tämligen väl överens med genomsnittsförbrukningen per fordon, 1 670 liter/år. Drivmedelskunderna fördelar sina inköp ojämt i tiden, såväl under dagen som under veckan och året. Detta är helt i överensstämmelse med förhållandena i så gott som varje detaljhandelsbransch. Figurerna 7 och

8 visar kundfrekvensen under olika veckodagar på ett antal stationer. Figurerna har hämtats ur en undersökning om prestationslönesystemet i branschen, som gjorts av Petroleumbranschens arbetsgivareförbund (PAF). Figur 9 visar kundtillströmningen vid 10 av Essos servicestationer i mellersta Sverige under en vecka. Figur 10 visar försäljningen under ett år på en station i en turistort i Jämtland. Figuren har redovisats i en undersökning om bensinförsörjningen i Jämtlands län, som gjorts inom länsstyrelsens planeringssektion. Kundtillströmningen visar en markant topp kring kl. 18 veckodagarna måndagfredag. Försäljningen under veckan är lägst på måndag och högst vid veckoslutet. Dessa förhållanden torde utan tvivel orsakas av att en stor del av personbilarna huvudsakligen används för resor mellan hem och arbete under veckan och för nöjesresor över veckosluten. När hushållen mera allmänt får två

Antal man -6

An+al kunder 40• Drivmedelskunder — — — Bemanning

35-

-5

30-4 25-

I I I L_J

20-

15-

-

I I

-3

ru

I

10-

5-

10 II

i

14 15 Klockan

r

22 Källa-. PAF

Figur 8. Exempel på bemanning respektive kundfrekvens vid en arbetsstuderad station en torsdag

SOU 1970: 24

An+al kunder procent 12Måndag-Fredag 10-

/—Söndag

Lördag-

M

Ti

0 To

Källa- Svenska Esso AB Figur 9. Belastningsindex under en vecka

i

l l i I I I I I 20 12 14 16 18 Klockan

22 Källa: PAF

Figur 7. Procentuell fördelning av drivmedelskunder per dag (underlag 88 stationer med vavierande försäljningsvolym)

3.4 Jämförelse med andra nationella drivmedelsmarknader I bilaga 3 lämnas redogörelser för drivmedelsmarknaderna i några länder i västvärlden. Som sammanfattande synpunkter på dessa och andra jämförelser som gjorts kan anföras följande. Drivmedelsmarknaden i Sverige är i stort sett likartad med andra västländers i vad avser struktur, marknadsbeteende och relationer mellan oljeföretag och återförsäljare. En skillnad är dock den konsumentkoope-

bilar att disponera kan en viss utjämning av belastningen bli möjlig, men under nuvarande förhållanden anses det vara tämligen meningslöst att försöka sprida inköpen bättre över tiden genom särskilda förmåner vid köp på tidpunkter med låg belastning på stationerna. Den bristande överensstämmelsen mellan bemanningen på stationen och kundtillströmningen, som framgår av figur 8 och som framkommer även i andra av P A F redovisade exempel, ter sig vid första anblicken egendomlig men torde förklaras av att man utför servicearbeten o. dyl. under dagen. De kunder som kommer när belastningen är som störst vid 18-tiden torde i flertalet fall endast köpa drivmedel, vilket inte är särskilt personalkrävande. Det exempel som valts på kundtillströmningen över året är givetvis ett extremfall. T Studeras den totala bensinförsäljningen måM 3 3 A Månad nadsvis framkommer dock, att fordonen utnyttjas betydligt mindre under den kalla års- Källa: H.Åkerlund, länsstyrelsen i Jämtlands län tiden än eljest och att bensinförbrukningen Figur 10. Bensinförsäljning månadsvis 1967 vid per månad är störst i juli. en bensinstation i Jämtlands län

42 SOU 1970: 24

rativa verksamheten i Sverige på drivmedelsområdet. Konsumentkooperativa företag finns på vissa andra länders drivmedelsmarknader men har inte någonstans nått så stark ställning som i vårt land. Som nämnts i inledningskapitlet finns å andra sidan i en del andra länder helt eller delvis statliga företag, vilka i flertalet fall torde ha startats för att skapa en motvikt till de stora internationella företagens dominans. Det ställer sig svårt att objektivt fastställa om de statliga företagen lyckats bättre eller sämre än konsumentkooperationen i Sverige med denna uppgift. Självbetjäning och självverksamhet vid stationerna torde inte förekomma i lika hög grad i andra länder som i Sverige. I flera länder har man ansett att alltför stora brandrisker är förknippade med självbetjäning, varför den förbjudits. Härvid bör nämnas att någon allvarlig olycka veterligt inte in-' träffat i vårt land som haft samband med självbetjäningssystemet. Vidare har man i åtskilliga länder, t. ex. Canada, Norge och Danmark, en annan syn på branschspridningstendenser ur konkurrenssynpunkt än den som numera råder i Sverige. Detta gör att inriktningen på nya verksamhetsområden gått längre i vårt land än på andra håll. På uppdrag av utredningen har Esso hos sina systerbolag i västeuropeiska länder hämtat in uppgifter om konsumentpriserna för olika bensinkvaliteter. Även om dylika jämförelser inte blir helt rättvisande på grund av valutornas olika köpkraft m. m. är de dock av intresse i detta sammanhang. Esso:s ursprungliga prisuppgifter angav öre/liter för de existerande oktantalen i respektive land. Dessa har i tabell 12 för jämförbarhetens skull räknats om till de i Sverige förekommande bensinkvaliteterna. Härvid har antagits att pris - oktanförhållandet utvecklas rätlinjigt mellan två uppgivna oktantal. Återförsäljarmarginalens storlek hos Esso i olika länder framgår av tabell 13. Möjligheterna att göra korrekta jämförelser begränsas av att olika system tillämpas för hyressättningen på stationer som ägs av oljeföretag. Detta förhållande förklarar delvis SOU 1970: 24

Tabell 12. Essos bensinpriser till konsument i olika länder den 1 maj 1969 exklusive skatter och andra pålager. Land

Belgien Danmark England Finland Frankrike Holland Irland Italien Norge Schweiz Sverige (självbetj.) Västtyskland Österrike

Oktan 94 öre/1

97 öre/1

100 öre/1

25,4 25,6 25,5 31,6 26,4 25,2 28,6 27,5 30,1 24,1 27,0 (24,0) 21,0 32,3

27,3 27,2 27,6 32,8 28,3 26,2 30,8 28,8 32,1 25,1 32,0 (29,0) 23,7 35,1

29,1 28,8 30,1 34,9 30,3 27,3 32,8 30,1 33,5 26,0 35,0 (32,0) 26,4 37,9

den höga siffran för Sverige. En annan förklaring härtill är att löneläget i Sverige är det högsta i Europa. Variationerna förklaras av att marginalerna kan växla för olika kvaliteter. Den lägre angivelsen för Sverige gäller för det fall cirkapriset tillämpas, den högre i det fall den av SBR rekommenderade prishöjningen tas ut. Ovan lämnade uppgifter om priser i olika länder stämmer tämligen väl överens med motsvarande uppgifter för åren 1961 och 1965, som redovisats av koncentrationsutredningen. Detta gäller även i stort i fråga om återförsäljningsmarginalen, som koncentrationsutredningen redovisar för årsskiftet 1965/66. Marginalen i Västtyskland angavs dock då vara betydligt högre än i andra länder.

Tabell 13. Återförsäljarmarginaler i olika länder i april 1969 (avser betjänade stationer) öre/1 Belgien 5—6 Danmark 6—7 Finland 5—6 Italien 7—8 Nederländerna 7—8

öre/1 Norge ca 8 Storbritannien 6—7 Sverige 10,5—11,5 Västtyskland 5—6

Källa: Svenska Esso AB

3.5 Jämförelse med andra branscher 3.5.1 Bankväsendet Fåtalsmarknaden eller oligopolet tenderar att bli den vanligaste marknadsformen i länder med högt välstånd, särskilt när den nationella marknaden är liten såsom i Sverige. Utvecklingen mot en allt större säljarkoncentration har för åtskilliga varuområden blivit belysta av koncentrationsutredningen. De speciella problem som denna marknadsform skapat inom drivmedelsdistributionen har motsvarigheter inom andra verksamheter. Bankväsendet utgör otvivelaktigt det mest närliggande exemplet. Bankväsendet och drivmedelsdistributionen företer likheter i främst följande avseenden. 1) Marknaderna domineras helt av ett fåtal företag. 2) Utbjudna produkter eller tjänster är mycket homogena mellan företagen. På drivmedelsmarknaden föreligger dock viss differentiering av de olika företagens serviceutbud. 3) Prisolikheterna är små mellan de olika företagen. Mellan affärsbankerna föreligger prisöverenskommelser i fråga om en rad tjänster, och in- och utlåningsräntorna är i allmänhet identiskt lika. 4) Kritik har i offentliga sammanhang riktats mot utbyggnaden av såväl stationsnätet som bankkontorsnätet. Vissa olikheter föreligger dock mellan de båda branscherna. Inom bankväsendet finns i viss utsträckning konkurrens mellan olika typer av bankinstitut, och etableringen av nya filialkontor torde i viss utsträckning ha andra motiv än de som föreligger för bensinstationer. Bankerna driver också samtliga sina kontor i egen regi. Bankväsendet är vidare föremål för styrning och insyn från det allmänna i betydligt högre grad än vad som är fallet med drivmedelsmarknaden. På grund av bl. a. prisöverenskommelser förekommer inte några priskrig mellan bankerna. Frågan om bankernas kontorsetablering har nyligen prövats i samband med änd-

ring av banklagstiftningen. Denna föregicks av en utredning, kreditinstitututredningen, som i sitt betänkande (SOU 1967: 64) konstaterade bl. a. följande i denna fråga. Den offentliga nyetableringskontroll som gällt i bankväsendet hade inte varit särskilt effektiv och det fanns skäl att slopa den s. k. oktrojbestämmelsen, som innebar att bank inte fick öppna filialkontor på annan ort utan särskilt tillstånd. När oktroj meddelats rådde nämligen inte några inskränkningar i rätten att etablera flera kontor på orten i fråga. Utredningen föreslog, att nyetableringar av filialkontor fortfarande skulle anmälas till bankinspektionen och att ett rådgivande organ skulle inrättas för att ta upp frågor om bankkontorsetableringar och i samband härmed även skapa en överblick över kontorsnätets struktur. Enskilda etableringsfall, såväl på planeringsstadiet som realiserade, borde enligt utredningen kunna tas upp till diskussion, vilken skulle utmynna i ett yttrande huruvida etableringen ter sig ändamålsenlig. I prop. 1968: 143 följde departementschefen i stort utredningens förslag. Det konstaterades, att en offentlig nyetableringskontroll utgör ett ingrepp i den fria konkurrensen och skulle strida mot vad som i övrigt föreslogs för bankväsendet. Visade det sig att bankinstituten inte skulle kunna motsvara det förtroende som en fri etablering innebar, skulle frågan om offentlig kontroll över all kontorsetablering tas upp till förnyat övervägande. Risken med en fri kontorsetablering kunde i viss mån motverkas genom en samverkan mellan olika bankinstitut på det sätt som utredningen föreslagit. Några närmare riktlinjer för verksamheten angavs ej. Propositionen godtogs av riksdagen, och den 1 januari 1969 inrättades Nämnden för bankkontorsetablering, som består av en av Kungl. Maj:t utsedd ordförande samt företrädare för bankinspektionen och olika bankinstitut. Det torde vara för tidigt att nu söka bedöma vilken effekt denna nämnd haft på etableringsverksamheten.

SOU 1970: 24

3.5.2 Dagligvaruhandeln Drivmedel tillhör närmast kategorin dagligvaror, dvs. varor som konsumenten har kontinuerligt behov av och som han köper tämligen ofta på grund av att hans lagringskapacitet är begränsad. Marknadsförutsättningarna för drivmedel påminner också mycket om de som gäller för t. ex. kaffe och vissa kemisk-tekniska artiklar. I detaljhandelsledet avviker dock drivmedelsbranschen från dagligvaruområdet i flera avseenden. Arrendekontrakt med återförsäljare förekommer sålunda i vårt land endast i drivmedelsbranschen i nämnvärd omfattning. I USA har dock detta system, s. k. franchising, börjat vinna insteg även på andra varuområden. En i detta sammanhang mera betydelsefull skillnad är enmärkessystemet i drivmedelshandeln. En leverantör av livsmedelsprodukter eller kemisk-tekniska artiklar söker få in sin produkt i redan etablerade försäljningsställen där den - om introduktionen lyckas - får konkurrera sida vid sida med andra likartade produkter. Ett oljeföretag som vill komma in på den svenska marknaden bygger egna försäljningsställen eller övertar anläggningar som tidigare sålt drivmedel av annat märke. Endast i undantagsfall saluför företaget sitt märke vid anläggningar som tillhandahåller ett eller flera andra märken. Oljeföretagens grundmotiv för enmärkessystemet torde vara att man härigenom söker åstadkomma en jämn och säker avsättning för att trygga avkastningen på de stora kapitalbelopp som investerats i utvinnings- och produktionsledet. Drivmedel kräver också mycket stor lagerkapacitet och varje salufört märke på samstationer kräver särskilda cisterner och pumpar. Man söker vidare skilja sin produkt från övriga märken genom att erbjuda andra varor och tjänster vid försäljningsstället. För att de olika företagen på detta sätt effektivt skall kunna skapa »profil» åt resp. märke anses det nödvändigt att återförsäljaren samtidigt inte saluhåller andra märken. Detta motiv är som framgått av det föregående inte historiskt betingat. En leverantör av dagligSOU 1970: 24

varor har också behov av aktiv försäljning från återförsäljarnas sida men får acceptera att dessas intresse delas på flera likvärdiga produkter i ett totalt mycket stort sortiment. 3.5.3 Enmärkesförsäljning på andra varuområden Förutom i drivmedelsbranschen förekommer enmärkesförsäljning i detaljhandeln främst beträffande vissa konsumentkapitalvaror, t. ex. bilar och symaskiner. Utmärkande för dylika varor är att varuvärdet är relativt högt samt att inköpsbehovet hos den enskilde konsumenten uppstår med tämligen långa intervaller. Han är således inte lika beroende av närhet till försäljningsstället som för dagligvaror. Leverantören å sin sida har därför inte behov av ett stort antal försäljningsställen för att nå en tillfredsställande omsättning. Det förekommer också att ett bilföretag har generalagentur för flera märken med vanligtvis små marknadsandelar.

3.6 Framtida

teknologiförändringar

I den pågående miljövårdsdebatten har nu förekommande drivmedel till motorfordon intagit en framskjuten plats. Vad som härvid främst diskuterats är förekomsten av luftföroreningar i avgaserna, riskerna för förstöring av grundvattnet på grund av läckande drivmedelscisterner samt den potentiella risk för miljöförstöring som tankfrakterna till sjöss utgör. I t. ex. vissa stater i USA har hårda krav på effektiv avgasrening ställts. I Sverige kommer också vissa höjda krav på avgasrening att gälla för nya bilar fr. o. m. 1971 års modell. Som alternativ härtill diskuteras också möjligheterna att ersätta förbränningsmotorn med annan drivkälla, t. ex. elmotorer. Eldrift i bilar har hittills inte visat sig konkurrenskraftig, främst på grund av att batterierna kräver mycket stort utrymme för att ge rimliga intervaller mellan laddningarna. En förbättrad teknik i detta avseende skulle troligen radikalt förändra

situationen eftersom eldriften även ur t. ex. bullersynpunkt har betydande fördelar. Härvid skulle väsentliga förändringar av det nuvarande systemet för distribution av drivmedel och bilservice bli nödvändiga. Inte heller andra tänkbara alternativ till förbränningsmotorn kan med dagens teknik masstillverkas till ett realistiskt pris. En annan möjlighet att få bilarna mera miljövänliga är att ersätta det nuvarande bränslet med t. ex. gasol, som i jämförelse med bensin avger obetydliga luftföroreningar. En övergång till gasol skulle enligt uppgift kräva kompletteringar till bilarnas nuvarande bränslesystem till en kostnad av 1 500-2 000 kr. Samtidigt skulle emellertid motorernas livslängd öka på grund av att gasolen ger helt »knackningsfri» drift. Intervallerna mellan påfyllning av bränsle skulle kunna bli ungefär desamma som nu, och förändringarna av distributionsstruktur och -teknik skulle bli mindre än vid eldrift. Vissa kvantiteter gasol och andra gaser framkommer som biprodukt vid raffinaderiprocessen och skulle på detta sätt komma till nytta. För distribution till användning i motorfordon krävs dock att gasen komprimeras varvid den blir flytande. Större kvantiteter gasol ställer sig enligt uppgift betydligt dyrare att framställa än de nuvarande drivmedlen. I andra länder drivs fordon i inte obetydlig omfattning på gasol, särskilt i yrkesmässig trafik i storstäder. Att så inte sker i Sverige torde huvudsakligen bero på att gasol efter viss tids användning av några åkeri- och taxiägare i mitten av 1960-talet belades med skatt, varigenom de driftsekonomiska fördelarna med gasol försvann.

46 SOU 1970: 24

Försäljningsställena

4 I kap. 3 har redogjorts för drivmedelsmarknadens sätt att fungera och översiktligt beskrivits vilka utvecklingstendenser som föreligger. En av utredningens huvuduppgifter är att bedöma om det nuvarande stationsnätet är rationellt ur allmän synpunkt och, om så inte är fallet, föreslå åtgärder för att åstadkomma högre effektivitet i drivmedelsdistributionen. Utredningen har därför funnit anledning att samla in data som belyser det nuvarande stationsnätets utformning och lokalisering samt, framför allt, vilka utvecklingslinjer som föreligger. I detta kapitel lämnas därutöver uppgifter om intäkts- och kostnadsförhållanden, kapacitetsutnyttjande m. m. vid olika typer av försäljningsställen. Slutligen redovisas offentliga regleringar som påverkar etablering och verksamhetsinriktning samt frågor som berör de anställdas utbildning och arbetsvillkor. 4.1

Verksamhetsinriktning

4.1.1 De olika stationstyperna Genom bilismens snabba expansion har kraven på försäljningsställenas lokalisering och utrustning radikalt förändrats jämfört t. ex. med tiden närmast före det andra världskriget. Stationsbeståndet genomgår också påtagliga förändringar som kan belysas med jämförelser mellan antalet försäljningsställen av olika typer vid olika tidpunkter. Som jämförelseår har valts 1938, för vilket oljeSOU 1970: 24

utredningen gjort en omfattande undersökning, samt 1968 och 1975, för vilka bensinhandelsutredningen låtit inventera och prognostisera stationsbeståndet. Oljeutredningen angav tre förekommande typer av försäljningsställen, nämligen fatkiosker, singelpumpar och servicestationer. Den förstnämnda anläggningstypen saknade egentliga pumpanordningar och cisterner drivmedlet förvarades i fat eller flaskor. Singelpumparna, dvs. pump i anslutning till lanthandel, garage e t c , var den då vanligaste typen. Servicestationerna uppdelades i två grupper, A-stationer med särskilda lokaler för vissa service arbeten och B-stationer med anordningar utomhus för tvätt, smörjning, oljebyte etc. Dessutom förekom i vissa fall singelpumpar med särskilda kontor- och lagerkiosker som kallades C-stationer. Fatkiosker förekommer numera endast undantagsvis och singelanläggningarna minskar starkt i antal. C-stationer, som numera kallas bensinstationer, förekommer i viss utsträckning men det är servicestationerna som expanderar. Då allt färre sådana stationer har anordningar för servicearbeten endast utomhus har den tidigare uppdelningen på A- och B-stationer slopats. De olika stationstypernas utveckling framgår av tabell 14 och figur 11. Tabellen har utarbetats av SBR med utgångspunkt från uppgifter ur oljeutredningen, SPI och BHU:s undersökning. Figur 11 är en komprimerad grafisk

Tabell 14. Antalet försäljningsställen Singelanl

Fatkiosker

År

3 040 1938 1952 1964 1968 1975 (prognos)

Servicestationer

Bensinst 1 511 2 030

7 885 6 630 5 060 3 651

806 766

4 293 4 520

1 862

5 021

Sämst

Summa

90 83

12 436 8 660 10 250 9 020 7 526

Källa: Bensinbladet 9/1969 återgivning av tabell 14. Den beräknade minskningen av antalet bensinstationer och singelanläggningar fram till 1975 är en nettoförändring, dvs. det planeras även etableringar av dylika anläggningar. Texaco, Uno-X och Din-X planerar sålunda att etablera ett 20-tal ben-

Antal försäljningsställen 13000-

10 0 0 0 -

n

5 000-

m 1938

1975 Singelanläggningar (inkl. f a t k i o s k e r 1938) Bensinstationer Servicestationer

Figur 11. Antal försäljningsställen uppdelade på stationstyper 1938, 1968 och 1975 Källa: Oljeutredningen och BHU Anm: Antalet s. k. C-stationer 1938 (bensinstationer) avgavs inte av oljeutrednnigen men har här hänförts till singelanläggningar. De 83 samstationerna 1968 har hänförts till servicestationer. I prognosen för 1975 har samstationer inte kunnat tas med. 48

sinstationer vardera under perioden, medan övriga företag planerar ett något lägre antal. En del av dessa stationer var under byggnad vid undersökningstillfället. Några av företagen avser också att etablera ett mindre antal singel anläggningar. Oljeföretagen har sedermera till utredningen redovisat förändringarna i stationsbeståndet under 1968 och 1969. Därav framgår att stationsbeståndet vid årsskiftet 1969/70 beräknades vara ca 8 000, vilket ungefär motsvarar vad man vid det tidigare undersökningstillfället beräknade nå vid årsskiftet 1971/72 (se bilaga 1). Den starkare minskningen är främst hänförlig till singelanläggningarna, av vilka nära 1 000 lagts ned och drygt ca 20 etablerats. Samtidigt meddelade ett företag att 53 servicestationer och 41 bensinstationer i det befintliga beståndet »klassats ned» till singelanläggningar. Förändringarna av stationsbeståndets sammansättning innebär således att försäljningsställena i allt högre grad blir inriktade på att förutom drivmedel saluhålla även andra för bilisten nödvändiga varor och tjänster. 4.1.2 Samstationer Förutom efter verksamhetsinriktning kan försäljningsställena för drivmedel också indelas i enmärkesstationer och samstationer. Som tidigare framgått är den förstnämnda gruppen helt dominerande - samstationer representerade år 1968 knappt 1 % av alla försäljningsställen och visar en sjunkande trend. Antalet märken som finns representerade på samstationerna minskar också och var 1968 enligt utredningens undersökning SOU 1970: 24

i genomsnitt 2,7. Vanligast var att endast två märken såldes på samstationerna. Det högsta antalet var åtta märken vilket gällde två stationer. Samtliga oljeföretag på marknaden utom Din-X var representerade på samstationer, ehuru det för OK:s och de mindre företagens del förekom endast i ett fåtal fall. Av undersökningen kan inte entydigt utläsas vilken stationstyp samstationerna representerade. Det kan dock förutsättas att flertalet tillhör kategorin servicestationer. Mot bakgrund av de motiv oljeföretagen har för enmärkesförsäljning synes samstationerna snarare utgöra undantagsföreteelser som orsaktats av speciella omständigheter

än en alternativ distributionsform. Uppkomsten av samstationer torde i en del fall sammanhänga med att kommuner av stadsplane- eller trafikskäl ej tillåtit mer än en station i ett visst område och att läget varit så attraktivt att fördelningen mellan etableringsvilliga företag ej kunnat lösas på annat sätt. Enligt den undersökning som gjorts i 33 större städer (se vidare bilaga 4) har detta skett endast i ett fall under 1960talet. Samstationerna ägs naturligt nog av återförsäljare, vilka ofta driver även annan verksamhet, t. ex. bilförsäljning eller garage. Ett fåtal undantag finns dock från denna regel. Anledningen till att samförsäljningen min-

Ströyers dagbok. Dagens Nyheter den 26 juli 1967

jM&m Tecknaren Poul Ströyers kommentar till tillsättandet av bensinhandelsutredningen. SOU 1970: 24 A—914554

skar i omfattning torde främst vara svårigheterna för oljeföretagen att hävda resp. märkens identitet. De under senare år tilltagande pris- och rabattaktiviteterna från de olika oljeföretagens sida orsakar också påtagliga besvär för återförsäljaren om antalet märken är relativt stort. Det ökade antalet bensinkvaliteter torde i vissa fall också göra en minskning av antalet märken per station nödvändig. En samstation med åtta märken avser sålunda att minska antalet till tre eller fyra, då det vid ett nödvändigt byte till nya och större cisterner inte skulle finnas plats i marken för alla nu saluförda märken och kvaliteter.

4.1.3 Sortiment Enligt oljeutredningen hade över 90 % av försäljningsställena år 1939 samband med olika slag av annan affärsverksamhet, såsom speceri- och diverseaffär, bilförsäljning, garage och verkstad. Under tiden närmaste efter andra världskriget blev försäljningsställena alltmer inriktade på att enbart tillgodose de inköpsbehov som har direkt samband med bilkörning, eller med andra ord att bli specialbutiker. Under senare år har samband med annan verksamhet åter blivit vanligt. I motsats till tidigare är det härvid drivmedelsförsäljningen som är den primära verksamheten, dvs. det är oljeföretaget som bygger t. ex. motell eller livsmedelsbutik i anslutning till stationen. Denna utveckling är inte unik för branschen utan har paralleller, t. ex. i dagligvaruhandeln, som från diversehandel först utvecklats mot specialbutiker och sedan åter mot all-livsbutiker och livsmedelsavdelningar i varuhus. Det föreligger inte något material som statistiskt belyser till vilka verksamheter singelanläggningarna är anknutna. I fråga om den verksamhet som bedrivs i samband med stationer av andra typer har upplysningar hämtats in av SPK beträffande befintliga stationer och av utredningen för planerade servicestationer. I SPK:s undersökning begränsas uppgifterna till vissa i frågeformuläret angivna verksamheter samt vissa tjänster på stationerna utöver vad som mera di50

rekt hör till bruket av motorfordon. SPK:s undersökning visar bl. a. att drygt hälften av försäljningsställena hade försäljning av andra varor. Inemot 40 % av stationerna hade sådan försäljning i butik, 14 % i kiosk och 1 % i såväl butik som kiosk. De varor som angivits förekomma var huvudsakligen hänförliga till det traditionella kiosksortimentet. Serveringsrörelse, huvudsakligen barservering, förekom hos 2 % av stationer. Motell förekom i tre fall. I fråga om nyss angivna slag av tjänster framkom att en tredjedel av stationerna utförde gasol-service, nästan alla hade kundtoaletter och hälften tillhandahöll parkeringsplatser. Biluthyrning och kemtvätt förekom hos 1 å 2 % av stationerna. Utredningens undersökning av annan verksamhet i anslutning till om- eller nybyggnadsstationer visar att drygt en tredjedel av stationerna ej skall drivas i kombination med annan verksamhet. Ca 44 % av stationerna kombineras med kiosk eller automathandel och knappt 20 % skall ha cafeteria eller matservering. De verksamheter som därnäst angivits bli förekommande är verkstad, »övriga» i blanketten ej angivna verksamheter, samt hotell/motell, garage/P-hus och livsmedelsförsäljning. Sistnämnda verksamhet uppgavs endast för knappt 5 % av stationerna, huvudsakligen sådana som planerades i städer. Det vanligaste är att den till stationerna anslutande verksamheten skall bedrivas av stationsinnehavarna och ej av annan näringsidkare. De jämförelser som kan göras mellan de båda undersökningarna visar således, att det i framtiden torde bli vanligare med kompletterande verksamheter vid försäljningställen som primärt säljer drivmedel och speciella »bilistvaror». Sortimentet i själva stationsrörelsen har ökat markant. Vid singelanläggningarna kan givetvis förekomma att biltillbehör o. dyl. saluhålls i anslutande verksamhet, men i många fall saknas utrustning för att tillgodose elementära behov av service hos bilisten, t. ex. tryckluftsanläggning. Drivmedels- och smörjoljesortimentet är inte heller alltid komplett. Det i många fall otillräckSOU 1970: 24

Tabell 15. Omsättningens fördelning på olika varor vid befintliga och planerade stationer. Genomsnittlig omsättning (1.000kr) vid befintliga planerade stationer stationer 3:e verks.året 6:e verks.året

Varor/tjänster Drivmedel (inkl. skatt) TBA Service »Övrigt» (SPK:s unders.) Annan verksamhet (BHU:s unders.) Totalt

950 110 90 50 — 1 210

1 110 120 90 — 160 1 470

1420 150 110 200 1 880

Källa: SPK och BHU. liga sortimentet av varor och service torde vara grundorsaken till att singelanläggningarna snabbt minskar i antal, en annan orsak är att de små detaljistenheter, som anläggningarna knutits till, också representerar affärsformer som fått allt svårare att överleva den allmänna strukturomvandlingen. De undersökta företagen i SPK:s undersökning är inte uppdelade efter stationstyp. Eftersom urvalet omfattar försäljningsställen hos vilka drivmedel svarar för mer än 50 % av totalomsättningen, ingår sannolikt inte några singelanläggningar i undersökningen. Vissa andra stationer vilka har omsättningsmässigt stor andel annan verksamhet, t. ex. motellrörelse, torde därför i många fall inte heller ingå i urvalet. I bensinhandelsutredningens etableringsundersökning ingår inte singelanläggningar och ej heller bensinstationer av den anledningen att det vid undersökningens planering ansågs sannolikt att etablering av dylika försäljningsställen överhuvud inte var aktuellt annat än i undantagsfall. »Annan verksamhet» i undersökningen om etableringar har också givits en något vidare definition än i SPK:s undersökning. Med dessa reservationer för bristande jämförbarhet mellan de båda undersökningarna visas i tabell 15 omsättningens fördelning på olika varor och verksamheter vid stationerna. Det bör också erinras om de reservationer som gjorts i bilaga 1 för validiteten i det material utredningen samlat in. Enligt tabell 15 skulle annan verksamhet komma att öka men tillbehörsförsäljning och service minska i betydelse vid den typ SOU 1970: 24

av stationer som undersökningarna omfattar. Det bör påpekas, att denna utveckling huvudsakligen hänför sig till ett av de sex största företagen. För stationsbeståndet som helhet, inklusive singelanläggningar, ökar emellertid som förut antytts TBA-försäljning och service genom pågående strukturförändringar i stationsbeståndet. I SPK:s material visas också omsättningens fördelning hos samstationer. Dessa har högre andel »övrigt» men lägre andel tillbehörsförsäljning och service än samtliga stationer i genomsnitt. Ett mått på serviceverksamhetens omfattning är antalet platser för tvätt, smörjning etc. I SPK:s undersökning utförde 84-86 % av undersökta stationer smörjning och tvätt. Antalet platser för dylika servicearbeten var vid dessa stationer genomsnittligt 1,0 resp. 0,5. Ungefär samma antal har kommit fram i undersökningen om planerade etableringar. Exempel på de vanligaste servicearbeten som stationerna i SPK:s undersökning utförde var batteriladdning (89 % av stationerna), kontroll av tändstift (80 % ) , montering av tillbehör (73 %), byte av ljuddämpare (70 % ) , ljuskontroll (70 %), slangreparationer (66 %) och balansering och montering av däck ( 6 5 % ) . 4.2 Storlek 4.2.1 Olika mått på storleken Försäljningsställenas storlek kan mätas på olika sätt, t. ex. efter tomtyta, vissa byggnadsytor, byggnadernas och utrustningens investeringskostnader, antal sysselsatta och 51

omsättning. Var och en av dessa mätmetoder har brister, och vanligtvis brukar man söka mäta storleken på flera sätt samtidigt. Utredningen har kommit fram till att omsättningen är ett lämpligt mått i denna bransch som dessutom inte bereder större svårigheter att få fram uppgifter om. I det följande redovisas dock även andra uppgifter som belyser stationsstorleken. 4.2.2 Omsättningsutvecklingen allmänt Utvecklingen mot färre försäljningsställen innebär en ökning av omsättningen per försäljningsställe, särskilt som drivmedelsförbrukningen samtidigt ökat mycket kraftigt. I avsnittet 3.1.1. har visats att bensinför-

säljningen ökat från 62 till 360 m 3 per försäljningsställe mellan 1938 och 1968. Enligt prognoser för bensinförbrukningen och stationsbeståndet skulle denna siffra stiga till 660 m 3 år 1975. Kvantiteten såld dieselolja per försäljningsställe var 1968 ca 60 m 3 och blir för år 1975 ca 110 m 3 om proportionen mellan de båda drivmedlen antas oförändrad. I värde räknat skulle genomsnittsomsättningen efter ett pris av 90 öre per liter bensin och 65 öre per liter dieselolja vara ca 330 000 kr. år 1968 och ca 665 000 kr. år 1975. Dessa värden är betydligt lägre än vad som redovisats i närmast föregående avsnitt för bensinstationer och serviceanläggningar. Singelanläggningarna drar sålunda ner den genomsnittliga

Antal försäljningsställen 2000-

Sinqelan läggningar Bensinstationer Servicestationer

68 75

1000-

500-

SHELL/ ESS0 KOPPARTRÄNS

OK

GULF

BP

TEXACO

NYNÄS

UNO-X

MOBIL

MURC0

DIN-X

Figur. 12. Antal befintliga försäljningsställen 1968 samt förväntat antal 1975, fördelade på företag och stationstyp Källa: BHU

52 SOU 1970: 24

Tabell 16. Totalomsättningen vid befintliga och planerade stationer hos olika företag Genomsnittlig totalomsättning (1.000 kr) vid planerade servicestationer befintliga stationer 3:e verks.året 6:e verks.året

Företag Shell, Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X Samstationer

1 100 1 180 2 730

990 930 960 770

Totalt

1 540 3 050 2 440 1 170 1 180 1000

1 120

790 720

750 780

1 530 1 040

1 710 1 480

800 —

1 210

1 470

1 860 3 820 3 410 1440 1430 1 150 1090 1020 1 800 1 280 1 050

— 1 880

Källa: SPK och BHU

stationsomsättningen på ett sätt som visar att omsättningen vid dylika anläggningar i allmänhet är mycket låg. I utredningens undersökning om oljeföretagens nedläggningsplaner har framkommit att berörda singelanläggningar år 1967 hade en genomsnittlig försäljning av 143 m 3 drivmedel. I många fall var denna omsättning endast 50-100 m 3 (se vidare bilaga 1). 4.2.3 Stationsstorleken hos olika företag Det kan ur olika synpunkter vara av intresse att visa om oljeföretagen har olika policy beträffande stationsstorlek. I figur 12 visas först de olika företagens stationsbestånd åren 1968 och 1975, fördelat på de tre stationstyperna. Av figuren framgår att denna fördelning år 1968 var tämligen lika hos i vart fall de sex största företagen. Det bör här erinras om den utveckling som skett under åren 1968 och 1969, vilken redovisats i avsnittet 4.4.1. För övriga stationstyper visar SPK:s undersökning den nuvarande genomsnittsomsättningen hos olika företags stationer enligt tabell 16. I tabellen visas också den planerade genomsnittliga omsättningen vid beslutade etableringar av servicestationer. Det bör erinras om att SPK:s undersökning huvudsakligen omfattar stationer i större stäSOU 1970: 24

der där Stockholmsstationerna väger tungt. Som visas i bilaga 4 gör detta att medelomsättningen blir högre än om urvalet omfattat alla ortstyper. Resultatet av de båda undersökningarna visar att stationsstorleken kommer att stiga hos samtliga företag utom Uno-X och DinX. För det sistnämnda företaget är förklaringen att endast en station ingår i SPK:s undersökning, varför några egentliga slutsatser inte kan dras beträffande detta företag. Av tabell 16 framgår vidare att stationsstorleken varierar mycket kraftigt mellan olika företag. OK:s befintliga stationer har sålunda i genomsnitt närmare fyra gånger så hög omsättning som några av de mindre företagens, och denna skillnad synes bli bestående. Hos Shell och Esso, som f. n. har de största marknadsandelarna, synes stationsstorleken öka kraftigt. Hos Esso får planerande stationer ungefär tre gånger så hög omsättning som de befintliga har, vilket till stor del sammanhänger med en kraftigt ökande andel annan verksamhet, såsom motell och cafeteria. OK:s stationer synes dock förbli störst vad gäller drivmedelsomsättningen. Anmärkningsvärt är också att samstationerna f. n. visar den näst högsta genomsnittsomsättningen om Din-X, vars notering endast gäller en station, från53

Tabell 17. Antalet sysselsatta per 100 stationer hos olika företag år 1968 Antal sysselsatta

Företag

heltid

deltid

totalt

Shell, Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X Samstationer

403 491 617 360 407 383 435 283 292 264 300 446

181 218 341 180 184 154 123 278 231 109 100 296

584 709 958 540 593 537 558 561 415 373 400 742

räknas. Detta torde i första hand bero på att samstationerna, som förut nämnts, ofta har mycket fördelaktiga lägen. 4.2.4 Vissa andra storleksuppgifter

.

I SPK:s undersökning ingår uppgifter om antalet sysselsatta, i tabell 17 redovisat per 100 stationer avseende såväl heltids- som deltidssysselsatta. I stort synes antalet sysselsatta följa omsättningsstorleken hos olika företag men skillnaderna är här betydligt mindre. OK har således ungefär dubbelt så många sysselsatta per station som vissa mindre företag men har som nyss nämnts nära fyra gånger så hög omsättning per station som dessa. Detta förhållande torde delvis förklaras av att OK nästan helt tillämpar självbetjäning i drivmedelsförsäljningen och i stor utsträckning har själwerksamhet på servicesidan. Samstationerna har också ett lägre antal sysselsatta i förhållande till omsättningen än flertalet övriga företag, vilket till en del torde bero på att samstationerna som nyss nämnts har lägre serviceandel än enmärkesstationer. Undersökningen visar att bensin- och servicestationer är små företagsenheter ur sysselsättningssynpunkt med i genomsnitt fyra heltidsanställda och två deltidsanställda. Singelanläggningarna torde normalt inte sysselsätta någon person på heltid.

54 I de undersökningar, som utredningen gjort, har uppgifter om investeringarnas storlek inte hämtats in. Enligt uppgift kan investeringskostnaden för byggnader och maskiner uppskattas till genomsnittligt 1 milj. kr. för de serviceanläggningar som f. n. planeras. Variationerna är emellertid mycket stora. Det kan t. ex. nämnas att ett företag fått bekosta in- och utfarter till en station, för vilket anläggningskostnaden på grund av extraordinära omständigheter uppgick till 2 milj. kr. Ett annat, om än högst ungefärligt mått på stationsstorlek är antalet pumpar. Begränsningen i användbarhet ligger bl. a< däri att ett par företag använder biandpumpar, på vilka man kan ställa in önskat oktanantal. I undersökta befintliga stationer var antalet pumpar vanligen 5-6. Samstationer hade naturligt nog flera, nämligen 10. Av totalantalet pumpar var 2-3 st. avsedda för självbetjäning. För de planerade stationerna var antalet pumpar i genomsnitt 6, varav 4 var avsedda för självbetjäning. 4.3 Lokalisering Lokaliseringen av försäljningsställena kan ses på två sätt, nämligen dels den geografiska spridningen, dels den lokala inplaceringen i trafik- och bebyggelsemiljön. Ur utredningens synpunkt får spridningen ses som mera intressant än miljöanpassningen, SOU 1970: 24

Tabell 18. Antal försäljningsställen1 och folkmängd i olika delar av landet år 1968 Område

Ant. förs.

Folkmängd

Inv. per förs. ställe

Glesbygdsområdet Norrlands kustland Övriga landet

1 851 734 6 345 8 930

1 117 219 648 529

604 884

6 127 956

7 893 704

884 Totalt 1

Exkl. samstationer Källa: BHU och statistisk årsbok

som närmast är en fråga för vägmyndigheterna och de kommunala planeringsorganen. I viss mån är försäljningsställenas spridning dock avhängig bebyggelseplaneringen. 4.3.1 Fördelning över landet I utredningens inventering av det befintliga och planerade stationsnätet (se bilaga 1) har landet indelats i tre områden, av vilka ett i stort omfattar det utpräglade glesbygdsområdet Norrlands inland och nordvästra Svealand, ett omfattar Norrlands kustland och ett återstående delar av landet. I tabell 18 visas antal försäljningsställen 1968 i förhållande till folkmängden i de tre områdena. Det skulle givetvis ha varit mer korrekt att beräkna stationsbeståndet i förhållande till antalet motorfordon. Det föreligger emellertid svårigheter att få fram aktuell statistik över antalet motorfordon kommunvis. Några större variationer i biltätheten torde heller inte föreligga, utan man kan grovt räkna med en bil på var fjärde person överallt för undersökningsåret 1968. Tabell 18 visar att antalet invånare per försäljningsställe sjunker vid minskande befolkningstäthet. Fördelningen av försäljningsställen på olika stationstyper är dock tämligen lika i de tre områdena. Det kunde bl. a. väntas att andelen singelanläggningar skulle vara högre i glesbygdsområdet än i mera tätbefolkade landsdelar. Singelanläggningarna utgjorde emellertid 44 % av antalet försäljningsställen i glesbygdsområdet mot 41 % för de södra delarna av landet. Stationstätheten varierade emellertid kraftigt mellan olika ortstyper och ortsstorSOU1970:24

lekar, vilket illustreras av följande exempel. 4.3.2 Stationsbeståndet i Stockholm Drivmedelsdistributionen i Stockholm har ingående kartlagts av stadens nu pågående bensinstationsutredning. Vid årsskiftet 1967/68 fanns inom den administrativa enheten Stockholm 204 försäljningsställen n vilket betyder i runda tal en station per 4 000 invånare eller mer än fyra gånger så många kunder per försäljningsställe som genomsnittligt för hela landet. Biltätheten är dock relativt låg i Stockholm. Den genomsnittliga omsättningen av drivmedel per försäljningsställe var 1 281 m 3 år 1967. Medianvärdet var 875 m 3 , vilket visar att ett stort antal stationer hade relativt låg omsättning. Särskilt i de äldre stadsdelarna Norrmalm och Östermalm fanns ett relativt stort betsånd av stationer, medan antalet i de yngre förorterna hållits på en lägre nivå. Ett par förortsstationer hade extremt hög omsättning. Samtliga märken som fanns på drivmedelsmarknaden 1967 var representerade i Stockholm utom Din-X (detta företag har numera en station i staden). Det fanns 10 samstationer, av vilka en hade åtta märken och två hade sju märken. Andelen servicestationer var för enmärkesstationerna 80% och för samstationerna 70 % . Drivmedel svarade för i genomsnitt 74 % av totalomsättningen vid stationerna. Självbetjäning förekom vid 106 stationer (52 % ) , av dessa hade 70 enbart självbetjäning. Av »annan verksamhet» vid stationerna var garage/P-hus vanligast.

Drygt hälften av stationerna låg på stadens mark. Närmare två tredjedelar av stationerna hade en areal understigande 500 m 2 , i två fall översteg stationsytan 5000 m 2 . I innerstaden var 62 % av stationerna byggda före 1940.

4.3.3 Stationsbeståndet i vissa städer Det är naturligt att stationsbeståndet är mindre i förhållande till folkmängden i högexploaterade ortstyper jämfört med mindre tätorter och glesbygd. Utredningens enkät hos 33 städer (se bilaga 4) visar att antalet invånare per station även tenderar att sjunka vid minskande ortstorlek. Stockholm och Göteborg hade således flest invånare per station, därnäst följde Solna, Västerås och Eskilstuna. Malmö avvek härvidlag från övriga större städer. Lägst antal visade Härnösand och Skellefteå med 930 resp. 980 invånare per station. Genomsnittet för de 33 städerna var 2 200, om de tre storstäderna räknades bort blev genomsnittet 1 700 för övriga undersökta städer. Av försäljningsställena i de 33 städerna var 76 % servicestationer, 9,5 % bensinstationer och 8,5 % singelanläggningar (för resterande 6 % hade stationstyp ej angivits). Fördelningen för landet i dess helhet var 51 %, 8,5 % resp. 40,5 %, vilket visar att servicekapaciteten är högre i städer än i mindre orter och på landsbygden. Lund kan tjäna som exempel på en medelstor stad med ett enligt denna undersökning »normalt» antal försäljningsställen för drivmedel, 28 st. på en folkmängd av ca 50 000, dvs. 1 900 invånare per station. Av stationerna var 22 servicestationer, 3 bensinstationer och 3 singelanläggningar. År 1962 gjorde byggnadsnämnden i Lund en inventering av stationerna och deras försäljningsvolym samt en stickprovsundersökning för att utröna om Lundbilarnas registreringsadresser stod i samband med använd station. Årsvolymen var i genomsnitt 600 m 3 med yttervärdena 200 m 3 och 2 000 m 3 . Kundadressernas spridning i förhållande till använd station visade sig vara helt slumpmässig. Pendeltrafik från omlandet beräk56

nades tillföra stationerna en försäljningsökning om 30 % . På basis av dessa uppgifter och antaganden om framtida befolkning, biltäthet, bensinförbrukning och förändringar av pendeltrafiken gjordes prognoser fram till år 2000 för att få fram en plan för dimensionering och lokalisering av stationsnätet. 4.3.4 Stationsbeståndet i Jämtlands län

.

Jämtlands län utgör ett utpräglat glesbygdsområde. Som tidigare nämnts gjorde länsstyrelsen år 1968 en kartläggning av drivmedelsförsäljningen i länet, varav framkom bl. a. följande. . I länet fanns 265 försäljningsställen, vilket är ca 25 % fler än i staden Stockholm. I medeltal betjänade varje försäljningsställe ca 110 av länets personbilar eller knappt 500 länsinvånare. Något över hälften av försäljningsställena hade möjligheter till viss fordonsservice. Tio märken fanns representerade i länet. Försäljningsställena var ojämt fördelade över länet, vilket endast delvis förklarades av befolkningsfördelningen. Inom fyra mils avstånd från Östersund bodde sålunda ungeför 50 % av länets befolkning men där fanns endast 30 % av länets samtliga försäljningsställen. I fyra kommunblock av glesbygdskaraktär varierade antalet invånare per försäljningsställe från 275 (Sveg) till 470 (Strömsund). Turisttrafikens omfattning samt kommunblockens ytor varierade avsevärt, vilket delvis förklarar det låga antalet invånare per försäljningsställe i vissa områden. Genom mera differentierade uppgifter om befolkningens och drivmedelsförsäljningens geografiska fördelning i länet kunde länsstyrelsens utredare konstatera att försörjningen med drivmedel med hänsyn till omständigheterna kunde bedömas som mycket god. Inom 5 km avstånd från de olika försäljningsställena bodde sålunda 86 % av befolkningen. I vissa orter var det uppenbart att turisttrafiken medförde en bättre försörjning än vad eljest skulle varit fallet. På åtskilliga platser fanns också flera märken SOU 1970: 24

representerade, i en del fall inte mindre än 6-8 märken. Om sålunda drivmedelsförsörjningen var god kunde detsamma knappast sägas om möjligheterna till fordonsservice. Den service som lämnades på hälften av försäljningsställena var i många fall av mycket liten omfattning. Under åren 1960-1967 minskade länets folkmängd med ca 10 000 personer till ca 129 000. Under samma tid lades 58 försäljningsställen för drivmedel ned och 20 nyetablerades. I ett antal fall hade ett eller flera oljeföretag lagt ned sina försäljningsställen på en ort och annat märke nyetablerats. Nedläggningarna hade varit väl så omfattande i de mest utpräglade turistområdena som i andra delar av länet. Närmare uppgifter om förhållandena i Strömsunds kommunblock kan ytterligare

illustrera drivmedelsförsörjningen i glesbygd. Blocket, som består av kommunerna Ström och Frostviken, har en yta om 6 689 j cm 2 _ dvs. det är större än t. ex. Västmanlands län - och hade den 1 januari 1969 ca 9 000 invånare. Folkmängden minskar snabbare än i länet totalt, och blocket tillhör inte de mera utpräglade turistområdena. Centralorten Strömsund har ca 3 000 invånare och de båda övriga tätorterna Ulriksfors och Gäddede ca 700 resp. 500 invånare. I kommunblocket fanns 1968 20 försäljningsställen för drivmedel, vilket som nyss nämnts betyder 470 invånare per station. Åtta av försäljningsställena låg i tätorten Strömsund. I SPK:s undersökning ingår Strömsund bland de landsbygdsområden som tagits med som komplement till undersök-

Vilhelmina

Karta 2. Försäljningsställen för drivmedel i Strömsunds kommunblock Källa: länsstyrelsen i Jämtlands län SOU 1970: 24

ningen av stadsstationerna. Antalet stationer i Strömsund var enligt denna undersökning 15, varvid bör erinras om att singelanläggningar inte ingår. Den genomsnittliga omsättningen av drivmedel var 358 m 3 med en spridning från 94 till 1 040 m 3 . Av undersökningen framgår vidare att endast en mindre del av försäljningsställena utförde sådana vanliga servicearbeten som rundsmörjning och däckmontering. Karta 2 visar försäljningsställenas lokalisering inom kommunblocket. Våren 1968 gjordes inom handelsdepartementet en undersökning av försörjningen med dagligvaror i ett par utpräglade glesbygdskommunblock, nämligen Vilhelmina och Strömsund. Beträffande det sistnämnda kommunblocket framgick bl. a. att antalet lanthandels- och övriga livsmedelsbutiker var 23. Jämfört med länsstyrelsens stationsinventering visar det sig således att det i kommunblocket fanns obetydligt färre bensinförsäljningsställen än dagligvarubutiker, vilket är anmärkningsvärt mot bakgrund av att antalet livsmedelsbutiker för landet totalt är något mer än dubbelt så stort som antalet försäljningsställen för drivmedel. I handelsdepartementets undersökning framkom också att tätorten Strömsund bl. a. på grund av sitt läge i blocket i betydande grad attraherade köpkraft från kringliggande kommuner och att Strömsundsbutikernas influensområde även inom den egna kommunen var stort. Detta synes också gälla bensinhandeln i tätorten Strömsund. Enligt SPK:s undersökning svarade nämligen bensinstationerna i denna tätort för 2/3 av den sålda kvantiteten drivmedel vid de 15 stationer i kommunblocket som ingått i undersökningen, medan tätorten endast hade 1/3 av folkmängden. Den totalt sålda kvantiteten drivmedel i Strömsund enligt SPK:s undersökning - vilken inte omfattade alla försäljningsställen - var fördelad per invånare ca 600 liter eller per fordon ungefär 2 400 liter, vilket torde visa att en inte obetydlig kvantitet säljs till turister och besökare från andra kommuner eftersom genomsnittsförbrukningen för landet totalt är 1 600-1 700 liter/fordon.

4.3.5 Stationsnätets förändringar Av oljeföretagens planer för etableringar och nedläggningar som redovisas i bilaga 1 framgår att stationsnätet mellan 1968 och 1975 skulle minska över hela landet. Minskningen är störst i glesbygdsområdet, 25 %, medan Norrlands kustland och övriga delar av landet visar samma minskning, 1 3 % . Undersökningen av beslutade nedläggningar och etableringar fram till 1972 visar förändringarna fördelade på ortstyp och ortsstorlek (bilaga 1). Nedläggningarna är störst, såväl absolut som relativt, i ortstypen glesbygd och i orter med mindre än 1 000 invånare. Av etableringarna avses endast 5 % ske i glesbygd trots att denna ortstyp enligt här använd definition har ungefär 25 % av landets befolkning. Orter med mindre än 1 000 invånare har tillsammans 31 % av landets befolkning och knappt 7 % av etableringarna.

4.3.6 Den lokala spridningen I det föregående kan konstateras att stationsbeståndet är tämligen jämnt spritt över landet men att stationstätheten mellan olika ortstyper och ortsstorlekar visar varitioner som tenderar att bli allt större. Fördelningen inom en viss ort eller utmed en viss väg är i många fall också ojämn. Anhopningar av stationer, »bensinstationsgator» är en allmänt känd företeelse, som dock inte har samma motiv som centrumbildningar för annan detaljhandel. Ett affärscentrum attraherar kunder genom att på ett begränsat område utbjuda ett omfattande sortiment av varor och tjänster och för en liten specialbutik kan det ofta vara lönsamt att söka få ett läge intill ett stort varuhus. I bensinhandeln är emellertid stationernas utbud av varor och tjänster likartat. Sortimentet är ej heller av shoppingvarukaraktär. Ett oljeföretag har därför inte några egentliga motiv för att etablera en station i direkt anslutning till en eller flera andra stationer. Ur bilistens synpunkt torde också ett mera spritt stationsnät vara att föredra. SOU 1970: 24

Uppkomsten av bensinstationsgator torde i flertalet fall också vara betingade av allmänna trafik- och miljöförhållanden. Genom att in- och utfarterna vid sationerna kan störa trafikrytmen och öka olycksriskerna bedömer myndigheterna ofta en koncentrerad lokalisering av stationerna vara lämplig. Ur bebyggelsesynpunkt är stationerna speciella bl. a. så till vida att anläggningarna skiljer sig från andra affärsbyggnader och ej har alternativa användningsmöjligheter. For planmyndigheterna är det därför ofta svårt att anpassa stationerna till övrig bebyggelse, vilket man ibland löser genom att koncentrera lokaliseringen till viss plats. I vissa fall kan emellertid ett läge ha så stort potentiellt underlag att ett flertal stationer är motiverade.

4.3.7 Närhetsservice Tidigare har visats att bilistens val av inköpsställe för drivmedel, biltillbehör och service i hög grad avgörs av läget, dvs. möjligheten att vid ofta använda färdvägar lätt kunna tillgodose uppkommande inköpsbehov. Bilistens transportbehov kan sägas vara av i huvudsak två slag, nämligen lokala förflyttningar mellan t. ex. hem och arbetsplats samt interlokala förflyttningar vid nöjes- och affärsresor. För flertalet bilister torde det förstnämnda behovet vara störst. Utredningens undersökningar visar också att många stationer inriktas på att i första hand nå den lokala trafiken (se bilaga 1). För att i största möjliga utsträckning tillgodose olika intressen och behov torde såväl planeringsmyndigheterna som företagen sträva efter lägen som ansluter till såväl viktiga trafikleder som t. ex. ett bostadsområde. Karta 3 visar exempel på hur man i Stockholms västra förorter åstadkommit en sådan lokalisering. Det kan nämnas att trafikplatsen Alvik och Drottningholmsvägen österut är en av stadens mest trafikerade leder. Folkmängden i det återgivna området uppgår till över 100 000. I bilaga 1 visas exempel på vilka möjligheter bilisten har att bekvämt nå bensinförsäljningsställen vid interlokala transporSOU 1970:24

ter. Vid de undersökta vägarna, E 4 mellan Stockholm och Hälsingborg samt länsväg 31 mellan Jönköping och Kalmar, torde risken att bli stående utan drivmedel vara mycket liten, i varje fall på dagtid. Flertalet försäljningsställen är också av typen servicestation. Karta 4 visar stationsfördelningen på en liten sträcka av E 4 vid Ljungby. 4.4 Kostnader och intäkter 4.4.1 Svårigheterna att mäta distributionskostnader Det skulle ur olika synpunkter vara av intresse att söka få fram ett material som belyser den totala distributionskostnaden i handelsleden för drivmedel i landet. Detta skulle emellertid möta svårbemästrade metodfrågor och mätproblem. Med hänsyn till sådana förhållanden som t. ex. kostnadsfördelningen mellan vertikalt integrerade verksamheter och samdistribution med andra oljeprodukter kan ifrågasättas om några rättvisande uppgifter överhuvud går att få fram. Dessutom påverkas distributionskostnaderna otvivelaktigt av integrerade företags behov att ha en säker och jämn avsätt^ ning på grund av höga investeringskostnader och stort risktagande i utvinnings- och produktionsledet. Även om det skulle lyckas att genom förenklingar och generaliseringar få fram ett värde på distributionskostnaden återstår att relatera detta värde till vedertagen norm för andra varuområden. Någon sådan norm finns f. n. ej. I ekonomisk teori är också kostnadsnanalyser för distributionsaktiviteter sparsamt behandlade och vanligen utförda som kortsiktsanalyser med samma termer som i produktionskostnadsanalyser ehuru flera olikheter föreligger. Utredningen har därför avstått från att söka göra en totalkostnadsanalys och istället sökt få fram data som belyser kostnader och lönsamhet i detaljhandelsledet. Detta ställningstagande bör också ses mot bakgrund av att direktiven närmast anger effektiviteten i det nuvarande stationsnätet som utredningens huvuduppgift. 59

SUNDBYBERG

Vällingby

SOLNA

Källa: S t o c k h o l m s s t a d s

bensinsta+ionsutredning

Karta 3. Försäljningsställen för drivmedel i några av Stockholms västra förorter 4.4.2 Lönsamhetsundersökningar i detaljhandeln SBR har framhållit att lönsamheten i stationsrörelsen i stor utsträckning är mycket dålig. Även oljeföretagen anser lönsamheten vara otillfredsställande i åtskilliga fall. Det kan därför synas ha legat nära till hands för utredningen att genom en omfattande

Hälsingborg

Källa: BHU

• Tätort O Försäljningsställe för bensin 0 5 10 km i

Karta 4. Försäljningsställen Ljungby med omgivningar 60

i '

i

i

l

'

i

i

i_)

för drivmedel i

lönsamhetsundersökning konstatera faktiska förhållanden härvidlag. Även om en sådan undersökning på ett sätt skulle vara mera begränsad än en analys av det slag som nyss behandlats, har utredningen funnit att värdet av undersökningen knappast skulle stå i rimlig proportion till dess kostnader. Några av problemen vid en lönsamhetsundersökning i detaljhandeln bör i korthet beröras. För det första måste undersökningen baseras på ett bokföringsunderlag, som i fråga om företag av här berört slag - i vart fall de som bedrives av privata stationsinnehavare - är mycket knapphändigt och osystematiskt i många fall. För att få ett statistiskt någorlunda representativt urval måste i detta fall ett stort antal företag ingå i undersökningen. Det är också svårt att fastställa eller normera sådana inte obetydliga kostnader som avskrivningar på anläggningar och ersättning till företagets ägare. Slutligen återstår även frågan att utvärdera resultatet eller med andra ord bedöma vad som är god och dålig lönsamhet. Åtskilliga lönsamhetsundersökningar av detta slag har gjorts av bl. a. SPK och Handelns Utredningsinstitut. I vart fall inom SPK har man på senare år övergett denSOU 1970: 24

na form av undersökningar dels av kostnadsskäl, dels på grund av svårigheterna att tolka resultatet. Lönsamhetsundersökningar i detaljhandeln visar nämligen ofta i stort sett samma bild - ett genomsnittligt sett mycket lågt nettoöverskott med stora variationer åt båda håll. Ofta visar ett mindre antal företag överskott som ligger betydligt över genomsnittet medan ett stort antal företag visar negativt resultat. Det finns inte anledning anta att bensinhandeln skulle avvika påtagligt från detta mönster. Det skulle dock kunna väntas att åtskilliga stationer har sämre lönsamhet än vad som är vanligt i andra detalhandelsbranscher med hänsyn till tidigare etableringspolitik hos oljeföretagen. I det följande redovisas vissq. beräkningar av lönsamhetsläget som utredningen gjort med utgångspunkt från SPK:s undersökningsmaterial.

4.4.3 Stationernas intäkter och kostnader De omsättningssiffror eller bruttointäkter som redovisats i det föregående inkluderar av redovisningstekniska skäl skatter och andra pålagor för drivmedel samt omsättningsskatt på övriga varor och tjänster eftersom uppgifterna hänför sig till bokföringsåret 1968 eller motsvarande, dvs. innan mervärdeskatt infördes. Som ett första steg vid beräkning av stationernas reella intäkter måste beloppen reduceras med tillämpade skattesatser. För drivmedel innebär detta att den i SPK:s undersökning framkomna genomsnittsomsättningn om 950 000 kr. reduceras till ca 340 000 kr. Denna beräkning grundar sig på ett genomsnittligt pris för bensin om 90 öre/liter för olika kvaliteter och för dieselolja om 65 öre/liter, dvs. samma priser som använts i utredningens undersökning om planerade etableringar och nedläggningar, samt skatt för bensin om 58 öre/liter och för dieselolja 40 öre/liter. Reduceras omsättningen av övriga varor och tjänster med 10 % blir totalintäkterna ca 570 000 kr. Detta innebär att det totala försäljningsvärdet per station, 1210 000 kr., till något mer än hälften utgjordes av drivSOU1970-.24

medels- resp. omsättningsskatt. Av återförsäljarens intäkter efter dessa skatter representerar en del inkalkylerade inköpsvärden från leverantörer. För att fastställa dessa värden skulle bokföringsuppgifter behöva hämtas in. Man kan dock på en enklare om än mera schablonmässig väg beräkna återförsäljarnas genomsnittliga bruttovinst eller marginal. För bensin är den nominella återförsäljarmarginalen 10,5 öre per liter vid betjäning och 2 öre lägre vid självbetjäning för flertalet märken. I viss utsträckning avviker återförsäljarna från oljeföretagens cirkapriser åt båda håll - härvid bör särskilt erinras om den av SBR rekommenderade höjningen av cirkapriset med 1 öre. Den faktiska marginalen kan beräknas ligga kring 10 öre/liter. Man brukar i branschen grovt räkna med att bruttomarginalen för övriga varor och tjänster tillsammans i genomsnitt uppgår till samma belopp per liter såld bensin. Dessa varor representerar visserligen totalt sett en mindre del av försäljningen än bensin men torde i allmänhet ge högre marginal. Med utgångspunkt från dessa antaganden kan stationerna i SPK:s undersökning beräknas ha en bruttovinst om ca 220 000 kr. i genomsnitt. För att något belysa sammansättningen av stationernas intäkter och kostnader har utredningen inskaffat vissa kalkyler, nämligen s. k. förhandlingskalkyler för servicestationer från dels SBR, dels Esso och dels övriga oljeföretag med fristående återförsäljare. Därutöver har OK till utredningen överlämnat resultatrapporter avseende 12 s. k. bilvårdsanläggningar i olika delar av landet, och SBR har redovisat bokslut för två stationer med cafeteria resp. motell. Slutligen har Esso redovisat tre förkalkyler, avsedda att klargöra för presumtiva återförsäljare hur Esso bedömt kostnader och intäkter vid olika omsättningsstorlekar på stationer med viss angiven servicekapacitet. De olika kalkylerna och resultatrapporterna redovisas i tabellerna 19 a-c. Det skulle föra för långt att här i detalj gå in på de förutsättningar och beräkningsgrunder som uppgifterna bygger på, då syftet med redo61

Tabell 19 a. Kalkyler år 1969 för typstationer Förhandlingskalkyler för befintliga stationer (1 000 kr) Övr. oljef. SBR Esso Förs. av drivmedel (m3) 900 Intäkter: 84,0 Bensin 7,8 Dieselolja 18,3 Smörjoljor 19,8 TBA 34,0 Service 1,8 »Övrigt» Summa 165,6 Kostnader: Löner inkl. sociala kostn. Dispositionsersättningar Övr. lokalkostnader (värme, renhålln. etc.) Reklam Övr. omkostnader (transporter, förbrukningsmaterial etc.) Kapitalkostnader Avskrivningar

Essos kalkyl för nyetablerade 1 stationer (1 000 kr)

1 650

87,4 8,1 14,9 26,5 45,0 3,5

85,4 8,5 18,3 29,7 55,4 2,5

142,5 10,8 21,8 75,2 108,3

185,4

199,8

358,6

102,1 13,3

91,9 15,6

90,6 15,6

178,7 36,2

10,2 2,1

10,3 2,0 36,0

49,2

16,1 3,0 5,0

15,8 1,8 6,2 143,6

3,0 4,3

6,0 13,0

149,5

283,1

41,8

50,3

75,5

Summa 151,8 Nettovinst inkl. innehavarens arbetsersättning 13,9

Anm. Förhandlingskalkylerna avser manuellt betjänade stationer med 10,50 resp. 7,75 öres marginal per liter för bensin resp. dieseloja. Essos förkalkyler avser stationer med 3 servicehallar och vid vilka man antagit självbetjäningsandelen vara 50 %, varför marginalerna beräknats till 9,5 resp. 7,2 öre/liter. I dessa kalkyler ingår försäljning av »övriga» varor i TB A-försäljningen. 1 Genomsnitt för tre stationer med olika omsättning

Tabell 19 b. Genomsnittsresultat för 12 bilvårdsanläggningar hos OK år 1968 Bruttovinst Löner inkl. sociala kost172,2 nader 74,4 Kalkylhyror 30,6 Övriga särkostnader 18,2 Avskrivningar Bidrag till administrativa kostnader och återbäring Administrativa kostnader Nettovinst före återbäring

436,0

-295,4 140,6 - 55,8 84,8

Anm. Urvalet har skett genom utlottning bland 246 av OK:s bilvårdsanläggningar. Urvalet är inte representativt för samtliga OK:s bilvårdsanläggningar. Försäljningen vid »genomsnittsstationen» ovan ligger sålunda ca 23 % högre och t. ex. den direkta lönekostnaden ca 1 % lägre än genomsnittet för hela landet.

visningen inte är att försöka ge en bild av bensinhandelns lönsamhet. Vissa av förutsättningarna anges dock i exemplen. Bedömningarna i de förhandlingskalkyler som redovisats i tabell 19 a är något olika för SBR å ena sidan och oljeföretagen å andra sidan. Med utgångspunkt från tidigare faktiska intäkter och kostnader vid typstationer har oljeföretagen räknat med att stegrade personalkostnader borde kunna motverkas genom ökad försäljning av främst tillbehör och service samt genom rationaliseringen på personalsidan. SBR har haft en mindre optimistisk syn på dessa möjligheter. Kostnadsfördelningen visar att personalkostnaderna - liksom i annan handels- och serviceverksamhet - är dominerande. VisSOU 1970: 24

Tabell 19 c. SBR:s redovisning av intäkter och kostnader vid två stationer med kompletterande verksamhet

Försäljningsintäkter, brutto: stationen annan verksamhet totalt Brutto vinst: stationen annan verksamhet totalt Kostnader: stationen, löner » omk. » avskr. annan verks.löner » omk. » avskr. totalt Vinst el. förlust

110714: 20 35 985: 66 5 220: 55 524: 53 17 557: 79 1000:

Station m. cafeteria

Station m. motell

817 415: 14 350 825:84 1.168 240:98

1 049 714: — 918 096: — 1 967 760: —-

54 713:31 161 742: 56 216 455:87

123 134: — 465 134: — 588 268: —

151919:86 74 682: 32 226 602: 18 —10146:31 216 455:87

88 018 40133 2 395 — 165 325 176 466 20 068

130 546: — 361 859:— 492 405: — 95 863: — 588 268: —

Anm. Nettoöverskottet vid stationen med motell ger innehavaren och hans familjemedlemmar en ersättning för nedlagd arbetstid om kr 13: 50 per timme. sa skillnader mellan OK:s och övriga oljeföretags stationer föreligger dock härvidlag. Lönekostnaderna utgör hos OK-stationerna knappt 40 % av bruttovinsten och hos övriga 45-60 %, vartill kommer innehavarnas arbetsersättning. Denna skillnad kan till en del förklaras av olikheter i redovisningsprinciper. Den avgörande skillnaden torde dock vara att OK:s stationer genomsnittligt har lägre kostnader för servicearbeten i förhållande till drivmedelsförsäljningen än övriga oljeföretags stationer. De nu anförda exemplen är inte representativa för kostnads- och lönsamhetsläget för hela stationsbeståndet. För singelanläggningarna är kostnadsbilden en helt annan eftersom dylik drivmedelsförsäljning är en birörelse till annan verksamhet och kräver relativt små investeringar i anläggningar och utrustning. För det övriga stationsbeståndet påverkas också bedömningarna av lönsamhetsläget t. ex. av det förhållandet att investeringarna i byggnader och utrustning inte representerar något alternativvärde. Den stora kostnadsposten, lönerna, är emellertid av större intresse i detta sammanhang. SOU 1970: 24

I verksamheter av detta slag är lönerna närmast att betrakta som fasta kostnader, i vart fall måste minst en person normalt finnas på stationen. Kostnaden för övrig personal kan möjligen betraktas som språngvist rörlig, dvs. när omsättningen ökar och når viss omfattning måste ytterligare personal anställas. Genom att företagsenheten är liten blir den procentuella lönekostnadsökningen härvid relativt stor. Stationerna planeras emellertid för aktiviteter av olika slag, för vilka man måste hålla beredskap, varför huvuddelen av personalkostnaderna måste betraktas som fasta kostnader. Liksom för all annan detaljhandel blir möjligheten att utnyttja personalens arbetskraft av stor betydelse fö"r lönsamheten.

4.4.4 Kapacitetsutnyttjandet I avsnittet 3.3.2 har visats att kundtillströmningen på stationerna är ojämn i tiden, såväl över dagen som över veckan och året. Samma förhållande råder inom nära nog all detaljhandel, och för vissa varuområden 63

är belastningsvariationerna betydligt större än i bensinhandeln. För att hålla personalkostnaderna nere krävs planering av arbetskraftsbehovet, tillgång till deltidsarbetande personal och möjligheter att sysselsätta den fasta expeditionspersonalen med andra arbetsuppgifter under lågbelastningstid. Enligt SPK:s undersökning utgjorde i genomsnitt deltidsarbetande 50 % av antalet heltidsarbetande vid stationerna. Möjligheterna till andra sysselsättningar än de rent expeditionella torde vara bättre inom bensinhandeln än i många andra detaljhandelsbranscher genom att man vid större delen av stationerna också utför servicearbeten. Allmänt torde gälla att möjligheterna till jämn sysselsättning för personalen stiger ju större arbetsplatsen är. Enligt SPK:s undersökning sysselsattes i medeltal sex personer på stationerna. 1963 års handelsräkning visade att antalet sysselsatta per arbetsställe i den egentliga detaljhandeln i genomsnitt var mellan tre och fyra personer. I »detaljhandel av speciell karaktär», vari inräknades bl. a. systembutiker, apotek, bilföretag och bensinstationer, var motsvarande siffra ungefär sex. Av dessa undersökningar framgår således att arbetsställena i bensinhandeln sysselsätter fler personer än huvuddelen av övrig detaljhandel. Det bör dock erinras om att SPK:s undersökning omfattar huvudsakligen större stationer. I mindre städer och på landsbygden torde antalet sysselsatta på stationerna normalt inte överstiga tre å fyra personer. Transportarbetareförbundet, SBR och P A F har i samråd undersökt prestationsgraden vid bensinstationer, dvs. förhållandet mellan anslagen »normal» tid för alla förekommande göromål och faktiskt använd tid. Undersökningarna omfattar endast stationer som tillämpar ackordslön, vilket innebär att huvudsakligen större stationer ingår. I undersökningarna är »normalprestationen» 1,0. Om arbetsplatsen är rätt bebemannad, dvs. personalstyrkan är väl avvägd i förhållande till arbetstillgången, kan normalprestationen överskridas och vara t. ex. 1,20, som förekommit vid ett par procent av stationerna i undersökningarna. 64

Hälften av stationerna låg emellertid undel prestationsgraden 0,85 och ett par procent under 0,50, vilket bl. a. kan bero på att den använda tiden innehöll en väsentlig del väntetid. Transportarbetareförbundet anser erfarenhetsmässigt att prestationsgraden vid medelstora och mindre stationer i flertalet fall ligger vid 0,40-0,50 och ibland därunder. Full sysselsättning under den totala arbetstiden vid stationerna är emellertid knappast möjlig med hänsyn till det förhållandevis långa öppethållandet under dagen och veckan. Enligt SPK:s undersökning höll 8 % av stationerna öppet dygnet om söndag-fredag, och 3 % höll även öppet hela lördagen. 80 % av stationerna höll öppet 12-16 timmar under måndag-fredag, 56 % tillämpade också dessa tider på lördagar och 35 % på söndagar, öppethållandetiden i annan detaljhandel och serviceverksamhet är normalt inte mer än ca 9 timmar under vanliga veckodagar, och på lördagar och söndagar är den ännu lägre. Det finns f. n. en tendens att förlänga affärstiden t. ex. i daglivaruhandeln. Motivet härtill är att hyreskostnaden i stora, nybyggda affärslokaler med centrumlägen är mycket hög relativt sett, varför ett ökat lokalutnyttjande - tillika med ökad goodwill genom bättre service - i vissa fall kan uppväga den ökning av personalkostnaden som följer av obekväm arbetstid på kvällar och på söndagar. Detta motiv torde i nära nog lika hög grad gälla för bensinhandeln p. g. a. relativt höga anläggningskostnader. Ett annat motiv för lång affärstid i bensinhandeln är bilistens begränsade lagringsmöjligheter och hans behov att omedelbart kunna tillfredsställa uppkommande inköpsbehov. 4.4.5 Bruttointäkt 1 per arbetstimme Mot bakgrund av vad som anförts i det föregående om lönekostnadens storlek och lönsamhetens förhållande till omsättningen har utredningen med utgångspunkt från pri1 Försäljningsintäkt med avdrag för drivmedelsskatt och varuanskaffningskostnader.

SOU 1970: 24

märmaterial i SPK:s undersökning sökt belysa bruttointäkten per arbetstimme vid ett antal stationer i olika ortstyper och i olika delar av landet. Vid beräkningarna har antagits att bruttointäkten av verksamheten varit 20 öre per liter sålda drivmedel i enlighet med vad som redovisats i avsnittet 4.4.3. I SPK:s undersökning ingår uppgifter om antalet nedlagda arbetstimmar per år. Med utgångspunkt härifrån har de bruttointäkter per arbetstimme, som redovisas i tabell 20, kunnat räknas fram. Urvalet stationer omfattar beträffande Halmstad och Strömsund samtliga enmärkesstationer som ingått i SPK:s undersökning, beträffande Stockholm var femte enmärkesstation samt beträffande samstationer samtliga i denna undersökning. Av tabell 20 framgår att bruttointäkten per arbetstimme blir större vid ökande stationsstorlek. Materialet är inte statistiskt representativt utan får endast sägas exempli-

fiera det positiva sambandet mellan omsättning och lönsamhet. Anmärkningsvärt är att bidraget per arbetstimme beträffande stationerna i Strömsund i flertalet fall väsentligt understiger den genomsnittliga timförtjänsten för stationsanställda, ca 11 kr. Normalt borde bruttointäkten per arbetstimme täcka kostnader om lågt räknat 15-20 kr. Härmed skulle endast 3 av de 15 stationerna i Strömsund kunna sägas vara lönsamma. I räkneexempel av detta slag, som bygger på schablonberäknad bruttointäkt och där det t. ex. är osäkert hur uppgiftslämnarna beräknat antalet arbetstimmar, får man bortse från extrema värden. I Strömsund är emellertid antalet mycket låga värden så stort att de knappast kan förklaras enbart av fel i uppgiftslämnandet. Ej heller synes det finnas någon anledning för uppgiftslämnarna att i detta fall medvetet lämna felaktiga upplysningar om t. ex. arbetad tid. Det

Tabell 20. Bruttointäkt per arbetstimme år 1968 vid stationer i vissa orter och vid samstationer Strömsund

Halmstad

Stockholm

Omsättn. Bruttoinav driv- täkt/armedel betstim. (m 3 ) (kr)

Omsättn.Bruttoinav driv- täkt/armedel betstim. (m 3 ) (kr)

Omsättn. Bruttoin- Omsättn. av driv- täkt/ar- av drivmedel betstim. medel (m 3 ) (kr) (m 3 )

383 258 624 280 1040 537 841 1 358 207 118 125 225

3 188 1 563 423 635 841 316 555 980 300 1 588

2 257 5 334 1 400 1 683 2 854 700 380 2 176 790 1 1.95 727 87 1 550 1 167 13 130 1

182 103

342 258

10.20 613 18.40 1 632 9.30 563—588 17.10—18.60 1 195

941 Vägt genomsnitt Median

41.80 1 21.40 14.80 21.20 26.30 12.60 17.10 18.60 8.601 15.10

9.30 7.80 12.50 17.60 18.40 13.40 21.90 1 9.40 7.00 5.00 5.00 10.50 3.80 1 5.10 4.30

Samstationer

24.00 20.50 22.70 29.80 22.10 16.00 19.10 20.20 15.80 37.90 13.20 3.80 1 11.90 10.90 60.30 1

630 1 597 668 600 2 441 2 629 650 484 1 1 946 5 475 874 1 119 3 885 1 655 975 1 246 4 713 735

Bruttoin-

täkt/arbetstim. (kr) 90.00 1 18.10 20.00 18.50 17.90 16.00 30.20 12.10 1 16.00 41.60 33.60 19.50 20.30 23.00 25.30 25.40 38.60 27.10

20.00 1 888 24.00 20.20 975—1 119 20.30—23.00

1 Extremvärdena ingår ej i genomsnittsberäkningarna. Skillnaden mellan de olika orterna och stationstyperna kvarstår om extremvärdena tas med vid dessa beräkningar. Källa: SPK och BHU. SOU 1970: 24 5—914554

andra extremvärdet, 90: - kr för en relativt liten samstation, synes däremot orealistiskt, medan det näst högsta värdet, 60: 30, mycket väl kan vara riktigt eftersom det gäller en station i Stockholm som troligen är en av de största i landet.

4.4.6 Samstationer-enmärkesstationer Samstationernas högre medelvärde och median för bruttointäkten i förhållande till de ungefär jämstora Stockholms-stationerna skulle kunna tyda på högre produktivitet hos de förstnämnda. Skillnaden är dock liten och kan helt ligga inom felmarginalen. Det vore å andra sidan inte orealistiskt om samstationerna skulle visa något högre produktivitet än enmärkesstationer. Det har därför ansetts angeläget att med exempel söka jämföra lönsamheten vid dessa olika försäljningssystem. Hänsyn har därvid inte tagits till eventuella effektivitetsskillnader ur köparnas synpunkt. Som första exempel tas upp det fallet att en samstation etableras i stället för tre enmärkesstationer i ett attraktivt läge, t. ex, vid en motorväg. Det kan vara lämpligt att utgå från tre genomsnittsstationer enligt SPK:s undersökning. Det bör kunna antas att summan av intäkterna och dessas fördelning på olika varor och tjänster hos de tre genomsnittsstationerna inte ändras om en samstation i stället etableras. De kostnader som inte bör påverkas i samstationsfallet är försäljningskostnader, såsom rabatter, kundkrediteringar och svinn, samt transporter och förbrukningsmateriel, övriga kostnadsposter bör i högre eller lägre grad minska. Personal- och administrationskostnaderna minskar av flera skäl. Dels minskar minimibemanningen från tre till en person, antalet kassörer under högbelastningstid kan troligen också minskas i samma grad och antalet arbetsledare bör kunna minska från tre till en å två. Personal för betjäning kan eventuellt minskas från tre till två medan däremot övrig personal bör bli oförändrad. Beträffande återstående kostnadsposter, nämligen markhyra, lokalkostnader, underhåll, avskrivningar och kapi66

talkostnader, är det svårare att bedöma ändringarna. Antalet cisterner och pumpar bör bli oförändrat, möjligen kan antalet minskas för dieselolja och mopedbränsle. Såväl markyta som byggnadsyta borde rimligen kunna utnyttjas effektivare om tre stationer slås ihop till en, varför dessa kostnader också bör bli lägre. Eftersom det är troligt att samstationen kommer att vara ägd av återförsäljaren skulle en omfördelning mellan kostnadsposterna dispositionsersättningar å ena sidan och avskrivningar och kapitalkostnader å andra sidan att bli nödvändig i ett räkneexempel. Med hänsyn till personalkostnadens betydelse kan en kostnadsjämförelse inskränkas till denna och ändå ge en antydan om lönsamhetsförändringen. Tre genomsnittsstationer enligt SPK:s undersökning sysselsätter 14 »årsarbetare», inklusive innehavarna, vilket innebär att antalet sysselsatta omräknats till enbart heltidssysselsatta. En arbetskraftsbesparing om lågt räknat två »årsarbetare» skulle därmed påverka nettovinsten i hög grad, eftersom ett »årsarbete» kan värderas till ca 30 000 kr inklusive sociala kostnader. Som ett andra exempel har valts att i ett tankeexperiment radikalt förändra bensinhandelssituationen i tätorten Strömsund. Av de nu befintliga åtta återförsäljningsställena kan tre med en sammanlagd årsomsättning av ca 2 800 000 kr. betraktas som lönsamma, i vart fall efter ortens förhållanden. Den minsta stationen beräknas läggas ned och dess omsättning fördelas på kvarvarande stationer. Återstående fyra stationer tänks sammanslagna till en samstation. Denna stations omsättning skulle i så fall bli ca 1 540 000 kr. och dess drivmedelsförsäljning skulle uppgå till ca 1460 m 3 . De fyra stationerna har uppgett total årsarbetstid om 26 654 timmar, vilket motsvarar 12 »årsarbetare». Essos kalkylstation med en drivmedelsförsäljning om 1 650 m 3 skulle ha endast 7 »årsarbetare» inklusive innehavaren trots betydligt större volym på servicearbeten. SPK:s genomsnittsstation sålde 1 110 m 3 drivmedel och sysselsatte 5 »årsarbetare». Även om en sammanslagning av SOU 1970: 24

fyra befintliga stationer skulle medföra betydande kostnader för flyttning av utrustning och nyinvesteringar ter den sig sålunda på sikt fördelaktig ur produktivitetssynpunkt. 4.5 Arbetsförhållandena

på stationerna

Som tidigare framkommit är stationerna i allmänhet små arbetsplatser. Frånsett OK och andra stationer i oljeföretags egen regi är det också i flertalet fall mycket små företagsenheter som driver stationerna, oftast omfattar företaget endast ett arbetsställe. Dessa förhållanden skapar i viss mån speciella problem ur arbetstagarsynpunkt som förtjänar att något beröras.

4.5.1 Arbetstid Den på bensinstationer sysselsatta personalen tillhör ett serviceyrke och arbetar därigenom ofta på andra tider än flertalet förvärvsarbetande. Arbetstidens längd är reglerad i lag och kollektivavtal och uppgår f. n. till 42,5 tim/vecka. Särskilda stadganden om den ordinarie arbetstidens förläggning o. dyl. finns i kollektivavtalet. Där sägs bl. a. att arbetstiden skall förläggas så att stationens möjlighet att bedriva sin verksamhet utan störningar underlättas. På arbetsgivarens begäran utförs arbete på annan tid än den ordinarie i den mån detta ej strider mot gällande lag eller arbetaren anmält förhinder, som kan godkännas av arbetsgivaren. Med hänsyn till att arbetsplatserna är små kommer personalen ofta att arbeta på obekväm tid eftersom jourtjänst o. dyl. delas mellan få berörda. De i allmänhet tillämpade öppethållandetiderna innebär för stationsinnehavarna en i många fall lång arbetsdag. Karaktären av småföretagsverksamhet gör att stationsinnehavarna i flertalet fall inte bara fungerar som arbetsledare utan också aktivt deltar i förekommande göromål. 4.5.2 Lönevillkor Förhandlingar om lön och andra villkor för bensinstationspersonal har hittills, som tiSOU 1970: 24

digare nämnts, skett mellan transportarbetareförbundet och oljeföretagen oavsett vem som äger och driver stationen. Nu gällande kollektivavtal för stationer i oljeföretagens egen regi löper för tiden 1 mars 1969 till 28 februari 1971. För arrendestationer gällde det senaste avtalet till den 1 mars 1970. Transportarbetareförbundet har nu tecknat avtal såväl med SBR som med Motorbranschens arbetsgivareförbund. Den vanliga avlöningsformen i bensinhandeln har varit tidlön. I det kollektivavtal som gällde fram till mars 1969 stadgades att parterna under avtalstiden skulle pröva lämpligt prestationslönesystem vid bensinstationer enligt särskilt överenskomna regler. I det nu gällande avtalet för stationer i egen regi stadgas att prestationslön skall tillämpas i de fall förutsättningar härför föreligger och då någon av parterna så yrkar. Arbetaren skall ha ackordskompensation för tid, under vilka prestationslönearbete ej erbjudits. I det avtal för arrendestationer, som gällde t. o. m. februari 1970, stadgas att överenskommelse om annan arbetsersättning än tidlön må träffas mellan arbetsgivaren och vederbörande arbetare. Arbetaren skall i så fall veckovis erhålla en inkomst som minst motsvarar tidlönen. Anledningen till att man gjort denna åtskillnad i bestämmelserna om avlöningsformen mellan stationer i egen regi och arrendestationer är att de förstnämnda i allmänhet är större och därmed har bättre förutsättningar att tillämpa ackordslön än arrendestationer. En annan skillnad i avtalen för stationer i egen regi och arrendestationer är att vid de förstnämnda skall månadslön i stället för veckolön tillämpas. De i avtalen fastställda tidlönerna omfattar veckolön och timlön för olika ortsgrupper och lönegrupper (olika personalkategorier efter ålder och kvalifikation). Förekommande lönetillägg är enkelt och dubbelt övertidstillägg samt enkelt och dubbelt tilllägg för obekväm arbetstid (ob). Dubbelt övertidstillägg utgår sön- och helgdagar samt arbetsfria vardagar och dubbelt ob-tillägg vissa helgdagar och helgdagsaftnar. Ob-till67

lägg utgår ej samtidigt med övertidstillägg. Som ett exempel ur lönetabellerna kan nämnas att en arbetare, som fyllt 18 år och som huvudsakligen sysselsätts med tvättning och smörjning, vid ordinarie tjänstgöring på söndagar i Stockholm år 1969 skulle åtnjuta en timlön av minst kr. 8: 42, ackordskompensation i förekommande fall om kr. 1:15 samt ob-tillägg om kr. 4: 21 eller tillhopa kr. 13:78. Timförtjänsten för anställda i dagligvaruhandeln var under samma förutsättningar ca kr. 20: -. 4.5.3 Arbetarskyddsfrågor På varje arbetsplats där en arbetstagare är anställd gäller arbetarskyddslagen från år 1949 med därtill hörande författningar och tillämpningsföreskrifter. Några stadganden som särskilt hänför sig till försäljningsställen för drivmedel finnes inte. Förutom de generella bestämmelserna är det främst föreskrifterna om personalutrymmen, hygieniska anordningar, arbetslokaler samt skyddsombud som här är av intresse. Lagen stadgar att de anställda på eller invid arbetsstället i erforderlig utsträckning skall ha tillgång till dricks- och tvättvatten, toalett, lämplig plats för ombyte, förvaring och torkning av kläder samt lämplig måltidsplats. Efter samråd med PAF, vissa oljeföretag och transportarbetareförbundet har arbetarskyddsstyrelsen utfärdat mera detaljerade anvisningar för personalutrymmen vid bensinstationer, avsedda att iakttas vid nybyggnad och, om möjligt, vid om- och tillbyggnad. Dessa anvisningar innehåller också bestämmelser om arbetsplatsens beskaffenhet, såsom uppvärmning och ventilation. Från transportarbetareförbundets sida har framhållits att anställda vid äldre stationer ofta har svårt att vinna gehör för önskade förbättringar, även i fråga om de förhållanden som är generellt bestämda, på grund av att passusen »i erforderlig utsträckning» gör det hela till en tolkningsfråga. Nybyggda stationer uppfyller dock mestadels fordringarna och går i många fall utöver vad som stadgats. Enligt lagen skall ett skyddsombud utses 68

bland de anställda på arbetsställe där mins: fem arbetstagare regelbundet sysselsätts. Eftersom bensinstationerna i flertalet fall inte har så många fast anställda uppstår ibland brister i samarbetet mellan arbetsgivare och arbetstagare i dessa frågor. I lagen stadgas dock att skyddsombud kan utses även pi mindre arbetsställen där så anses påkallat. Olycksfall i arbetet på bensinstationer är relativt ovanliga och i regel av ganska okomplicerad art. Tillsynen av bestämmelsernas efterlevnad utövas av yrkesinspektörer och, för mindre arbetsställen, kommunala tillsynsman., Dessa skall enligt arbetarskyddsstyrelsen snarare ge råd och anvisningar än tillgripa d; åtgärder som lagen ger möjlighet till. Från arbetarskyddsstyrelsens och transportarbetareförbundets sida har ifrågasatts om inte regionala skyddsombud samt en bensinbranschens arbetarskyddskommitté skulle kunna inrättas för att få till stånd en bättre tillämpning av gällande bestämmelser vid äldre stationer. På begäran av riksdagen uppdrog Kungl. Maj:t år 1965 åt arbetarskyddstyrelsen att utreda frågan om effektivare tillsyn av arbetarskyddslagstiftningen vid mindre arbetsplatser. 4.5.4 Utbildningsfrågor Utbildning i statlig regi av servicepersonal förekommer endast i begränsad omfattning. Skolöverstyrelsen bedriver kurser av omskolningskaraktär vari ingår motorkännedom med fordonsteknik, räkning och ekonomi, varukännedom, försäljningsteknik, yrkeshygien och arbetslagstiftning. Under de senaste åren har fyra å fem kurser per år anordnats på olika platser i landet. Skolöverstyrelsen anordnar också kurser för fordonsmekaniker inom omskolningsverksamheten, vilka bygger på en av överstyrelsen utfärdad läroplan i ämnet vid yrkesskolorna. Dessa kurser anses dock alltför omfattande för bensinstationspersonal. Samtliga oljeföretag utom Uno-X och Din-X bedriver utbildning i någon form i egen regi (se bilaga 5). Tonvikten är hos SOU 1970: 24

flertalet företag lagd på utbildning av stationsinnehavare/föreståndare och i viss mån förstemän. Kurserna omfattar ämnen som personaladministration, produktteknik och ekonomi. OK låter dock nära nog samtliga anställda gå igenom någon form av utbildning, och Shell, Esso och Nynäs har mindre kurser även för servicepersonal. I viss utsträckning står oljeföretagens kurser för innehavare öppna även för servicepersonal, och det förekommer viss kortare utbildning t. ex. genom oljeföretagens konsulenter. Antalet kursdeltagare under de senaste åren har varit ca 600 per år hos OK, 200300 hos Shell och Esso samt 50-200 hos övriga företag. Företagen bekostar i allmänhet resor till utbildningsorten och uppehället där. Vanligen betalar man också ersättning för förlorad arbetsförtjänst, i vart fall för personal vid egna stationer. Transportarbtareförbundet har efterlyst en utbildning, som är anpassad till de faktiska arbetsuppgifter som numera förekommer på dagens bensinstationer. En allmängiltigt vedertagen utbildning av bensinstationsarbetare skulle ge dessa möjligheter att klara en mer komplicerad bilservice; den skulle öka deras varukännedom och förbättra försäljningstekniken. Man skulle kunna tänka sig en gemensam grundutbildning inom hela transportarbetarområdet, påbyggd med en specialisering. En tidig körkortsutbildning, gärna redan i skolan, skulle också vara värdefull.

4.6 Bestämmelser om etablering och verksamhetsinriktn ing Även om etableringen av försäljningsställen för drivmedel inte är direkt reglerad i någon förordning finns en rad bestämmelser som inskränker handlingsfriheten. Lokaliseringen av försäljningsställena regleras i viss mån genom byggnadslagstiftningen och väglagstiftningen, säkerhetsföreskrifter gäller för hantering och lagring av brandfarliga ämnen, arbetarskyddslagstiftningen ställer vissa krav på lokalerna såsom framågtt av avsnittet 4.5.3 och sortimentsutvidgning kan försvåras av hälsovårdsföreskrifter och SOU 1970: 24

affärstidsregleringen. De viktigaste av dessa offentliga regleringar må i korthet beröras.

4.6.1 Markförvärv melser

och

byggnadsbestäm-

Enligt byggnadslagen den 30 juni 1947 tillförsäkras kommunerna s. k. planmonopol, dvs. rätt att bestämma var och när bebyggelse får ske. I de av kommunerna upprättade bebyggelseplanerna, stadsplan och byggnadsplan, anges för vilka ändamål marken får bebyggas. Dessa angivelser kan vara mer eller mindre precisa. Område med beteckningen H för handelsverksamhet kan sålunda inrymma all sådan verksamhet inklusive drivmedelsförsäljning. Vanligen kan bensinstationer också etableras i områden för garageverksamhet o. dyl. och ibland anges direkt med bokstaven B att området är avsett för bensinstationer. Under planeringsarbetet kan etableringssökande givetvis ta upp diskussioner med planmyndigheten om önskvärda lägen, och innan stadsplan är slutligt fastställd kan dispens meddelas för etablering på annan plats än som anges i planen. Av de städer som ingår i utredningens enkät i dessa frågor {bilaga 4) har hälften gjort beräkningar av behovet av bensinstationer, vanligen vid upprättande av nya stadsplaner eller vid saneringar. Vid etablering på kommunal mark upplåts tomter med nyttjanderätt eller som arrende. Som framgår av bilaga 4 synes avgiftsberäkningen härvid variera i olika städer, ehuru det finns särskild förordning om avgift för upplåtelse av allmän plats. Ibland tas avgiften ut i proportion till omsättningen på stationen. Vid förvärv av tomtmark måste oljeföretaget, om det ägs av utländska intressenter eller aktierna till viss del är s. k. fria aktier, ha särskilt förvärvstillstånd enligt lagen den 13 maj 1916 om inskränkning i rätt att förvärva fast egendom m. m. Dylikt tillstånd lämnas av länsstyrelse varvid krävs att kommunal tjänsteman intygat att förvärvet är av betydelse för företaget och inte strider mot stadsplan. Enligt uppgift brukar förvärvstillstånd inte vägras om de givna 69

förutsättningarna är uppfyllda. Vid förvärv av tomtmark för bensinstation i utomplanområden krävs i många fall tillstånd av länsstyrelse. Det kan föreligga byggnadsförbud enligt naturvårdslagen, och det kan också råda förbud mot tätbebyggelse i området. En bensinstation kan nämligen tänkas ge upphov till annan bebyggelse såsom kiosk, verkstad, bostad för innehavare och anställda etc. I områden av detta slag kan vatten- och avloppsfrågan ställa sig så kostsam för företaget att etableringen inte blir lönsam. Ett skäl för avslag på ansökan kan i vissa fall vara att tomten ligger inom skyddsområde för vattentäkt. För etablering vid allmän väg i utomplanområden krävs enligt lagen den 30 juni 1943 om allmänna vägar tillstånd av vägverket för anslutning till vägen. I vissa fall gäller detta också i stadsplanelagda områden. Genom denna bestämmelse har vägverket kunnat hindra etableringar vid de motorvägar som nu finns. Lagen om allmänna vägar är f. n. under omarbetning. I betänkandet »Allmänna vägar» (SOU 1968:17) föreslog vägsakkunniga att särskilda områden skulle avsättas för serviceanordningar vid vägen och att sådana eljest inte skulle få läggas närmare vägen än 300 m. Länsstyrelserna skulle enligt förslaget handha planläggningen av serviceområdena. Det är f. n. ovisst när lagförslaget kommer att läggas fram för riksdagen och vad det kommer att innehålla i denna fråga. Sedan tomtmark erhållits behövs byggnadslov för att få uppföra stationen. I och för sig torde en kommun kunna begränsa bensinstationsetableringen även på mark i enskild ägo genom att vägra byggnadslov av t. ex. miljöskäl eller utan närmare motivering. Utredningens enkät (se bilaga 4) antyder dock att detta sällan sker. Flertalet tillfrågade städer ansåg att antalet bensinstationer var för stort men av 61 ansökningar om byggnadslov under år 1968 avslogs endast 7 medan återstående ansökningar beviljats eller väntades bli beviljade. I ett antal städer sökte man dock begränsa antalet bensinstationer genom att i första hand ge nya lägen till sådana företag som genom 70

bebyggelsesanering o. dyl. förlorat platser. I praktiken kan kommunerna begränsa etableringen utan att använda byggnadslovet som instrument. Man torde nämligen genom att begränsa tomtytan eller ställa upp inskränkande villkor kunna göra läget ointressant ur företagsekonomisk synpunkt. Slutligen krävs också igångsättningstillstånd som kan fördröja byggandet, ibland inemot ett år. Esso har uppgivit att man räknar med att det normalt tar 5-6 år från det man får kännedom om tillgänglig lämplig tomtmark tills stationen är färdig. Därav representerar själva byggtiden ofta endast några månader. För anläggningen gäller, förutom de krav som ställs ur arbetarskyddssynpunkt och ur estetisk synpunkt, av kommerskollegium utfärdade anvisningar rörande förvaring av brandfarliga vätskor. Förslag har nyligen lagts fram av kommerskollegium rörando nya bestämmelser till skydd mot vattenförorening genom brandfarlig vätska. Vid flera tillfällen har handböcker utarbetats av representanter för branschen och de myndigheter som sysslar med frågan om bensinstationsetableringar. Dessa innehåller råd och anvisningar om stationernas utformning och inplacering i olika trafik- och bebyggelsemiljöer. I fråga om anläggningarnas antal ges inte några direkta rekommendationer. Slutligen bör ytterligare en fråga i detta sammanhang tas upp, nämligen hur kommunerna fördelar tillgängliga stationslägen mellan olika etableringssökande. Städerna i utredningens enkät {bilaga 4) har gett mycket varierande och i vissa fall svårtolkade svar på denna fråga. Ibland används turordning, i andra fall ges förtur åt oljeföretag som fått lägga ned stationen vid saneringar. »Efter förhandlingar» och »i förhållande till marknadsandel» har också angivits som svar. I ett par fall ges platser endast till sådana företag som tar in oljeprodukter över stadens hamn. 4.6.2 Livsmedelsstadgan Under senare år har några oljeföretag börjat saluhålla livsmedel i anslutning till en SOU 1970: 24

del stationer. Härvid gäller enligt livsmedelsstadgan av den 21 december 1951 att lokal, där livsmedel skall försäljas, beredas eller lagras, skall godkännas av lokal hälsovårdsnämnd. Detta gäller dock inte om de saluförda livsmedlen är så förpackade att de är effektivt skyddade mot förorening, lukt och annan påverkan utifrån. Sådana varor som t. ex. konserver, kaffeburkar och karamellpåsar kan således säljas i själva stationsbyggnaden i anslutning till exempelvis kassan eller tillbehörsförsäljningen. Mindre väl förpackade varor, t. ex. bröd i pappersfordral, och oförpackade livsmedel måste säljas i lokal som är lämplig för ändamålet och som fyller skäliga hygieniska krav. Dylika lokaler utgörs antingen av speceributik eller kiosk. För livsmedelsförsäljning vid bensinstationer är det senare alternativet vanligast. Försäljningen från kiosker regleras genom socialstyrelsens och veterinärstyrelsens gemensamma råd och anvisningar rörande kioskhandel med livsmedel samt genom anvisningar utfärdade av arbetarskyddsstyrelsen. Kioskerna indelas i fyra grupper, nämligen allmän livsmedelskiosk, korvkiosk, glasskiosk och konfektyrkiosk. Kraven på inredning m. m. är störst för den förstnämnda och minst för den sistnämnda typen. Eftersom livsmedel inte skall kunna påverkas av lukt eller smuts från den del av verksamheten, som omfattar bensin- och oljeförsäljning, måste denna och livsmedelsförsäljningen hållas skilda. En lokal för den sistnämnda delen av verksamheten kan ligga i anslutning till bensinkassan men måste vara skild från denna genom en vägg, av glas eller annat material. Teoretiskt sett föreligger möjlighet att samma person som fyller på bensin och tar hand om betalningen för denna också sköter kiosken eller speceriaffären. I praktiken torde detta emellertid ställa sig mycket svårt eftersom det förutsätter att vederbörande iakttar tillbörlig hygien och t. ex. tvättar sig när han eller hon fyllt på bensin och skall sälja något från kiosk- eller speceriavdelningen. Veterinärstyrelsen anser för sin del att det rör sig om två skilda funktioner och finner SOU 1970: 24

det olämpligt att de förenas. De statliga centrala instanser, som utövar tillsyn över livsmedelshandeln, är socialstyrelsen, veterinärstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen och statens institut för folkhälsan. De två förstnämnda har en samarbetsdelegation, i vilken ingår representanter för den sistnämnda. Varje kommun äger dock rätt att ha egna kompletterande bestämmelser för livsmedelshandeln och utöva tillsyn över denna inom den egna kommunen, i regel genom hälsovårdsnämnderna. Sådana egna bestämmelser återfinns i s. k. livsmedelsordningar, antagna av fullmäktige. Av utredningens enkät har framkommit att 14 av de tillfrågade städerna av hygieniska skäl söker begränsa sortimentsutvidgning i bensinhandeln i fråga om livsmedel, medan 18 städer ej vidtar sådana åtgärder. Livsmedelsstadgekommittén har nyligen lagt fram förslag till omarbetad livsmedelsstadga (se bilaga 6>.

4.6.3 Affärstidslagen Lagstiftning med bestämmelser om affärstiden har sedan länge funnits i vårt land. Den nu gällande affärstidslagen den 16 december 1966, som trädde i kraft den 1 januari 1967 och som gäller till utgången av år 1971, innebär viss liberalisering av tidigare bestämmelser. Den s. k. vanliga affärstiden har utsträckts att omfatta vardagar mellan kl. 8 och 20. Om det för särskilt fall är påkallat med hänsyn till allmänhetens intresse skall kommun medge affärstid utöver den vanliga. Lagen gäller yrkesmässig detaljhandel med undantag för viss i lagen angiven försäljning, t. ex. från apotek och på salutorg. I den omfattning och på de villkor som föreskrivs av arbetarskyddsstyrelsen undantas därutöver varor som allmänheten särskilt efterfrågar på vanlig affärstid, bl. a. drivmedel till motorfordon och tillbehör till sådana. En förutsättning för dylik försäljning är bl. a. att den sker utan samband med försäljning av andra varor. Enligt arbetarskyddsstyrelsens anvisningar avser tillbehör till motorfordon inte bara sådana varor som är nödvändiga för 71

fordonets drift, t. ex. tändstift, smörjmedel, glödlampor och glykol, utan även andra tillbehör som har ett naturligt samband med körningen eller kompletterar fordonets utrustning. Som exempel på sådana nämns bl. a. rengöringsmedel, takräck, bogserlina, solglasögon och kartor. Varor av mera allmän dagligvarukaraktär är undantagna från lagens tillämpning i den utsträckning som anges i en av arbetarskyddsstyrelsen utarbetad förteckning, det s. k. fria varusortimentet. Detta sortiment, som inte är knutet till viss butiksform, omfattar sådana varor som t. ex. konfektyrer, alkoholfria drycker, kex, frukt, artiklar för hygien och kroppsvård, damstrumpor, film, fotogen och gasol, blöjor, gravprydnader och julgranar.

medgivits, övriga ärenden hos Kungl. Maj:t har i flertalet fall gällt besvär av Handelsanställdas förbund över lämnade tillstånd till söndagsöppet, i första hand inom livsmedelshandeln. Frågan om reglering av affärstiden efter år 1971 utreds f. n. av särskilda sakkunniga.

Som tidigare nämnts tenderar sortimentet i bensinhandeln att utökas med varor från andra branscher för att ge bättre service och åstadkomma ökat kapacitetsutnyttjande. För att komplettera sortimentet med varor som enligt ovan inte är »fria», t. ex. övriga dagligvaror, sportartiklar och leksaker, krävs antingen att särskilt tillstånd meddelas av kommunen om försäljning sker på annan tid än vanlig affärstid eller att det föreligger garantier för att försäljningen efter den vanliga affärstidens slut begränsas till de »fria» varorna. Sådana garantier anses enligt arbetarskyddsstyrelsen föreligga om de olika varugrupperna kan avskärmas från varandra genom låsbar dörr, vikvägg eller liknande eller om icke »fria» varor förvaras under lås i skåp, hyllor eller liknande anordning på andra tider än den vanliga affärstiden. Det finns f. n. inte någon statistik som belyser i vilken omfattning bensinstationer erhållit tillstånd att sälja icke »fria» varor utanför vanlig affärstid. I slutet av 1969 hade ett 70-tal ärenden rörande besvär i fråga om affärstid avgjorts av Kungl. Maj:t, men inte något av dessa har gällt bensinstationer. Några ärenden avser fall där kiosker önskat saluhålla varor utanför det fria sortimentet på andra tider än vanlig affärstid. Innebörden av Kungl. Maj:ts beslut i dessa ärenden har varit att tillstånd inte

72 SOU 1970: 24

5.1 Allmän

Återförsäljarnas villkor

bakgrund

Som antytts i det föregående är förhållandena mellan leverantörer och återförsäljare i bensinhandeln något olika de som gäller för flertalet andra varuområden. Den grundläggande skillnaden hänför sig dels till enmärkessystemet, dels till det förhållandet att försäljningsställena i stor utsträckning ägs av oljeföretagen och hyrs ut till återförsäljare. De kontrakt som upprättats mellan parterna innehåller bestämmelser som i viss mån begränsar återförsäljarnas handlingsfrihet. Inte bara i Sverige utan också i andra länder med marknadshushållning, t. ex. Canada (se bilaga 3, avsnitt 2), synes råda en motsatsställning mellan leverantörer och återförsäljare, som inte är vanlig i andra branscher. SBR har i olika sammanhang sökt åstadkomma ändringar i villkoren och få klarhet i vissa tolkningsfrågor, framför allt beträffande återförsälarnas rättsliga ställning gentemot oljeföretagen. I Sverige kom denna motsatsställning till påtagligt uttryck den 2 september 1968, då SBR i skrivelse till oljeföretagen anförde att eftersom förhandlingar i marginalfrågan strandat skulle SBR:s medlemmar vidta stridsåtgärder genom att stänga stationerna under 48 timmar med början lördagen den 14 september 1968 kl. 6. I skrivelse samma dag till förlikningsmannen i första distriktet angavs att SBR utgjorde en sammanSOU 1970: 24

slutning av landets bensinstationsinnehavare, vilka intog ställning som arbetstagare eller beroende uppdragstagare. Då förhandlingar med oljeföretagen inte lett till någon uppgörelse anhöll SBR att statens förlikningsman måtte ingripa i tvisten. Vid överläggningar inför förlikningsmannen hävdade oljeföretagen att den varslade stridsåtgärden måste anses rättsstridig då SBR:s medlemmar inte var att anse som arbetstagare enligt lagen om förhandlingsrätt. Av samma skäl framhöll oljeföretagen att de aktuella prisfrågorna inte borde betraktas som fackliga frågor inför förlikningsman. Förlikningsmannen hemställde, att den varslade strejken skulle inställas, att parterna snarast skulle ta upp förnyade direkta förhandlingar med utgångspunkt från den av dem berörda frågan om fri prissättning i detaljistledet samt att parterna måtte vidta lämpliga åtgärder för att få de rättsliga förutsättningarna för strejken klarlagda vid arbetsdomstolen. Den varslade strejken inställdes och kort därefter utfärdade SBR sin förut nämnda rekommendation till medlemmarna att ta ut ett öre högre pris till konsument än vad vederbörande oljeföretag rekommenderade. Den 13 januari 1969 lämnade Esso in en stämningsansökan till arbetsdomstolen med yrkande att arbetsdomstolen måtte förklara att, då vissa angivna återförsäljare hos Esso inte var att anse som arbetstagare, bestäm» melserna i 4 § lagen om förenings- och för*

handlingsrätt inte var tillämplig. SBR inlämnade en genstämning mot Esso för att få en s. k. positiv fastställelsetalan. Arbetsdomstolen har den 8 december 1969 avgivit dom i ärendet, som refereras i det följande och som återges i avskrift i bilaga 7. I domen fastställs att återförsäljarna, oavsett vem som äger anläggningarna, har förhandlingsrätt som arbetstagare. Endast i ett fall, avseende en i aktiebolagsform driven station, ogillades SBR:s talan. Med hänsyn till de nu berörda frågornas komplicerade natur och betydelse för parterna har utredningen funnit det angeläget att något utförligare redovisa kontraktsvillkoren och arbetsdomstolens utslag. Beträffande den förstnämnda frågan har uppgifter hämtats in genom SPK, som den 15 december 1969 offentliggjorde en rapport om denna undersökning. Nedanstående redogörelse utgör i stora delar ett sammandrag av denna rapport. 5.2

Återförsäljarkontrakten

5.2.1 Ägare- och driftsförhållanden Som redan tidigare anförts ägs försäljningsställena för drivmedel antingen av oljeföretagen eller av återförsäljarna själva. Det förekommer i en del fall också att de ägs av tredje man. Oljeföretagens ägarintressen i det befintliga stationsbeståndet har inte tagits fram, men i stora drag torde en undersökning av SPI från 1964 vara representativ även för nuläget. Undersökningen avsåg endast servicestationer och bensinstatio-

ner eftersom singelanläggningar drivs i anslutning till verksamheter, i vilka oljeföretagen normalt inte har ägarintressen. I regel hyr dock oljeföretagen ut själva distributionsanläggningarna, pumpar, cisterner o. dyl. till dessa återförsäljare. I tabell 21 visas oljeföretagens ägarintressen i serviceoch bensinstationer dels enligt SPI:s undersökning, dels enligt utredningens undersökning av beslutade etableringar av servicestationer (bilaga 1). I de fall innehavaren själv äger anläggningen tecknas mellan denne och vederbörande oljeföretag dels ett försäljningsavtal, dels ett hyreskontrakt med oljeföretaget som hyresgäst. Hyresavtalen är enligt SBR som regel tecknade för 20-25 år. Försäljningskontraktet kan av oljeföretaget sägas upp på kort tid, och med stöd av hyreskontraktet kan företaget - vilket också inträffat - tillsätta annan innehavare på en station som ägs av den uppsagda återförsäljaren. Förklaringen till att ägaren av stationen hyr ut densamma kan vara att han måste ta lån från ett oljeföretag för att finansiera den stora investering som en ny bensinstation utgör, numera ofta inemot 1 milj. kr. I de relativt många flerpartsförhållanden som förekommer har SBR i en del fall kunnat konstatera att den part som svarat för stationens drift kommit i en mycket oförmånlig situation. Av de försäljningsställen som ägs av oljeföretagen drevs år 1968 762 av OK-föreningar och konsumtionsföreningar samt 69 av övriga oljeföretag i egen regi, vilket

Tabell 21. Oljeföretagens ägareintressen i service- och bensinstationer Fördelning (%) Oljeföretagen ägande

befintliga stationer 1964

beslutade etableringar 1968—1971

Äger mark och byggnader Arrenderar mark, äger byggnader Arrenderar såväl mark som byggnader Varken äganderätt eller nyttjanderätt

22 21 471 10 57

46 25 291

1 Helt ägda av återförsäljare eller tredje man. Källa: SPI och BHU.

74 SOU 1970: 24

tillsammans utgjorde nära 10 % av totalantalet försäljningsställen. För de undersökta etableringarna 1967-71 är andelen högre, nämligen ca 23 % . Av utredningens undersökning framgår att stationerna i oljeföretagens egen regi genomsnittligt är betydligt större än de som drivs av återförsäljare. Frånsett OK förekommer stationer i egen regi främst hos Esso. övriga företag driver vardera endast några få stationer i egen regi, i ett par fall inte någon. Av återförsäljarna, exklusive innehavare av singelanläggningar, är ca 85 % anslutna till SBR. Samstationer ägs och drivs som förut nämnts av återförsäljare utom i ett par specialfall.

5.2.2 Kontraktstyper I SPK:s undersökning av kontraktsförhållandena ingår samtliga oljeföretag på marknaden år 1969 utom OK, Din-X och Fina. övriga företags stationer i egen regi ingår ej i undersökningen, då vanliga anställningsvillkor gäller för föreståndare vid dessa. I avtalen med återförsäljarna använder oljeföretagen i regel standardkontrakt. Inom varje företag används vanligen samma kontraktsformulär med tillägg eller strykningar gentemot samtliga återförsäljare. Vid kommissionsförsäljning används dock särskilda formulär. Hos några företag förekommer särskilda avtal gentemot mindre återförsäljare, huvudsakligen de som driver singelanläggningar. Kontrakten liknar i dessa fall försäljningsavtal och ger återförsäljarna en friare ställning än vad som gäller i övrigt. Med samstationsinnehavare upprättas i allmänhet kortfristiga specialavtal. BP, Gulf och Nynäs använder samma kontraktsformulär för samtliga återförsäljare. Mobil och Murco har kontrakt även för kommissionsförsäljning, liksom Texaco som också har särskilt formulär för singelanläggningar. Shell/ Koppartrans har standardkontrakt med knappt hälften av återförsäljarna, leveransavtal med ungefär lika många och specialavtal med ett hundratal återförsäljare. Uno-X har två kontraktstyper, ett SOU 1970: 24

för arrendestationer och ett för återförsäljare som själva äger anläggningen. Esso slutligen har fyra kontraktsformulär, nämligen ett vid upplåtelse av nyttj anderätten till stationer som Esso äger, ett för försäljning i kommission, ett för de fall Esso hyr mark och lokaler av samma person till vilken ny ttj anderätten av anläggningen upplåtits samt ett för i huvudsak singelanläggningar. Sedan mars 1969 använder Esso nya formulär, i vilka man sökt anpassa delvis inaktuella bestämmelser till dagens situation. Återförsäljare som tecknat kontrakt tidigare har rätt att teckna nya kontrakt enligt de moderniserade formulären.

5.2.3 Kontraktens allmänna bestämmelser De allmänna bestämmelserna reglerar sådana förhållanden som i princip gäller samtliga återförsäljare. De avser verksamhetens bedrivande, anläggningens skötsel, försäljningen och förhållandet till anställd personal. Samtliga undersökta oljeföretag utom Gulf har i kontrakten en bestämmelse om att återförsäljarna bedriver verksamheten som egen rörelse/företagare. Oljeföretagen avser härmed att klargöra att de inte betraktar återförsäljarna som beroende uppdragstagare. I samtliga kontrakt förtydligas detta med bestämmelser om återförsäljarnas ansvar för samtliga driftskostnader, för egna och anställdas åtgärder mot tredje man samt för att gällande lagar och förordningar för anläggningen följs. Då kontrakt tecknas med juridisk person kräver oljeföretagen vanligen att den person som ursprungligen tecknat firman skall kvarstå i firman för att kontraktet skall gälla. I förhållande till anställd personal förbinder sig återförsäljaren att följa det kollektivavtal som gäller mellan PAF och transportarbetareförbundet. Som tidigare nämnts är återförsäljarna inte representerade i PAF. Bestämmelserna i kontrakten avseende återförsäljarnas skyldigheter vad gäller anläggningarnas direkta skötsel är i stort likalydande hos de undersökta företagen. Enligt dessa bestämmelser förbinder sig åter75

försäljarna bl. a. att bära stationens samtliga driftskostnader inklusive kostnader för renhållning, sotning, smörjning o. d. att regelbundet göra kontrollmätningar på cisterner och pumpar och omedelbart anmäla eventuella fel till bolaget att bekosta reparation av skador som uppstått på grund av vanvård eller försummelser från egen eller anställdas sida att beställa drivmedel i så god tid och enligt gällande leveransplan att efterfrågan alltid kan täckas. Enligt SBR har kravet att följa oljeföretagens leveransplan under senare år medfört ökade svårigheter för återförsäljarna. Av transportekonomiska skäl kräver oljeföretagen allt större leveranskvantiteter vilket bl. a. ställer återförsäljarna inför likviditetsproblem. Förutom dessa mer preciserade skyldigheter förekommer hos flera företag mer allmänna bestämmelser, såsom att »återförsäljaren förbinder sig att väl vårda bolagets anläggning och utrustning». Fyra av oljeföretagen har i kontrakten bestämmelser om att personalen på stationerna skall bära av företagen fastställd uniform. Inköp och tvätt av uniformer skall bekostas av återförsäljarna. Några av de andra oljeföretagen anger istället dessa skyldigheter i sina driftsinstruktioner. Samtliga företag utnom Nynäs och UnoX har bestämmelser om återförsäljarnas öppethållande. Dessa är i stort likalydande hos de olika företagen och har t. ex. hos Mobil följande lydelse: »Återförsäljaren förbinder sig att hålla bensinstationen öppen de tider på dygnet Mobil föreskriver...» Esso har preciserat öppethållandet till »minst 325 timmar per månad. Varje vardag skall stationen vara öppen minst 12 timmar.» Företagen har till SPK redovisat sammanfattningsvis följande synpunkter på frågan hur dessa bestämmelser tillämpas. 1) Bolaget gör då det gäller nya stationer en undersökning av de faktorer som är av intresse för stationens öppethållningstider (konkurrenternas öppethållningstider, trafikfrekvens, trafikströmmar o. dyl.) och fastställer sedan, vanligen i samråd med återförsäljaren, öppet76

hållningstiden. Principen är därvid att fastställda tider skall vara lönsamma både för bolaget och återförsäljaren. 2) I de fall återförsäljare senare kan påvisa att avtalade öppethållningstider inte är lönsamma är bolaget berett att justera dessa. 3) Ur servicesynpunkt anser bolaget det vara av värde att vissa återförsäljare har öppet på tider, som kan vara olönsamma för återförsäljaren. I dessa fall lämnar bolaget bidrag för täckande av förlusten. 4) Återförsäljaren har att som minimum följa avtalade öppethållningstider och har inte rätt att frångå dessa utan bolagets medgivande. Sådant medgivande ges från bolaget i princip endast när återförsäljaren kan visa att öppethållningstiderna är olönsamma. 5) Återförsäljarens skyldighet att hålla överenskomna öppethållningstider tillåter dem inte att ha stängt för semester o. dyl., detta därför att stängda stationer, enligt bolaget, ger dålig PR inte bara åt stationen i fråga utan även åt bolaget som helhet. Vidare går bolaget under den tid stationen är stängd miste om hyresintäkter. Dessa är till största delen direkt proportionella mot försåld kvantitet. 6) Bolaget går också miste om försäljningsintäkter om stationen har semesterstängt. Det finns enligt bolaget risk för att stationens ordinarie kunder då övergår, inte till en annan av bolagets anläggningar utan till någon av de närmaste konkurrerande stationerna. Enligt oljeföretagen råder inte några större meningsskiljaktigheter i fråga om öppethållandetiderna. Detta bestrids av SBR, som anser att företagens uppgifter om hur tiderna fastställs och deras beredvillighet att lämna bidrag vid olönsamt öppethållande inte stämmer med verkligheten. Som tidigare nämnts är kontrakten av den typ som i konkurrensbegränsningslagstiftningen benämns exklusivavtal. Exklusivbestämmelserna är ensidiga, dvs. oljeföretagen förbinder sig inte att ge återförsäljaren ensamrätt för visst område, och avser även andra varor än petroleumprodukter. Som exempel kan nämnas att Essos bestämmelser lyder: »Esso upplåter sin servicestation . . . till återförsäljaren för att han där skall sälja från Esso levererade petroleumprodukter såsom motordrivmedel och motorsmörjmedel ävensom sådana andra produkter samt tjänster som lämpar sig för marknadsföring genom servicestationer.» Under allmänna villkor stadgas i samma kontraktsSOU 1970: 24

formulär: »Återförsäljaren förbinder sig att varken direkt eller indirekt bedriva försäljning eller annan verksamhet för någon med Esso konkurrerande person eller förtag.» I fråga om dessa bestämmelser har oljeföretagen redovisat sammanfattningsvis följande synpunkter beträffande petroleumprodukter till SPK. 1) Då det gäller petroleumprodukter är återförsäljaren skyldig att inköpa hela sitt behov både för försäljning och egen förbrukning från det bolag med vilket kontrakt tecknats. Bolaget tillåter på inga villkor att återförsäljaren saluför konkurrerande oljeprodukter eller andra varor med konkurrerande oljebolags namn även om det skulle avse enstaka varor och vid enstaka tillfällen. 2) Om bolaget i sitt sortiment i eget namn saluför varor som kan komplettera drivmedelsförsäljning, exempelvis kylarvätska och medel för vindrutespolare, är återförsäljare skyldig att saluföra även dessa. 3) Bolaget hävdar denna exklusivitet i försäljningen av petroleumprodukter av två skäl. Bolaget står för huvudparten av investeringen i den anläggning som återförsäljaren hyr från bolaget. För detta erlägger återförsäljaren en hyra - vanligen per försåld liter drivmedel - som emellertid i dagens läge inte ger erforderlig avkastning på bolagets investeringar i anläggningen. För att investeringen ur bolagets synpunkt skall bli lönsam fordras dessutom att återförsäljaren inköper sina produkter från oljebolaget. Bolaget har inget intresse att återförsäljaren saluför konkurrerande märken vid bolagets anläggningar, då detta inte ger bolaget några intäkter varken från hyror eller varor. 4) Det är vidare väsentligt för konsumenten - enligt bolagen - att han kan finna bolagets produkter, för vilka bolaget garanterar kvaliteten hos samtliga de återförsäljare som har bolagets namn. Enligt kontrakten är det oljeföretagen som bestämmer återförsäljarnas sortiment och inköpskälla även för andra varor än petroleumprodukter. Av de undersökta företagen är det endast Uno-X som saknar sådana bestämmelser. Oljeföretagen har i denna fråga anfört sammanfattningsvis följande till SPK. Återförsäljarna är helt fria att själva bestämma sortimentets omfattning av biltillbehör och övriga varor. De anvisningar avseende sortimentets omfattning som bolaget ger är endast rekommendationer för att återförsäljarna skall SOU 1970: 24

få ett vettigt och lönsamt sortiment med tanke på det stora utbud - ibland av tvivelaktig kvalitet - som finns på marknaden. Vad gäller bestämmelserna i kontrakten om inköpskälla för icke petroleumprodukter skiljer sig tillämpningen mellan företagen. Esso, som bildat ett dotterbolag för försäljning av biltillbehör till återförsäljarna, har angivit att under förutsättning att återförsäljarna från Esso inköper de biltillbehör och övriga varor, som är aktuella att ingå i återförsäljarnas sortiment och som Esso saluför, och håller dessa tillgängliga, är de fria att komplettera sortimentet med konkurrerande varumärken och därvid själva välja inköpskälla. Övriga oljeföretag har angivit att återförsäljarna oavsett kontraktsbestämmelserna är helt fria att välja inköpskälla för biltillbehör och andra varor med undantag för sådana som bär annat oljeföretags varumärke. Oljeföretagen är dock givetvis angelägna att återförsäljarna köper biltillbehör från företagen eller från rekommenderade leverantörer. I det senare fallet åtnjuter oljeföretagen vanligen provision, som enligt egen uppgift uppgår till ca 5 %. Enligt oljeföretagen väljer återförsäljarna vanligen dessa inköpskällor på grund av att villkoren är förmånligare än på andra håll. I SPK:s undersökning av priser m. m. hos återförsäljare ingick också frågan vilka leverantörer återförsäljarna haft för TBA. Därav har framkommit att inköp av t. ex. batterier, glödlampor, tändstift, däck, fläktremmar och torkarblad, hos 50-70 % av återförsäljarna skett enbart hos andra leverantörer än oljeföretagen och av dessa rekommenderade inköpskällor. Hos 3-7 % av återförsäljarna förekom inköp från såväl oljeföretagen som fristående leverantörer medan 22-28 % av återförsäljarna köpt endast i enlighet med oljeföretagens rekommendationer. Återstående återförsäljare i undersökningen saluförde ej de aktuella varorna. Undersökningens resultat antyder sålunda att dessa kontraktsbestämmelser inte tillämpas särskilt strikt. Annan verksamhet vid stationerna är enligt kontrakten vanligen begränsad till vad

oljeföretagen finner lämpligt. Beträffande tillämpningen av denna bestämmelse har oljeföretagen anfört att dagligvaror och billigare konsumentkapitalvaror kan försäljas i den mån det inte inkräktar på utrymmet för försäljningen av oljeprodukter och tillbehör. För t. ex. bilförsäljning fordras medgivande. I fråga om återförsäljares samarbete finns bestämmelser i några oljeföretags kontrakt. De begränsningar som där ges avser emellertid vertikalt samarbete med andra leverantörer och inte mellan återförsäljare av olika märken. Återförsäljare kan sålunda komma överens om jourtjänst, även om oljeföretagen inte är positiva till sådan. Återförsäljarnas egen marknadsföring och deltagande i reklamkampanjer är hos vissa oljeföretag reglerade i standardkontrakten. Gulfs återförsäljare förbinder sig sålunda »att utan särskild ersättning vara säljaren behjälplig med anordnande av reklam på platsen». I Mobils standardkontrakt lyder motsvarande bestämmelse: »Återförsäljaren förbinder sig att deltaga i de gemensamma reklam- och skyltarrangemang Mobil tid efter annan kan komma att utarbeta för Mobilstationer.» Hos övriga oljeföretag saknar kontrakten bestämmelser som direkt berör marknadsföringen. Huruvida återförsäljarna i princip är skyldiga att deltaga i bolagens olika reklamkampanjer eller ej har enligt bolagen varit föremål för diskussion med återförsäljarna. Kampanjernas avsikt är att öka försäljningen av företagens produkter och denna försäljningsökning kommer då även återförsäljarna till del. Enligt oljeföretagens uppfattning är återförsäljarna positiva till företagens försäljningskampanjer och deltar i dessa med stort intresse. Deltagandet inskränker sig därvid till att sätta upp av företagen framställt skyltmaterial, lämna ut och ta emot förmånskuponger o. dyl. Något direkt ekonomiskt deltagande från återförsäljarnas sida fordras inte. SBR hävdar däremot att oljeföretagen ofta i efterhand kräver ekonomiskt deltagande från innehavarens sida. Kostnaderna för lokala kampanjer som ibland kommer till stånd på återförsäljar-

nas intitiativ - och alltid efter medgivande från återförsäljarna - delas vanligen mellan oljeföretagen och återförsäljarna. Bestämmelser i kontrakten avseende priser behandlar med få undantag endast återförsäljarnas priser från oljeföretagen och inte konsumentpriser. Bestämmelserna är därvid helt allmänt hållna - »återförsäljaren betalar kontant vid leverans till gällande priser». Två företag har i kontrakten även bestämmelser om utförsäljningspriser. Det ena är Esso, som i kontrakt som används vid försäljning av drivmedel i kommission (ca 225 återförsäljare) har följande bestämmelse: »Esso överlämnar till återförsäljare ett konsignationslager av motordrivmedel att mot provision säljas för Essos räkning till av Esso fastställt pris.» Mobil och Murco, som också tillämpar kommissionsförsäljning av drivmedel i en del fall, har i standardkontrakten inte några bestämmelser om återförsäljarnas utförsäljningspriser. Eftersom äganderätten till kommissionsvaror inte övergår till återförsäljarna har oljeföretagen dock laglig rätt att bestämma priset till konsument. Uno-X anger rekommenderade utförsäljningspriser och återförsäljarmarginal i de kontrakt som tecknas med återförsäljare som äger sina anläggningar. Återförsäljarna hos samtliga företag utom BP och Uno-X är enligt kontrakten skyldiga att sälja varor på kredit till de kunder som uppvisar av resp. bolag utfärdat eller godkänt kreditkort. Denna kreditförsäljning är vanligen begränsad till de varor som säljs genom företaget eller rekommenderade leverantörer. Återförsäljarnas kreditförsäljning i bolagets namn avräknas sedan i efterhand mot från bolaget uttagna varor. Annan kreditförsäljning får återförsäljarna själva administrera och stå risken för.

5.2.4 Specialbestämmelser i kontrakten För att kunna anpassa standardkontrakten till speciella avtalssituationer tillämpar som ovan redovisats några av oljeföretagen olika kontraktstyper vid olika återförsäljarrelationer. Övriga företag har löst detta genom SOU 1970: 24

mer eller mindre standardiserade tilläggsavtal till standardkontrakten. Fem av oljeföretagen har i sina standardkontrakt bestämmelser om att återförsäljarna förbinder sig att omsätta viss kvantitet drivmedel, i några fall även smörjmedel och biltillbehör. Texaco anger försäljningskvantitet endast i avtal som avser köp i fast räkning. Hos Esso finns dessa bestämmelser endast i de kontraktstyper som används då återförsäljarna fritt disponerar företagets distributionsmateriel. I dessa fall stadgas att Esso äger rätt att omedelbart häva avtalet om den angivna kvantiteten inte uppnås. De fem oljeföretagen har till SPK angivit sammanfattningsvis följande beträffande denna bestämmelse. Om den angivna försäljningsvolymen inte uppnås görs en utredning av bolaget om orsakerna till underskridandet. I samråd med återförsäljaren vidtas sedan olika åtgärder, exempelvis ökning av reklam, komplettering och förändring av varusortimentet, komplettering av utrustningen vid anläggningen. Någon uppsägning av återförsäljare enbart på grund av ej uppfylld försäljningskvantitet sker inte. Enligt SBR har uppsägning förekommit enbart på grund av att försäljningsvolymen inte uppnåtts. Den hyra eller arrendesumma som återförsäljarna erlägger för utnyttjande av resp. oljeföretags utrustning, s. k. dispositionsersättning, utgår med visst belopp per såld liter drivmedel. Dessutom kan fast ersättning per månad eller kvartal utgå, beroende på stationens utrustning. Ersättningens storlek bestämdes ursprungligen mellan oljeföretaget och den enskilde återförsäljaren och baserades på företagets investeringar i anläggningen samt de övriga kostnader som företaget hade att ansvara för, exempelvis markhyra. Numera bestäms ersättningen i centrala förhandlingar mellan SBR och oljeföretagen. Vid dessa förhandlingar, som sker separat med varje oljeföretag, fastställs dispositionsersättningen (fast och rörlig) för olika typer av bensinsationer med hänsyn till utrustning och verksamhetens omfattning. Dispositionsersättningens storlek för den enskilda stationen SOU 1970: 24

kommer därför inte att vara direkt beroende av företagets kostnader för stationen i fråga. För Uno-X, vars återförsäljare i flertalet fall inte är medlemmar i SBR, bestäms dispositionsersättningen av företaget med utgångspunkt från gjorda investeringar. I fråga om avtalstiden för s. k. arrendestationer har Esso och Nynäs angivit att kontrakten tecknas för viss tid, 3-5 år resp. 1-2 år. Hos övriga företag är det vanligt att kontrakten tecknas tills vidare, men kontrakt tecknade för viss tid förekommer emellertid också hos dessa företag. Uno-X tillämpar för återförsäljare som äger anläggningarna en första avtalstid om 15 år, vilket är påfallande lång tid jämfört med övriga företag i motsvarande fall. I arrendefallen tillämpar Uno-X dock ungefär samma avtalstider som övriga företag. Beträffande uppsägning gäller att kontrakt tecknade för viss tid automatiskt förlängs att gälla då avtalsperioden löper ut om inte uppsägning dessförinnan skett. Vanligen avser förlängningen ett år i sänder. Då kontrakten är tecknade att gälla tills vidare skall som regel en ömsesidig uppsägningstid av tre månader iakttas - hos några företag sex månader. Samma uppsägningstider, tre alternativt sex månader, skall iakttas då kontrakten gäller för viss tid för att kontrakten inte automatiskt skall fortsätta att gälla. Angivna avtals- och uppsägningstider behöver inte iakttas om någon av parterna gjort sig skyldig till kontraktsbrott. Uppsägningen kan då ske med omedelbar verkan. Den mera allmänna bestämmelsen angående uppsägning av kontrakten på grund av kontraktsbrott kan ha exempelvis följande lydelse: »BP äger rätt att omedelbart utan föregående uppsägning häva kontraktet.. om återförsäljaren bryter mot någon bestämmelse i detta kontrakt eller eljest idkar bensinstationsrörelse på sådant sätt som icke är förenligt med BP:s intresse.» Essos motsvarande bestämmelse lyder: »Om återförsäljaren brister i sin betalningsskyldighet mot Esso eller i övrigt åsidosätter sina i detta avtal åtagna förpliktelser, äger Esso rätt att omedelbart häva avtalet.» 19

Även övriga företag har liknande bestämmelser. Dessa är ensidiga hos samtliga företag utom Mobil, dvs. de kan sägas upp endast från företagens sida. I de flesta kontrakt finns även vissa mer specificerade skäl till uppsägning. Enligt dessa sker sålunda uppsägning normalt om återförsäljaren brister i sina ekonomiska förpliktelser gentemot företaget, om företagets dispositionsrätt till anläggningen upphör, om staten gör anspråk på anläggningen eller om återförsäljaren avlider. I de Essokontrakt som används fr. o. m. år 1969 anges vidare att kontraktet upphör att gälla det år återförsäljaren »utan särskild framställning äger uppbära ålderspension enligt lagen om allmän försäkring». I Mobils kontrakt stadgas att företaget äger »uppsäga kontrakten till omedelbart upphörande, om återförsäljaren direkt eller indirekt skulle idka försäljning av andra petroleumprodukter än Mobils». Vid uppsägning av kontrakten med omedelbar verkan är förfarandet med återförsäljarens varulager och utrustning reglerat endast i Essos kontrakt. Esso återtar enligt detta av Esso försålda varor till gällande priser samt den utrustning, som återförsäljaren själv anskaffat enligt företagets anvisningar, till marknadsvärdet. Utrustning som återförsäljaren införskaffat på eget initiativ har Esso inte skyldighet att återta. SPK har även frågat i vilken omfattning och av vilka orsaker uppsägning skett under de senaste två åren. Oljeföretagens svar har sammanfattats på följande sätt. 1) Det är mycket svårt att centralt få fram uppgifter om antalet återförsäljarkontrakt som annullerats och anledningarna härtill, då sådant normalt sker vid resp. distriktsorganisation utan att detta centralt registreras. Den vanligaste orsaken till att kontrakt annulleras är att återförsäljaren inte kunnat fullfölja sina ekonomiska åtaganden och därför själv väljer att lämna verksamheten, även om han formellt uppsagts av bolaget. 2) Normalt annulleras även kontrakt om återförsäljaren avlider. Andra orsaker till annullering av kontrakt är mycket sällsynta. I de fall återförsäljaren exempelvis inte följer avtalade öppethållningstider, säljer konkurrerande petroleumprodukter eller på annat sätt bryter mot vad som stadgas i återförsäljarkon-

trakten, görs en bedömning från fall till fall dels beroende på kontraktsbrottets art och dels på vem som bryter mot kontraktet. Det går därför inte att generellt ange hur bolaget handlar eller skulle handla i specifika situationer. 3) Allmänt gäller att en återförsäljare som gjort sig skyldig till kontraktsbrott vanligen ges en varning för att ha en chans att ändra sig, innan kontraktet sägs upp. Uppsägning med omedelbar verkan utan föregående varning förekommer knappast. 4) Då återförsäljaren gjort sig skyldig till brott genom att sälja dieselolja till motorfordon utan skatt, har uppsägning med omedelbar verkan skett. SBR har hävdat, att uppsägning ej sällan förekommer på grund av motsättningar mellan återförsäljare och resp. oljeföretags distriktsorganisation . 5.3 Arbetsdomstolens

dom

5.3.1 De aktuella fallen Essos stämning avsåg sex återförsäljare, samtliga medlemmar av SBR, vilka representerade följande slag av kontrakt: 1. Tre konsignationskontrakt kommission)

(försäljning i

a) Stationen har försäljnings- och lagerlokal men ej hallar. b) Stationen har två hallar samt bar och motell. c) Stationen har två hallar, två spolboxar och en försäljningslokal. Alla tre stationerna ägs av Esso, och innehavarna deltar i arbetet. 2. Tre kontrakt för köp i fast räkning a) Stationen, som ägs av Esso, har en smörjhall, en tvätthall och två utomhus belägna spolplatser. Innehavaren arbetar själv vid stationen. b) Stationen, som ägs av Esso, omfattar försäljningslokal, verkstadshall med fem arbetsplatser och förrådsutrymmen. Driften sker i aktiebolagsform. Aktierna ägs av tre personer (far och två söner). Alla tre deltar i skötseln av stationen, men en av dem är delvis sjukpensionerad. c) Stationen ägs av enskild person och inSOU 1970: 24

Äldre station, Ystad.

Servicestation med motell, Uppsala.

»Bensinstationsgata» i Hälsingborg med fem stationsenheter. Bilvårdsanläggning, Farsta.

nehåller försäljningslokal, två hallar och garage för tio uthyrningsbilar. Pumpar, mätare och cisterner tillhör dock Esso. Innehavaren arbetar själv vid stationen.

5.3.2 Parternas argumentering Esso framhöll i sin talan att beroendeförhållandet mellan bolaget och dess stationsinnehavare inte var »av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren». I rent civilrättslig mening var dessa köpmän, som drev egen rörelse. Vissa var återförsäljare av Essos produkter, andra sålde dessa i kommission. En innehavares möjlighet att skaffa kapital eller hans kreditvärdighet var avgörande för formen. Även om kornmissionärerna i motsats till dem som handlade i fast räkning hade ett direkt uppdrag stod de inte i ett sådant personligt beroende till Esso att de väsentligen kunde jämställas med arbetstagare. Esso menade att om arbetsdomstolen ändå skulle komma till detta resultat måste även övriga återförsäljare anses som uppdragstagare. Återförsäljarkontraktens föreskrifter var samtliga av affärsmässig art och hade tillkommit för att skydda Essos renommé och användningen av dess varumärke. Liknande skäl gällde även uniformskravet, tvånget att saluföra andra för bilägare lämpliga varor än drivmedel, åtagandet att utföra service, t. ex. tvättning av bilar och liknande. Bestämmelserna om öppethållandetiderna berodde på att det var av vikt för Esso att dess produkter fanns tillgängliga på tider då allmänheten kunde ha behov av dem. Det var naturligt att en bensinstationsinnehavare blev mycket beroende av Esso när det gällde rörelsens bedrivande, men detta beroende var helt affärsmässigt betingat. Esso påpekade också att en innehavare hade skyldighet att i egenskap av egen företagare göra anmälan till handelsregistret. Det framhölls också särskilt att avtalet inte förpliktigade innehavarna att personligen arbeta i rörelsen. SBR, som till stöd åberopade ett utlåtande av professor Axel Adlercreutz, betonade att man måste göra en totalbedömning och inte spalta upp avtalsförhållandet och behandla SOU 1970: 24 6*—914554

delarna för sig. Essos hävdande av »affärsmässigt beroende» föreföll oklart. En person som inte ägde rätt att överlåta sin rörelse, som inte kunde avgöra vilka varor han fick sälja, som var skyldig att utföra viss service och ensam svara för efterlevnaden av gällande föreskrifter och i en del fall för uppkomna skador, måste betecknas stå i ett beroendeförhållande som kunde jämställas med en arbetstagares. Dessutom bestämde Esso över löner, arbetsvillkor och klädsel för stationspersonalen. Enligt SBR förutsatte kontrakten också att innehavarna själva arbetade på stationerna; det var nästan omöjligt att driva en station på annat sätt. Esso måste dessutom anses besitta en arbetsledande och kontrollerande funktion, och innehavarna övervakades kontinuerligt av representanter för bolaget. De måste anses bundna till en arbetsgivare, och i praktiken kunde de inte driva annan rörelse vid sidan av bensinstationen. Om avtalet upphörde befann sig en innehavare i samma ställning som en kollektivanställd arbetstagare. Esso hade en så stark ställning gentemot innehavarna att dessa var utan möjlighet att hävda sig. Båda parterna inkom med genmälen.

5.3.3 Arbetsdomstolens överväganden Arbetsdomstolen erinrar i sin dom den 8 december 1969 om att 1936 års lag om förenings- och förhandlingsrätt ursprungligen avsåg enbart förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. Senare, år 1945, infördes också begreppet »beroende uppdragstagare», dvs. person som utan att anställningsförhållande föreligger utför arbete för annans räkning och därvid intar en beroende ställning till denne »av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren». Domstolen förklarar att det i den föreliggande tvisten inte krävs något ställningstagande till frågan om bensinstationsinnehavarna är arbetstagare eller uppdragstagare. Det gäller endast att pröva om de omfattas av arbetstagarbegreppet i lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Arbetsdomstolen citerar en av socialsty-

relsen utförd utredning, som föregick den lagändring genom vilken begreppet beroende uppdragstagare infördes. Där betonas helhetsbilden och framhålls att en skälighetsprövning bör ske i fråga om graden och arten av det beroende som en uppdragstagare står i till sina huvudmän. Bensinstationsinnehavarna anförs som exempel på en bundenhet som inte är vanlig för självständiga företagare i allmänhet. Utredningen säger vidare att då en sådan bundenhet föreligger torde det i allmänhet vara skäligt att likställa vederbörande uppdragstagare med arbetstagare. Det som anförts av socialstyrelsen måste enligt arbetsdomstolen anses ha blivit godtaget under lagstiftningsärendets fortsatta behandling. Beträffande förhållandet mellan Esso och de tre bensinstationsinnehavare som har konsignationskontrakt finner arbetsdomstolen visserligen att åtskilligt i den starka bundenheten till bolaget är sådant som normalt förekommer i affärsavtal mellan fristående företag. En innehavare skall idka handel med petroleumprodukter och andra för bilägare lämpliga varor, han åtar sig att göra handelsanmälan, någon skyldighet för honom att själv utföra arbete finns inte i kontraktet, han svarar ensam för driftskostnaderna, däribland avlöningar till av honom anställd personal, och hans förtjänst är helt beroende av verksamhetens lönsamhet. Andra bestämmelser medför dock en ställning som liknar en arbetstagares till arbetsgivaren. Innehavaren är skyldig att förutom petroleumprodukter sälja övriga varor som Esso bestämmer, han måste utföra servicearbeten och stationen måste hållas öppen de tider som bolaget bestämmer. Vidare måste han hålla rent och utöva noggrann tillsyn på och vid stationen. Gentemot personalen skall han tillämpa kollektivavtal, om vilka hans organisation inte varit med att förhandla. Han själv och hans personal är tvungen att i arbetet bära av Esso fastställd uniform. En fortlöpande och nära tillsyn av verksamheten vid besinstationen torde krävas av innehavaren personligen. Essos representanter, som besöker stationen, kan enligt arbetsdomstolens mening förena en 82

rådgivande funktion med en kontrollerande. Arbetsdomstolen finner vid en helhetsbedömning att de tre stationsinnehavare, som har konsignationskontrakt, är att betrakta som arbetstagare med Esso som arbetsgivare enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. I fråga om de tre innehavare som handlar i fast räkning finner arbetsdomstolen att deras verksamhet enligt kontrakten i stort sett inte skiljer sig från deras kollegors med konsignationskontrakt. Även de har åtaganden gentemot Esso som går långt utöver vad som normalt innefattas i ett köpeavtal och får anses utföra arbete för Essos räkning. Arbetsdomstolen finner att den person som på en av Esso ägd station har ett kontrakt med bolaget för köp i fast räkning (2 a) är att betrakta som arbetstagare. Den person med vilken kontrakt 2 c är tecknat äger själv sin station och är inte lika hårt bunden som de andra. Han är dock bl. a. bunden vid Esso under en mycket lång kontraktstid och det förutsätts att han skall sälja minst 600 000 liter drivmedel årligen. Vid en helhetsbedömning av samtliga föreliggande omständigheter är också han att betrakta som arbetstagare. Eftersom lagen om förenings- och förhandlingsrätt inte kan tillämpas på förhållandet mellan Esso och ett aktiebolag (2 b) såsom juridisk person är lagen inte tilllämplig i detta fall. Att de tre aktieägarna, som arbetar på stationen, gått i borgen för bolaget medför inte att de är att betrakta som arbetstagare. Två av de sju av arbetsdomstolens ledamöter som deltagit i domen har skiljaktig mening beträffande den person som själv äger stationen (2 c). De anser att han står i så pass mycket friare ställning till Esso att han ej bör betraktas som arbetstagare. Arbetsdomstolen förklarar således att i samtliga de prövade fallen utom 2 b - försäljning till ett aktiebolag i fast räkning har SBR förhandlingsrätt för sina medlemmar gentemot Esso enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt.

SOU 1970: 24

6 Ställningstaganden och förslag

I kap. 1-5 har redovisats fakta om försäljningen av drivmedel, biltillbehör och service i detaljistledet och redogjorts för marknadens sätt att fungera. Det har härvid varit utredningens strävan att undvika partsvärderingar och subjektiva bedömningar av det material som tagits fram. I det följande redovisas utredningens ställningstaganden till de frågor, som i direktiven anges vara utredningens uppgift, samt till vissa andra spörsmål som aktualiserats i utredningsarbetet. Slutligen redogörs för de förslag utredningen diskuterat för att lösa föreliggande problem.

6.1 Drivmedelsmarknaden och konsumentsynpunkt

från

konkurrens-

6.1.1 Konkurrenspolitiken Lagstiftning mot konkurrensbegränsningar finns numera i flertalet ekonomiskt välutvecklade länder med marknadshushållning. I Sverige infördes år 1953 en ny lag på området, konkurrensbegränsningslagen (1953: 603). Redan år 1956 ändrades lagen i utvidgande riktning, och den har därefter genomgått ytterligare ändringar. Målet för konkurrenspolitiken har uttalats vara att söka åstadkomma en effektiv konkurrens, d. v. s. en konkurrens som driver utvecklingen i en riktning som på längre sikt kan förmodas innebära det bästa utnyttjandet av samhällets resurser (prop. SOU 1970: 24

1956: 148, s. 41). Innebörden av detta uttalande har inte mera konkret angivits men får sägas bygga på tanken att en från allmän synpunkt önskvärd ekonomisk utveckling främjas genom att näringslivet så långt det är möjligt arbetar under fria konkurrensförhållanden. Såsom också angivits i nyssnämnda proposition syftar detta begrepp inte till att ange den klassiska teorins fria konkurrensmodell (se avsnittet 3.2.1) som ett eftersträvansvärt förhållande eller som en jämförelsenorm för de faktiska förhållandena. Riktprisutredningen konstaterade i sitt betänkande (SOU 1966:48, s. 97 ff) att den realistiska målsättningen för konkurrenspolitiken i första hand synes vara att se till att konkurrensviljan inom näringslivet tas tillvara och inte hindras att komma till uttryck på grund av inskränkande åtgärder av företagen själva eller genom lagstiftning på andra områden. I fråga om valet av konkurrensmedel konstaterade riktprisutredningen, att det i sista hand bör vara konsumenterna som genom sitt val av produkter och inköpsställen avgör vilka medel som är effektiva. En fungerande konkurrensekonomi förutsätter att »köparna är orienterade om de olika utbudens reella innebörd och inbördes förmånlighet och handlar rationellt på grundval av dessa kunskaper. Uppenbart är att dessa förutsättningar ofta brister.» (SOU 1966: 48, s. 119). Under de senaste årens debatt om konsu-

mentpolitik har ifrågasatts om en effektiv eller obunden konkurrens i näringslivet är en tillräcklig garanti för att konsumentintresset blir vederbörligen tillgodosett. I en lägesrapport från konsumentutredningen med synpunkter på den framtida konsumentpolitiken (stencil H 1969: 5) konstateras bl. a., att effektivitetsbedömningar i hushållsledet inte direkt inkluderats i den tillämpade konkurrenspolitiken och att konsumentens situation inte analyserats. Arbetsfördelningen mellan hushåll, offentliga organ och näringsliv framstår för konsumentutredningen som en central fråga. Verksamheten inom den statliga konsumentupplysningen knyter i grunden an till det konkurrensekonomiska betraktelsesättet och behandlar huvudsakligen endast en liten och jämförelsevis oväsentlig del av konsumentproblematiken, nämligen valet mellan olika varuvarianter. I lägesrapporten anförs att det vid sidan av konsumentpolitiska åtgärder som direkt förstärker hushållens planerings- och kontrollresurser behövs en påverkan på producenterna och handeln från statens sida i fråga om produkt- och sortimentsutformning. Bensinhandelsutredningcn anser att den hittills förda konkurrenspolitiken är en nödvändig och värdefull del i samhällets näringspolitik och att den är till nytta för konsumenterna. Liksom flertalet andra generella styrmedel lider de konkurrenspolitiska åtgärderna otvivelaktigt av vissa ofullkomligheter. Det skulle sålunda vara av stort värde om man fick bättre insikt i konsumentens situation och en användbar metod att mäta hans insatser i samhällets produktion för att på så sätt få en totalbild av konkurrensens effektivitet. Det ankommer emellertid inte på bensinhandelsutredningen att närmare gå in på dessa frågor. Bilisterna utgör, såsom utvecklas i ett följande avsnitt, i visst avseende en speciell konsumentkategori. Vid bedömningen av frågan om ett av konkurrensmedlen i drivmedelsbranschen, den s. k. lägeskonkurrensen, blivit överdimensionerat och därför medför misshushållning med resurser har konsumentens situation stort intresse.

6.1.2 Effektivitetsstudier av distributionssystem Distributionens uppgift kan schematiskt sägas vara att överbrygga de avstånd som i olika hänseenden föreligger mellan producent och konsument. För att åstadkomma detta krävs ett system av flöden av varor, information och betalningar, vilka till viss del går i båda riktningarna. I distributionsarbetet utförs de aktiviteter som krävs för att dylika flöden skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätt. Distributiva funktioner utförs i de traditionella grossist- och detaljistleden men också av producenter och konsumenter. Under senare tid har vertikal integration inom den kommersiella distributionskedjan blivit allt vanligare. Bedömningar av effektiviteten i ett distributionssystem möter en rad problem. Ett av dessa gäller vilka begränsningar som skall göras, d. v. s. om det är det totala systemet eller endast aktiviteterna mellan producent och konsument som skall studeras. En annan fråga är från vems synpunkt effektivitetskriterierna skall bestämmas, eftersom ett system t. ex. kan vara effektivt från företagens synpunkt men mindre tillfredställande från konsumentsynpunt. Det måste vidare avgöras om effektiviteten skall definieras såsom graden av total måluppfyllelse eller som förhållandet mellan varuflödesvolymen och produktionsfaktorsvolymen, vanligen kallat produktivitet. Slutligen finns ett mätproblem som är betydligt större än vid t. ex. tekniska effektivitetsundersökningar. Det torde främst vara detta sistnämnda problem som orsakar att fullständiga effektivitetsstudier av distributionssystem sällan görs. För denna utrednings vidkommande bör bedömningen av effektiviteten omfatta samtliga intressenter, nämligen oljeföretagen, återförsäljarna, de anställda och konsumenterna. Det blir härvid nödvändigt att göra en avvägning mellan dessa intressen inbördes för att bedöma vad som från allmän synpunkt är tillfredsställande. Med hänsyn till de begränsade mätmöjligheter som f. n. föreligger måste bedömningarna beträfSOU 1970: 24

fande branschen i sin helhet göras allmänna och översiktliga och bygga på ett fragmentariskt sakmaterial. Samma problem föreligger t. ex. vid konkurrensbegränsningslagens tillämpning då det gäller att belysa eventuella skadeverkningar av kartellsamarbete. Det är i allmänhet inte möjligt för NO att bevisa skadlighet med konkreta mått, utan skadeeffekterna får, särskilt när det gäller frågor om inverkan på prisbildning och strukturförhållanden, ofta bedömas från allmänna grunder. Utredningen har valt att först något beröra bilistens situation som konsument och de anspråk som kan ställas på drivmedelsdistributionen från konsumentsynpunkt. Därefter lägger utredningen fram sina synpunkter på frågan hur detta distributionssystem f. n. fyller sin uppgift. Härvid förutsätts att bilismens utveckling kommer att fortsätta liksom i andra välutvecklade länder och att detta sker under samma tekniska förutsättningar som nu råder. 6.1.3 Bilistens situation som konsument I Sverige fanns 1969 något mer än en bil på var fjärde invånare. Detta betyder inte - såsom ofta hävdas - att så gott som varje hushåll har bil eftersom bilinnehavet är ojämt fördelat. Det är enligt olika undersökningar ungefär en tredjedel av hushållen som f. n. saknar egen bil. Såvitt nu kan bedömas torde denna andel komma att minska relativt snabbt. Kostnaderna för bil är i ett normalhushåll en förhållandevis mycket stor post. Vid en årlig körsträcka av 1 500 mil kostar en mindre eller mellanstor bil enligt motororganisationerna 7 000-8 000 kr. per år om hänsyn tas till samtliga kostnader för bilinnehavet men ej till de kostnadsminskningar som kan nås beträffande andra transporter. Bilisterna kan givetvis i viss utsträckning nedbringa utgifterna, t. ex. genom att ej hyra garageplats och genom att utföra vissa service- och reparationsarbeten själva, men de fasta kostnaderna för avskrivning, skatt, försäkring m. m. är höga. Drivmedelskostnaden utgör enligt motororganisaSOU 1970: 24

tionernas kalkyler ungefär en femtedel av den totala bilkostnaden och är således inte så betydande som man vanligen föreställer sig. Det finns veterligt inte något material som visar att bilistens personkarateristika avviker från övriga befolkningsgruppers. Bilinnehavet är således numera inte enbart knutet till inkomst- och förmögenhetssituationen utan torde i många fall bestämmas av helt andra förhållanden än de rent ekono^ miska, t. ex. körförmåga och alternativa transportmöjligheter. Även om bilisten i fråga om socialgrupp, ekonomi, boendeförhållanden och andra personvariabler inte avviker från andra konsumentgrupper intar han dock en särställning i framförallt ett avseende. Bilisten kan närmast betraktas som en rörlig konsument och en viss lagringskapacitet är inbyggd i fordonet av det för körningen nödvändiga drivmedlet. Genom att bilen används för förflyttningar mellan olika platser är bilisten för inköp av drivmedel inte beroende av att inköpsstället finns på viss plats, t. ex. vid bostaden. Det avståndsproblem som möter inköparen av dagligvaror i allt högre grad genom nedläggningen av närhetsbutiker synes aldrig komma att bli lika akut för bilisten vid inköp av drivmedel. Inte heller bereder valet av bensinmärke några större problem, eftersom varan vid samma oktantal i brukshänseende är likvärdig hos alla företag, vilket flertalet bilister numera tycks känna till. I fråga om andra inköp som är nödvändiga för bilens drift, t. ex. service, liknar bilistens situation mera den som gäller vid inköp av produkter av annat slag. För att bekvämt kunna lämna och hämta bilen finns härvid ett behov av närhet till inköpsstället från bostad eller arbetsplats eller att inköpsstället ligger i anslutning till goda allmänna kommunikationsmedel. I fråga om service, biltillbehör och reservdelar varierar också sortimentets omfattning och kvalitet mellan olika inköpsställen. Avvägningen av pris i förhållande till kvalitet blir härvid aktuell. Det ställer sig svårt att generellt ange

vilka anspråk konsumenten har på drivmedelsdistributionen, eftersom bilisten liksom konsumenter av övriga produkter inte är någon homogen grupp. Enkäter angående konsumenternas önskemål ger i allmänhet ett helt orealiserbart resultat och blir i viss utsträckning missvisande eftersom många av de intervjuade ställs inför frågor som de varken har erfarenhet av eller förmåga att bedöma. Man är därför närmast hänvisad till att studera den faktiska efterfrågans inriktning. Köpbeteendet styrs emellertid i viss mån av tillgängliga alternativ, varför inte heller denna metod ger ett rättvisande resultat. Mot bakgrund av bl. a. de tidigare redovisade undersökningarna av konsumentens val av inköpsställe (avsnittet 3.3, se även bilaga 2) torde dock följande faktorer få betraktas som elementära anspråk hos bilisten. 1. Närhet till inköpsstället, främst i förhållande till bostaden. 2. Valmöjlighet i fråga om pris och betjäningsform för drivmedel. 3. Valmöjlighet i fråga om betald service och platser för självverksamhet. 4. God serviceanda hos personalen. 5. Korta väntetider vid inköpet. 6. Rikhaltigt tillbehörssortiment. 7. Tillhandahållande av förfriskningar, konfektyrer och färdigberedda livsmedel. 8. Öppethållande såväl kvällstid som under veckohelger. De båda förstnämnda faktorerna torde få betraktas som de viktigaste, medan förteckningen i övrigt inte ställts upp i någon rangordning. 6.1.4 Drivmedelshandelns konkurrensförhållanden Utredningen har valt att som första kriterium i bedömningen av drivmedelshandelns effektivitet behandla konkurrensintensiteten. I kap. 3 har marknadsförhållandena och användningen av olika konkurrensmedel utförligt redovisats. Därav vill utredningen dra följande slutsatser. Marknadsformen för drivmedel är närmast vad som i ekonomisk teori brukar kal86

las homogent oligopol. På marknaden finns f. n. tolv oljeföretag, av vilka sex svarar för närmare 90 % av försäljningen. En förskjutning av marknadsandelarna har ägt rum på så sätt att det konsumentkooperativa företaget, OK, relativt snabbt ökat sin marknadsandel och små, tämligen nytillkomna företag tagit en del av försäljningen på bekostnad av de internationella företagen som är äldst på marknaden. Genom att den totala förbrukningen ökat kraftigt har de sistnämnda företagens försäljning dock inte gått tillbaka i absoluta tal annat än tillfälligtvis i ett par fall. Antalet företag på marknaden har under 1960-talet förändrats genom att fem företag tillkommit och två mindre företag upphört som självständiga företagsenheter genom fusion med annat oljeföretag. Dessa förhållanden torde i och för sig innebära en från konkurrenssynpunkt tillfredsställande rörlighet. Denna rörlighet får dock sägas ha viss begränsning på lång sikt, eftersom det knappast kan anses troligt att något av de internationella företagen kommer att upphöra med sin verksamhet i Sverige ens vid starkt försämrad lönsamhet av sin rörelse här. För dessa företag, som i flera fall hör till de största i världen, är den svenska marknaden liten men i vissa fall intressant som en lönsam investering på lång sikt. Det förefaller inte osannolikt att ytterligare storföretag kommer att söka sig in på den svenska drivmedelsmarknaden. Ett annat tecken på att konkurrensen fungerar är att innovationstakten i fråga om konkurrensmedlens användning är hög. I prisfrågan gäller att marknader för homogena varor med få säljare, oligopol, brukar kännetecknas av prisstelhet eller i vart fall stor prislikhet mellan de olika företagen, såsom närmare beskrivits i avsnittet 3.2.1. Detta gällde tidigare i hög grad också drivmedelsmarknaden. Mot bakgrund av de prisundersökningar som redovisats i avsnittet 3.2.3 kan sägas, att marknaden numera kännetecknas inte endast av stor prisrörlighet utan också av prisolikheter vid de olika försäljningsställena. Undersökningarna visar att »priskrig» inte bara förekommer i fråga om de olika oljeföretagens cirkapriSOU 1970: 24

ser utan även i återförsäljarledet, främst i form av lokala konkurrensaktiviteter. Även i fråga om tillbehör och service finns stora prisvariationer mellan olika försäljningsställen. Utredningen finner denna utveckling mot hög prisaktivitet tillfredsställande. Trots att löneläget i vårt land är det högsta i Europa är prisnivån för drivmedel exklusive skatt i Sverige enligt de undersökningar som gjorts inte påtagligt hög i förhållande till andra länder. Prisnivån är visserligen inte enbart ett uttryck för effektiv konkurrens i distributionsledet, men de relativt låga priserna i Sverige torde till stor del få tillskrivas den prisaktivitet som företagen lokalt och centralt tid efter annan visar i sin marknadsföring. OK tillämpar härvid det kooperativa återbäringssystemet, medan en del av de övriga företagen mera går in för rabatter i olika former, i vissa fall dock förbundna med villkor som gör att konsumenten får svårt att beräkna och tillgodogöra sig värdet av rabatten. Enligt den nya lagen mot otillbörlig marknadsföring, som föreslagits träda i kraft den 1 januari 1971, kommer ingripanden att kunna ske mot villkor som är vilseledande mot konsumenten. Det vore enligt utredningens uppfattning värdefullt om prisreduktionerna utformades på sådant sätt att konsumenterna fick bättre möjligheter att göra prisjämförelser än som f. n. är fallet. I fråga om produktkonkurrens får man skilja mellan å ena sidan drivmedel och å andra sidan det sortiment av tillbehör, övriga varor och service som tillhandahålls på försäljningsställena. För bensin har oktantalet höjts, d. v. s. kvalitén förbättrats, utan att priserna höjts i motsvarande mån. Detta samt det alltmer ökade antalet bensinkvaliteter får sägas vara fördelaktigt ur konsumentsynpunkt. Även ur miljövårdssynpunkt pågår förbättring av produktkvalitén eftersom blyhalten i bensinen minskat under den senaste tiden. En annan ur konsumentsynpunkt positiv företeelse är det vidgade utbudet av andra varor och service på försäljningsställena. Det är givetvis till fördel för bilisten att på SOU 1970: 24

ett ställe kunna inköpa alla varor och tjänster han behöver för bilens drift och skötsel. Den inbrytning OK nyligen gjort i bilhandelns reservdelsförsäljning får ses som en inledning till en önskvärd ökning av konkurrensen i fråga om bilreparationer. De av billeverantörerna auktoriserade verkstäderna har hittills åtnjutit prisförmåner på reservdelar som närmast får betraktas som diskriminerande mot andra reparationsverksamheter. Genom att i ökande utsträckning kombinera stationsrörelsen med motell, restaurangoch cafeteriarörelse, kioskhandel, livsmedelsförsäljning m. m. skapar drivmedelshandeln enligt utredningens uppfattning en önskvärd förbättring av det allmänna serviceutbudet. Självfallet är denna service i första hand inriktad på bilisterna, vilket emellertid på sikt ställer en allt mindre grupp utanför. Det är inte heller troligt att verksamhet av detta slag i drivmedelshandeln får sådan omfattning att den hämmar annan verksamhet av liknande slag, utan den får enligt utredningen ses som en i åtskilliga fall behövlig komplettering. I fråga om service på stationerna har det av OK introducerade självbetjäningssystemet inneburit att bilisten numera så gott som överallt kan välja mellan att bli betjänad eller att mot viss prisreduktion själv tanka, kontrollera oljenivå och lufttryck, tvätta vindrutan m. m. Självbetjäningssystemets snabba frammarsch visar att det fyller ett konsumentbehov. För servicearbeten på stationerna såsom tvätt, rundsmörjning och enklare reparationsarbeten finns numera också valfrihet i allt högre grad mellan att låta stationspersonalen göra arbetet eller att hyra en plats och själv göra det. Försäljningsställenas läge är också en form av service gentemot köparna. Frågan om stationernas antal och lokalisering kommer att behandlas utförligare i det följande. I detta sammanhang vill utredningen endast konstatera att bilisterna över hela landet f. n. synes ha en fullt tillfredsställande tillgång till försäljningsställen inom bekvämt avstånd och att valmöjligheterna mellan olika märken är goda.

Vad slutligen gäller försäljningsfrämjande åtgärder kan konstateras att reklamkonkurrensens omfattning med hänsyn till rådande marknadsförhållanden inte är påtagligt hög i jämförelse med åtskilliga andra varugrupper. Reklamaktiviteternas utformning synes under senare år ha blivit bättre, sett ur konsumentsynpunkt, genom att i vart fall tidigare förekommande annonsering om påstådda kvalitetsskillnader på bensin försvunnit.

6.1.5 Konkurrensbegränsningar I SPK:s kartellregister finns dels avtal om viss horisontell prissamverkan inom SBR, dels de vertikala avtalen mellan oljeföretagen och deras återförsäljare. Prisöverenskommelserna inom SBR har inte varit föremål för NO:s prövning. De är, klart utsagt av SBR, inte bindande och avser vissa servicearbeten och varor som inte åsätts vertikala cirkapriser. Såsom anförts av riktprisutredningen (SOU 1966:48, s. 107) bör vid bedömning av sådan prissamverkans skadlighet hänsyn tas dels till att samverkan kan underlätta de enskilda företagens priskalkyleringsarbete, dels till vilket inflytande de samverkande företagens priser har på prisnivån i branschen. I detta fall omfattar prissamverkan långt ifrån alla företag, varigenom det finns en konkurrensfaktor av sådan betydelse att de samverkande företagen troligen inte har en prisledande funktion. Aterförsäljarkontrakten får sägas ha en betydligt mer vittgående verkan. I detta sammanhang skall endast kontraktens bestämmelser angående exklusivitet i fråga om drivmedel, smörjmedel och tillbehör tas upp, medan kontraktens bestämmelser i övrigt behandlas i ett följande avsnitt. I kontrakten förbinder återförsäljarna sig att inte saluföra drivmedel av andra märken än det oljeföretags med vilket kontraktet sluts. Resultatet härav har blivit att det föreligger en utpräglad enmärkesförsäljning i detaljistledet, som knappast har motsvarighet på andra varuområden. Vid endast ungefär 1 % av det totala antalet försälj-

ningsställen för drivmedel saluhålls flera märken, och dylik samförsäljning har uppkommit som rena undantagsföreteelser. I fråga om smörjmedel och tillbehör är exklusivitetsbestämmelserna något olika utformade hos de olika oljeföretagen. Vissa oljeföretag föreskriver sålunda skyldighet att saluhålla produkter från resp. oljeföretag, hos andra gäller skyldighet att anlita de leverantörer oljeföretaget rekommenderar. Ett företag ger inte några föreskrifter om köp av tillbehör, övriga oljeföretag har dock uppgivit att även om de är angelägna att bestämmelserna följs så är återförsäljarna i praktiken helt fria att välja inköpsställe för tillbehör. Av SPK:s undersökning kan också utläsas att följsamheten till kontraktens bestämmelser i denna fråga varierar mellan återförsäljare hos olika bolag, och den tycks dock inte i något fall vara fullständig. Grundmotivet för oljeföretagens exklusivförsäljning är att åstadkomma en säker och jämn avsättning för sina petroleumprodukter. Man anser sig därför behöva återförsäljare som helhjärtat går in för resp. märke. Istället för att söka sälja produkten genom återförsäljare med sortimentsfunktion, där försäljningsframgången kan bli oviss på grund av produktlikheten, etablerar man egna försäljningsställen. Oljeföretagen söker därvid åstadkomma produktdifferentiering genom speciell utformning av stationernas utrustning och sortiment av övriga varor och tjänster. Ett led i strävandena att »skapa profil» är sålunda att ett oljeföretags återförsäljare håller ett gemensamt tillbehörssortiment eller i vart fall en gemensam stomme i detta sortiment. Ett exklusivt försäljningssystem innebär ur återförsäljarnas synpunkt att friheten att välja sortiment inskränks. I drivmedelshandeln är systemet inte på annat sätt selektivt, utan ett detaljistföretag som önskar saluhålla drivmedel torde inte ha några svårigheter att bli återförsäljare hos ett oljeföretag. På grund av de betydande investeringar som anläggningarna numera innebär är det dock vanligast att oljeföretagen bygger stationerna och upplåter dem till en SOU 1970: 24

återförsäljare. I samband därmed upprättas utförliga kontrakt mellan partema vilket inte är vanligt i annan varuhandel. Dessa kontrakt får ses som en följd av dels exklusivförsäljningen och dels det förhållandet att återförsäljaren i många fall är mera ekonomiskt beroende av leverantören än som f. n. är fallet i andra branscher. När affärsförhållandet tas upp är bensinhandlaren sålunda medveten om den begränsning i fråga om sortimentssammansättning som oljeföretaget ställt som villkor. Återförsäljaren kan dock vid detta tillfälle inte sätta sig in i konsekvenserna av exklusivbestämmelserna rörande tillbehör. Situationen kan härvidlag bli den att oljeföretaget sedermera rekommenderar viss leverantör, vilkens produkter bensinhandlaren eventuellt kan skaffa till förmånligare priser på andra vägar. Vid en bedömning av frågan om exklusivbestämmelserna för tillbehör kan ha skadlig verkan i konkurrensbegränsningslagens mening måste emellertid en avvägning göras mellan flera faktorer. Det försvårande av återförsäljarnas näringsutövning som kan uppstå måste bl. a. ställas mot oljeföretagens intresse att styra verksamheten vid stationerna. Även ur mera allmänna konkurrenssynpunkter har exklusivbestämmelserna såväl fördelar som nackdelar. Genom att bestämmelsen är enkelsidig, d. v. s. oljeföretaget ger i vart fall inte uttrycklig ensamrätt till återförsäljaren inom visst område, kan konkurrens förekomma på en ort såväl »inom märket» som mellan olika märken. Härigenom synes konkurrensen bli hårdare i detaljistledet än om alla märken såldes på ett eller ett par ställen (samstationer), samtidigt som utbudet av tillbehör och service blir mera varierat. Ett enmärkessystem får emellertid - särskilt om antalet leverantörer är relativt stort - en konsekvens som ur allmän synpunkt kan vara mindre önskvärd. Risk föreligger nämligen att detaljhandelsledet blir överdimensionerat om varje leverantör bygger upp ett eget distributionsnät. Denna risk synes särskilt stor när leverantörerna, såsom är SOU 1970: 24

fallet i drivmedelsbranschen, är kapitalstarka. Ett totalt sett olönsamt distributionsnät torde i så fall inte rättas till enbart genom effektiv konkurrens annat än på mycket lång sikt. Mindre kapitalstarka företag kan också etablera sig på marknaden genom att överta försäljningsställen från andra företag och göra dem mera attraktiva genom att satsa på nya konkurrensmedel. Denna risk för överkapacitet i detaljhandelsledet skulle i huvudsak falla bort om samförsäljning var regel i stället för undantag. Drivmedlets karaktär av homogen produkt skulle härvid väcka frågan om märkeskonkurrens beträffande denna produkt skulle vara meningsfull. Det skulle måhända rent teoretiskt te sig mera rationellt att drivmedelsdistributionen i så fall ombesörjdes av ett monopol. Konkurrens i fråga om service och sortiment skulle då inte förekomma, vilket ur konsumentsynpunkt innebär en icke acceptabel utveckling. Utredningen vill inte heller generellt förorda samförsäljning som ett effektivare distributionssystem än det nuvarande. I vissa fall synes dock en samstation vara ett fördelaktigt alternativ till flera enmärkesstationer. De situationer utredningen därvid har i åtanke kommer att presenteras längre fram. I detta sammanhang vill utredningen beröra en fråga som aktualiserats av den arbetsdomstolens dom, som refererats i kap. 5. Konkurrensbegränsningslagen är enligt dess 28 § inte tillämplig på överenskommelse mellan arbetsgivare och arbetstagare angående arbetslön och andra arbetsvillkor. I förarbetena till lagen konstateras att s. k. beroende uppdragstagare härvid torde likställas med anställda liksom i arbetsfredslagstiftningen. Arbetsdomstolen har nu förklarat att återförsäljarna av drivmedel i ett antal prövade typfall har förhandlingsrätt gentemot oljeföretaget. I praktiken torde detta innebära att flertalet återförsäljare av drivmedel har sådan förhandlingsrätt. Ifrågavarande förhandlingar gäller bl. a. att fastställa skillnaden mellan tankbilspriset och cirkapriset eller med andra ord återförsäljarmarginalen, vari återförsäljarens egen ersättning ingår. Utredningen går inte 89

in på en bedömning av vilka konsekvenser arbetsdomstolens dom får ur konkurrenssynpunkt men utgår ifrån att denna fråga kommer att följas av berörda instanser. 6.1.6 Sammanfattande slutsatser Konkurrensförhållandena i drivmedelshandeln synes vara tillfredsställande. Användningen av olika konkurrensmedel får sägas till fullo tillgodose konsumentens anspråk på fördelaktiga priser, hans önskan om valmöjlighet mellan olika märken, sortiment och servicealternativ samt hans behov av ett lätt tillgängligt utbud. Härmed har utredningen behandlat effektiviteten i drivmedelshandeln ur allmänna konkurrens- och konsumentsynpunkter. Det har härvid konstaterats att i fråga om dimensioneringen av detaljhandelsledet fungerar konkurrensen inte effektivt på kort sikt, vilket får betydelse ur i första hand återförsäljarnas och de anställdas synpunkt. 6.2

Stationsnätet

I kap. 4 har relativt ingående beskrivits hur stationsnätet - här taget i vid bemärkelse och omfattande alla typer av anläggningar för försäljning till allmänheten - är utbyggt, och vilka planer på förändringar som förelåg hos oljeföretagen våren 1968. Data om verksamhetens omfattning vid befintliga och planerade stationer har därvid också presenterats, liksom uppgifter rörande kostnads- och intäktsförhållanden, kapacitetsutnyttjande m. m. Efter en sammanfattande redovisning av detta material gör utredningen sin bedömning. 6.2.1 Stationsnätets omfattning och utformning I början av år 1968 fanns ca 9 000 försäljningsställen för drivmedel i landet. Ungefär 50 % därav utgjordes av anläggningar, vid vilka fanns anordningar för servicearbeten, knappt 10 % var bensinstationer utan servicemöjligheter och återstående dryga 40 % utgjordes av s. k. singelanläggningar i anslutning till annan affärsrörelse. Vid den sistnämnda typen av försäljningsställen är 90

drivmedelsförsäljningen förhållandevis liten. En mindre del av försäljningsställena drivs i oljeföretagens egen regi. Detta gäller främst de av oljekooperationen ägda försäljningsställena, som drivs av resp. föreningar. Hos övriga företag drivs försäljningsställena i allmänhet av återförsäljare. Ägandet av mark och byggnader är i dessa fall olika; ägare kan vara såväl oljeföretag som återförsäljare och tredje man. Själva distributionsanläggningarna hyrs dock i allmänhet ut av oljeföretaget. Mellan oljeföretag och återförsäljare upprättas utförliga kontrakt, vilka binder återförsäljarnas handlingsfrihet i åtskilliga avseende . Enligt oljeföretagens planer fram till år 1975 skulle stationsnätet totalt minska till ca 7 500 enheter. Redovisade förändringar under åren 1968-69 visar att utvecklingen går snabbare än väntat i den riktning planerna anger. Det är i första hand singelanläggningarna som minskar medan servicestationerna ökar något i antal. Genom att drivmedelsförbrukningen kraftigt ökar samtidigt som antalet försäljningsställen minskar, växer den genomsnittliga omsättningen per försäljningsställe. Servicearbeten, försäljning av andra varor samt annan verksamhet vid stationerna tenderar att öka i förhållande till drivmedelsförsäljningen, vilket ytterligare förstärker utvecklingen mot större detaljhandelsenheter. Som arbetsplatser får stationerna likväl betraktas som små; år 1969 var antalet heltidssysselsatta i medeltal 4 vid stationer i större städer. Försäljningsställenas spridning över landet är i stort sett sådan att antalet invånare per försäljningsställe sjunker vid minskande ortsstorlek. Detta tal är också lägre i de glesare befolkade delarna av landet än i Götaland och Mälarlandskapen. Som exempel på dessa förhållanden kan nämnas att antalet invånare per försäljningsställe i Stockholm år 1969 var ca 3 700 medan det t. ex. i kommunblocken Sveg och Strömsund var 275 resp. 470 enligt en undersökning år 1968. Lokalt kan försäljningsställenas spridning vara ojämn. Det förekommer sålunda att planeringsmyndigheterna koncentrerar försäljningsställena till särSOU 1970: 24

skilda områden, s. k. bensinstationsgator. År 1969 kan bruttovinsten vid servicestationer enligt olika undersökningar beräknas ha utgjort 165 000-200 000 kr. vid en drivmedelsförsäljning av ca 900 m 3 . Variationen kring detta tal som avser en »typstation» är givetvis mycket stor (se vidare kap. 4). Bruttovinsten skall täcka kostnader för personal, hyror och andra lokalkostnader, transporter, försäljnings- och administrationskostnader, avskrivningar, räntor m. m. Personalkostnaderna, som i viss mån är beroende av omfattningen av servicearbeten och graden av självbetjäning, är den mest betydande och synes normalt uppgå till ungefär hälften av bruttovinstbeloppet. De studier av arbetskraftens produktivitet som gjorts visar mycket stora variationer. Vid stationer i kommunblocket Strömsund täckte bruttointäkten per arbetstimme i flertalet fall inte ens kostnaden för avtalsenlig arbetslön, medan liknande beräkningar för Stockholmsstationer i genomsnitt visade dubbelt så hög bruttointäkt. Ännu något högre siffror visade samstationer, vilket är naturligt med hänsyn till att vissa personalbesparingar otvivelaktigt kan göras jämfört med det fall att samma verksamhetsomfattning delas upp på två eller flera enheter. Andra studier av kapacitetsutnyttjandet har visat, att kundtillströmningen vid försäljningsställena är mycket ojämn över tiden, liksom i all annan detaljhandel. Bensinhandeln tillämpar betydligt längre öppethållande under dygnet och veckan än flertalet andra branscher. Med hänsyn härtill är full sysselsättning under den totala arbetstiden knappast möjlig, men särskilda prestationsundersökningar ger vid handen att sysselsättningsgraden är mycket låg, i kanske flertalet fall endast 40-50 % av den totala arbetstiden. Det är härigenom svårt att genomföra prestationslönesystem vid en stor del av stationsbeståndet. 6.2.2 Utredningens bedömning Enligt utredningens uppfattning tyder oljeföretagens planer beträffande stationsnätet SOU 1970: 24

på en ur allmän synpunkt positiv förändring av etableringspolitiken. De stora internationella företagen har tidigare strävat efter att nå en så fullständig täckning av landet som möjligt, medan i vart fall samtliga äldre företag nu avser att minska antalet försäljningsställen kraftigt. Minskningen avser i första hand singelanläggningar, som i stor utsträckning kan sägas utgöra en kvarleva från ett tidigare skede i bilismens historia. Den kraftigt ökade biltätheten ställer helt andra krav på försäljningsställenas funktion och kapacitet, varför en fortsatt utbyggnad av nätet av stora, modernt utrustade servicestationer får anses lämplig. Det material som tagits fram rörande kapacitetsutnyttjande och lönsamhet vid försäljningsställena visar att en kraftig överkapacitet föreligger. Den synes finnas huvudsakligen i mindre orter och i glesbygdsområden men kan mera undantagsvis förekomma lokalt över hela landet. Det är i och för sig fullt naturligt att produktionsfaktorerna i en servicenäring som denna blir sämre utnyttjade i t. ex. ett utpräglat glesbygdsområde än i storstäder. Det synes emellertid uppenbart att den strukturomvandling som exempelvis dagligvaruhandeln genomgått under de senaste 15-20 åren med omfattande nedläggning av småbutiker, vilken hade sin kulmen under åren 1963 och 1964, ännu inte fått full motsvarighet i bensinhandeln. Nedläggningen av små, otidsenliga och genom befolkningsomflyttningar fellokaliserade försäljningsställen, vilka tillsammans torde ha en inte obetydlig del av den totala försäljningen, har inte tagit fart förrän under 1960-talet. Det finns i verksamhetens tekniska förutsättningar faktorer som kan försvåra eller fördröja en strukturrationalisering. Stationen har höga fasta kostnader och dess värde för alternativa användningar är lågt. Verksamhetens karaktär av småföretagsamhet gör dessutom att enskilda försäljningsenheter blir hårt bundna till sina innehavare, som vid uppsägning kan tänkas vända sig till annat oljeföretag för att få fortsätta verksamheten. På grund av den hårda konkurrensen torde också oljeföretagen vara obe91

nägna att i vissa fall lägga ned enheter även om de endast är marginellt lönsamma. Utredningen finner det angeläget att garantier skapas för att den fortsatta strukturrationalisering som planeras verkligen kommer till stånd och att den sker på ett ur olika synpunkter lämpligt sätt. Såvitt utredningen kan finna måste denna utveckling innebära fördelar för såväl oljeföretag som återförsäljare och anställda, samtidigt som några påtagliga olägenheter för bilisterna knappast kan väntas. En minskning av antalet försäljningsställen kan givetvis innebära en nackdel för konsumenten genom längre avstånd till försäljningsställena och färre valmöjligheter, särskilt i glesbygder och mindre tätorter. I detta fall synes dock bilisterna på sikt få en direkt fördel av en ur företagsekonomisk synpunkt mera rationell bensinhandel. Bättre lönsamhet vid försäljningsställena torde nämligen skapa förutsättningar för en höjd servicenivå, bl. a. genom att utrymmet för en höjning av de anställdas lönenivå ökas varigenom mera kvalificerad arbetskraft lockas till yrket. Ur konkurrenssynpunkt medför ett minskat stationsnät knappast några skadliga effekter med hänsyn till att köparna är lättrörliga och kan uppsöka andra inköpsställen om priserna blir onormalt höga. På sikt synes ett minskat stationsnät kunna ha en fördelaktig inverkan på prisnivån eftersom resursbesparingar kan göras. Detta gäller påtagligt i fråga om anläggningar och arbetskraft på stationerna. Även i fråga om transport- och kontaktkostnader hos oljeföretagen synes vissa kostnadsbesparingar bli följden.

6.3 Synpunkter på en rationell

bensinhandel

Det har från början varit utredningens avsikt att söka ställa upp kriterier för en effektiv utformning av stationsnätet, vilket otvivelaktigt skulle vara önskvärt inte bara ur oljeföretagens och återförsäljarnas synpunkt utan även för kommunerna. Under arbetets gång har utredningen emellertid kommit till den uppfattningen, att det inte är möjligt att i konkreta termer ange sta92

tionsnätets optimala omfattning eller att lämna entydiga, generella anvisningar beträffande försäljningsställenas lämpliga storlek, utrustning, verksamhetsinriktning och lokalisering. På grundval av vad som kommit fram i utredningsarbetet vill utredningen till ledning i första hand för kommunernas planarbete lägga fram några synpunkter av allmännt rekommenderande karaktär. 1. Antalet försäljningsställen bör minskas i syfte att öka den genomsnittliga omsättningen per försäljningsställe. År 1968 sålde försäljningsställena i medeltal 360 m 3 bensin. Denna siffra kan med ledning av uppgifter om det planerade stationsbeståndet och den beräknade bensinförbrukningen år 1975 beräknas vara ca 660. Denna kraftiga ökning av genomsnittsförsäljningen hänger till stor del samman med bortfallet av ett stort antal singelanläggningar. Det synes emellertid önskvärt att medelförsäljningen ökar ännu mer eller till storleksordningen 800-1 000 m 3 , vilket inte får betraktas som en minimi- eller maximisiffra i det enskilda fallet. Detta skulle innebära att det planerade stationsbeståndet 1975, ca 7 500 enheter, skulle behöva minskas till 5 500-6 000 enheter. För senare hälften av 1970-talet och tiden därefter synes någon beräkning inte kunna göras nu med hänsyn till att nya faktorer kan komma till som föranleder andra bedömningar. 2. Försäljningsställenas tekniska utformning tas upp i handböcker som utarbetats av branschen i samråd med vägmyndigheter m. fl. och behandlas därför inte närmare här (se bilaga 11). Allmänt kan sägas att tomtytorna för servicestationer vid den kommunala planeringen inte bör göras för små. Tomtytorna är nu ofta 500-1 000 m 2 , vilket är otillräckligt för anläggningar med ett växande verksamhetsområde. Något generellt lämpligt mått kan inte anges, men det är väsentligt att ytan snarast beräknas i överkant. De stationer som nu planeras behöver i flertalet fall en yta av 5 000 m 2 och däröver. För stationer som i stor utsträckning skall betjäna långtradartrafik är 10 000 m 2 ett minimum. 3. Utvidgning av verksamhetsinriktningen SOU 1970: 24

vid försäljningsställena bör så långt det är liga fördelningsproblem, vilkas lösning i vismöjligt fortsätta och inte försvåras av be- sa fall torde vara den närmaste orsaken till gränsande kommunala föreskrifter o. dyl. förekommande lokala överetableringar Utredningen anser detta angeläget ur såväl man har inte funnit någon lämplig fördelresursanvändningssynpunkt som allmän ser- ningsprincip utan öppnar möjlighet för alla vicesynpunkt. I diskussionen om glesbyg- etableringsintresserade. I andra fall används dernas varuförsörjningsproblem har livsme- olika system, såsom turordning, »kvittning» mot gammal station, fördelning efter markdelsförsäljning vid bensinstationer ofta betraktats som en tänkbar lösning. Vid de nadsandel, anbuds- och auktionsförfaranden m. m. Utredningen har inte kunnat studier av denna fråga, som gjorts inom finna någon sådan fördelningsnorm helt inhandelsdepartementet och som fortsatts inom glesbygdsutredningen, har kommit fram, vändningsfri och kan därför inte rekommendera någon. Det bör således som nu lämpatt den tanken i vart fall inte kan betraktas ligen vara en avvägningsfråga från fall till som någon generellt lämplig lösning. Enligt fall men med beaktande av att konkurrensutredningens undersökning är det också intresset tillgodoses. Utredningen har emelmycket få etableringar i glesbygd som plalertid funnit vissa fördelningsprinciper mindneras bli kompletterade med livsmedelsförre lämpliga. Detta gäller de krav på import säljning. Även i de större tätorterna och på över stadens hamn, som i vissa fall ställts tätbefolkad landsbygd har emellertid tillupp som villkor för etablering. Ett system gängligheten till livsmedelsbutiker ofta blisom i alltför hög grad gynnar de finansiellt vit dålig, varför en utökning av bensinstastarkaste oljeföretagen är att ge ensamrätt tionssortimentet i denna riktning där kan ininom ett stort område till ett oljeföretag mot nebära en väsentlig serviceförbättring. att få låna betydande belopp av företaget. 4. Försäljningsställenas geografiska lokaDet synes inte heller lämpligt att av den lisering är en viktig fråga som på sina håll etableringssökande kräva åtaganden, som blivit löst på ett otillfredsställande sätt genormalt ankommer på kommunen själv, nom att stationerna genom kommunernas t. ex. att i en större tätort hålla toalett för planering trängts ihop på ett ställe utanför allmänheten. bebyggelsen. En viss koncentrering kan vara motiverad ur miljö- och trafiksynpunkt, men 6. Ett sätt att lösa fördelningsfrågan har det kan knappast ur någon synpunkt vara i en del fall varit att endast tillåta en stor lämpligt att lägga 5-6 stationer i omedelbar station vid vilken flera märken fått vara närhet av varandra. Konkurrenssynpunkter- representerade, samstation. Utredningen finna synes inte bli åsidosatta vid en bättre ner detta motiverat - utan att därför direkt spridning, som ur servicesynpunkt givetvis förorda samstationer - i följande fall. Det har stora fördelar. Målet för lokaliseringen första gäller etableringar vid motorvägar, bör enligt utredningen främst vara att så när dessa byggts ut till längre sammanhängmånga bilister som möjligt bekvämt skall nå ande sträckor och trafiktekniska skäl tvingar försäljningsstället. Läget bör därför i för- fram en koncentrerad lokalisering med gesta hand orienteras till en sådan punkt att mensamma in- och utfarter m. m. Ett annat trafikanter på lokal eller regional trafikled fall gäller mindre orter med klar överetabkan nå det utan alltför lång avvikelse från lering. I avsnittet 4.3.4. har förhållandena leden och helst också till närheten av boi Strömsund redovisats, vilket får tjäna som stadsområden. Det bör även vara möjligt exempel. Tätorten har f. n. 8 försäljningsatt lätt nå allmänna kommunikationsmedel ställen på 3 000 invånare. Ur lönsamhetsfrån försäljningsstället. Att ett sådant läge synpunkt synes antalet försäljningsställen blir attraktivt bör enligt utredningens meböra minskas till 2-4. Enklast sker detta ning ej motivera att flertalet märken bör genom att ett antal oljeföretag upphör att etableras där. vara representerade på orten. Med hänsyn 5. Kommunerna ställs ofta inför besvär- bl. a. till att konkurrens med kreditkort föSOU1970:24

rekommer, skulle oljeföretag måhända vara obenägna att släppa sina kundkontakter. Samstation kan i dylika fall eventuellt vara en framkomlig lösning. 6.4 Utredningens förslag Enligt direktiven skall utredningen syfta till att skapa underlag för en samlad bedömning av drivmedelsdistributionens utbyggnadsbehov och möjligheterna att genom lämpliga åtgärder verka för att den fortsatta utbyggnaden sker på ett rationellt sätt. Denna bedömning skall enligt direktiven »såvitt möjligt utmynna i konkreta förslag eller rekommendationer». Det borde härvid undersökas om en bättre planering av bensindistributionens organisation kan komma till stånd genom frivilligt samarbete mellan berörda intressenter. Frågor om begränsning av nyetableringen har i direktiven angivits böra noga prövas bl. a. med hänsyn till den verkan en sådan åtgärd kan utöva på konkurrensen inom branschen. Mot bakgrund härav har utredningen diskuterat i huvudsak tre olika vägar att få till stånd de strukturförändringar, som utredningen anser önskvärda. 6.4.1 Alternativ I: Nyetableringskontroll Denna lösning innebär att statlig myndighet skulle övervaka och dirigera nyetableringarna. Särskilda tillstånd skulle krävas för varje etablering, ombyggnad och övertagande av försäljningsställe, varvid krav skulle kunna ställas upp beträffande storlek, utrustning, läge m. m. Vid sin bedömning skulle myndigheten även tillämpa normer för beräkning av behovet, vilka med nödvändighet måste vara flexibla med hänsyn till förekommande skillnader i bebyggelsestruktur, turisttrafik etc. Vidare skulle myndigheten behöva en fördelningsprincip, utformad på sådant sätt att orättvisor mellan oljeföretagen inte skulle uppstå med hänsyn till önskvärdheten av lika konkurrensvillkor. Fördelen med detta alternativ skulle vara att en relativt säker styrning av struktur94

utvecklingen skulle åstadkommas. Visserligen skulle denna styrning angripa det aktuella problemet endast från den ena sidan, men man skulle kunna tänka sig att som villkor för nybyggnation skulle krävas att nedläggning av olämpligt försäljningsställe samtidigt skulle ske. Vidare skulle den nyetableringskontroll, som kommunerna genom sitt planmonopol i praktiken kan utöva i viss utsträckning, kunna bli överförd till en mera likformig och kompetent kontrollverksamhet. Ett statligt ingrepp av detta slag kan bedömas ha påtagliga nackdelar ur olika synpunkter. För det första strider nyetableringskontroll principiellt mot intentionerna i den nu förda konkurrenspolitiken. I samband med konkurrensbegränsningslagens införande år 1953 upphörde i stort sett all nyetableringskontroll som tidigare bedrivits i tämligen stor omfattning av näringslivets egna organisationer. I den utsträckning privat eller offentlig nyetableringskontroll ännu bedrivs, gäller det i samtliga fall verksamheter där speciella skäl eventuellt kan anses motivera sådan kontroll, t. ex. yrkesmässig trafik och apoteksrörelse. För det andra skulle en nyetableringskontroll i bensinhandeln möta stora problem i den praktiska tillämpningen, främst i fråga om att fastställa behovskriterier och en lämplig fördelningsprincip. Under de förutsättningar som råder anser sig utredningen inte kunna fastställa sådana på ett sätt som inte möter alltför stora invändningar. Utredningen har, som nyss nämnts, övervägt lämpligheten av nu förekommande fördelningsprinciper hos kommunerna men har inte funnit någon som generellt kan sägas vara lämplig. Här kan t. ex. pekas på den låsning av företagsstrukturen som uppstår om man använder marknadsandelarna som norm. Även i andra fall gynnas äldre företag på marknaden, t. ex. om man för etableringstillstånd kräver kvittning av ny station mot gammal. En tredje huvudinvändning får anses vara att man på detta område skulle göra ett intrång i kommunernas självbestämmanderätt, vilket frågans art och vikt inte synes SOU 1970: 24

motivera. Rätten att utöva kontrollen skulle alternativt kunna läggas på kommunerna, vilket emellertid inte synes ägnat att åstadkomma en likformig tillämpning. 6.4.2 Alternativ II: försäljningsställena

Avgiftsbeläggning

av

Som ett generellt strukturpåverkande medel har diskuterats att genom särskild förordning ålägga oljeföretagen att under viss tid, 5-10 år, betala en årlig avgift per försäljningsställe till en för ändamålet inrättad fond. Denna skulle förvaltas av en stiftelse, vars styrelse skulle bestå av företrädare för oljeföretagen, bensinhandeln, transportarbetareförbundet och motororganisationerna samt en opartisk, av Kungl. Maj:t tillsatt ordförande. Kostnaderna för förvaltningen skulle täckas ur fondens avkastning. Avgiften skulle utgå med samma belopp för varje försäljningsställe oavsett typ och storlek, även s. k. storförbrukarpumpar. Avgiftens storlek har inte närmare diskuterats, men för att få avsedd effekt torde ett årligt belopp i storleksordningen 2 0005 000 kr. per försäljningsställe vara nödvändigt. Beloppets storlek skulle till en början vara progressivt i tiden, och om man det första året tog ut 2 000 kr. per försäljningsställe skulle tillskottet till fonden bli ungefär 20 milj. kr. Om avgiften det fjärde året nått sitt maximum, t. ex. 5 000 kr., skulle tillskottet till fonden detta år bli ca 35 milj. kr. sedan hänsyn tagits till avgiftens beräknade effekt på antalet försäljningsställen under de föregående åren. Fondens medel skulle i princip i någon form gå tillbaka till branschen. Medelsdispositionen skulle närmare beslutas av styrelsen, men utredningen vill redovisa de användningar som diskuterats. En ytterligare stimulans att lägga ned dåliga försäljningsställen skulle vara att oljeföretaget sedan nedläggning skett skulle få tillbaka t. ex. de tre senaste årens avgifter för stationen ifråga. Eventuellt skulle detta belopp i förekommande fall delas mellan oljeföretaget och återförsäljaren på ett sätt som närmast borde bestämmas i förhandlingar parterna SOU 1970:24

emellan. Medel skulle vidare kunna anvisas för omskolning av återförsäljare och anställda som genom stationsnedläggning blivit arbetslösa och inte efter viss tid fått annan anställning. Andra användningsområden som diskuterats är forskning om t. ex. speciella distributionsekonomiska problem och miljövårdsfrågor i branschen. Med de föreslagna avgifterna skulle oljeföretagen också kunna delvis kompenseras om de slopade nu tillämpade s. k. zontillägg för transport av drivmedel utanför importhamnarna (se vidare avsnittet 3.1.4). Fördelarna med ett generellt styrmedel av detta slag är att en sanering av det nuvarande stationsbeståndet otivelaktigt skulle komma till stånd, samtidigt som större försiktighet vid nyetableringar förmodligen skulle iakttas. I jämförelse med en nyetableringskontroll är detta alternativ mindre ingripande i företagens handlingsfrihet. Företag som haft en återhållsam etableringspolitik skulle få en kostnadsfördel i förhållande till andra företag, vilken troligen snabbt skulle reduceras om detta strukturpåverkande medel fick avsedd effekt. Genom den skisserade medelsanvändningen skulle verkningarna av strukturförändringarna mildras för de återförsäljare och anställda som genom nedläggningar förlorat sin rörelse resp. anställning. Den främsta nackdelen med detta alternativ är att effekten av ett generellt medel är svår att förutse. Nedläggningar kan ske på sådant sätt att betydande olägenheter uppstår för konsumenterna på en del platser, framför allt i utpräglade glesbygdsområden. Det skulle troligen visa sig nödvändigt att efter en tid på något sätt undanta stationer i vissa områden från avgiftsplikt, varigenom den eljest tämligen enkla administrationen skulle försvåras. Vidare skulle denna lösning kunna få en negativ effekt på t. ex. lanthandeln, där drivmedelsförsäljning genom singelanläggning kan vara ett för den totala lönsamheten nödvändigt tillskott. Det är visserligen mot denna typ av drivmedelsförsäljning som önskemål om sanering till stor del riktas, men det kan inte sägas generellt att dessa anläggningar bör försvin95

na. Till sist har oljeföretagen hävdat att de höga avgifterna måste komma att slå igenom i prisnivån. 6.4.3 Alternativ III: Strukturråd Ett annat alternativ för att påskynda den pågående strukturutvecklingen är att berörda parter samverkar i fråga om de åtgärder som kan behöva vidtas. En sådan samverkan skulle kunna ske inom ett strukturråd med företrädare för oljeföretagen, återförsäljarna, transportarbetareförbundet, motororganisationerna samt Svenska kommunförbundet. För att ytterligare understryka att verksamheten inte syftar till konkurrensbegränsning bör staten beredas insyn, vilket lämpligen kan ske genom att Kungl. Maj:t tillsätter opartisk ordförande i rådet. Verksamheten skulle finansieras av branschen. Strukturrådet skulle verka för en ändamålsenlig struktur i drivmedelshandeln. Rådet skulle genom särskild utredningsverksamhet skapa beslutsunderlag för lämpliga rationaliseringsåtgärder. Dylika utredningar skulle kunna utföras i samarbete med företagsekonomisk forskningsinstitution. På grundval härav skulle rådet verka för nedläggning av försäljningsställen i områden där klar överetablering föreligger. Rådet skulle slutligen söka bidra till att lösa ekonomiska och sociala problem i förhållandet mellan oljeföretag, återförsäljare och anställda, som kan uppkomma i samband med strukturrationaliseringen. En påtaglig fördel med detta alternativ är att strukturrationaliseringen överlåts till dem som har ett direkt intresse i frågan. Detta torde medföra en mera positiv handlingsvilja jämfört med de båda andra alternativen som är av mera utpräglad tvångskaraktär. Genom samarbetet i strukturrådet skulle alla berörda parter ges möjlighet att utöva inflytande på verksamheten, varigenom negativa effekter av en hastig strukturrationalisering i stort sett borde kunna undvikas. Den administrativa insatsen från det allmännas sida skulle också bli helt obetydlig. En nackdel med detta alternativ är att

det är svårt att förutse om samverkan i denna form blir effektiv. Det finns inte någon erfarenhet från verksamheter av liknande slag att referera till, och det kan tänkas att rådets arbete blir tidskrävande med hänsyn till de många intressen som här skall sammanjämkas. Det är åtminstone rent teoretiskt också möjligt att samarbete av detta slag kan leda till vissa inte avsedda konkurrensbegränsningar. Med hänsyn till rådande konkurrensförhållanden i branschen och rådets allsidiga sammansättning torde man kunna bortse från denna risk. 6.4.4 Utredningens ställningstagande Utredningen har kommit fram till att den önskade strukturrationaliseringen bör kunna komma till stånd utan lagstiftningsåtgärder. Utredningen förordar därför alternativ III, bildandet av ett strukturråd för drivmedelshandeln. En sådan lösning står i överensstämmelse med de möjligheter som ges i direktiven. Intresse för att medverka i ett strukturråd finns också hos berörda parter. Samverkan av detta slag kan ske i olika former. Utredningen anser för sin del att verksamheten bör få följande inriktning och utformning. Strukturrådet bör få formen av en stiftelse, bildad av oljeföretagen. Styrelsen för denna skall bestå av representanter för oljeföretagen, Sveriges bensinhandlares riksförbund, Svenska transportarbetareförbundet, motororganisationernas samarbetsdelegation samt Svenska kommunförbundet. Opartisk ordförande tillsätts av Kungl. Maj:t på förslag av styrelsen. För administration av verksamheten och för förhandlingar i uppkommande fall torde rådet behöva ett mindre kansli. Verksamheten finansieras av oljeföretagen genom viss årlig avgift per försäljningsställe. En avgift om exempelvis 75 kr. för singelanläggning och storförbrukarpump samt 150 kr. för bensin- och servicestation skulle f. n. ge ett sammanlagt belopp av ca 1 milj. kr. Det bör närmast ankomma på rådet att SOU 1970:24

Anläggning för självverksamhet. Hall för självverksamhet.

Tillbehörsbutik. Servicestation på Nuns' Island, Montreal.

i detalj utforma lämpliga arbetsformer. En översiktlig årlig rapport över verksamheten, även omfattande uppgifter från oljeföretagen angående etableringar och nedläggningar, bör offentliggöras. Behovet av fortsatt verksamhet i strukturrådet skall omprövas av styrelsen efter fem år. I skrivelse till utredningen har samtliga oljeföretag bekräftat att de är beredda att bilda strukturrådet och driva verksamheten efter de riktlinjer som anges i ett av utredningen upprättat förslag till stiftelseurkund och stadgar (bilagorna 8 och 9). Oljeföretagens representanter bör utses av SPI under hänsynstagande till önskvärdheten av en allsidig sammansättning. SBR, transportarbetareförbundet, motororganisationernas samarbetsdelegation och kommunförbundet har under hand förklarat sig beredda att medverka i strukturrådet och utse vardera en ledamot. 6.5 Återförsäljarnas

villkor

Genom arbetsdomstolens dom den 8 december 1969 omfattas i realiteten nästan alla återförsäljare av arbetstagarbegreppet i lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Detta innebär att SBR har förhandlingsrätt för sina medlemmar och att oljeföretagen har förhandlingsskyldighet. Man kan följaktligen utgå från att åtskilliga av tvistefrågorna mellan parterna i fortsättningen kommer att kunna lösas förhandlingsvägen lättare än som hittills varit fallet. Utredningen anser sig dock böra ge vissa rekommendationer när det gäller återförsäljarnas villkor.

6.5.1 Kontraktstidens längd Utredningen föreslår att avtal mellan bensinstationsinnehavare och oljeföretag inte skall tecknas för en kortare tid än tre år. Under denna tid är företaget bundet gentemot innehavaren. Denne skall dock ha möjlighet att frigöra sig från kontraktet med sex månaders uppsägningstid. Om ett sådant avtal inte sagts upp av någondera parten sex månader före kontraktstidens utgång förlängs kontraktet ett år i sänder, fortfaSOU 1970: 24 1—914554

randet med en ömsesidig uppsägningstid på sex månader. Bakgrunden till detta förslag är att en återförsäljare bör ha en rimlig tid på sig att visa sin förmåga att sköta en station och själv kunna konstatera om arbetsmiljön och verksamhetens ekonomiska utrymme på ett rimligt sätt motsvarar det förväntade målet. Åtminstone det första året måste betraktas som en inkörningstid och man torde få en tillfredsställande bild av det verkliga läget först under loppet av det tredje verksamhetsåret. Ett annat skäl är att innehavarna bör ges tillfälle att få igen en del av de investeringar som de ofta gör på sin station den första tiden. Klausulen om de sex månadernas uppsägningsrätt för innehavaren under den första kontraktsperioden syftar till att låta den part, som måste betecknas som den svagare, få ett tillfälle att dra sig ur en situation som han inte kan bemästra, samtidigt som sex månader bör vara en tillräcklig tid för att oljeföretaget skall kunna erbjuda uppdraget till en annan person eller vidta andra åtgärder med stationen. Vidare förordar utredningen att kontrakt varigenom ett oljeföretag hyr en bensinstation som ägs av innehavaren inte skall få tecknas för en längre tid än fem år. Även dessa avtal bör därefter automatiskt löpa ett år i taget om ingendera parten säger upp dem minst sex månader före kontraktstidens utgång. I sådana fall där innehavaren erhållit ett lån från företaget må undantag dock göras. Kontraktstiden får då motsvara lånetiden. Genom dessa bestämmelser skyddas bägge parterna från att under en orimligt lång tid, kanske upp till tjugo år, vara bundna vid ett kontrakt som efter viss tidsrymd framstår som föga realistiskt med hänsyn till förändringar av olika slag, som kan inträffa. 6.5.2 Bestämmelser om exklusivitet och leveransvillkor En stationsinnehavare bör inte genom avtal med oljeföretaget eller på annat sätt tvingas att inhandla andra varor än drivmedel och

smörjoljor enbart från den inköpskälla, som bestämts av företaget. Han bör ha möjlighet att köpa sådana varor där han själv finner det fördelaktigast, vilket naturligtvis ofta men inte alltid kan bli från av oljeföretaget rekommenderad inköpskälla. En sådan åtgärd torde bli till nytta även för konsumenterna. Avtalen kan emellertid innehålla en bestämmelse om att ett sortiment, som på riksplanet lanserats av ett oljeföretag, skall finnas tillgängligt på stationen för den som önskar köpa det. Härigenom skulle dessa företags önskan att försäljningsställena tillhandahåller visst gemensamt sortiment bli tillgodosedd, samtidigt som återförsäljarna skulle få större frihet i sortimentsvalet. I kontraktet bör inte föreskrivas en skyldighet för en återförsäljare att sälja en viss minimikvantitet bensin eller annan vara. Följden av en sådan kontraktsstipulation är ofta att en återförsäljare som av omständigheter, över vilka han själv knappast råder, tvingas göra sig skyldig till avtalsbrott. För att ge en indikation av hur mycket som brukar säljas på en viss station kan en passus införas i kontraktet, där återförsäljaren förbinder sig att »inköpa årsbehovet av drivmedel, f. n. beräknat till . . ., från X-bolaget». Samråd bör vidare äga rum mellan parterna beträffande den kvantitet bensin som återförsäljaren av transporttekniska och andra skäl lämpligen skall ta emot per leveranstillfälle. 6.5.3 Vissa andra kontraktsvillkor Till- och nybyggnader, ändringar, installationer eller utökningar av den maskinella utrustningen på en bensinstation skall, om de medför höjda kostnader för innehavaren, alltid ske först sedan överenskommelse träffats mellan denne och bolaget. Återförsäljaren skall i förväg få veta vilka kostnader som de planerade förändringarna kommer att medföra. En återförsäljare bör själv få bestämma öppethållandetiderna på sin station. Härigenom kan han bedöma behovet av personal, genomföra erforderliga rationaliseringar och påverka lönsamheten vid stationen. I 98

avtalen må dock i särskilda fall en viss legränsad minimitid stipuleras, om vilken pirterna kan enas. Beträffande kostnaderna för reklam bör gälla att stationsinnehavare inte skall vira skydlig att lämna bidrag till dessa utan föregående godkännande. Ett oljeföretag iår således inte ensidigt besluta om vissa reklamåtgärder - det må vara på riks- eler lokalplanet - och sedan kräva återförsäljarna på ersättning för en del av utgifterna. Genom en sådan bestämmelse kan en innehavare slippa att åsamkas reklamkostnaccr över vilkas storlek han inte har något :nflytande och som han inte finner vara ill nytta för just hans rörelse.

6.6 Utredningens synpunkter på vissa andra frågor 6.6.1 Arbetarskyddsfrågor Bensinhandelsutredningen finner det tillfredsställande att arbetarskyddsstyrelsen lått uppdrag att utreda frågan om effektiviserng av tillsynen av arbetarskyddslagstiftningens efterlevnad på mindre arbetsplatser. Därutöver har en översyn av hela arbetarskyddslagstiftningen aktualiserats och väntas ske inom en snar framtid. Bensinhandelsutridningen har funnit anledning att beröra nigra frågor inom detta område och föreslå åtgärder som utredningen funnit angelägna. På nybyggda stationer uppfylls i regel de krav som ställs i arbetarskyddslagen och arbetarskyddskungörelsen. I många fall är det bättre ordnat i fråga om arbetarskydd och hygieniska förhållanden än vad som föreskrivs. Det äldre stationsnätet däremot lämnar åtskilligt övrigt att önska på detta område. Eftersom antalet fast anställda på bensinstationerna ofta är mindre än fem förekommer skyddsombud sällan. Bestämmelsen att skyddsombud må finnas även på arbetsplatser med mindre än fem anställda tycks inte ha haft någon större effekt. För att gällande arbetarskyddsbestämmelser skall bli bättre tillgodosedda föreslår utredningen att regionala skyddsombud skall få utses på begäran av en av parterna. SOU 1970: 24

Därtill bör en Bensinbranschens arbetarskyddskommitté inrättas, i vilken skall ingå företrädare för parterna. Utredningen anser att en förstärkning avv yrkesinspektionens resurser för branschenss vidkommande är önskvärd. Arbetsuppgifterna på en bensinstation innefattar numeraa åtskilliga kvalificerade serviceuppgifter, soml tidigare i huvudsak utfördes på bilverkstäder. Detta har medfört att den maskinellai utrustningen inte alltid är tillfredsställande. Det torde speciellt gälla lyftanordningar ochi smörjgropar. Åtskilliga av dessa arbetsplatser har aldrig varit avsedda för sådan verk-samhet, och arbetarskyddet blir då ofta otillfredsställande. Det är därför viktigt att dylika frågor ägnas större uppmärksamhet äni hittills. Inte minst måste de risker somi föreligger vid de alltmer vanliga underredsbehandlingarna beaktas, särskilt i vad angårr ventilationsproblemen. Enligt utredningen är det även önskvärtt att det på varje oljeföretag finns en skyddsingenjör eller annan i skyddsfrågor utbildad[ person som kan lämna råd och biträda påi stationer till vilka hans företag levererardrivmedel. Denna verksamhet bör bedrivasi i samråd med den föreslagna Bensinbranschens arbetarskyddskommitté. Vikten av det förebyggande arbetarskydd som ligger i ökad utbildning bör slutligen framhållas. Undervisning i arbetarskydd bör ingå i de centrala kurser för servicepcrsonal vid bensinstationer, som föreslås i nästa avsnitt.

6.6.2 Utbildningsfrågor Den tekniska service, som numera tillhandahålls på flertalet bensinstationer, tenderar som förut nämnts att bli av ständigt mer kvalificerad natur. Även på försäljningssidan har en utveckling ägt rum som ställer allt större krav på servicepersonalen. G e nom en allmänt vedertagen grundutbildning skulle de anställda på bensinstationer få ökade förutsättningar att tillfredsställande klara dagligen förekommande servicearbeten. En sådan utbildning skulle dessutom medföra en bättre varukännedom. SOU 1970: 24

Utredningen föreslår därför att centrala kurser för servicepersonal vid service- och bensinstationer anordnas på ett antal platser i landet. Dessa kurser bör genomföras i samarbete mellan skolöverstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och arbetsmarknadens parter. Tyngdpunkten skulle lämpligen ligga på den tekniska sidan med särskild tonvikt på service- och produktkännedom. Dessutom bör vissa ekonomiska och försäljningstekniska avsnitt ingå. En sådan kurs bör inte göras alltför lång; ungefär fyra-sex veckor torde vara en lämplig utgångspunkt för diskussion. I stället bör den kunna byggas på med kortare specialkurser i mer krävande reparationsoch underhållsmoment. Servicepersonalen på bensinstationerna skulle då i mån av behov kunna bevista en särskild kurs i t. ex. bilens elektriska system, en gummikurs e. d. De företag som så önskar kan komplettera den centrala utbildningen med någon eller några dagars orientering om företagets egna produkter och aktiviteter. I syfte att nå största möjliga anslutning till de centrala kurserna bör frågorna om lön och i förekommande fall rese- och traktamentsersättning under utbildningstiden lösas. I enstaka fall torde bidrag kunna erhållas från arbetsmarknadsstyrelsen. Utredningen tillstyrker att ett råd bildas för yrkes- och utbildningsfrågor. Ett sådant har redan diskuterats mellan transportarbetareförbundet och PAF. Utbildningen av bensinstationsinnehavare och stationschefer pågår redan inom de flesta oljeföretag på sätt som angivits i bilaga 5. 6.6.3 Livsmedelsstadgan Utredningen ser, som tidigare nämnts, positivt på den trend till ökad försäljning av livsmedel o. dyl. på bensinstationer, som visat sig på senare år. En förutsättning för försäljning av främst livsmedel på bensinstationer är givetvis att den bedrivs på sådant sätt att varorna inte påverkas av lukt eller smuts från drivmedels- och oljehanteringen. Utredningen anser att livsmedel, som bedöms vara så väl emballerade att 99

de inte kan röna inverkan från den övriga delen av verksamheten, även i fortsättningen skall få saluföras utan att lokalen behöver godkännas av hälsovårdsnämnd eller särskilt tillstånd till själva försäljningen lämnas. Allmängiltiga regler för vilka varor som får ingå i denna kategori bör utfärdas av central myndighet, förslagsvis veterinärstyrelsen eller, om en sådan tillskapas, livsmedelsstyrelsen. Utredningen anser sålunda att det skulle vara till fördel om detaljerade anvisningar i fråga om all livsmedelsförsäljning på bensinstationer utfärdades på riksplanet av central myndighet. Tillämpningen och kontrollen måste emellertid även i fortsättningen åtminstone i viss utsträckning åvila lokala hälsovårdsmyndigheter. Enligt nu gällande bestämmelser ligger både utfärdandet av anvisningar och övervakningen på det kommunala planet. Det medför naturligt nog att både regler och praxis varierar mellan olika kommuner på ett för branschen föga rationellt sätt.

anger krävs antingen särskilt tillstånd eller att de olika varugrupperna kan hållas åtskilda på ett betryggande sätt. Detta kan medföra att ett rationellt sortimentsval hindras eller att försäljnings verksamheten försvåras. Motivet för lagstiftning om affärstid var från början att reglera arbetstiden för affärsinnehavarna och deras anställda. Sedan särskild arbetstidslagstiftning införts har detta motiv inte längre samma betydelse. Konsumenternas behov av service framstår i stället som en allt viktigare faktor i denna fråga med hänsyn bl. a. till det ständigt ökande beroendet av distributionens tjänster. Då det samtidigt visat sig svårt att åstadkomma en reglering av affärstiden utan besvärande gränsdragningsproblem och snedvridande effekter, för såväl företagen som allmänheten, synes enligt utredningens uppfattning tiden mogen att slopa all affärstidsreglering när den nuvarande affärstidslagen upphör att gälla vid utgången av år 1971.

Utredningen förordar således en uppmjukning av de bestämmelser som nu gäller för handeln med livsmedelsprodukter på bensinstationer och motsätter sig därför de förslag av 1963 års livsmedelsstadgekommitté, som synes innebära en skärpning. Självfallet måste dock frågan om skydd mot föroreningar beaktas och anspråken på personalens hygien tillgodoses, men detta torde i dagens läge kunna ske på ett mindre ingripande sätt än vad livsmedelsstadgekommittén föreslagit (se bilaga 6). 6.6 A Affärstidsregleringen Försäljning av drivmedel och sådana artiklar som har ett naturligt samband med bilkörningen är undantagna från den nu gällande affärstidsregleringen. Nämnda varor kan således säljas vid vilken tid på dygnet som helst och under veckans alla dagar. Genom föreliggande tendens till sortimentsvidgning kommer bensinhandeln i allt större utsträckning in på varuområden för vilka affärstidslagen är tillämplig. För försäljning av sådana varor på annan tid än lagen 100

SOU 1970: 24

Sammanfattning

Utredningen har enligt sina direktiv haft till uppgift att skapa underlag för en samlad bedömning av drivmedelsdistributionens utbyggnadsbehov och möjligheterna att genom lämpliga åtgärder verka för att den fortsatta utbyggnaden sker på ett rationellt sätt. I direktiven anförs bl. a. också att bensinstationsinnehavarnas rättsliga ställning gentemot oljeföretagen är av intresse för en bedömning av förhållandena i branschen. Med hänsyn till rådande marknadsförhållanden i branschen anges det vidare önskvärt att få belyst under vilka former konkurrensen sker och vilken effekt de använda konkurrensmedlen har från konsumentsynpunkt. Utredningen har för detta ändamål beskrivit drivmedelshandelns internationella bakgrund och samband med andra oljeprodukter (kap. 1) samt rådande konkurrensförhållanden i Sverige (kap. 3). Genom särskilda undersökningar har den nuvarande utformningen av stationsnätet samt planerade förändringar av detta till år 1975 klarlagts (kap. 4, bil. 1). Härvid har också vissa offentliga regleringar redovisats som har betydelse för utbyggnaden och verksamhetsinriktningen vid försäljningsställena. Vissa förhållanden av intresse för de anställda på stationerna har också belysts. För återförsäljarnas villkor gentemot oljeföretagen redogörs i kap. 5. Slutligen har material rörande konsumenternas attityder, beteenden och köpvanor tagits fram (kap. 3, bil. SOU1970:24

2). Utredningens ställningstaganden och förslag i olika frågor redovisas i kap. 6. Försäljningen av drivmedel i Sverige uppgick år 1968 till 5,4 milj. m 3 . Konsumtionsvärdet för bensin har kunnat beräknas till ca 3 miljarder kr., varav ca 2 miljarder utgjorde skatt. Tolv oljeföretag säljer drivmedel på den svenska marknaden. Sex av dessa svarar för inemot 90 % av försäljningen, som huvudsakligen sker till allmänheten genom särskilda försäljningsställen. Huvuddelen av dieseloljan säljs emellertid direkt till storförbrukare. Drivmedel är i brukshänseende en homogen produkt, dvs. den vanlige bilisten märker inte några skillnader mellan bensin av olika märken vid samma oktantal. Marknader för sådana produkter som domineras av ett mindre antal säljare kallas i den ekonomiska teorin oligopol. Utmärkande för ett oligopol är att betydande prisolikheter mellan säljarna inte blir bestående och att konkurrensen främst inriktas på andra medel än priset, såsom service och reklam. Säljarna söker bl. a. genom dessa konkurrensmedel differentiera sina produkter. På drivmedelsmarknaden i Sverige har prisaktiviteten under 1960-talet varit högre än som är vanligt för ett oligopol. Flera »priskrig» har ägt rum, vilket fått till resultat att vissa prisolikheter f. n. föreligger mellan olika försäljningsställen. Service i vid bemärkelse ökar markant genom sortimentsutvidgning och utökning av verksam101

hetsområdet, samtidigt som möjligheter att välja mellan självbetjäning och betald service skapats. I fråga om reklam synes tidigare förekommande annonsering om produktskillnader ha försvunnit. Reklammängden är relativt sett inte påfallande stor. Till helt övervägande del säljer oljeföretagen drivmedel genom försäljningsställen som endast tillhandahåller ett märke. Antalet försäljningsställen var år 1968 ungefär 9 000, varav knappt 1 % sålde mer än ett märke, s. k. samstationcr. Ungefär 50 % av försäljningsställena utgjordes av anläggningar vid vilka fanns anordningar för servicearbeten, knappt 10 % var bensinstationer utan servicemöjligheter och återstående dryga 40 % utgjordes av s. k. singelanläggningar i anslutning till annan affärsrörelse. Enligt oljeföretagens planer fram till år 1975 skall stationsnätet minska till ca 7 500 enheter. Det är i första hand singelanläggningarna som minskar medan servicestationerna ökar något i antal. Den verksamhetsinriktning som redovisats för de planerade servicestationerna antyder också, att stationerna blir större och får högre andel försäljning av andra varor och tjänster, såsom kioskvaror, livsmedel, motell- och cafeteriarörelse. En mindre del av försäljningsställena drivs i oljeföretagens egen regi. Detta gäller främst de av oljekooperationen ägda försäljningsställena, som drivs av resp. föreningar. Hos övriga företag drivs försäljningsställena i allmänhet av återförsäljare. Ägandet av mark och byggnader är i dessa fall olika; ägare kan vara såväl oljeföretag som återförsäljare och tredje man. Själva distributionsanläggningarna hyrs dock i allmänhet ut av oljeföretaget. Mellan oljeföretag och återförsäljare upprättas utförliga kontrakt, vilka binder återförsäljarnas handlingsfrihet i åtskilliga avseenden. Vad gäller konkurrensförhållandena i drivmedelshandeln anser utredningen, att användningen av olika konkurrensmedel får sägas till fullo tillgodose bilistens anspråk på fördelaktiga priser, hans önskan om valmöjlighet mellan olika märken, sortiment och servicealternativ samt hans behov av 102

ett lätt tillgängligt utbud. I fråga om dimensioneringen av detaljhandelsledet fungerar konkurrensen dock inte effektivt på kort sikt, vilket får betydelse från i första hand återförsäljarnas och de anställdas synpunkt. Flertalet oljeföretag har strävat efter att få en så fullständig täckning av landet som möjligt. Genom enmärkessystcmet uppkommer härigenom en risk för överkapacitet i detaljhandelsledet. Det får sägas ha varit utredningens huvuduppgift att bedöma om sådan överkapacitet föreligger att särskilda åtgärder bör vidtas. Utredningen har kommit fram till att antalet försäljningsställen totalt sett bör minska snabbare än vad oljeföretagens planer indikerar och att särskilda åtgärder är motiverade för att minska den överkapacitet som konstateras föreligga särskilt i glesbygder men lokalt även i andra områden. Denna strukturrationalisering bör i första hand syfta till att avveckla omoderna, fellokaliserade och olönsamma försäljningsställen. Etablering av stora, modernt utrustade och välsorterade stationer bör av flera skäl inte hindras. Utredningen vill inte generellt förorda samförsäljning som ett effektivare distributionssystem än det nuvarande, men i speciella fall kan en samstation vara ett alternativ till flera enmärkesstationer. Det är inte möjligt att i konkreta termer ange stationsnätets optimala omfattning och utformning. Till ledning för i första hand kommunernas planarbete har utredningen dock lagt fram några synpunkter av allmänt rekommenderande karaktär. Den genomsnittliga drivmedelsomsättningen per försäljningsställe bör enligt utredningen öka från 360 ma år 1968 till 800-1 000 m^ år 1975. Detta skulle innebära att stationsbeståndet bör minska till 5 500-6 000 enheter. Stationernas tomtytor bör beräknas i överkant och bör för nya stationer normalt inte understiga 5 000 m 2 . Utvidgningen av verksamhetsinriktningen bör så långt det är möjligt fortsätta och inte försvåras av begränsande kommunala föreskrifter o. dyl. Försäljningsställena bör inte klumpas ihop på ett ställe utan bör spridas och förläggas till platser som bekvämt kan nås av så SOU 1970: 24

många bilister som möjligt. Vad gäller fördelningen av tillgängliga platser mellan företagen har utredningen inte funnit någon helt invändningsfri norm men ger exempel på mindre lämpliga fördelningsgrunder. Slutligen nämns de situationer där en samstation kan vara en lösning av bl. a. fördelningsfrågan. Utredningen har diskuterat i huvudsak tre olika vägar att få till stånd de önskvärda strukturförändringarna. Ett alternativ är statlig nyetableringskontroll, varvid krav skulle kunna ställas upp beträffande stationsstorlek, utrustning, läge m. m. Ett annat alternativ är att tillskapa ett generellt verkande styrmedel, som i detta fall skulle kunna ske genom att av oljeföretagen ta ut viss årlig avgift per försäljningsställe. Ett tredje alternativ är att berörda parter samverkar i ett strukturråd under viss offentlig insyn. Rådet skulle verka för nedläggning av försäljningsställen i områden där klar överetablering föreligger och söka bidra till att lösa ekonomiska och sociala problem i förhållandet mellan oljeföretag, återförsäljare och anställda som kan uppkomma i samband med strukturrationaliseringen. Enligt utredningens mening bör den önskade strukturrationaliseringen kunna komma till stånd utan lagstiftningsåtgärder. Utredningen förordar därför bildandet av ett strukturråd för drivmedelshandeln, vilket står helt i överensstämmelse med uttalandet i direktiven att det bör undersökas om en bättre planering av bensindistributionens organisation kan komma till stånd genom frivilligt samarbete mellan berörda intressenter. Strukturrådet bör ges formen av en stiftelse som bildas av oljeföretagen. Styrelsen för denna bör bestå av representanter för oljeföretagen, Sveriges bensinhandlares riksförbund, Svenska transportarbetareförbundet, motororganisationernas samarbetsdelegation samt Svenska kommunförbundet. Opartisk ordförande utses av Kungl. Maj:t på förslag av styrelsen. Verksamheten finansieras av oljeföretagen och behovet av stiftelsens fortsatta verksamhet skall omprövas efter fem år. I skrivelse till utredningen SOU1970:24

har samtliga oljeföretag förklarat sig beredda att bilda stiftelsen och driva dess verksamhet efter de riktlinjer som anges i ett av utredningen utarbetat förslag till stiftelseurkund och stadgar. Vad angår utredningens andra huvuduppgift, återförsäljarnas rättsliga ställning gentemot oljeföretagen, har arbetsdomstolen i dom den 8 december 1969 förklarat att återförsäljarna av drivmedel i ett antal prövade typfall har förhandlingsrätt gentemot oljeföretaget. Huvdmotivet för detta ställningstagande är att återförsäljarna genom olika kontraktsbestämmelser är så starkt bundna till oljeföretaget att de vid en helhetsbedömning är att betrakta som arbetstagare enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Man kan följaktligen utgå från att åtskilliga av de tvistefrågor som förevarit mellan parterna i fortsättningen kommer att kunna lösas förhandlingsvägen lättare än som hittills varit fallet. Utredningen anser sig dock böra ge vissa rekommendationer i fråga om återförsäljarnas villkor enligt förekommande kontrakt. Dessa rekommendationer gäller i första hand kontraktstidens längd, som föreslås till minst tre år från oljeföretagets sida. Innehavarna skall ha möjlighet att frigöra sig från kontraktet med sex månaders uppsägningstid. Ifråga om kontrakt genom vilket oljeföretag hyr en station som ägs av innehavaren förordar utredningen en maximal kontraktstid om fem år. Om innehavaren erhållit lån från oljeföretaget må kontraktstiden dock motsvara lånetiden. Utredningen förordar vidare att stationsinnehavare inte bör tvingas att köpa andra varor än petroleumprodukter enbart från det inköpsställe som bestäms av oljeföretaget. Vissa ytterligare rekommendationer ges bl. a. i fråga om leveransvillkor och öppethållandetider. Utredningen har också berört vissa frågor som är av betydelse för de anställda på stationerna. För att gällande arbetarskyddsbestämmelser skall bli bättre tillgodosedda föreslår utredningen att regionala skyddsombud skall få utses på begäran av en av parterna. Därtill bör en Bensinhan103

delns arbetarskyddskommitté inrättas, i vilken skall ingå företrädare för parterna. Utredningen anser att en förstärkning av yrkesinspektionens resurser för branschens vidkommande är önskvärd och att det på varje oljeföretag bör finnas en skyddsingenjör. I fråga om utbildning föreslår utredningen att centrala kurser för servicepersonal vid stationerna anordnas i samarbete mellan skolöverstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och arbetsmarknadsparterna. Tyngdpunkten skulle lämpligen ligga på den tekniska sidan med särskild tonvikt på service- och produktkännedom. Mellan Svenska transportarbetareförbundet och Petroleumbranschens arbetsgivareförbund har diskuterats att bilda ett råd för yrkes- och utbildningsfrågor. Utredningen tillstyrker att ett sådant bildas. Genom utvidgningen av verksamhetsområdet till att omfatta bl. a. kioskvaror och livsmedel kommer drivmedelshandeln i allt högre utsträckning i beröring med bestämmelser i livsmedelsstadgan och affärsiidslagen. Utredningen förordar en uppmjukning av de bestämmelser som gäller för handeln med livsmedelsprodukter på bensinstationer. Självfallet måste frågan om skydd mot föroreningar beaktas och anspråken på personalens hygien tillgodoses, men detta torde kunna ske på ett mindre genomgripande sätt än som nyligen föreslagits av livsmedelsstadgekommittén. Frågan om fortsatt affärstidsreglering efter år 1971, då den nuvarande affärstidslagen upphör att gälla, utreds av särskilda sakkunniga. Enligt bensinhandelsutredningens uppfattning är tiden mogen att slopa all affärstidsreglering, särskilt med hänsyn till konsumenternas ständigt ökande beroende av distributionens tjänster.

104 SOU 1970: 24

Bilaga 1

Det planerade stationsnätet

En undersökning om oljeföretagens efablerings- och nedläggningsplaner. Av ekon. lic. Leif Lindh och departementssekreterare Sven Sahlström.

Det förefintliga nätet av bensinstationer är resultatet av många års nyetableringar, nedläggningar och moderniseringar men med betydande eftersläpande effekter. Det är därför inte rimligt att anta att nuläget ger en bild av vad oljeföretagen anser vara optimalt. En undersökning av planerade förändringar av stationsnätet har ansetts bättre spegla företagens önskemål och ge ett kvantitativt mått på strukturinriktningen i framtiden. Bensinhandelsutredningen har därför genomfört en enkät hos oljeföretagen rörande dels de antalsmässiga förändringarna av stationsbeståndet fram till 1975, dels data om de .stationer som företagen beslutat att etablera eller lägga ned fram till 1972. Samtidigt inhämtades uppgifter om stationsnätets omfattning utmed vissa vägar.

1. Undersökningens nomförande

uppläggning

och

ge-

Samtliga drivmedelsgrossister, som våren 1968 var verksamma i Sverige, har ingått i undersökningen. Undersökningens första del avser att ge en bild av oljeföretagens planer beträffande stationsnätet under så lång tidsperiod som möjligt. Såväl redan beslutade som planerade förändringar skulle anges. Vi ansåg härvid att det borde vara möjligt för företagen att mera definitivt överblicka en fyraårsperiod, 1968-1971. Det skulle emellertid vara intressant att se den planerade utSOU1970.-24

vecklingen även på litet längre sikt, varför uppgifter även skulle lämnas för åren 1972-1974. Dessa senare uppgifter torde i flertalet fall närmast få betraktas som uppskattningar av en trolig utveckling. Datainsamlingen om etablerings- och nedläggningsstationerna avser endast den första perioden. För att kunna göra bättre jämförelser i tiden skulle uppgifter lämnas även för stationer som etablerats eller lagts ned under 1967. I övrigt skulle uppgifter lämnas endast om sådana stationer som beslutats bli etablerade eller nedlagda eller var under byggnad eller ombyggnad vid undersökningstillfället. Beträffande etableringen skulle endast servicestationer tas med, då det kunde antas att andra typer av anläggningar etableras i så liten skala att de saknar intresse i sammanhanget. Av dessa skäl är totalantalet stationer i de båda delundersökningarna ej detsamma. Blanketterna till undersökningen, som bifogas i appendix 8, utarbetades i samråd med SPI, och materialet hämtades in genom SPI:s försorg. Beträffande datainsamlingen måste materialet med nödvändighet begränsas till att avse huvudsakligen lokalisering och storlek samt värden på några bakgrundsvariabler av socioekonomisk karaktär. Frågor om branschspridningstendenser och detaljistrelationer ansågs också speciellt intressanta. Uppgifterna i denna del av undersökningen har databehandlats, varvid vi beslutat om tabellurval och korstabule105

Tabell 1. Antal försäljningsställen 1968, 1972 och 1975, fördelade på olika områden. Område 1

Antal förs.ställen 1.1.1968 Nyetabl.-31.12.1971 Nedläggn. (»externa skäl») Nedläggn. (övr. skäl) Antal förs.ställen 1.1.1972 Nyetabl.-31.12.1974 Nedläggn. Antal förs.ställen 1.1.1975 1

I

II

III

Hela landet

1 851 + 81 —117 —245 1 570 + 70 —245 1 395

734 + 84 — 42 —110 666 + 61 — 92 635

6 345 + 416 —243 —808 5 710 + 304 —516 5 498

8 930 + 581 — 402 —1 163 7 946 + 435 — 853 7 528

Se not nedan.

ringar. Det mycket omfattande tabellmaterial som kommit fram redovisas här inte i sin helhet, utan vi har gjort det urval som ur utredningens synpunkt torde vara mest intressant. I det följande kommenteras dock i viss utsträckning sådant tabellmaterial, som inte redovisas. Företagen har genom SPI meddelat, att de inte motsätter sig att materialet i lämpliga fall redovisas företagsvis. 2. Sammanfattning sultat

av undersökningens

re-

Någon statistisk prövning av de framkomna resultaten har inte gjorts. Svaren från företagen synes i vissa fall ha så låg validitet att försiktighet är befogad i tolkningen. Föreliggande svårigheter för företagen att över-

blicka vilka etableringar och nedläggningar som de facto kommer att kunna förverkligas gör också, att undersökningen snarare får sägas antyda utvecklingslinjer än ge en definitiv bild av stationsnätets framtida utseende. Resultaten stämmer emellertid väl överens med de tendenser som kan iakttas inom annan distributionsverksamhet. Stationsbeståndets utveckling framgår av tabell 1 och 2. Redovisningen ovan omfattar endast enmärkesstationer. Antalet samstationer var 1968 83 st., vilka i genomsnitt förde 2,7 bensinmärken. Den helt övervägande delen var av typ servicestation. Materialet är svårtolkat vad gäller beräknade etableringar och nedläggningar, men tendenser mot ett minskat antal samstationer och ett miskat antal

Tabell 2. Antal försäljningsställen 1968, 1972 och 1975, fördelade på olika områden och stationstyper. Område 1 Stationstyp 1

I

II

III

Hela landet

Servicestationer 1.1.1968 » 1.1.1972 » 1.1.1975

858 873 875

411 470 498

3 251 3 487 3 648

4 520 4 830 5 021

Bensinstationer » »

1.1.1968 1.1.1972 1.1.1975

170 138 144

87 68 63

509 448 436

766 654 643

Singelanläggn.

» »

1.1.1968 1.1.1972 1.1.1975

823 557 374

236 128 74

2 585 1 775 1414

3 644 2 460 1 862

S:a förs.ställen » » » »

1.1.1968 1.1.1972 1.1.1975

1 851 1 570 1 395

734 666 635

6 345 5 710 549

8 930 7 946 7 528

106 Definition ges i »Anvisningar», sid. 118. SOU 1970: 24

märken per station är tydlig. Beträffande nedläggningsstationerna har framkommit följande. Oljeföretagen har lagt ned eller har beslutat lägga ned 1 639 enheter under tiden 1967-1971. Det dominerande antalet av dessa enheter, 1 233 st., är singel anläggningar. Bristande lönsamhet har angivits vara den vanligaste orsaken till nedläggningarna, som företrädesvis skett i glesbygd eller mindre tätorter. Nedläggningsenheterna är i allmänhet helt ägda av återförsäljare. Nedläggningarna är störst under 1967 och 1968. Av detta kan man möjligen dra slutsatsen att antalet faktiska nedläggningar kommer att bli större än som redovisats, eftersom planeringstiden för nedläggningar synes kort. Externa faktorer såsom vägomläggningar o. dyl. är dessutom inte kända för hela perioden och torde ytterligare kunna öka antalet nedläggningar. Nedläggningarna innebär inte endast ett minskat antal detaljistenheter utan betyder också att karaktären och storleken på enheterna förändras, då det synes vara de minsta och ur servicesynpunkt sämst utrustade enheterna som i första hand försvinner. Denna utveckling förstärks av att nyetablerade stationer blir större och får ett vidare serviceutbud och större försäljning av andra varor än de nuvarande stationerna. Antalet servicestationer som etablerats eller beslutats bli etablerade under perioden 1967-1971 uppgår till 697 st. I denna siffra ingår 48 ombyggnadsenheter. Etableringarna är relativt jämnt fördelade över tidsperioden. En viss förskjutning från åren 1967-68 till 1969 föreligger dock, vilket torde bero på att särskild investeringsavgift togs ut fram till oktober 1968. Omfattningen och inriktningen av stationsnätets utbyggnad varierar starkt mellan de olika oljeföretagen. I genomsnitt är antalet pumpar per station inemot 6, varav 4 är avsedda för självbetjäning. Stationerna läggs huvudsakligen i större städer för närhetsservice och lokaltrafik. Totalt sett synes de i större utsträckning än tidigare komma att ägas och drivas av bolagen själva. Stationer SOU 1970: 24

i egen regi läggs i större orter och beräknas i genomsnitt få en mycket hög omsättning. Undersökningen om det nuvarande stationsbeståndets fördelning utmed vissa vägar visar främst, att bilisternas möjligheter att bekvämt nå ett försäljningsställe för bensin i allmänhet är mycket goda. 3. Redovisning av undersökningen om samstationer I stationsinventeringen inhämtades vissa uppgifter om samstationerna, definierade som försäljningsställen vilka tillhandahåller drivmedel av mer än ett märke. I syfte att söka få fram några tendenser rörande samstationernas utveckling har material från en inventering av SPI år 1964 bearbetats parallellt med detta material. År 1964 fanns 88 samstationer i landet, vilket antal år 1968 minskat till 83. I genomsnitt har varje bolag upphört att vara representerat på 1,7 samstationer. Antalet märken per station var vid båda tillfällena i genomsnitt 2,7. Samstationer, som sålde 2, 3 eller 4 olika drivmedelsmärken, minskade numerärt från 80 till 77 under perioden men ökade likväl sin andel av totalantalet från 91 till 93 %. Även med andra mätmetoder framkommer en tendens till minskning av antalet märken per station. Det helt övervägande antalet samstationer är av typen serviceanläggning. Någon mera exakt framräkning av antalet stationer av olika typer har inte kunnat göras, då uppgiftslämnarna i flera fall har hänfört samma station till olika typ. Materialet är också svårtolkat vad gäller beräknade etableringar och nedläggningar fram till 1975. Fram till 1972 resp. 1975 uppges 2 resp. 1 nyetableringar vara planerade, men det anges inte med vilket annat märke försäljningen skall ske. Lämnade uppgifter om nedläggningar kan i flera fall endast tolkas så att ett bolag avser att dra sig ur samförsäljningen. Vid fördelning av samstationerna på de tre angivna områdena framkommer bl. a. att antalet ökat i område I (Norrlands inland, Kopparbergs län och Värmlands län) 107

Tabell 3. Nedläggningar fördelade på stationstyp och område 1 . Stationstyp

Orar. I

Omr. II

Omr. III

Uppgift saknas

Totalt

Service Bensin Singel

60 (858) 22 (170) 215 (823) 297(1851)

23(411) 12 (87) 116(236) 151(734)

207(3 251) 46 (509) 890 (2 585) 1143(6 345)

27 9 12 48

317(4 520) 89 (766) 1 233 (3 644) 1639(8 930)"

Totalt 1

Siffrorna inom parentes anger det befintliga stationsbeståndet 1.1.1968 enligt stationsräkningen. Då nedläggningssiffrorna här inkluderar år 1967 ger en jämförelse endast en ungefärlig bild av den relativa nedläggningen. och minskat i område II och III (Norrlands kustland och landets övriga delar). Vanligast är att endast 2 märken säjs på samstationerna. I 2 fall säljs drivmedel av 8 märken. Samtliga drivmedelsgrossister på marknaden utom DIN-X är i något fall representerade på samstationer, ehuru det för OK:s och de mindre företagens del förekommer endast i ett fåtal fall. Vid kompletterande samtal med oljeföretagen har framkommit bl. a. följande. Samstationerna ägs i flertalet fall av från oljeföretagen helt fristående intressenter. Dessa har byggt stationen som de sedan hyrt ut till ett par eller flera oljeföretag efter anbudsförfarande. Detta innebär enligt uppgift vanligen att oljeföretagen erhåller mindre vinst per volymsenhet i jämförelse med enmärkesstationer. Kommunala myndigheters beslut uppges endast i något enstaka fall direkt ha orsakat uppkomsten av samstation. Försäljning via samstation uppges även innebära att företagen får minskade möjligheter att »styra» personalen och verksamheten vid stationen. F. n. synes inte någon drivmedelsgrossist vara intresserad av att etablera sig på samstation annat än under mycket speciella omständigheter. 4. Redovisning av undersökningen läggningar

om ned-

Nedläggningarna synes enligt tabell 3 såväl absolut som relativt vara störst för singelanläggningar. Dominansen av singelanläggningar bland antalet nedläggningsenheter beror på den förändrade ekonomiska lönsamheten för dessa anläggningar. Kring andra världskriget var det fortfarande lön108

samt att ha dessa små detaljistenheter, som ofta drivs i samband med annan verksamhet. I takt med urbaniseringen och konsumtionsökningen har det blivit allt svårare och dyrare att behålla dessa enheter och samtidigt fylla såväl trafiktekniska som företagsekonomiska krav. Efterhand som enheterna behöver moderniseras läggs de därför ned. Tendensen till nedläggning av singelanläggningar har accentuerats på senare år. Bilistens krav på service i samband med bensinköpet och priskonkurrensen på marknaden är sannolika orsaker till denna utveckling. I syfte att speciellt beakta Norrlands glesbygdsproblem indelades landet i tre områden. Ur nedläggningssynpunkt kom emellertid område III att dominera på grund av sin storlek. Den relativa nedläggningen är ungefär densamma i de tre områdena, men servicestationer och bensinstationer representerar en något större andel av totala antalet nedläggningar i Norrlands inland än annorstädes, trots att trafiktekniska skäl sannolikt är mer pådrivande i stora städer i södra delen av landet. Den vikande marknaden och den därav följande starkt försämrade lönsamheten i inre Norrland torde orsaka denna högre nedläggning. Det kan emellertid konstateras, att undersökningens områdesindelning inte fyllde tillräckliga krav på socioekonomisk konsistens för att motivera en närmare och fördjupad analys av områdesskillnaderna. Enligt tabell 4 dominerar nedläggningarna i glesbygd, där också något fler av stationerna är singelanläggningar. För att ge ett relativt mått kan nämnas, att glesbygd enligt den definition som använts här omSOU 1970: 24

Tabell 4. Nedläggningar fördelade på företag och ortstyp. Nedläggningar

Företag

Glesbygd

Shell, Koppartrans 241 Esso 240 OK — Gulf 226 BP 74 Texaco 15 Nynäs 22 Uno-X — Mobil 7 Murco 10 Din-X — Totalt 835

Tätort

Stad

211 96 17 111 34 20 13

94 37 20 30 25 6 11

—

Förort t. storstad 8 3

Uppgift saknas

Totalt

—

— —

—

— — —

—

— —

—

— —

— — —

—

1 810 1781 762 1 132 1416 926 217 67 490 208 121

1 639

8 930

16 2

fattar ca V4 av landets befolkning. Några av de äldre företagen svarar för den helt dominerande delen av nedläggningarna. Detta beror självfallet på att de har ett äldre bestånd av försäljningsställen än andra företag och att deras stationer också tenderar att vara belägna i nu mindre expansiva områden. Möjligen kan man relativt till andra likartade företag spåra en bättre och mera systematiskt genomförd strukturrationalisering. Ortstyp och ortsstorlek sammanfaller i stor utsträckning. Den helt dominerande delen av nedläggningarna sker i glesbygd och tätorter under 1 000 invånare (se tabell 5). Materialet antyder att även tätorter med mer än 1 000 invånare kommer att utsättas

3 4

571 376 37 375 141 42 46

Antal förs. ställen 1.1.1968

5 4 1

39 12

för en stark strukturrationalisering. Sannolikt är också beståndet av stationer i glesbygd och mindre tätorter äldre än i andra boendestrukturer, eftersom nyetableringar inte skett i nämnvärd omfattning under senare år. I större städer och i förorter till storstäderna torde förekommande nedläggningar oftast vara orsakade av trafiktekniska omläggningar. En viss nedläggningsfrekvens är därför oundviklig i alla typer av boendestrukturer och kan knappast sägas utgöra ett led i någon form av rationaliseringsprocess. Mot resultatet bör också ställas det faktum att befolkningstillväxten till övervägande del sker i orter med mer än 50 000 invånare. Det kan därför ifrågasättas om inte

Tabell 5. Nedläggningar fördelade på ortsstorlek och stationstyp. Antal nedläggningar i olika ortsstorlekar (1 000 inv.) Uppgift sakn.

Stationstyp

<1

1—4

5—19

20—49

>50

Service Bensin Singel Uppgift saknas

42 21 886 6

55 22 243 6

78 14 48 9

32 13 10 15

76 10 21 9

2 1 20

285 81 1228 45

Totalt

1 639

%

58,3

19,9

9,1

4,3

7,1

30,7

11,4

14,4

12,7

30,8

Befolkningsandel i resp. ortsstorlekar 1 1

1,4

Totalt

100,0

100,0

Enligt folkräkningen år 1965

SOU 1970: 24

Tabell 6. Nedläggningar och trafikförhållanden. Antal nedläggningar

Genomfartstrafik

1 404 120 27

<l/3 1/3—2/3 >2/3 Uppgift saknas Totalt

1 639

mellankategorierna i storlekshänseende, dvs. orter med upp till 20 000 invånare, kommer att utsättas för en sådan befolkningsminskning under perioden att den framtida nedläggningsfrekvensen grovt underskattats. Nedläggningsfrekvensen i olika typer av boendestrukturer varierar något mellan de olika företagen, men detta beror sannolikt på dålig validitet i svaren. För de stationer som planeras för nedläggning spelar genomfartstrafik inte någon större roll. Det bör dock observeras, att inte mindre än 71 servicestationer anses få ungefär halva försäljningsvolymen från genomfartstrafik. För singelanläggningarna är genomfartstrafiken i allmänhet mindre betydande (tabell 6). Enligt tabell 7 har åren 1967 och 1968 mycket höga nedläggningstal, medan de följande åren visar en avtagande trend. Att denna trend bryts år 1971 beror helt på att ett av de större företagen daterat alla sina nedläggningar av singel anläggningar till detta år. Eftersom en dominerande anledning till nedläggning är dålig lönsamhet får man förmoda att den faktiska nedläggningen åren 1969-1971 kommer att bli avsevärt större. Företagen förefaller att ha en kort besluts-

Tabell 8. Genomsnittlig drivmedelomsättning per år vid gjorda eller beslutade nedläggningar. Omsättning

1967 I 1 000 kr I m3

135 156

124 143

horisont för nedläggningar. Vidare uppkommer sannolikt nedläggning av ett visst antal anläggningar på grund av förändrade vägförhållanden osv. Flertalet nedläggningsenheter hos ett av de större företagen ingår ej i ovanstående tabell 8 emedan omsättningssiffrorna gavs i mycket stora intervaller. Övriga företag har också angivit vida latituder för sina singelanläggningar varför en vidare bearbetning av försäljningssiffrorna skulle ge en falsk bild av exakthet. Med hänsyn till att få företag nu accepterar nya stationslägen med en beräknad försäljningsvolym under 8001 000 m 3 har nedläggningsstationerna en mycket låg omsättning. Anmärkningsvärt är att materialet synes antyda att omsättningens storlek varierar starkt från företag till företag. Två företag med nästan lika stort antal nedläggningar rapporterar en volymsiffra totalt som skiljer på 100 % . Omsättningen synes också variera så att nedläggningsenheter på mindre orter har lägre volym. Glesbygdsstationer har mindre volym än stationer i städer, och singelanläggningar mycket lägre volym än bensinstationer. Tabellerna 9 och 10 visar klart att det är återförsäljarägda singelanläggningar som försvinner i strukturrationaliseringen. Dominansen för driftformen arrende med köp i fast räkning skulle ha varit ännu större om

Tabell 7. Nedläggningarna fördelade på stationstyp och år Antal nedläggningar Stationstyp

1971 Uppgift sakn.

Totalt

Service Bensin Singel

75 27 391 493

79 14 460 553

52 22 123 197

57 7 61 125

42 16 185 243

12 3 13 28

317 89 1 233 1 639

Totalt 1 in

SOU 1970: 24

Tabell 9. Nedläggningar och ägareförhållanden. Antal nedläggningar BoL arr. Helt ägd Helt före- marken, av återtagsägd äger byggn i ö r s .

Företag Shell, Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X

153 18 15 5 1 10

21 40 11 163 20 1 16

—

—

—

— —

—

3 1

Totalt

350 336 1 192 93 38 17

—

.—

Totalt

571 376 37 375 141 42 46

12 1

1 1

39 12

—

—

—

1 049

13 9

inte ett bolag rapporterat att 343 försäljningsställen hade specialavtal därför att långtidskontrakt inom ramen för fast räkning förelåg. Den helt dominerande formen för försäljning till nedläggningsenheterna är således fast räkning, men ofta med någon form av leveransavtal för en viss tidsperiod. De anläggningar som försvinner karaktäriseras oftast av att de fordrat relativt liten kapitalinsats och ofta drivs i samband med annan rörelse. Det är då naturligt att den enskilde återförsäljaren satsat huvuddelen av kapitalet, och att han driver stationen relativt fristående. Enkätens fråga om de tre viktigaste orsakerna till nedläggandet visade sig ge »fö-

Helt ägd Uppgift av 3 :eman saknas

7 5 23 2 2

.

1 639

retagstypiska» svar, dvs. varje enskilt företag ansåg att viss orsak dominerade. Svaren under »annan orsak» var i flertalet fall bristande lönsamhet, dvs. endast annat uttryck för »ej förräntat investerat kapital». I verkligheten torde det vara en kombination av olika orsaker som resulterar i en nedläggning av en enhet. Svaren får närmast ses som en exemplifiering av tänkbara orsaker till nedläggning av bensinstation (tabell 11). Högertrafikomläggningen anses av enkätsvaren att döma vara den minst viktiga orsaken till nedläggning (angiven i 5 fall). Den höga nedläggningstakten i glesbygd torde förklara varför flertalet nedläggningsenheter ej har konkurrens från närliggande

Tabell 10. Nedläggningar och driftsförhållanden. Antal nedläggningar Egen regi

Företag Shell, Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X Totalt

SOU 1970: 24

Arrende fast räkn.

—

—

5 367 139 42 34

Arrende Arrende kommis- spec. sion a vt. 206 372

Övrigt 1

6 4

Totalt

—

—

6 2

571 376 37 375 141 42 46

1 1

39 12

1 639

—

— — — — — — — —

—

—

—

—

1 9

Uppgift saknas

37 2

Tabell 11. Exempel på viktiga orsaker till nedläggning.

Orsak

Antal gånger angiven som viktig orsak

Ej förräntat investerat kapital »Annan orsak» tekniskt föråldrad anläggning

531 446 253

Tabell 14. Etableringar fördelade på färdigställandeår. År

Antal etableringar

1967 1968 1969 1970 1971 Uppgift saknas

52 105 177 134 101 128 697

Totalt

station. Nedläggningen av glesbygdsenheterna betyder således en viss försämring i motoristens servicesituation. Å andra sidan synes svaren även här i viss utsträckning vara »företagstypiska», varför validiteten måhända är osäker (tabell 12). 5. Redovisning bleringar

av undersökningen

om eta-

Enligt tabell 13 kommer 73 % av planerade etableringar att äga rum i område III Tabell 12. Nedläggningar och konkurrensförhållanden. Avstånd till annat försäljningsställe

Antal nedl.

Inom 200 m 200—1 000 m Inget annat förs.ställe inom 1 000 m Uppgift saknas Totalt

271 502 849 17 1 639

(Götaland samt Svealand utom Värmlands och Kopparbergs län). Området har 77,6 % av landets befolkning. I de båda andra områdena torde etableringarna främst vara av två slag, nämligen dels ersättning av vissa äldre anläggningar, dels utbyggnad av stationsnätet hos vissa företag som hittills varit dåligt representerade i områdena. Flertalet andra företag har i dessa områden ungefär samma andel av nyetableringarna som av totalmarknaden. Brister i svaren föreligger i materialet till tabell 14, bl. a. har ett av de största företagen rapporterat endast en etablering under 1967. De relativt låga siffrorna för 1967 och 1968 torde bero på den speciella investeringsavgift som uttogs under dessa år, vilket i sin tur torde ha drivit upp antalet för år 1969. Siffrorna indikerar viss nedgång i byggnationen jämfört med tidigare år. Några nämnvärda skillnader mellan företagen föreligger inte.

Tabell 13. Etableringar fördelade på företag och område. Etableringar Område Företag

I

II

III

Shell, Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X

19 7 19 11 5 16 11 3

15 7 19 9 5 8 13

—

— — Totalt

80 48 58 62 67 53 44 36 13 20 27

— — 6

uppgm saknas Totalt

—

115 62 96 82 77 78 68 43 13 29 34

— — — — 1

— 4

— 3

förs.ställen 1.1.1968 1 810 1 781 762 1 132 1 416 962 217 67 490 208 121 8 930

SOU 1970: 24

Tabell 16. Etableringar och ortsstorlek. Ortsstorlek (1 000 inv.)

Antal etabl.

—0.9 1—4,9 5—19,9 20—49,9 50— Uppgift saknas

47 123 174 133 208 12 697

Totalt

Tabell 15. Etableringar fördelade på ortstyp. Ortstyp

Antal etableringar

Glesbygd (—500 inv.) 31 Tätort ( > 500 inv.) 198 Stad 367 Förort till storstad 79 Uppgift saknas 22 Totalt 697

4,4 28,4 52,7 11,3 3,2 100,0

Tabell 15 visar att om- och nybyggnadsaktiviteterna i stort sett kan sägas vara begränsade till befolkningstillväxtcentra där efterfrågan på serviceanläggningar ökar starkt. Någon förstärkning av denna tendens under tidsperioden synes inte föreligga. Det kan erinras om att glesbygden enligt denna definition har ungefär 25 % av landets folkmängd. Mellan företagen finns endast smärre skillnader. Tabell 16 förstärker i stort sett nyssnämnda slutsats att etableringarna sker i tillväxtorter. Anmärkningsvärt är att orter av storleksordningen 1 000-20 000 invånare har en relativt hög etablering. Det förefaller vidare tveksamt om det av stadsplaneskäl

Befolkningsandel % 6,7 17,6 25,0 19,1 29,8 1,7

—

100,0

100,0

30,7 11,4 14,4 12,7 30,8

blir möjligt att bygga ca 200 nya stationer under fem år i de större städerna. För den övervägande delen av de nybyggda stationerna spelar genomfartstrafik en tämligen obetydlig roll (se tabell 17). Genomfartstrafikens betydelse förefaller att minska med ökande ortsstorlek. En fördelning på ortstyp visar också att genomfartstrafiken får mindre betydelse vid högre urbaniseringsgrad. Även detta indikerar att stationerna främst byggs för närhetsservice. Den av företagen beräknade omsättningen på nya stationer är enligt tabell 18 genomsnittligt väsentligt större än för det nuvarande stationsbeståndet. Av de olika företagen planerar Esso och OK att bygga väsentligt större stationer än de övriga. Skillnaderna i omsättning mellan de senare företagens stationer förklaras sannolikt av olika inställning till anläggningar i kombination med bilverkstäder etc. Här bör påpekas, att företagen behandlat frågan om redovisningen av omsättningen av »annan verksamhet» något olika. Man har sålunda inte alltid angivit beräknad omsättning ens i de fall dylik verksamhet skall

Tabell 17. Etableringar och trafikförhållanden i olika ortsstorlekar. Antal stationer med genomfartstrafik beräknad till Ortsstorlek (1 000 inv.)

<l/3

1 / 3 - -2/3

>2/3

Uppgift saknas

Totalt

— 0,9 1— 4,9 5—19,9 20—49,9 50— Uppgift saknas

13 66 110 86 125 4

23 38 49 38 59 6

10 18 6 5 19 1

1 1 9 4 5 1

47 123 174 133 208 12

697 Totalt SOU 1970: 24

8—914554

in

Tabell 18. Beräknad genomsnittlig omsättning på om- och nybyggnadsstationer. Omsättning (1 000 kr) 6:e verks, året

3:e verks, året Företag

Totalt

Drivmedel

Totalt

Drivmedel

Shell, Koppartrans Esso OK Gulf BP Texaco Nynäs Uno-X Mobil Murco Din-X

1 540 3 050 2 440 1 170 1 180 1 000 790 720 1 530 1 040 800

1 270 1 810 1 810 970 980 780 700 680 1 100 780 410

1 860 3 820 3 410 1 440 1430 1 150 1 090 1 020 1 800 1280 1050

1 520 2 270 2 550 1 200 1 180 890 940 950 1 290 980 530

1 470

1 110

1 880

bedrivas i stationens regi. Med hänsyn till att begreppet »annan verksamhet» kan omfatta allt från livsmedelsautomat till storhotell kan denna verksamhetsgren få stor betydelse för den genomsnittliga stationsstorleken hos olika företag. Det bör också erinras om att omsättningen ex post kan bli helt annorlunda än den beräknade. Det kan inte uteslutas att prognosfelen är företagsspecifika så att vissa företag konstant underskattar eller överskattar sin framtida försäljning. Drivmedlen synes enligt tabell 19 få svara för ungefär 70-85 % av totalomsättningen. Här, liksom beträffande totalomsättningen, är spridningen kring medelvärdet avsevärd. Omsättningen av TBA inkluderar sannolikt såväl försäljning över disk som del i servicearbate. Två företag med egen TBA-linje Tabell 19. Beräknad genomsnittlig omsättning på om- och nybyggnadsstationer, fördelad på olika verksamhetsgrenar.

visar signifikant högre siffror än de övriga. För företag utan TBA-linje kan siffrorna innehålla en systematisk feluppskattning eftersom de har sämre överblick över TBAförsäljningen. Omsättningssiffrorna för service- och reparationsverksamhet förefaller låga. Möjligen kan ökningen av själ v verksamheten vara en förklaring. På grund av återförsäljarsystemets utformning kan måhända de internationella företagens inflytande på servicesidan vara sådant att viss osäkerhet föreligger i uppskattningen av omsättningen. Spridningen för omsättningen av »annan verksamhet» är mycket stor, vilket gör genomsnittssiffran mindre intressant. Möjligt är också att uppgifterna om »annan verksamhet» och service i vissa fall går in i varandra. Även på grund av nyss nämnda olik-

Tabell 20. Beräknad totalomsättning tredje verksamhetsåret för om- och nybyggnadssta-

Omsättning (1 000 kr)

Varuslag

3:e verks. året

6:e verks, året

Medeltal

Medeltal

Drivmedel inkl. skatt 1 110 TBA 120 Service och rep. 90 Annan verks. 160

1420 150 110 200

Totalt

1 880

1 470

Ortstyp

Genomsnittlig omsättning/ station (1 000 kr)

Glesbygd Tätort Stad Förort till storstad Uppgift saknas

721 860 1 648 2 628 988 T<Dtalt

1 473

SOU 1970: 24

heter i redovisningen är validiteten i svaren låg. Esso har markant högre andel »annan verksamhet» än övriga företag. Tabell 20 visar, att hypotesen ju större ortstyp, desto större station får anses bekräftad. En bearbetning av uppgifterna om omsättningen mot ortsstorlek visar i stort sett detsamma. Eftersom fördelningen mellan glesbygds- och stadsstationer varierar mellan företagen liksom också storleken på de planerade stationerna föreligger skillnader även inom de olika företagens planer om man fördelar dessa på bakgrundsvariabler. Orsaken till att små orter får mindre stationer är sannolikt att dessa marknader redan är välförsedda och att nyetableringar är ersättningsbyggnationer. Möjligen kan företagen också föredra att bygga dessa stationer framför att inte bygga några alls, då antalet tillgängliga platser i större orter är begränsat. Det skulle kunna förväntas att omsättningen skulle stiga ju längre fram i tidsperioden man kommer. Materialet ger emellertid inte stöd för detta. Antalet pumpar är ett ofullständigt mått på stationens kapacitet, bl. a. på grund av förekomsten av biandpumpar och olika placering av pumparna, men ger dock en indikation på storleken. En fördelning på företag antyder olika policy i pumpfrågan. Genomsnittssiffrorna i tabell 21 visar att antalet pumpar per station är större i stora orter än i mindre orter och i glesbygd. Detta är givetvis endast ett uttryck för att antalet pumpar på något sätt korrelerat med omsättningen. En fördelning efter färdigstäl-

Tabell 21. Antal pumpar för om- och nybyggnadsstationer, fördelat på ortstyp. Ortstyp

Antal pumpar/station medelvärde

Glesbygd Tätort Stad Förort till storstad Uppgift saknas Totalt antal pumpar därav självbetjäning

4,1 4,4 6,2 8,2 3,7 5,8 4,0

SOU 1970: 24

Tabell 22. Antal arbetsplatser inomhus för om- och nybyggnadsstationer, fördelade på ortsstorlek. Antal arbetsplatser inomhus medelvärde

Ortsstorlek (1 000 inv.) — 0,9 1— 4,9 5—19,9 20—49,9 50— Uppgift saknas Totalt

2,0 2,3 3,6 4,4 5,5 2,2 4,0

landeår visar att antalet pumpar synes vara konstant över planeringsperioden. Stationerna i de största orterna kommer att förses med mer än dubbelt så många arbetsplatser som stationer i orter med mindre än 1 000 invånare (se tabell 22). Även fördelning efter ortstyp visar att servicemöjligheterna blir bättre med stigande urbaniseringsgrad. Av de olika slag av service som ges kan nämnas, att antalet arbetsplatser för smörjning i genomsnitt är 1,0, vilket förefaller lågt. Branschen befinner sig här i ett omställningsskede eftersom huvuddelen av det nuvarande fordonsbeståndet kräver smörjning med vissa intervaller, medan nya bilar i allt mindre omfattning fordrar denna service. Det bör också erinras om att specialutrustade platser kan användas för olika ändamål. Antalet platser för maskinell tvätt blir 0,5 i genomsnitt, vilket med hänsyn till teknologiförändringar och tvättmaskinernas kapacitet förefaller kunna medföra en inte obetydlig överinvestering. Var femte station upplåter platser för självverksamhet. Antalet platser för service utomhus är drygt 200. Det är ungefär 10 % av nybyggnadsstationerna som utrustas med dylika platser. Dessa torde oftast vara enkelt utrustade och kommer sannolikt att minska i betydelse. Om servicemöjligheterna kan sammanfattningsvis sägas att bensinstationernas traditionella inriktning på smörjning och manuell tvätt kan väntas successivt förändras mot ett bredare och mera omfattande utbud. Svaren på enkäten antyder att företagen 115

Tabell 23. Annan verksamhet i anslutning till om- eller nybyggnadsstationer. Verksamhet

I stationens regi I annans regi

Totalt

Verkstad Garage/P-hus Kiosk/automat Annan livsmedelsförsäljning Cafeteria/matservering Hotell/motell Övrig verksamhet Ingen annan verkamhet och uppgift saknas Annan verksamhet endast i egen regi Annan verksamhet endast i annans regi Annan verksamhet i både egen och annans regi Antal stationer Summa annan verksamhet

54 10 244 20 73 16 43

bygger sina framtida stationer på sådant sätt att detta bredare sortiment av tjänster kan marknadsföras. Kiosk- och automathandel synes enligt tabell 23 bli den vanligaste kompletteringen till bensinstationsverksamheten. Detta gäller nästan alla företag. För några av dessa företag är cafeteria/matservering också en ofta förekommande kombination. För ett av de mindre företagen är kombination med verkstadsrörelse den vanligaste. Totalsumman för annan verksamhet tyder på att en del stationer kombineras med fler än ett av

angivna alternativ. Tabell 24 ger inte stöd för tanken att bensinstationerna skulle kunna bidra till att lösa frågan om varuförsörjning i glesbygder. Som tidigare nämnts kommer antalet stationer att minska i de mest utpräglade glesbygdsområdena, etableringen koncentreras i huvudsak till större orter och de stationer som etableras i glesbygd kombineras enligt planerna endast i få fall med livsmedelsförsäljning. Vidare har det tidigare konstaterats, att stationerna planeras större vid högre urbani-

83 36 304 32 133 54

29 26 60 12 60 38 22

65 255 289 113 40

697 707

Tabell 24. Annan verksamhet i anslutning till om- eller nybyggnadsstationer, fördelad på ortstyp. Antal stationer Uppgift saknas

Verksamhet

Glesbygd Tätort

Stad

Förort

Verkstad Garage/P-hus Kiosk/automathandel Annan livsmedelsförsäljning Cafeteria/matservering Hotell/motell Övrigt Ingen annan verksamhet och uppgift saknas Annan verksamhet endast i egen regi Annan verksamhet endast i annans regi Annan verksamhet i både egen och annans regi Antal stationer Summa annan verksamhet (summa av raderna 1 till 7)

7 — 11 4 12 3 4

35 — 82 6 35 14 22

33 32 165 20 64 30 31

4 4 37 2 19 7 5

83 36 304 32 133 54 65

4 18

73 94

136 141

33 25

9 11

255 289

1 31 41

11 198 194

20 367 375

6 79 78

9 3

Totalt

22 19

697 707

SOU 1970: 24

Tabell 25. Etableringar och konkurrensförhållanden. Avstånd till annat försäljningsställe

Antal etableringar

Inom 200 m 200—1 000 m Inget annat förs.ställe inom 1 000 m Uppgift saknas

172 334 157 34

Totalt

seringsgrad och i större orter. Fördelning efter såväl ortstyp som ortsstorlek ger vid handen att storleken av stationerna inte har påtaglig betydelse för benägenheten att kombinera bensinstationsverksamheten med annan verksamhet. En vanlig kritik mot bensinhandeln är att för många stationer läggs invid varandra. Enligt tabell 25 synes annat försäljningsställe finnas inom 200 m resp. 200-1 000 m för 25 resp. 48 % av om- och nybyggnadsstationerna. Svaren ger en ganska ofullständig bild av konkurrenssituationen eftersom gränserna är tämligen godtyckligt valda och antalet konkurrenter inom resp. avstånd ej framgår. Av tabell 26 framgår att ungefär hälften av om- och nybyggnadsstationerna kommer att vara ägda av resp. företag, vilket är betydligt mer än för det nuvarande stationsbeståndet. Återförsäljarägda stationer dominerar i småorter, medan andelen företagsägda och -kontrollerade stationer ökar med ortsstorleken. Ägareförhållandena fördelade efter ortstyp visar att företagsägda stationer

ökar sin andel vid stigande urbaniseringsgrad. Detta antyder också, som tidigare visats, att dessa stationer är större. Helt företagsägda stationer har den högsta planerade omsättningen och helt återförsäljarägda den lägsta (här bör dock erinras om att OK-stationerna är helt företagsägda och påverkar omsättningen i gruppen betydligt), över tidsperioden visar företagsägda stationer en ökande tendens. Detta kommer sannolikt att leda till att drivmedelsrörelsen alltmer kommer att likna s. k. Controlled Market Systems. Väsentliga variationer föreligger emellertid mellan olika företag, vilket tyder på olika ledningsfilosofi när det gäller styrning av de framtida stationerna. Av totala om- och nybyggnadsstationer avses 21 % drivas i egen regi och 57 % med avtal om köp i fast räkning (se tabell 27). Olika företag tycks ha tolkat formuläret olika, varför viss försiktighet i analysen av materialet är nödvändig. Variationen i driftsförhållandena synes samvariera med ägarförhållandena. Inga stationer i egen regi planeras i glesbygd, och fördelat på ortsstorlek kan konstateras att denna driftsform ökar med ortsstorleken. Stationer i egen regi tenderar också att ha mycket hög omsättning, 2,8 milj. kr. i genomsnitt, vilket är nära nog det dubbla mot vad övriga driftskategorier visar. Även antalet arbetsplatser inomhus är nästan det dubbla för stationer i egen regi jämfört med övriga driftsformer. Någon ökning av andelen stationer i egen regi synes dock inte föreligga inom tidsperioden.

Tabell 26. Ägareförhållanden vid om- och nybyggnadsstationer, fördelade efter ortsstorlek. Antal stationer med ägareförhållandet Ortsstorlek (1 000 inv.)

Helt företagsägda

Bol. arr. marken äger byggn.

Helt ägd av återföres.

Helt ägd av 3: e man

— 0,9 1— 4,9 5—19,9 20—49,9 50— Uppgift saknas Totalt

11 55 100 64 85 4

2 12 25 49 84 1

33 48 25 5 9 4

1 7 21 14 79 3

1 3 1 1

47 123 174 133 208 12

697 SOU 1970: 24

Uppgift saknas

Totalt

Tabell 27. Driftsförhållanden vid om- och nybyggnadsstationer, fördelade på företag. Antal stationer med driftsförhållandet Egen regi

Företag

Shell, Koppartrans; 1 Esso 43 94 OK 4 Gulf 3 BP Texaco Nynäs — Uno-X Mobil 4 1 Murco Din-X — Totalt

150 Fast räkning

Kommission

Specialantal

Övrigt

Uppgift saknas

2 5

—

2 63 72 76 51

—

—

— —

— — —

— —

1 1 1 2

—

9 27

—

— — —

— — —

—

1 34 395

6. Redovisning av undersökningen om stationernas lokalisering vid vissa vägar I samband med stationsinventeringen begärdes att företagen på särskilda kartor skulle pricka in försäljningsställen av olika typer inom 150 m från vissa angivna vägar. Syftet var närmast att få en bild av hur stationerna fördelar sig längs en livligt trafikerad Europaväg, E 4 mellan Stockholm och Hälsingborg, och en mindre trafikerad väg i ett glesbygdsområde, länsväg 31 mellan Jönköping och Kalmar. Vid genomgång av kartmaterialet har det visat sig att samtliga märken finns representerade utmed E 4 och flertalet också utmed väg 31. De mindre märkena har givetvis ett glesare nät än de stora. Det har emellertid också kommit fram, att det är tveksamt om uppgiftslämnarna följt de anvisningar som gavs för ifyllandet. Särskilt i städerna måste uppgift i vissa fall ha lämnats om samtliga försäljningsställen och inte endast de, som ligger inom 150 m från vägen. I andra fall har stationer tagits med som efter t. ex. en vägomläggning ej längre fyller denna förutsättning. I t. ex. Stockholmsområdet har också kunnat konstateras att ett antal stationer ej blivit inprickade. Av det sagda följer att materialet är tämligen osäkert. Vi har ansett att den bästa formen för illustration av stationsnätet är den som görs i diagram 1 och 2, där man 118

14 43

— — 1 1 1

18 Totalt 115 62 96 82 77 78 68 43 13 29 34 697

således inte bör fästa alltför stor vikt vid staplarnas längd. Det intressanta får i stället sägas vara de i flertalet fall mycket korta avstånden mellan försäljningsställena och serviceanläggningarnas mycket tydliga dominans vid de undersökta vägarna (sid. 119-120). APPENDIX. ANVISNINGAR BLANKETTER

OCH

Områdesindelning Område I omfattar Norrlands inland samt Kopparbergs och Värmlands län. Område II omfattar Norrlands kustland. Område III omfattar övriga delar av landet. Gränser: Mellan område I och område II går gränsen väster om det närmast kusten befintliga kommunblocket (kungörelse 21 maj 1964). Område II omfattar alltså följande kommunblock, från norr till söder: Haparanda, Kalix, Luleå, Piteå, Skellefteå, Robertsfors, Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik, Kramfors, Härnösand, Timrå, Sundsvall, Bergsjö, Hudiksvall, Söderhamn och Gävle. Gränsen mellan område III och områdena I och II följer de sydliga gränserna för följande län: Värmland, Kopparbergs och Gävleborgs län. Till blankett 1: Fråga 1. Alla typer av anläggningar utom samstationer från vilka bolaget säljer drivSOU 1970: 24

Diagram 1. Lokalisering av försäljningsställen för drivmedel utefter E 4 (Stockholm-Hälsingborg) inom' 150 m avstånd från vägen Källa: BHU Gränna Uppgränna

D

frWM

Hälsingborg Fleninge

Ödeshög a ojRök Svanshals

I

Ni,

cr>

Väderstad

C

L. Q)

Västra Broby Åstorp

+•

Östra Ljungby

+•

Eket

o

Örkelljunga

E

O

> C

Cl

Mjölby

0 q

Mantorp .Sjögestad Vikingstad

33 Linköping

Åsljunga I Nlli!'

E

Skånes Fagerhult "^

°£ i/)

Markaryd

C

t

•

Axhult

C C=]

Linghem

1=

Gistad

Strömsnäsbruk Traryd

Norsholm

Hornsborg

c

ev c o +-

Norrköping

CO

• >

<. r~-

i

Stavsjöbruk

Kanna Ljungby

o

> L

Q) CO

Bro, Lagan

a

CZI

Vittaryd

( Alberga

Jönåker

C

•

Berqshammar Nyköping

•

CE G ^Tystberga Sätte rsta

Värnamo

> >

Klevshult Skillingaryd Vaggeryd

Vagnhärad i } Hyltena

Hölö Cl

> Uärna

Barnarp 3

b^mniim

Pershagen Södertälje

Jönköping .Huskvarna Gisebo

>

1 11111111111111111

Brötjemark

tGyllene

Stockholm (Hornstull-Botkyrka)

Uttern

Gränna TT

TTT

rfrm

Diagram 2. Lokalisering av försäljningsställen för drivmedel utefter länsväg 31 (Jönköping —Kalmar) inom 150 m avstånd från vägen Källa: BHU Antal bensinförsäljningsstäilen 20 -r4(

jSingeianläggningar PjBsnsinstationer

[^ Samstationer

medel till motorfordon och som är öppna för allmänheten (alltså ej s. k. konsumentanläggningar eller förbrukarpumpar). Försäljningsställe under ombyggnad redovisas under 2, även om stationen är i bruk under ombyggnaden. Samstationer redovisas på blankett 2. Fördelning på olika typer av försäljningsställen sker enligt följande definitioner: Singelanläggning: en eller flera pumpar i anslutning till butik, garage e. dyl. utan tillgång till särskilda expeditionslokaler eller serviceanordningar. Bensinstation: anläggning med flera pumpar och särskild expeditionslokal men utan möjlighet till service- och reparationsarbeten eller självverksamhet. Servicestation: övriga försäljningsställen. Fråga 2. Försäljningsställe under ombyggnad hänförs till den efter ombyggnaden avsedda stationstypen. Fråga 4. (8) Frågan om nyetableringar avser att avspegla företagens planer om in120

17 Avstånd i km mellan två orter

[ j Servicestationer

vesteringsavgiften avskaffas 1.10.1968 och inga andra liknande regleringar införs. Fråga 5. Nedläggningar föranledda av t. ex. rivning av fastighet, ändrade markdispositioner på grund av stadsplaneändring, breddning eller nedläggning av väg samt andra omständigheter utanför bolagets kontroll. Fråga 6. Nedläggningar föranledda av omständigheter över vilka bolaget har inflytande. Hit räknas t. ex. även det fall, då en station blivit olönsam på grund av att kundunderlaget minskat efter vägomläggning, högertrafikomläggningen, genom utflyttning etc.

Till blankett 2. Varje företag redovisar på blankett 2 varje samstation, där företagets drivmedel försäljes. I kolumn 2 redovisas övriga företag efter följande code: Esso Shell Texaco

= A = B = C SOU 1970: 24

BP Gulf Nynäs OK Koppartrans Mobil Murco Uno X Nord Svenska Uno X Skandinaviska Din X

= D = E = F = G = H = 1 ) = * = L = M

I kolumnerna 3-11 sättes x i tillämpliga fall. »Överföring» i kolumnerna 8 och II avser överföring till enmärkesstation, som är beslutad eller beräknas äga rum under respektive period.

Till blankett 3. Identifieringsnummer utgöres av ett löpande nummer enligt lista, som behålles av företaget. Fråga 2.1. Med ort avses här bebyggelse som ligger i anlsutning till stationen. Med tätort avses tättbebyggt samhälle med minst 500 invånare. Fråga 3. Omsättningen i kronor beräknas efter ett antaget genomsnittspris av 90 öre/ liter bensin och 65 öre/liter motorbrännolja. Fråga 5.1 Med justeringar avses t. ex. däckbalansering, ljusinställning och framvagnskontroll. Fråga 5.2 Med utomhusplatser avses t. ex. smörjbryggor och tvättboxar. Ange antal och ändamål. Fråga 5.3 Under övrigt anges t. ex eldningsolja eller bilar. Fråga 7.1 Till helt företagsägda stationer räknas även stationer, där marken innehas med tomträtt. Även försäljningsställe, som äges av särskilt bildat dotterbolag upptages som helt företagsägt. Fråga 7.2 Med specialavtal avses t. ex. s. k. manageravtal.

Till karta 1K a) Företagets försäljningsställen, som är belägna högst 150 m från angivna vägar, markeras på kartan med 0 för singelanläggning x för bensinstation (g) för servicestation samt ortens namn om detta ej finns angivet. b) Markering skall göras för varje försäljningsställe enligt a) som var i bruk, under ombyggnad eller under byggnad den 1.1.1968. Samstation markeras med stjärna. (*). c) För orter, där företaget har fler än ett försäljningsställe, anges antalet med siffra efter markeringen, t. ex. 0 2. d) Försäljningsställen i på kartan inrutade områden markeras ej. Till kartorna

2-6x.

a) Samtliga försäljningsställen enligt anv. b) till karta 1 i de uppritade områdena markeras enligt anv. a) och b) till karta 1. På kartorna har endast större vägar inritats. Krav på exakthet i lägesangivelsen ställs inte men bifoga gärna aktuell stationsförteckning eller kundkarta över stationerna inom storstadsområdena. Utanför markerad stadsbebyggelse skall ortsnamn anges. För Stockholm, karta 2, har endast innerstaden markerats som stadsbebyggelse. På denna karta behöver ortsnamn eller stadsdelsnamn ej anges.

Till blankett 4. Se anvisningar till blankett 3 i tillämpliga delar. SOU 1970: 24

1 Kartorna bifogas ej här. 121

Innan blanketten ifylles, bör anvisningarna studeras

Blankett 1

Bensinstationsnätets ut veck Iing Område:

Företag: —

Stationstyp Servicestationer

Bensinstationer

1) Befintliga försäljningsställen 1.1.1968 2) Försäljningsställen under ombyggnad 1.1.1968 3) Försäljningsställen under byggnad 1.1.1968 Summa 4) Beslutade eller beräknade nyetableringar 1.1.1968—31.12.1971 Summa

Singelanläggningar

Totalt antal

+

+

+

+

+

+

+

5) Beslutade eller beräknade nedläggningar 1.1.1968—31.12.1971 på grund av externa orsaker Summa 6) Beslutade eller beräknade nedläggningar 1.1.1968—31.12.1971 på grund av övriga skäl Summa 7) Omföringar på grund av ombyggnad. Under perioden 1.1.1968—31.12.1971 beräknas . . . servicestationer, . . . bensinstationer och . . . singelanläggningar komma att ombyggas (utöver påbörjade, som redovisas under 2) Angiv hur många av dessa singelanläggningar, som efter ombyggnaden blir bensinstationer resp. servicestationer Angiv hur många av dessa bensinsta tioner, som efter ombyggnaden blir servicestationer Summa försäljningsställen 31.12.1971 8) Beräknade nyetableringar 1.1.1972— 31.12.1974 Summa

±0 ±0

+ +

+

+

9) Beräknade nedläggningar 1.1.1972— 31.12.1974 Summa 10) Omföringar på grund av ombyggnad. Under perioden 1.1.1972—31.12.1974

122 SOU 1970: 24

Sid. 2 av blankett 1 forts. Bensinstationsnätets utveckling Stationstyp

beräknas . . . servicestationer, . .. bensinstationer och . . . singelanläggningar komma att ombyggas. Angiv hur många av dessa singelanläggningar, som efter ombyggnaden blir bensinstationer resp. servicestationer Angiv hur många av dessa bensinstationer, som efter ombyggnaden blir servicestationer Summa försäljningsställen 31.12.1974

Servicestationer

Bensinstationer

_u

+

Singelanläggningar

—

Totalt antal

±0 ±0

SPI/mars 1968

SOU 1970: 24

Innan blanketten ifylles, bör anvisningarna studeras Redovisning av samstationer

Företag: —

Adress och ort (Endast för stationens identifiering)

1 Övr. Stationstyp försålda ben- Ser- Bensin vice- sinmär- stat. stat. ken 2

1.1.1968— 31.12.1971 I bruk NyNed1.1. 1968 etab- lägleras ges 5

1.1.1972— 31.12.1974 Över- Nyföetabring leras 8

9 Nedlägges

Överföring

11 Område I

Summa Område II

Summa Område III

Summa Summa Område I—III SPI/mars 1968

124 SOU 1970: 24

Innan blanketten ifylles, bör anvisningarna studeras

Blankett 3

Företag:

Stationens identifieringsnr: —

Uppgifter angående servicestationer som antingen färdigställts under 1967 eller var under byggnad/ ombyggnad 1.1.1968 samt beslutade och beräknade etableringar av sådana inom perioden 1.1.1968— 1.0 Stationens belägenhet: område D I

DU

1.1 Stationenär 1.1.1968: • färdigställd • beslutad 1.2 Stationen blir färdigställd den

•

III

Q underbyggnad • beräknad

•

under ombyggnad

2.1 Ortstyp: D glesbygd • tätort • stad • förort till Sthlm, Gbg eller Malmö 2.2 Ortsstorlek: • < 1 000 • 5 000—20 000 Q >50 000 • 1 000—5 000 • 20 000—50 000 2.3 Stationen betjänar genomfartstrafik till Q < 1/3 • 1/3—2/3 • >2/3 3. Stationens beräknade årsomsättning under det 3:e och 6:e kalenderåret efter färdigställande-året: är 3 år 6 Drivmedel m3 kr m3= kr TBA » » Service, reparationer » » Annan verksamhet _... » » Summa kr Summa kr 4.

Stationen har/får Därav är/blir

påfyllningsplatser med totalt pumpar för självbetjäning.

5.0 Stationen har/får arbetsplatser inomhus för 5.1 Dessa arbetsplatser har/får utrustning för: Antal platser

pumpar.

fordon. Antal platser

Antal platser

O smörjning • reparationer • annan själv• manuell tvätt • justeringar verksamhet . • maskintvätt • självtvätt • övrigt: 5.2 Dessutom har/får stationen platser utomhus för: 5.3 I anslutning till stationen drivs/skall drivas följande annan verksamhet: i stationens regi i annan regi verkstad garage/P-hus kiosk/automathandel annan livsmedelsförsäljning Q cafeteria/matservering hotell/motell övrigt: D

• • • • • •

• • • • • •

6.

Finns försäljningsställe för drivmedel av annat märke i närheten av stationen*> • Ja, inom 200 m • Ja, inom 1 000 m Q Nej 7.1 Ägareförhållanden: • helt företagsägd • föret, arrenderar marken, äger byggn. • helt återförs.-ägd • helt ägd av tredje man, som ej är återförs. 7.2 Driftsförhållanden: • företagets regi (\J fast räkning • arrende i[j kommissionsavtal [ • specialavtal: SPI/mars 1968 SOU 1970: 24

Innan blanketten ifylles, bör anvisningarna studeras

Blankett 4

Företag: —

Anläggningens identifieringsnr: —

Uppgifter angående anläggningar, som lagts ned under 1967 eller beslutats bli nedlagda inom perioden 1.1.1968—31.12.1971 1.0 Stationstyp: • servicestation

• bensinstation

1.1 Stationens belägenhet: område D I

DU

1.2 Ortstyp: • glesbygd

D stad

• tätort

1.3 Ortsstorlek: D < 1 000

• D Hl

• förort till Sthlm, Gbg eller Malmö

H 5 000—20 000

D 1 000—5 000

singelanläggning

•

>50 000

• 20 000—50 000

1.4 Stationen betjänar genomfartstrafik till • < 1/3

•

1/3—2/3

•

>2/3

2. Stationen lades/lägs ned den 3. Stationens årsomsättning var: Drivmedel m3 Drivmedel kronor

4.1 Ägareförhållanden: • helt företagsägd • föret, arrenderar marken, äger byggnaderna • helt återförsäljarägd • helt ägd av tredje man (ej återförs.) 4.2 Driftsförhållanden: • företagets regi 3 arrende

( • fast räkning I • kommissionsavtal LD specialavtal:

5. De tre viktigaste orsakerna till nedläggningen (sätt 1, 2, 3): • rivning av fastigheten • ökad konkurrens • breddning av väg, gata • tekniskt föråldrad anläggning • stadsplaneändring D svårigheter skaffa ny föreståndare/innehavare • utlupet markarrende D svårigheter skaffa personal • högertrafikomläggningen • ej förräntat investerat kapital • omläggning av vägsträckning D annan orsak, nämligen 6. Fanns/finns försäljningsställe för drivmedel av annat märke i närheten av stationen • Ja, inom 200 m Q Ja, inom 1 000 m • Nejj SPI/mars 1968

126 SOU 1970: 24

Bilaga 2

Inköpsbeteendet på drivmedelsmarknaden

Av ekon. lic. Leif Lindh

1.

INLEDNING

Åtskilliga oljeföretag har gjort marknadsundersökningar om konsumenternas beteende. Bensinhandelsutredningen har gått igenom vissa av dessa då det även ur utredningens synpunkt är värdefullt att få en orientering om drivmedelskundernas egenskaper och beteende. Den viktigaste aspekten i materialet torde emellertid vara att det ger en bild av oljeföretagens uppfattning om konsumentens valdimensioner. Utan tvivel påverkar denna uppfattning företagens val av handlingsalternativ när det gäller stationsnätets utbyggnad. Genomgången omfattar konsumenternas egenskaper fördelat på bl. a.: 1. marknadsvariabler av demografisk och socioekonomisk karaktär 2. konsumentens motiv för val av inköpsställe 3. konsumentens upplevelse av handlingsalternativ 4. konsumentens värdering av olika handlingsalternativ 5. slutligen ges också information om själva köpbeteendet. Framställningen har disponerats så att först orienteras kortfattat om metodproblem och görs en generell genomgång av inköpsbeteende, vilken knyter an till en nyligen publicerad teoretisk ansats (Persson, L., 1968. Konsumenternas val av inköpsställe). Syftet med detta avsnitt är att peka på det SOU 1970: 24

generella i vissa analysresultat. Därefter kommer en genomgång av oljeföretagens marknadsundersökningar avseende köparkarakteristika, konsumentattityder och konsumtionsvanor. I texten hänvisas till tabeller hämtade från olika undersökningar. Dessa tabeller har placerats sist i rapporten.

2. Metodproblem

och inköpsbeteende

2.1 Metodproblem i anslutning till oljeföretagens material Konsumentens köpbeteende kan mätas med en rad olika beteendevetenskapliga tekniker, bland vilka kan nämnas 1. att studera faktiskt beteende vid butiken eller stationen, 2. att fråga konsumenten med olika tekniker om beteende och motiven för detta, 3. samt att under kontrollerade laboratorieförhållanden undersöka konsumentens valbeteende under verklighetsliknande betingelser. Oavsett om man väljer beteendeundersökningar, olika typer av surveys eller s. k. laboratorieexperiment föreligger generaliserings- och tolkningssvårigheter. Svaren på frågorna i en survey är t. ex. styrda av intervjuareffekter och andra potentiellt snedvridande effekter. Intervjupersonen kan vid frågor kring motiv måhända inte vara helt medveten om dessa eller är kanske inte 127

villig att berätta »sanningen». Att mäta beteende genom iakttagelser är lättare än frågetekniken, men tolkningssvårigheterna och problem med generaliseringsmöjligheter kvarstår. Laboratorieexperiment är ännu svårare att omtolka till verkligheten. Man renodlar vissa effekter och kan således mäta dessa bättre än vid de andra två metoderna. Av detta kan man fastslå att svaren på frågor i surveys eller överhuvud i marknadsundersökningar är beroende av en rad situationsspecifika faktorer och måste tolkas med största försiktighet. Ett enda exempel från föreliggande material är att om konsumenten svarar att han inte värderar priset högt när han väljer station kan detta bero på att det för tillfället råder prishomogenitet på marknaden. Konsumenten uppfattar således helt rationellt alla stationer som lika i prishänseende. Han är då ofta ur stånd att släppa den faktiska situationen och resonera » . . . men om nu priset vore 1, 2 eller p öre högre, skulle jag då välja annorlunda?» En annan viktig felkälla är att man i surveys av olika typer missat någon väsentlig dimension i beteendet. Man mäter t. ex. färg i undersökningen men inte t. ex. vikt, som konsumenten kan anse vara en viktig dimension. Slutligen kan konstateras att svarsalternativ kan vara emotionellt laddade och att svaren därför kan snedvridas. Så torde t. ex. priset som valvariabel vara positivt laddat; man »ska» vara prismedveten om man är rationell. Trots detta kan en rad viktiga egenskaper hos konsument och beteende utläsas ur undersökningar av olika typer. Tolkas resultaten med tillbörlig försiktighet kan marknadsanalys således vara ett gott beslutsunderlag. I föreliggande material dominerar surveys av olika typer. Vanligen har man använt enkelfrågor och attityder med olika typer av frågebatterier, ofta av semantisk differentialskaletyp. Denna typ av undersökning har ofta kompletterats med kvalitativa ansatser av mera djuplodande karaktär. Urvalen har varit tillfredsställande och

kvaliteten på och omfattningen av materialet är i och för sig imponerande. I många fall överensstämmer mätresultaten från olika undersökningar i olika företag ganska väl med varandra. Dessa bör då sannolikt kunna tillmätas större tillförlitlighet än när resultaten avviker. Avvikelserna kan dock bero på frågetekniken m. m. och således ej spegla faktiska olikheter. 2.2 Generellt inköpsbeteende En konsuments val av inköpsställe är enligt Persson beroende av kvaliteten på inköpsstället i form av sortimentsegenskaper, prisegenskaper osv. Vidare beror valet på konsumtionsmönster/köpmönster och avstånd till inköpsstället. Till detta kommer dock en rad faktorer såsom samband mellan avståndet till inköpsstället och andra affärer, det s. k. kundsambandet eller samband inköpsställe andra besökspunkter t. ex. arbetet. Tidigare egna erfarenheter och andra personers erfarenheter bidrar till beslutsprocessen. Reklamen antas påverka valet av inköpsställe genom att förändra intervjupersonens uppfattning om antalet och utformningen av handlingsalternativen. Denna genomgång stämmer väl överens med t. ex. Nyström (1967) som hävdar att detaljhandelsteorin behöver en valteori försedd med en ekonomisk och en psykologisk dimension samt sortimentsdimension för att förklara konsumentens val av inköpsställe. Påverkan kan sammanfattas som i fig. 1 och 2, hämtade från L. Persson. Figur 1 visar hela köparens beslutsprocess. Observera att de exogena faktorerna påverkar beslutet endast om de innefattas i individens informationsinsamling. Detta sker först om individen anser dem relevanta för sin beslutssituation, dvs. om de finns med i hans beskrivning av inköpssituationen. Figur 2 visar mera precist hur varans och inköpssituationens karaktär påverkar konsuSOU 1970: 24

Värderingar och beteende i egna tidigare inköpssituationer Analyserad inköpssituation Exogena faktorer

Andra personers inköpssituationer

Iz

konsumtionsmönster

<z. Individens lokalisering

Personl. karaktäristika i övrigt

Egenskaper hos inköpsställen

Individens informationsinsamling och perception

Individens beskrivning av inköpssituationen Uppfattade inköpsbehov

Uppfattade egenskaper hos inköpsställen

Uppfattade avståndsrelationer

Värderingar

Beslutsprocesser

Inköpsbeteende

<z

,

Iz

Värderingar och beteende i egna senare inköpssituationer

Andra personers inköpssituationer

Figur 1. Inköpssituationernas karaktär, önskemål. Konsumtionsmönster < :

Källa: Persson (1968) Andra egenskaper hos konsumenterna

Slag av varor Inköpsbehovens dimensioner Antal och kombinationer

JL Grad av planering

v

. c örskjutbarhet| Förskjutbarhet ,Specificitetsnivä Känslighet för ' tiden .mellan .Acceptansområ- pris, service personer [danas 'mm [storlek jgrad av iprecise-i lrinq

I

Inköpsbeteende

Figur 2. Inköpsbehovens karaktär och betydelse för inökspsbeteendet.

Källa: Persson (1968)

mentens beteende. Inköpsbehovens dimensioner i form av förskjutbarhet, grad av planering osv. placeras i sitt sammanhang.

2.3 Oljeföretagens marknadsundersökningar Mot bakgrund av den nu givna föreställningsramen har utredningen samlat in fem undersökningar av konsumentbeteende som bedömts vara värdefulla för utredningen. Dessa kan i stort sett indelas i tre grupper: 1. beskrivning av köparna efter olika socioekonomiska termer, 2. undersökningar som beskriver köparnas uttalade preferenser, kunskaper och attityder till olika företag och stationsegenskaper, 3. undersökningar som behandlar köparnas uttalade uppfattning om deras beteende vid köp och konsumtion. Undersökningar i denna grupp och grupp 2 går delvis in i varandra.

3.2 Sammanfattning av resultaten i fråga om köparkarakteristika Sammanfattningsvis kan sägas att de olika företagens köpare är ytterst likartade. Detta gäller även OK, där man möjligen kunde ha väntat sig en annan struktur. De skillnader som föreligger är ytterst små, vilket framgår av tabellmaterialet. Dessa skillnader är i huvudsak: Kön: Liten skillnad. Totala antalet kvinnliga bilister är litet, ungefär 10-15 % . OK synes ha minst kvinnor bland sina kunder, BP flest. Ålder: Liten skillnad. Texaco synes ha överrepresentation av äldre kunder - 10,8 % av Texacos kunder är över 55 år mot 10 % av totalpopulationen i en undersökning. BP och sannolikt också Uno-X synes vara något överrepresenterat i yngre kategorier. Civilstånd: Obetydliga skillnader.

3.

Köparkarakteristika

3.1 Undersökningarnas inriktning Syftet med undersökningarna har från företagens sida i huvudsak varit att försöka få fram en uppdelning av marknaden för sin marknadsföring. Om ett företags kunder karakteriseras t. ex. av högre inkomster än genomsnittskonsumenten så är det rimligt att anta att andra höginkomsttagare har större potentiell köpbenägenhet för företagens produkter än totala köparpopulationen. Följande socioekonomiska dimensioner finns med i materialet: Kön, ålder, civilstånd, inkomst, socialgrupp, utbildning, boendeort, beondetyp, år som bilförare. Till detta kommer data om bilen i form av ålder, märke, biltyp, äganderätt, körsträcka per år osv. Flera undersökningar är gjorda på riksurval av olika undersökningsföretag. Dessutom finns en undersökning på förstagångsbilister och en på storstadsbilister.

130 Inkomst: Obetydliga skillnader, Shells kunder och, enligt en undersökning, även Texacos har något högre genomsnittsinkomst. OK avviker ej. Socialgrupp: Likartad. Viss överrepresentation för Shell i de två högre socialgrupperna föreligger dock. Utbildning: Likartad. Viss överrepresentation för Shell i högre grupper föreligger. Boendeort: Till följd av OK:s starka ställning i Stockholm har företaget övervikt av storstadsbilister. Boendetyp: Villaboende är en tänkbar segmenteringsgrund. Ingen nämnvärd skillnad föreligger dock. År som bilförare: Sammanfaller med levnadsår. Yrke: Vissa undersökningar tyder på att yrkesverksamma i högre grad är kunder hos Texaco, Esso och Shell, vilket sannolikt är en följd av kreditkortssystemet. SOU 1970: 24

Homogeniteten mellan kunderna i socioekonomisk bemärkelse betyder sannolikt att en övergång mellan företag är relativt lätt men att incentiven till övergång ofta saknas. 3.3 Kompletterande (se appendix 1).

tabeller -

exempel,

Det har inte av utrymmesskäl varit möjligt att ta med allt tabellmaterial. Ur en undersökning återges dock utbildnings- och inkomstmaterialet. Urvalet är riksurval (tabellerna 1 a-e). Svårigheterna att använda material av den homogena typen visas från en annan på riksurval byggd undersökning (tabell 2). Ser man, i stället för socioekonomiska grupper till företagens kunder fördelade på andra märken, som de uppgett som alternativ, framträder en marknad som i tabellerna 3 a, b och 4 a, b. Interdependensen är således mycket stark och valmöjligheterna många.

3.4 Orsaker till den funna socioekonomiska homogeniteten Av genomgången torde framgå att några egentliga skillnader i socioekonomiskt hänseende inte föreligger. Detta kan bero av en rad olika faktorer. 1) Företagens kunder kan vara socioekonomiskt homogena, och resultatet speglar således verkligheten. 2) Företagens kunder kan vara homogena efter de valda och uppmätta dimensionerna, men heterogena efter andra, icke använda dimensioner. Så skulle t. ex. partitillhörighet eller fackföreningstillhörighet kunna vara en åtskiljande dimension mellan kooperativa och andra företag. 3) En annan tänkbar förklaring är att den starka heterogeniteten inom de olika företagens stationsnät kommit att avspegla sig i resultatet. Genom att t. ex. Shell har såväl rena lanthandelspumpar som fullserviceanläggningar så kommer begreppet Shell att vara oklart ur åtminstone två aspekter, nämligen: SOU 1970: 24

a. En del kunder svarar på frågor om bolaget relaterande till en ren single-pumpanläggning, nämligen den intervjupersonen ifråga använder. Andra åter hänför begreppet till av dessa intervjupersoner använda ful 1 serviceanläggningar. b. Individer som använder flera stationer är å andra sidan medvetna om spridningen och är även de osäkra på vad som skall besvaras. Summerar man ett sådant heterogent utbud så kommer kunderna självfallet att vara tämligen väl spridda runt ett medeltal för totalpopulationen. Olika företag har en ytterst diffus »image» och valet av märke blir stationsbundet. Stationskvalitet och attraktivitet varierar starkt inom företaget. Därav följer spridningen i svaren. Det skulle vara mera meningsfullt att välja en »modellstad» där man mera i detalj kunde beskriva det förefintliga stationsnätet och sedan med utgångspunkt därav göra mätningar av kunderna. Inget av oljeföretagen har veterligt gjort en sådan undersökning, som är mycket kostsam.

4. Konsumentens bensinstationer

attityd och kunskap

om

4.1 Undersökningarnas inriktning Konsumentens subjektiva uppfattning om olika inköpsalternativ och hans kunskap om vilka alternativ som föreligger är viktiga av två skäl. För det första tenderar konsumenten att tolka in värden och skillnader i olika varor, som ofta inte är objektivt fastställbara. För det andra styrs hans val av hans kunskap om olika alternativ och hans inställning till dessa. Ett okänt handlingsalternativ kan självfallet inte väljas. Attityder till olika företag och varor kan mätas med från beteendevetenskapen lånade mätinstrument. Från oljeföretagens marknadsundersökningar visas här ett urval av frågor som gjorts antingen med enkelfrågeteknik eller med semantiska differentialskalor av olika typer. Vissa undersökningar har mätt generell 131

attityd till företagen, dvs. intervjupersonemas allmänna uppfattning om t. ex. Gulf. I samband därmed har frågorna också innefattat kunskapsfrågor: »känner till». Undersökningarna omfattar också attitydfrågor efter någon speciell dimension, t. ex. pris, stationskvalitet eller någon rent känslomässig dimension, »ett bolag med fart och fläkt». Vidare finns i materialet flera undersökningar om varför intervjupersonerna anser sig välja märke och station. Detta material kommer att kommenteras tämligen utförligt här. Slutligen finns några undersökningar om konkurrensen mellan å ena sidan servicestationerna som reparationsenheter och å andra sidan de auktoriserade bilverkstäderna. 4.2 Sammanfattning av resultaten ifråga om attityder och kunskaper Kunskapen om bolagen och den generella attityden till dessa varierar i stort sett med storleken på företagen. Bolag med stor marknadsandel är således mera känt och uppfattas mera positivt än mindre bolag. OK och Uno-X avviker här något i profil; de är mera kända i relation till sin storlek än andra bolag. När det gäller speciella attityddimensioner varierar t. ex. inställningen till stationsutformningen helt med storleken på företag, liksom även attityden till personalen. I prisfrågorna varierar däremot konsumenternas attityder starkt till olika företag. OK och Uno-X har i detta sammanhang höga attitydvärden, vilket för övrigt stämmer väl överens med den faktiska prisbilden vid undersökningstillfället. Anmärkningsvärt är vidare att inte mindre än 70 % av de intervjuade i en undersökning känner till att prisdifferenser existerar. Av dessa 70 % uppger sig endast 60 % eller 42 % av totalpopulationen särskilt beakta detta vid inköpstillfället. Av detta skulle man möjligen kunna dra slutsatsen att det är varans homogenitet och kundernas rörlighet som gör att kunskapen om differenser i utbudet blir

högt. Resultatet av prisfrågorna stämmer för övrigt rätt väl överens med motsvarande frågor vid marknadsundersökningar i andra branscher (t. ex. Wiechel, 1968, 3-betygsuppsats HHS). När det gäller speciell attityd till företagen skall slutligen konstateras att rena attitydfrågor av typ »populärt märke» ger utslag i relation till storlek på företaget, även om vissa centraliseringstendenser finns i materialet. Kvaliteten på bensinen anses också vara homogen (se tabell 5). Hela 85 % av ett urval förstabilsägare ansåg att ingen påtaglig kvalitetsskillnad finns mellan olika bensinmärken. Här kan man sannolikt spåra resultat av konsumentupplysning och avsaknaden av kvalitetspåståenden i reklambudskapen från företagen. 4.3 Sammanfattning av resultaten för val av bensinmärke Val av märke och val av station har här behandlats under samma rubrik. Orsaken till detta är att det tycks vara utomordentligt svårt för företagen att skilja mellan dessa olika val. Visserligen synes materialet tyda på att företagstroheten hos kunderna är större än stationstroheten. En helt dominerande del av kunderna synes dock vara stations- och företagstrogna. Enligt tabell 6 a skulle hela 86 % av kunderna vara stationstrogna. Enligt andra undersökningar är företagstroheten ungefär av samma omfattning. Å andra sidan förefaller det rimligt att tro att kunder ofta först väljer en station och p. g. a. detta val blir trogen stationens märke t. ex. under semesterresor. Lokaliseringens stora betydelse skulle kunna sägas indikera detta. Läget uppges som orsak till valet av station av ungefär 40 % i en undersökning och av 56 % i ett urval förstagångsbilägare (tabellerna 6 b och c). Skillnaderna beror sannolikt på frågeteknik och urvalsgrunder. När man frågar ett riksurval av både gamla och nya bilister kan t. ex. valet av station eller märke vara flera decennier gammalt i många fall. Konsumenten kan då knappast med någon störSOU 1970: 24

re säkerhet erinra sig varför han valde station. Samtliga marknadsundersökningar antyder att efter lokaliseringen är det olika typer av service som har störst betydelse vid valet av station och märke. Därefter kommer priset som orsak. Lägger man ihop pris och återbäring i tabell 6 c finner man att 25 % av förstagångsbilisterna och 29 % av ett riksurval bilister enligt tabell 6 b nämnde priset som viktig faktor. Tabell 6 d visar hur förstagångsbilister fördelade på företag har uppgett viktiga orsaker till valet av märke. OK visar här en klart avvikande profil med återbäring och självtank som dominerande orsaker och självserviceanordningar och pris som andra viktiga orsaker. Även Uno-X har avvikande svarsprofil med priset som helt dominerande faktor. Övriga företag har ett sinsemellan ganska likartat mönster. Av materialet att döma torde således kunderna välja märke beroende främst av stationens läge, dess utrustning och priset på varan som säljs. Detta överensstämmer också med undersökningar av bilister som bytt station under det senaste året. Viktigaste orsak visade sig vara bilistens byte av bostad och därmed följande ändring i stationernas tillgänglighet. Resultaten stämmer väl överens med mer generella ansatser, t. ex. Persson (1968). Bilisten synes i sitt val av station och märke i allt väsentligt styras av en rationell avvägning mellan dessa ovannämnda faktorer. Då de flesta undersökningar som här redovisas gjorts vid ett tillfälle då de stora oljeföretagen haft i stort sett likartade priser, torde prisvariabelns betydelse i någon mån ha förminskats genom att den aktuella köpsituationen sannolikt påverkat svaren.

4.4 Servicestationer kontra bilverkstäder Den diversifierade servicestationen konkurrerar inte enbart med andra servicestationer utan även med t. ex. märkesverkstäder för bilreparationer. I tabell 7 visas hur ett urval bilägare uppfattar de olika alternativa bilreparationsmöjligheterna. ServicestatioSOU 1970: 24

nerna anses enligt denna undersökning fördelaktigare än bilverkstäderna vad beträffar t. ex. arbetskostnader, vägavstånd och personalens uppträdande, medan bilverkstäderna anses ha fördelaktigare reservdelspriser, bättre lager och högre kvalitet på arbetet. Sannolikt kommer detta konkurrenselement att öka i betydelse i framtiden.

5. Konsumenternas köpsvanor

konsumtions-

och in-

I oljeföretagens undersökningar ingår också ett moment som berör konsumtions- och inköpsvanor. Således finns i materialet frågor rörande genomsnittligt antal bilmil per år, förarnas antal per bil, inköpsfrekvens, köp av andra varor och tjänster m. m. Resultaten av undersökningarna i dessa delar redovisas här endast i korta huvuddrag. När det gäller inköpsbeteendet synes inköpstroheten vara anmärkningsvärt hög. Vidare begär så många som 70 % full tank vid inköpet (tabell 8 a). Vanligen fyller man bensin en gång i veckan, vilket internationellt sett är en låg siffra (tabell 8 b). Beträffande vilka övriga varor och tjänster man vanligen köper på servicestationen bör erinras om att marknadsundersökningar om faktiska inköp tenderar att bli statiska till sin karaktär, dvs. de speglar mera vilka varor och tjänster som finns än en önskad inriktning ur konsumentsynpunkt. När det gäller själva inköpsbeteendet på stationen bör också erinras om att drivmedelsmarknaden är »mogen» med ett rutinbeteende hos konsumenten som är svårt att bryta. Ur bensinstationens synpunkt innebär detta att för att t. ex. få konsumenten att köpa ett annorlunda sortiment på stationen krävs en aktiv bearbetning, som normalt inte torde förekomma vid kundkontakterna på stationerna. Om stationerna skall lyckas bredda sitt sortiment - vilket t. ex. OK onekligen gjort - fordras samtidigt en intensiv upplysning från bolagens sida.

6. Sammanfattande

synpunkter

Sammanfattningsvis kan sägas att genomgången av oljeföretagens marknadsundersökningar tyder på att konsumentens beteende vid val av bensinmärke och bensinstation i stort sett är likartat med beteende vid val av andra varor och inköpsställen av konsumtionsvarutyp. Stora möjligheter borde därför föreligga att generalisera från den mera rikhaltiga kunskapen om valet av dagligvaror till bensinstationsvalet.

bolagets prispolitik. Lokalt begränsade undersökningar om orsakerna till köparbeteenden kan möjligen belysa dylika frågeställningar.

Den här redovisade typen av marknadsundersökningar torde knappast ha förbättrat bolagens beslutsunderlag nämnvärt. Undersökningarna visar att även attitydmässigt små skillnader föreligger mellan de olika märkena. Konkurrensen kan därför knappast inriktas på att skapa image-skillnader, något som synes ha lyckats med andra varor och med drivmedel i USA. Ur konsumentens och samhällets synpunkt är detta sannolikt av godo. Undersökningsmaterialet är emellertid behäftat med stora svagheter när det gäller kontrollen av »övriga faktorer». Fortsatta undersökningar om konsumentens inköpsbeteende på drivmedelsmarknaden måste därför sannolikt inriktas på mera lokalt orienterade undersökningar. Orsaken till detta är att konkurrentaktiviteter och omgivningens påverkan mera lätt kan spåras i sådana mer begränsade undersökningar. Intensivstudier av mera begränsade upplysninskampanjer och deras påverkan på konsumenten ger förmodligen också ett bättre underlag för beslut än de här redovisade mera brett upplagda undersökningarna. Ett rimligt antagande synes t. ex. vara att den nuvarande homogeniteten mellan valalternativen skapar en viss stabilitet eftersom konsumenten vanligen har relativt liten anledning att byta station. Men eftersom skillnaderna upplevs som små så torde denna stabilitet kunna brytas - och bryts också i konkurrensprocessen - om något nytt uppträder som förändrar situationen på marknaden. Det är t. ex. inte omöjligt att den snabba framgången för Uno-X snarare berodde på nyhetsvärdet som sådant än på 134

SOU 1970: 24

Appendix. Tabeller1 1—2. Drivmedelskundernas utbildning och inkomst Tabell 1 a. Utbildning per kundkategori. Kundkategori, % Utbildning

Esso (285)

OK (201)

BP (208)

Shell (232)

»Floaters» (253)

Övriga (508)

Folkskola Realex., likn. Stud.ex., likn. Akad. ex., likn.

40 46 9 6

35 50 9 7

39 49 4 8

30 53 5 12

39 54 5 5

38 57 10 6

111 Tabell 1 b. Personlig inkomst ( N = l 687). 0/ /O

Inkomstgrupp

Tabell 1 d. Hushållsinkomst. Inkomstgrupp

°/ /o

— 6 000 6 001—14 000 14 001—25 000 25 001—40 000 40 001—

5 13 55 20 7

3 10 43 31 14

- 6 000 6 0 0 1 -- 1 4 000 14 0 0 1 -- 2 5 000 25 0 0 1 -- 4 0 000 40 0 0 1 -

101 Tabell 1 c. Personlig inkomst för olika kundkategorier. Kundkategori, % Inkomstgrupp

Esso (285)

OK (201)

BP (208)

Shell (232)

»Floaters» (253)

Övriga (508)

— 6 000 6 001—14 000 14 001—25 000 25 001—40 000 40 001—

3 16 54 21 8

6 7 59 24 4

3 15 54 21 8

5 13 48 20 14

6 14 63 13 4

6 13 56 19 6

100 Tabell 1 e. Hushållsinkomst för olika kundkategorier. Kundkategori, % Inkomstgrupp

Esso (285)

OK (201)

BP (208)

Shell (232)

»Floaters» (253)

Övriga (508)

— 6 000 6 001—14 000 14 001—25 000 25 001—40 000 40 001—

3 13 33 35 15

2 5 42 37 13

3 10 38 33 17

4 14 43 23 18

4 5 54 23 14

4 7 46 32 11

1 Vid vissa procentuella fördelningar blir summan inte 100. I flertalet fall torde detta bero på avrundningen av delsiffror. Av tillgängligt material går inte att utläsa förklaringen till varför avvikelsen från summan 100 i några fall är större än ± 1. SOU 1970: 24

Tabell 2. Inkomst och utbildning för vissa kategorier. Kundkategori Hela landet Stockholm

Inkomst/utbildning

Positiva till OK, men besöker ej OK

Besöker OK

Besöker ej OK

Besöker OK

Besöker ej OK

Pers. inkomst, median Familjeink., median

20 000 23 000

28 000 43 000

26 000 30 000

21000 24 000

20 000 22 000

Folkskola, % Yrkesskola, % Realskola, % Gymnasium, % Seminarium, % Univ./högsk., %

40 9 15 4 2 5

18 16 15 12

22 14 11 2 24

36 13 8 6 3 6

41 9 14 5 1 4

13 1

75 Övriga landet

1 Det framgår inte av tillgängligt material varför summan inte blir 100. Troligt är att skillnaden kan hänföras till ej uppgiven utbildning.

3. Alternativa inköpskällan för olika bolags kunder Tabell 3 a. Tankar vanligen Kan tanka

Texaco

Esso

OK

Shell

BP Texaco Esso Gulf OK Koppartrans Mobil Nynäs Shell Murco, Uno-X

35 100 55 46 30 6 19 27 65 18

53 49 100 54 27 17 10 30 69 3

45 45 87 62 100 17 15 25 80 15

41 57 65 49 49 10 15 22 100 12

Anm.: Tabellen läses: Av Texacos kunder anser 35 % att de kan tanka BP etc. Shell framstår som det potentiellt starkaste alternativet för kunderna hos Texaco Esso och OK.

Tabell 3 b. Tankar vanligen Kan tanka

BP

Texaco

Esso

Gulf

OK

Shell

Annat

»Floaters»

BP Texaco Esso Gulf OK Shell Annat

90 22 51 30 23 30 28

34 84 52 38 12 32 34

27 23 85 38 22 32 23

35 21 39 88 25 32 33

34 31 30 38 78 35 30

25 26 43 24 25 85 27

29 39 51 28 23 38 77

42 33 51 33 27 39 41

136 SOU 1970: 24

Tabell 4 a. Bolagens försäljning uppdelad på kundkategorier (%). Bolag Kundkategori

Esso

OK

BP

Shell

Övriga

Esso OK BP Shell »Floaters» Övriga

72,5 3,3 1,6 3,3 14,8 4,4 100

1,4 67,3 2,7 0,7 14,3 13,6 100

6,0 1,5 76,1 2,2 11,2 3,0 100

2,6 1,9 1,9 77,0 17,4 5,2 100

3,8 2,5 2,0 2,8 12,7 76,7 100

Tabell 4 b. Kundkategoriers inköp fördelade på bensinmärke (%). Kundkategori Märke

Esso

OK

BP

Shell

»Floaters»

Övriga

BP Texaco Esso Gulf OK Koppartrans Mobil Murco Nynäs Shell Uno-X

4,8 2,0 82,2 1,6 1,3 0,3 0,2 0,2 0,5 2,5 4,5

1,9 2,5 5,1 1,9 82,2 0,6 1,1

84,9 0,8 2,4 2,3 3,6 0,3 1,8

0,5 2,2 1,9 99,9

0,8 2,2 0,9 100,0

2,3 1,4 4,5 1,7 0,7 0,3 0,2 0,2 1,8 84,4 2,6

9,8 6,5 17,9 9,7 14,3 1,7 2,2 1,3 7,2 18,2 11,2

100,1

100,0

1,3 27,8 2,4 24,2 6,2 9,9 4,6 0,7 11,4 2,6 8,8 99,9

100,1

Tabell 5. Förstabilsägares uppfattning om kvalitetsskillnader mellan bensin och motorolja från olika bolag.

o/o

_ 73

" 50-

21 11111

nBensin Skillnad föreligger

SOU 1970: 24

[

Motorolja lingen skillnad

6. Faktorer vid val av märke och försäljningsställe Tabell 6 a. Stationstrohet.

Tankar vanligen vid ett bestämt ställe Tankar vanligen vid några bestämda ställen Tankar inte vid bestämda ställen

Antal

%

342 46 12

86 12 3

101 Tabell 6 b. Orsaker till val av bestämda inköpsställen (följdfråga till 6 a). Orsak

Antal

/o

Har rabatt/billigare bensin/får vissa fördelar Bra service Trevlig personal/känner personalen Närmast/bra, bekvämt läge Nära bostaden Nära arbetet Bra bensin/bilen går bra på märket Slump, vana Har även verkstad/tvätthall/rundsmörjning Ensam på orten Övrigt Vet ej

114 74 75 591 69 [3 3 %

29 19 19

11 12 11 5 7 3

3 3 3 1 2 1

29J

18U0

Anm.: Eftersom antalet intervjuade som brukar tanka vid bestämda ställen är 388 har i flera fall mer än en orsak angivits. Det kan därför inte vara korrekt att säga att 40 % angivit läget som orsak eftersom summa % är 120. Läget har angivits som orsak i 157 fall av 469, vilket är 33 %. Tabill 6 c. Viktiga faktorer vid val av bensinmärke (svarsprocent av förstabilägare)

E

Stationens läge Trevlig personal B re s«::rvicemöj!inhe'er Självtank Stor och v ä l o r d n a d stalion Personlig bekantskap 5jä!v5erviceanordningar Välkänt bolag Priset Bod sortering p8 tillbehör Väl utbyggt stationsnät Återbäring Kvalitet

%0

Tabell 6 d. D e viktigaste faktorerna för olika bensinbolags förstabilskunder. 0/

BP

/o

1. Trevlig personal 2. Stationens läge 3. Bra servicemöjligheter 4. Välkänt bolag 5. Stor och välordnad station

Esso

56 54 51 22 18

Stationens läge Trevlig personal Bra servicemöjligheter Välkänt bolag Personligt bekant

56 46 40 20 18

%

Shell

%

60 44 39 34 31

Trevlig personal Bra servicemöjligheter Stationens läge Väl utbyggt stationsnät Välkänt bolag

61 45 44 30 30

Uno-X, Din-X, Murco

%

»Floaters»

%

1. Priset 2. Trevlig personal 3. Stationens läge 4. Bra servicemöjligheter 5. Självtank 6. Personligt bekant

79 46 43 21 18 18

Stationens läge Trevlig personal Bra servicemöjligheter Stor och välordnad station Priset Självtank

80 50 33 18 17 17

OK 1. Återbäring 2. Självtank 3. Stationens läge 4. Självserviceanordn. 5. Priset

Tabell 7. Bilisternas åsikter o m servicestationer resp. märkesverkstäder s o m reparationsställe för ett bromsbandsbyte. Servicestationer

%40

10 Märkesverkstäder

80 Fördelaktigare f ö r respektive serviceställe Mycket fördelaktigare f ö r respektive serviceställe SOU 1970: 24

8. Köpvanor för bensin Tabell 8 a. Inköpskvantitet per gång.

Köper för visst belopp Köper visst antal liter Köper full tank Växlande inköpskvantitet

Antal liter

Antal

/o

86 102 448 3

13 16 70 1

100 Antal

°/ /o

—10 11—15 16—20 21—30 31— Vet ej

15 48 88 197 283 8

2 8 14 31 44 1

100 Antal

%

314 60 16 36 151 62

49 9 3 6 24 10

101 Tabell 8 b. Inköpsfrekvens.

En gång/vecka Två gånger/vecka Tre gånger/vecka En gång/månad Två gånger/månad Tre gånger/månad

140 SOU 1970: 24

Bilaga 3

Drivmedelsmarknaden i vissa andra länder

Av departementssekreterare

Sven Sahlström

1. Inledning En tänkbar väg att förklara och förutsäga ekonomiska företeelser på olika svenska marknader är att försöka göra jämförelser med andra nationella marknader för likartade produkter. Härigenom kan man också få uppslag till önskvärda förändringar i strukturutvecklingen eller i de föreskrifter som reglerar marknaden i fråga. Dylika komparativa studier innebär en rad problem och begränsade tolkningsmöjligheter. Härvid kan särskilt nämnas föreliggande olikheter i institutionella faktorer länderna emellan. De mest fruktbärande jämförelserna görs med länder som har ett likartat ekonomiskt system och som ligger före i utvecklingen. Genom att Sverige otvivelaktigt har ett mera utvecklat distributionssystem än flertalet andra västeuropeiska länder begränsas jämförelseobjekten till främst de nordamerikanska staterna. Då de marknadsspecifika förhållandena för det studerade distributionssystemet helst bör innehålla likartade komponenter som det svenska, försvåras vanligen jämförelserna på grund av vår egenskap av frihandelsland samt av det förhållandet, att den konsumentkooperativa sektorn är stor på många varuområden i Sverige. Även i fråga om drivmedelsdistributionens utveckling intar Sverige en framskjuten ställning. Bland tänkbara jämförelseländer har bensinhandelsutredningen i första SOU 1970: 24

hand stannat för Canada. Åtskilliga av de generella strukturpåverkande faktorerna såsom klimat, marknadens storlek, befolkningstäthet, befolkningsfördelning, köpkraft, biltäthet, kartellagstiftning och handelspolitik är i detta land tämligen lika de svenska. Även specifika marknadsfaktorer sammanfaller i hög grad. I båda fallen domineras marknaden sålunda av ett fåtal internationella bolag, den svenska kooperationen har marknadsmässigt en motsvarighet i ett nationellt företag med detaljistbakgrund och i båda länderna finns småföretag med aktiv prispolitik. Utredningen gjorde på hösten 1968 en resa till Canada för att närmare studera drivmedelsdistributionen där ur olika aspekter. Det har ansetts lämpligt att komplettera de erfarenheter som då gjordes med översiktliga beskrivningar av ytterligare ett par nationella drivmedelsmarknader. Intresset har därvid i första hand riktats mot länder där statliga utredningar om förhållandena i branschen gjorts eller pågår. Genom att välja Norge kan jämförelser göras med ett land som har likartade yttre betingelser men som ligger något efter Sverige i den ekonomiska utvecklingen. Vid besök i Sverige har företrädare för en pågående utredning om den norska drivmedelsdistributionen sammanträtt med bensinhandelsutredningen. Storbritannien slutligen får representera länder med yttre betingelser som framför allt i fråga om befolkningstäthet 141

avviker från Sverige. I Storbritannien har man relativt nyligen infört vissa offentliga regleringar i branschen. Den utredning, som föregick denna lagstiftning och som utförts av The Monopolies Commission, har legat till grund för marknadsbeskrivningen nedan.

2. Canada 2.1 Studieresans uppläggning Vid studieresan, som omfattade de sydöstra delarna av landet, sammanträffade utredningen med företrädare för kommunala myndigheter i Toronto och Montreal och för de konkurrensövervakande myndigheterna i Ottawa. Dessutom besöktes huvudkontoren för Essos dotterbolag Imperial Oil Ltd, Petrofina Canada Ltd samt det nationella företaget Supertest Petroleum Corporation Ltd och ett antal av dessa företags försäljningsställen. Sammanträden ägde också rum med två av de fyra återförsälj arorganisationer som finns, nämligen Ontario Retail Gasoline and Automotive Service Association, Toronto, och Automobile Service Association, Ottawa, samt med representanter för fackförbundet Canadian Labour Congress, Ottawa. Slutligen besöktes också ett detaljhandelsföretag med huvudsaklig inriktning på biltillbehör samt en konstruktör av flyttbara bensinstationer.

2.2 Marknadsöversikt Canada är världens till ytan näst största land men har en folkmängd på endast ca 20 miljoner. Befolkningen är koncentrerad till områdena närmast gränsen till USA, medan mycket stora delar av landet i övrigt är så gott som öde. Landet är indelat i provinser som i viss utsträckning är självstyrande. I landet finns relativt stora oljefyndigheter. Utvinning av petroleumprodukter sker för det egna behovet och även för viss export. Detta gör att företagen på marknaden har delvis andra förutsättningar än i Sverige. Flera företag har helt integre142

rad verksamhet från oljekälla till konsument. Detaljhandelsfunktionen överlåts dock huvudsakligen till fristående återförsäljare. Oljeföretagen På drivmedelsmarknaden är flertalet internationella företag representerade. Störst är Imperial Oil (Esso) med en marknadsandel av 25-30 %. Shell och Gulf har vardera ca 15 % av marknaden. Åtskilliga av de mindre företagen är endast representerade i vissa provinser. Petrofina arbetar sålunda endast i östra Canada och har 8-9 % av den totala marknaden. Supertest är verksamt endast i provinserna Ontario och Quebec. Canadian Tires började sin verksamhet med enbart tillbehörsförsäljning men saluför numera Texaco-bensin under eget märke och har bl. a. genom aktiv priskonkurrens nått en inte obetydlig marknadsandel. Det finns ett flertal företag med provinsiell eller rent lokal försäljning av drivmedel från egna källor eller under eget märke. De företag som besökts redovisade inte obetydliga vinster. T ex. Imperials nettovinst efter skatter uppgick år 1967 till 95 milj. $, vilket utgjorde ca 10 % av företagets totala omsättning. Petrofinas redovisade nettovinst var samma år 11 milj. $. Med hänsyn till bl. a. företagens integrerade verksamhet är dessa siffror dock inte representativa för drivmedelsförsäljningens lönsamhet. Det kan antas att råoljeutvinningen, som är tullskyddad, är starkt lönsam. Enligt kartellmyndigheternas uppfattning är också raffinaderirörelsen i Canada så lönsam att den mer än väl kompenserar en mindre lönsam distributionsrörelse. Enligt kartellmyndigheterna borde dessa bägge led drivas separat.

Försäljningsställena Någon mera exakt uppgift om totala antalet försäljningsställen för drivmedel i Canada föreligger inte. Provinserna Ontario och Quebec har vardera ca 6 milj. invånaSOU1970.-24

re och 8 000-9 000 försäljningsställen. Dessa uppgifter antyder att antalet försäljningsställen är större i förhållande till folkmängden än i Sverige. Biltätheten i dessa provinser är dock något större och förbrukningen per fordon högre än i Sverige. Enligt företrädare för såväl oljeföretag som återförsäljare ligger lönsamhetsgränsen numera vid en årsförsäljning om ca 1 000 000 1. Även från kommunala myndigheters sida ansågs stationer av denna storleksordning böra eftersträvas. Antalet försäljningsställen hos de besökta oljeföretagen är 7 000 för Imperial, 1 900 för Petrofina och 1 700 för Supertest. Särskilt det sistnämnda företaget går in för att minska antalet stationer. På den ort där företaget en gång startades har man nyligen ersatt ett 20-tal gamla stationer med tre nya, som fått större omsättning än de nedlagda haft sammanlagt. För Petrofinas del är situationen en annan eftersom förtaget är relativt nytt på marknaden och befinner sig under tillväxt. Såväl Imperial som Petrofina äger drygt 20 % av antalet stationer där företagen är representerade. Imperial driver dock endast 170 stationer eller 2,5 % av totalantalet i egen regi eller med kommissionsavtal. Supertest driver endast en station i egen regi. Enligt återförsäljarorganisationen i Ontario äger oljeföretagen ungefär 40 % av totalantalet stationer, men dessa stationer har likväl huvuddelen eller ca 80 % av drivmedelsförsäljningen. Direktförsäljning till storförbrukare förekommer i begränsad omfattning.

Sortimentsspridning Drivmedelsförsäljningen på stationerna svarar för ungefär 60 % av omsättningen, medan återstoden fördelas på tillbehörsförsäljning och service. Av de besökta oljeföretagen har Imperial och Petrofina egna TBAlinjer. Supertest går inte in för att bredda sitt TBA-sortiment då man inte anser sig kunna konkurrera med Canadian Tires. Tvätt av bilar sker i allt större utsträckning av särskilda företag med s. k. tunSOU 1970: 24

nelsystem. Å andra sidan utökar bensinstationerna sitt verksamhetsområde med restaurangrörelse, biltest och på en del håll försäljning av sportartiklar, radio/TV m. m. Myndigheterna i Montreal ser negativt på dylik sortimentsspridning men kan inte, såsom det uttrycktes, hindra sådan på grund av kartellagstiftningen. Livsmedelsförsäljning i anslutning till stationerna förekommer men i mycket liten omfattning. Liksom för restaurang- och serveringsrörelse krävs nämligen helt från bensinförsäljningen skilda lokaler. Från hälsovårdsmyndigheternas sida kan man endast tänka sig en begränsad automathandel med livsmedel vid stationerna.

Kundservice Självbetjäning är förbjuden i Canada enligt brandlagstiftningen. Vid besök på stationerna för bensinpåfyllning, kontroll av av olja och lufttryck etc. vill åtskilliga bilister inte lämna fordonen, inte ens vid betalningen, varför man inte tror att självbetjäning skulle få någon nämnvärd omfattning om den blev tillåten. Självverksamhet vid stationerna förekommer men inte något företag tycks satsa på sådan som ett konkurrensmedel. Detta torde bl. a. få ses mot bakgrund av att man i Canada har mera av slit- och slängattityd till bilen än i t. ex. Sverige. De besökta stationerna var utseendemässigt tilltalande och höll hög hygienisk standard. Bl. a. är det i lag föreskrivet att station skall tillhandahålla minst två toaletter, separata för damer och herrar. Även den flyttbara station, som utredningen såg ritningar på, innehöll två toaletter på en total stationsbyggnadsyta om ca 9 m 2 . Prisförhållanden I fråga om prissättningen gäller, att oljeföretagen enligt uppgift inte anger eller rekommenderar priser till konsument, men genom att sälja inte obetydliga kvantiteter genom egna stationer eller i konsignation kan vissa leverantörer ändå styra prisbild143

ningen. Priset var hösten 1968 ca 44 cents per gallon eller ca 50 öre per liter. Därav var ca 20 öre skatt och ca 10 öre återförsäljarmarginal. Prisstabilitet hade rått under de närmast föregående åren, dessförinnan hade priskrig förekommit under ett antal år.

2.3 Regleringar av bensinstationsetableringen Någon federal eller provinsiell lagstiftning som reglerar etableringen av bensinstationer finns inte. Myndigheterna i såväl Toronto som Montreal anser att överetablering av bensinstationer föreligger. Möjligheterna för myndigheterna att begränsa etableringen är små bl. a. på grund av att marken huvudsakligen är i privat ägo. Man har dock vissa generella bestämmelser som förbjuder bensinförsäljning i bostadsområden. I Toronto ser man detta som ett problem - bolagen vill numera ge stationerna ett bostadsorienterat läge och konsumenterna vill ha nära till denna service men tillåter den inte i omedelbart grannskap. Man söker lösa detta problem genom att ställa stora krav på stationernas anpassning till miljön (landscaping). Genom att oljeföretagen alltmer lägger lönsamhetsaspekter på etableringarna tenderar också förhållandena att bli bättre. Bidragande till den minskande etableringsbenägenheten är att det blivit allt svårare att få tag i småföretagare och anställda som är villiga att arbeta i branschen. I Montreal antogs 1961 en särskild lag med syfte att minska antalet stationer. Enligt denna får stationerna endast läggas på vissa gator i affärsdistrikt, de måste placeras i gathörn och får ej ligga inom 600 meter från skola eller offentlig byggnad. Stationsytan begränsas till högst ca 525 m 2 . övriga kommuner i Stor-Montreal har andra bestämmelser. I en kommun får station ej etableras inom 300 meters radie från annan station, i en annan kommun, som ligger mitt i den sammanhängande stadsbebyggelsen, har man inte några regle-

ringar alls, varför etableringsverksamheten där är mycket livlig. I båda städerna gäller att det krävs licens för att driva näringsverksamhet. Licensgivningen handhas av särskilda nämnder som inte har något inflytande av verksamhetens inriktning. Licensavgifterna, som närmast är att betrakta som en skatt, uppgick i Montreal till 100 $ per år och station samt 25 $ per år för varje pump. Eftersom kommunerna äger mycket litet av marken föreligger inte några fördelningsproblem mellan oljeföretagen och tävlan om tänkbara platser är fri - det företag som kommer överens först med markägaren får platsen. 2.4 Relationen mellan oljeföretag och återförsäljare Kontrakten mellan oljeföretagen och återförsäljarna är uteslutande av typen exklusivavtal. Det finns sålunda inte några samstationer i Canada. Imperial och Petrofina tvingar enligt uppgift dock inte återförsäljarna att enbart saluhålla resp. TBA-sortiment. Av Imperials återförsäljare säljer sålunda 15 % även andra tillbehör. Supertest har inte eget TBA-sortiment utan har avtal med fristående leverantörer som samtidigt har egna butiker och som därigenom konkurrerar med bensinstationerna. Detta har skapat irritation i relationerna mellan Supertest och dess återförsäljare. Anslutningen till de båda besökta återförsäljarorganisationerna är låg, ca 15 % av den potentiella medlemskretsen i båda fallen. Från båda organisationerna framfördes starkt negativ kritik av oljeföretagens sätt att sköta relationerna. Det anses sålunda otillbörligt att oljeföretagen de facto bestämmer priset till konsument och därmed också återförsäljarmarginalen. Vidare är oljeföretagens hyrespolitik inte acceptabel, bl. a. förekommer att hyran tas ut i förhållande till såld kvantitet. Oljeföretagen har också för stor kontroll över återförsäljarna genom att uppsägningstiden endast är 30 dagar. Återförsäljare som blivit obekväma för leverantören kan därför plötsSOU 1970: 24

ligt bli ställda på bar backe. Slutligen anses också att etableringspolitiken resulterat i för många stationer och därav följande låg lönsamhet. Oljeföretagen har sökt förbättra relationerna till återförsäljarna. Flera företag har sålunda inrättat särskilda nämnder för samråd och ömsesidig information, vilka t. ex. hos Imperial kallas dealers advisory boards. Enligt Imperial har resultatet av dessa samråd bl. a. blivit ett bättre sortiment, bättre leveransrutiner, ny hyresplan, längre kontraktstider för kvalificerade återförsäljare och försäkring för återförsäljarna. De båda återförsäljarorganisationerna ställer sig emellertid mycket tveksamma till värdet av samråd i denna form, eftersom de anser att oljeföretagen ensidigt bestämmer vilka återförsäljare som skall få representera sin kår. Från Imperials sida har bestämt förnekats att så skulle vara fallet. Man bekräftade däremot att man inte hade några direkta kontakter med återförsäljarorganisationerna, varken i denna eller i andra frågor. 2.5 De anställda Av de anställda på stationerna är endast ca 1 % fackligt organiserade. I Canada finns två centrala fackförbund med tillsammans 1,5-2 milj. medlemmar. Attityden till fackföreningar är enligt uppgift mycket negativ på många håll. I fråga om bensinhandeln försvåras rekryteringsarbetet dels av att arbetsplatserna är så små, dels av att bensinstationsanställda ofta har arbetet vid sidan av t. ex. studier och att de i övrigt utgör en rörlig och svårplacerad grupp. Löneläget är lågt i förhållande till andra jämförbara yrkesgrupper vilket också sammanhänger med att antalet bensinstationer är för stort. Någon möjlighet för fackliga organisationer att förbättra läget anses inte föreligga förrän en federal lagstiftning om förenings- och förhandlingsrätt liknande den i Sverige tillkommit. 2.6 Utbildningsfrågor Både Imperial och Petrofina utbildar sina återförsäljare genom kursverksamhet o. dyl. SOU 1970: 24 10—914554

På senare tid har man även lagt upp kursprogram för anställda på stationerna. För t. ex. reparationsverksamhet krävs i lag viss kompetens hos minst två av de anställda, men företagen anser det angeläget med viss utbildning även för andra anställda.

2.7 Konkurrensövervakning och offentliga utredningar Vad angår kartellagstiftningen kan i korthet anföras följande. Konkurrensbegränsningslagen, Combines Investigations Act, är en federal kriminallag, som i huvuddrag har följande innehåll. Åtal kan väckas mot var och en som träffar avtal med annan i syfte att otillbörligt begränsa konkurrensen. Endast avtal som täcker en stor del av marknaden är illegala och det avgörande är om konsumenterna kan anses lida men av samverkan. Fasta bruttopriser är förbjudna, liksom leveransvägran gentemot någon som sålt till lägre pris än de av leverantören angivna. Såväl vertikala som horisontella prisrekommendationer är däremot tillåtna. Diskriminering i prishänseende av en köpares konkurrenter är förbjuden. I fråga om drivmedelsdistributionen lade kartellmyndigheterna år 1962 fram en undersökning av exklusivavtalen för TBA, som gjorts sedan förhållandena påtalats i motioner i parlamentet och flera klagomål förts fram från återförsäljarledet. Rapporten, som hösten 1968 ännu behandlades av The Economic Council of Canada, syftade till att få till stånd en lagändring eller i vart fall modifikationer i de nuvarande kontrakten. Ifrågavarande exklusivavtal är nämligen enligt gällande lag inte illegala eftersom de är vertikala och det finns ett flertal oljeföretag. Det förhållandet att Canadian Tires köper Texacos bensin till lägre pris än normalt är enligt kartellmyndigheterna i och för sig att betrakta som skadlig prisdiskriminering. Texacos reguljära återförsäljare ansågs dock ha fördel av att få använda det inarbetade märket. På flera håll i Canada har förhållandena 145

inom drivmedelsdistributionen utretts. I British Colombia utreds frågan om grossistoch detaljistleden borde vara mera klart åtskilda än de f. n. är. I provinsen Alberta redovisades 1968 en rapport om förhållandena mellan oljeföretagen och deras återförsäljare. I rapporten visas ett flertal exempel på egendomliga affärsmetoder i branschen samt föreslås en rad åtgärder för att stärka återförsäljarnas ställning.

3. Norge 3.1 Marknadsöversikt Oljeföretagen I Norge finns f. n. 10 drivmedelsgrossister med olika ägareintressen, nämligen A / S Norska Esso Norsk Braendselolje A / S (BP) A / S Norske Shell Mobil Oil A / S Norge Norsk Gulf A / S A / S Norske Fina Norsk Texaco Oil A / S A / S Norske Oljekonsum Vestenfjeldske Oljeselskap Nor A / S Fro - Ga - Mo De båda sistnämnda företagen har norska ägare. Svenska OK ingår som delägare i Norske Oljekonsum, övriga företag ägs till huvudsaklig del av resp. moderföretag.

Det föreligger f. n. inte några uppgifter om de olika företagens marknadsandelar, men man räknar med att Esso, BP och Shell tillsammans har ca 75 % av den totala omsättningen av bensin och dieselolja. Det kooperativa företaget har ungefär 1 procent av marknaden. Pr is förhållanden I Norge tillämpas priskontroll på en del varor, bl. a. drivmedel. Den övervakande myndigheten, prisdirektoratet, fastställer sålunda maximipriser vid försäljning till konsument samt återförsäljarmarginaler. Maximipriserna gäller vid leverans i Oslo och andra importhamnar. Vid leverans till andra orter utgår tillägg om maximalt 4,5 öre per liter, beroende på avståndet från importhamn. Oljeföretagen gottgörs för fraktkostnader därutöver genom en särskild prisregleringsfond. Någon priskonkurrens uppges inte förekomma, utan inom respektive zoner är priserna desamma vid alla försäljningsställen, dvs. maximipriserna har också i praktiken blivit minimipriser. Från 7 mars 1969 gällde de maximipriser och återförsäljarmarginaler som återges i tabell 1. Försäljningsställena Den 1 januari 1968 fanns 4 235 försäljningsställen för drivmedel som var öppna

Tabell 1. Priser och marginaler för drivmedel (n. öre/1).

Pris till konsument Omsättningsskatt Återförsäljarmarginal Pris till återförsäljare Skatt Svinn (1,3 %) Importörens ersättning Inköpspris Importörens marginal

Bensin Premium (97 oktan)

Bensin Regular (90 oktan)

126,00 —15,12 —11,78 99,10 —65,00 — 0,85 33,25 —24,33

119,50 —14,34 —11,96 93,20 —65,00 — 0,85 27,35 —19,00 8,35

8,92

Dieselolja 37,50 — 4,50 — 8,90 24,10 24,10 —17,12 6,98

Fr. o. m. den 10 oktober 1969 har maximipriserna vid försäljning till återförsäljare och konsument sänkts med ca % öre.

146 SOU 1970: 24

för allmänheten samt 1 057 storförbrukarpumpar. Det är f. n. inte känt hur försäljningsställena fördelar sig med hänsyn till typ av anläggning och ägare- och driftsförhållanden. Enligt uppgift dominerar singelanläggningar i antal, och grossisterna driver endast ett fåtal stationer i egen regi. En samstation finns vid Oslos flygplats. Under 1968 såldes 960 000 m s bensin. Om denna kvantitet förutsätts säljas enbart på försäljningsställen för allmänheten blir genomsnittsomsättningen per försäljningsställe ca 230 m 3 (motsvarande siffra för Sverige var 360 m 3 ). I samband med lönsamhetsundersökningar för fastställande av priser och marginaler har prisdirektoratet kunnat konstatera ett klart samband mellan omsättningens storlek och lönsamheten i detaljhandelsledet. Lönsamhetsgränsen ligger vid en årsförsäljning om ca 500 000 1, och stationer med årsförsäljning överstigande 1 000 000 1 visar högst lönsamhet. För återförsäljarna finns en branschorganisation, Bensinhandlernes Landsforbund, med ca 1 200 medlemmar. Förbundet arbetar bl. a. med att i samråd med myndigheter lägga upp ett utbildningsprogram.

So rtim en tsspridn ing Undersökningar av prisdirektoratet 1963 och 1964 visade att ca 80 % av försäljningen vid egentliga bensinstationer utgjordes av drivmedel, medan återstoden föll på servicearbeten och TBA-försäljning. För försäljning av flertalet varor utanför det traditionella sortimentet på bensinstationer krävs i Norge s. k. handelsbrev. För att få ett sådant tillstånd ställs vissa krav på företagarens kompetens m. m. För »andra varor» gäller också lokala affärstidsbestämmelser. Även om dessa förhållanden i viss mån hindrar branschspridning finns dock även i Norge en tendens till sådan. Det ifrågasätts på sina håll om det är rimligt att vid stationerna bedriva livsmedelsförsäljning, cafeteria- och motellrörelse m. m. och därmed gå in på andra branschers område. SOU 1970: 24

3.2 Regleringar av bensinstationsetablerinen Det finns inte några särskilda bestämmelser som reglerar etableringen av stationer. I viss mån påverkas dock etableringen av att myndigheterna avsätter särskilda områden för näringsverksamhet, samt av reglerna om byggnadslov och vägmyndigheternas krav på stationernas placering ur trafiksynpunkt. 3.3 Relationen mellan oljeföretag och återförsäljare I kontrakten mellan oljeföretag och återförsäljare stipuleras att återförsäljaren endast skall saluföra resp. oljeföretags produkter. Konkurrensmyndigheterna anser inte detta medföra större olägenheter ur konsumentsynpunkt, eftersom det i flertalet orter inte är långt mellan de olika företagens stationer. 3.4 Offentlig utredning I oktober 1968 tillsattes en utredning om bensinhandeln. Ordföranden är prisdirektoratets chef och övriga ledamöter representerar olika partsintressen, bl. a. oljeföretagen och bensinhandlarna. Enligt direktiv skall utredningen i huvudsak behandla två frågor, nämligen 1) att kartlägga grossist- och detaljistförsäljningen av drivmedel och föreslå riktlinjer för den fortsatta utbyggnaden av stationsnätet, då det kan ifrågasättas om inte hittillsvarande utbyggnad medfört viss överkapacitet. 2) att klargöra och värdera förhållandet mellan grossist och detaljist. Utredningens uppdrag sammanfaller således i stort med den svenska utredningens. Utredningen satte igång sitt arbete först på våren 1969 och har gått ut med en enkät till företagen angående det nuvarande stationsnätets utformning och föreliggande planer fram till 1974. Några resultat av kartläggningsarbetet eller överväganden i olika frågor från utredningens sida föreligger inte när detta skrivs. 147

4.

Tabell 3. Antal försäljningsställen och genomsnittlig omsättning av bensin.

Storbritannien

4.1 Marknadsöversikt Drivmedelsförbrukningen

Är

Antal

m3/år

Drivmedelsförbrukningen i Storbritannien uppgick år 1964 till drygt 18 milj. m 3 , vilket räknat från år 1952 innebar en fördubbling. Dieseloljan ökade kraftigt sin andel av totalkonsumtionen under perioden till ca 4,5 milj. m 3 . Bensin saluhölls i fyra olika grader från 89 till 101 oktan. Premiumbensin med oktantalet 96-98 svarade för ungefär två tredjedelar av totalkonsumtionen.

1938 1953 1964

35 000 34 000 38 000—39 000

114 159 318

Oljeföretagen Tolv oljeföretag med dotterbolag samt ett antal lokala grossistföretag är verksamma på marknaden. Företagen och deras marknadsandelar för bensin år 1964 framgår av tabell 2. Shell-Mex and BP är ett av de båda internationella företagen gemensamt ägt försäljningsbolag för den brittiska marknaden. Detta företag samt Esso svarar för tillsammans 72,4 % av bensinförsäljningen och var också de enda som hade riksomfattande distributionsnät. Av de i tabell 2 nämnda företagen var alla utom Esso och Jet anslutna till en branschorganisation, vars syfte är att åstadkomma likformighet i affärsbruk m. m. Organisationen fungerar ej som priskartell. Försaljn ingsställena Antalet försäljningsställen och den genomsnittliga omsättningen av bensin under vissa år framgår av tabell 3.

Försäljningsställena indelas i tre kategorier, nämligen garage med fullständig verkstad, bensinstationer och servicestationer. Några uppgifter om den inbördes fördelningen mellan dessa kategorier föreligger inte. År 1964 hade ungefär 10 % av antalet försäljningsställen endast en pump vardera. Övriga försäljningsställen hade i genomsnitt något över tre pumpar. Oljeföretagen ägde 15 % av försäljningsställena och dessa stationer svarade för 25 % av drivmedelsförsäljningen. Samtliga företag avsåg vid denna tid att öka andelen egna stationer. Det var dock ovanligt att oljeföretagen drev stationer i egen regi. Inemot 19 400 av återförsäljarna var anslutna till en organisation, Motor Agents' Association Ltd. Det finns dessutom ett par mindre organisationer som också tillvaratar bensinstationsinnehavarnas intressen. Pr is förhållanden År 1953 slopades krigsårens priskontroll på drivmedel. Samma år slutade Shell och BP att tillämpa fasta bruttopriser, och tio år senare var bruttoprissystemet upphävt inom hela drivmedelshandeln (fasta bruttopriser var fram till 1964 inte förbjudna enligt den engelska kartellagen). Samtliga

Tabell 2. Marknadsandelar för bensin år 1964. Oljeföretag

Märke

Shell-Mex and BP Ltd med dotterbolag Esso Petroleum Co Ltd med dotterbolag Regent Oil Co, Ltd Mobil Oil Co, Ltd Jet Petroleum Ltd Petrofina Ltd Övriga

Shell, BP, National, Power Esso, Cleveland Regent Mobil Jet Fina (ett flertal)

Marknadsandel °/ /o

45,0 27,4 11.1 5,9 3,5 2,5 4,6 Summa 100,0 SOU 1970:24

företag angav emellertid rekommenderade priser. 1964 upphörde Esso och Regent att ange även dylika priser. Företagens återförsäljare följde dock i stället andra företags prisrekommendationer, varför den åsyftade effekten uteblev och cirkapriserna återinfördes. Ur prissättningssynpunkt är landet geografiskt indelat i tre zoner. Prisskillnaden mellan zonerna var 1964 Vi pence per gallon (ca 0,7 öre per 1). Oljeföretagens försäljningspris baserades på grossistpriset för resp. grad och zon. Vid försäljning till återförsäljare gav flertalet oljeföretag standardrabatter och därutöver specialrabatter till de återförsäljare med vilka man hade exklusivavtal. Grossistpriserna för resp. grad och zon var i stort sett desamma mellan olika företag, med undantag för Jet och några av de mindre leverantörerna, som inte heller lämnade specialrabatter vid exklusivförsäljning. Jets grossistpris understeg i mars 1965 de ledande företagens pris (efter avdrag för den speciella rabatten) med ca 1,3 öre per 1 på den mest sålda graden, premium. Hos de större företagen var återförsäljarmarginalen ungefär 10 öre per liter och hos Jet ca 7 öre. Priset till konsument var ungefär 84 öre per liter, varav 52 öre utgjorde skatt, hos de ledande företagen och 79 öre hos Jet.

4.2 Relationen mellan oljeföretag och återförsäljare Fram till 1948 gällde en offentlig reglering av drivmedelsdistributionen, som tillkommit under kriget och som förutom kvotering bl. a. innebar att drivmedel inte fick säljas under särskilt märke. I början av 1950-talet började oljeföretagen sluta exklusivavtal med återförsäljarna och sedan dess har enmärkessystemet i bensinhandeln snabbt blivit det förhärskande. År 1964 fanns sålunda ca 37 000 exklusivavtal. I flertalet fall var exklusivavtal också för smörjoljor ett villkor, t. ex. hos Shell och BP. Esso hade inte bundit de båda avtalsområdena till varandra, och Mobil hade inte sökt begränsa konkurrerande smörjolSOU 1970: 24

jeförsäljning på något sätt. Följden härav hade blivit, att Shells och BP:s andel av smörjoljemarknaden ökat, Essos varit oförändrad och Mobils minskat. Endast ett företag, Regent, hade sökt styra sina återförsäljares inköp av TBA, vilket sammanhängt med att företaget därigenom erhållit provision från vissa leverantörer. Exklusivavtalens giltighetstid varierade från 1 till 20 år. Oljeföretagens lånevillkor hade i dessa fall varit mycket förmånliga: de flesta lånen hade varit räntefria och för övriga lån hade räntesatsen varit mycket låg. Flertalet exklusivavtal hade innehållit bestämmelser enligt vilka ny ägare av anläggningarna skulle överta gällande avtal.

4.3 Monopolkommissionens utredning och förslag Monopolkommissionens utredning syftade huvudsakligen till att belysa enmärkessystemets verkningar ur konkurrenssynpunkt. Efter överväganden hur det allmännas intresse bäst skulle tillgodoses konstaterade kommissionen att samstationer a priori inte var effektivare än enmärkesstationer. Kommissionen fördömde dock enmärkessystemet i vissa hänseenden och rekommenderade en rad åtgärder. I februari 1966 förklarade Board of Trade att regeringen hade accepterat samtliga av kommissionens rekommendationer men på en punkt gjort en mindre modifikation. Oljebolagen och smörjoljeleverantörerna har sedermera åtagit sig att handla i enlighet med rekommendationerna, som i korthet är följande. 1. Exklusivavtal som enbart avser drivmedel får tillämpas. Avtalstidens längd begränsas dock till fem år men kan förlängas med ett år i taget om båda parter är ense därom. Denna bestämmelse gäller inte för stationer som drivs i egen regi eller som hyrs ut, ej heller stationer vid motorvägar, för vilka särskilda bestämmelser utfärdats. 2. Alla återförsäljare, såväl egna företagare som arrendatorer, skall ha frihet att själv välja smörjoljor och TBA. 3. Oijeföretag som har en årsförsäljning 149

av drivmedel överstigande 50 milj. gallons (ca 230 milj. 1) och som till mer än 15 % säljer via av företaget ägda stationer får inte bygga eller förvärva fler stationer, förrän nämnda försäljning nedbringats till 15%. 4. Varje återförsäljare skall ha rätt att avbetala lån när som helst sedan fem år förflutit från lånets datum för att på så sätt kunna bli fri från exklusivavtalet. 5. Oljeföretagen förbjuds a) att ta emot provision från leverantörer av sådana tillbehör som sålts genom enmärkesstationer (gällande avtal härom förklaras ogiltiga) b) att på något sätt ingripa i återförsäljarnas val och annonsering av TBA. 6. Arrendetiden vid företagsägda stationer skall minst uppgå till tre år. Enligt uppgift har sedermera rekommendationen enligt punkt 3 upphävts.

5.

Sammanfattning

Mellan de studerade länderna och Sverige föreligger påtagliga likheter i fråga om drivmedelshandelns marknadsstruktur och återförsäljarrelationer. Detsamma gäller troligen i förhållande till flertalet västerländska drivmedelsmarknader. Bensinstationsnätet uppfattas från det allmännas sida som överdimensionerat, såväl i Canada som i Norge. I Storbritannien har man sett enmärkessystemet som en fara för effektiviteten i drivmedelsdistributionen och vidtagit åtgärder för att åstadkomma ökad rörlighet och mindre styrningsmöjligheter för oljeföretagen. Studierna i Canada ger anledning till vissa jämförelser av tendenserna i verksamhetsinriktningen vid försäljningsställena. Den i Sverige påtagliga utvecklingen mot ökad självbetjäning och självverksamhet vid stationerna återfinns inte i Canada. Ej heller föreligger samma tendens till utvidgning av TBA-sortimentet och inträde på andra varuområden, vilket i viss mån hänger samman med skillnaderna i fråga om självservice. Biltestningar synes vara en expansiv verksamhetsgren i Canada, vilket 150

får ses mot bakgrund av att man har en relativt omfattande reparationsverksamhet vid stationerna. Biltest kan knappast väntas få någon större omfattning vid stationerna i Sverige eftersom vi har obligatorisk säkerhetskontroll vid särskilda testanläggningar. Stationerna i Canada synes i högre grad än hittills i Sverige driva restaurang, cafeterior och motell. Enligt de uppgifter som erhållits om drivmedelsförsäljningens andel av totalomsättningen vid stationerna skulle andra verksamheter vara av större betydelse i Canada jämfört med Sverige. Härvid bör dock märkas att någon större skillnad knappast framkommer om man räknar drivmedelsförsäljningen exklusive skatt. Beträffande försäljningsställenas placering föreligger i stort samma problem i Canada och Sverige. I Canada tycks man dock ha kommit längre ifråga om att anpassa stationerna till den omgivande miljön. Vid motorvägarna - som är utbyggda i långt större utsträckning än i Sverige - tillåts serviceanläggningar vid själva vägen endast med 50 miles intervall (ca 8 mil). Vid de korta motorvägssträckor som f. n. finns i Sverige har några serviceanläggningar inte tillåtits vid vägen. Vad slutligen gäller återförsäljarrelationerna kan nämnas att det i Sverige inte finns någon direkt motsvarighet till de »advisory boards» som förekommer i Canada. Denna organiserade form av samråd förekommer dock inte hos alla oljeföretag, och där den finns synes någon för återförsäljarna mera påtaglig förbättring av affärsvillkoren ännu inte ha skett.

SOU 1969: 24

Bilaga 4

Stationsetableringen i vissa städer

Inledning I syfte att få belyst hur kommunala myndigheter hanterar frågan om etableringen av försäljningsställen för drivmedel har bensinhandelsutredningen gjort en enkät hos större städer. Bearbetningen av svaren har gjorts av fil. kand. Ulf Hallen, som också utformat följande rapport.

Undersökningens

uppläggning och resultat

Urvalet av de städer vilka ingår i enkäten har skett på följande sätt. Av landets samtliga städer har alla residensstäder medtagits, detta för att även Norrland skall bli representerat. Därutöver har övriga städer med en befolkningsmängd överstigande 50 000 innevånare medtagits. Totalt har därför 33 städer ingått i undersökningen. Svar har inkommit från alla tillfrågade. Fråga 1 Antal försäljningsställen för drivmedel i staden i februari 1969 Fördela om möjligt antalet på: servicestationer, bensinstationer utan service och s. k. singelanläggningar (pump vid lanthandel, garage etc.) Totalt fanns 1 404 försäljningsställen för bensin. 76,0 % av dessa var servicestationer, 9,6 % bensinstationer och 8,5 % singelanläggningar. Resterande 6,0 % hade ej SOU 1970: 24

fördelats på ovan nämnda typer. Motsvarande uppdelning av 1968 års samtliga försäljningsställen i landet enligt bensinhandelsutredningens undersökning hos oljeföretagen ger siffrorna 5 1 , 0 % , 8 , 5 % och 40,5 % . För att erhålla ett mått på underlaget för varje station dividerades folkmängden i staden med antalet befintliga stationer. Den lägsta siffra som därvid noterades är 930 inv./ station (Härnösand), den högsta 3 700 inv./station (Stockholm). Genomsnittet för de 33 städerna blev 2 200 inv./station. Eftersom Stockholm, Göteborg och Malmö intar en särställning i antal innevånare räknades nämnda medelvärde ut även utan dessa. Detta är för de 30 resterande städerna endast 1 700, således en minskning med 500 inv./station. De inlämnade svaren tycks tyda på att med ett ökat innevånareantal följer ett större underlag per station. Korrelationskoefficienten och regressionslinjerna har framtagits ur ett material i vilket Stockholm, Göteborg och Malmö ej ingår. Korrelationen mellan antal innevånare och underlag/station = 0,53.

Fråga 2 Vad anser stadsplanemyndigheter om antalet försäljningsställen för drivmedel i staden? För många; för få; ojämnt fördelade. Av de redovisade svaren framgår att 151

knappa två tredjedelar av städerna (20 st.) anser att överetablering föreligger, övriga fann antalet försäljningsställen vara rimligt. Bensinstationsgator, ojämn fördelning av försäljningsställen anges i knappt hälften av svaren (14 st.). På denna fråga svarade 31 av de tillfrågade städerna. Motiveringar till att antalet försäljningsställen anses för stort är trafiktekniska synpunkter, för litet underlag samt för små stationer. Någon markant skillnad i frekvens mellan de tre orsakerna existerar ej. Ingendera av dem utesluter någon annan - olika kombinationer är således möjliga. Fråga 3 Görs beräkningar av behovet av försäljningsställen för drivmedel i staden? Nej; ja. Svaren fördelade sig på denna fråga lika, 17 st. nej och 16 st. ja. Anmärkningsvärt är att 8 städer ej utför beräkningar rörande det lämpliga antalet försäljningsställen, trots att de har en uttalad uppfattning om att för många stationer är etablerade i staden. Beräkningar, i de fall där sådana förekommer, utförs vanligen i samband med översiktsplanering, sanering eller nybyggnation. Av de redovisade beräkningarna framgår att stationerna förväntas sälja mellan 1 och 1,5 milj. 1/år. Fråga 4 Antal ansökningar om byggnadslov för försäljningsställen för drivmedel som inkom 1969: Av dessa har beviljats: Av antalet ansökningar kommer troligen att beviljas ytterligare: Under 1968 inkom till de kommunala organen totalt 61 ansökningar. Av dessa hade 48 beviljats och därutöver väntades 6 bli beviljade. Avslag meddelades således endast i 7 fall ( 1 2 % ) . Sett mot bakgrund av fråga två förefaller antalet avslagna ansökningar mycket ringa, emedan 20 städer ansåg att det redan fanns för många stationer. 152

Fråga 5 Söker staden främja nedläggning av olämpligt belägna eller omoderna försäljningsställen för drivmedel? Nej; ja. 29 av de tillfrågade svarade ja, 3 nej samt 1 inte alls på denna fråga. Vanligen söker städerna erbjuda ersättningslägen för de stationer som skall bort. Fråga 6 Avsätts särskilda försäljningsställen för drivmedel vid upprättandet av nya stadsplaner/ byggnadsplaner? Nej; ja. Om ja, gäller olika regler för stadens mark och mark i enskild ägo? De inkomna svaren visar att 30 av städerna redan på planeringsstadiet sörjer för att drivmedelsförsäljningsställen skall finnas på lämpliga platser. De 3 återstående städerna har svarat nekande på denna fråga. Av de städer som planerar för drivmedelsförsäljning är det ingen som anger att olika regler tillämpas för egen mark och mark i privat ägo.

Fråga 7 Vilken praxis tillämpas i staden för nyetableringar av försäljningsställen för drivmedel inom områden som nu ligger under stadsplan, byggnadsplan eller utomplan? P. g. a. att merparten antingen missuppfattat frågan eller underlåtit att besvara denna kan ingen kommentar ges.

Fråga 8 Om försäljningsställe för drivmedel upplåts på allmän plats, vad gäller i fråga om: upplåtelseform, tidsperiod för upplåtelse och avgift för upplåtelse? Upplåtelseform: 13 städer upplåter över huvud taget ej allmän plats till försäljning av drivmedel. Av de återstående 20 utnyttjade två tredjedelar (13) arrende, 1 svarade ej, och resterande 6 utnyttjade diverse olika förfaranden. SOU 1970: 24

Tidsperiod: Bland de 19 städer vilka svarade, varierade längden på kontrakten mycket. Ena ytterligheten representeras av att kontraktet kan sägas upp med omedelbar verkan, den andra av att kontraktet gäller 25 år. Avgiftsform: Avgift tas ut på flera olika sätt: fast avgift; avgift på markvärde; avgift enbart p. g. a. omsättning; fast avgift plus en avtalad procent av omsättningen. Svaren visar att klara skillnader föreligger mellan de olika städerna i fråga om avgiftens storlek.

Fråga 9 a Hur fördelas tillgängliga platser mellan olika etableringssökanden (märken, oljebolag, återförsäljare)? Något urskiljbart mönster finns inte varför svaren redovisas i katalog. Borås: Om möjligt lika för alla Eskilstuna: Genom omflyttningar Falun: Gävle: Viss hänsyn tas till representation i staden i förhållande till andel i oljemarknaden i landet. Viss hänsyn tas också till import över stadens hamn. Samarbete med staden stimuleras till undvikande av etableringar, som staden ej kan styra. Göteborg: I huvudsak fördelas nytillkommande bensinstationsområden mellan oljeföretagen. Halmstad: Någon annan fördelningsprincip än anvisning av tomt i utbyte för station som av ett eller annat skäl önskas borttagen har hittills icke förekommit. Hälsingborg: Samtliga etablerade bolag bör få en rimlig marknadsdel. Härnösand: Fördelning har icke varit aktuell. Jönköping: Genom anbud om ej särskilt förhandlingsläge föreligger. Kalmar: Fördelning sker i samband med etablering av depå i stadens oljehamn. Karlskrona: Det finns en tendens att ge de bolag företräde, som tar in sina varor över stadens hamn. Karlstad: En jämn fördelning. SOU 1970: 24

Kristianstad: I huvudsak i turordning efter ansökningsdagen. Linköping: I möjlig mån söker man erhålla en lika och rättvis fördelning av platserna mellan de olika oljebolagen. Luleå: Etablering i huvudsak i turordning efter anmält intresse. Lund: Anbud eller i förekommande fall byte mot att olämplig station läggs ner. Malmö: En allsidig märkesrepresentation inom staden. Mariestad: Först inkomna ansökningen får bilda grund för förhandlingar med sökanden. Norrköping: Fördelning sker till resp. bolag med beaktande av importen över Norrköpings hamn, antal försäljningsställen inom aktuell stadsdel samt stadens önskemål om nedläggning av olämpliga stationer. Nyköping: Oljebolagen får ta initiativ till uppförandet av stationer, där stadsplanen medger detta. Skellefteå: Största möjliga rättvisa i representation har eftersträvats. Solna: Drätselkammaren fördelar av staden disponerad mark efter förhandlingar med intresserade bolag. Stockholm: För närvarande söker staden i första hand bereda ersättningslägen för stationer som måste nedläggas på grund av åtgärder från stadens sida. Den pågående utredningen väntas komma fram till vissa normer för den fortsatta fördelningen. Sundsvall: De etableringssökande som bidrager till att samtidigt minska antalet försäljningsställen äger företräde. Södertälje: I första hand anvisas mark för evakuering i andra hand för olämpligt belägna stationer. Nyetablering bedöms från fall till fall (har ej förekommit på senare år). Umeå: För närvarande upplåtes tomter endast till bolag som innehar »olämplig» tomt som bör nedläggas. »Olämpligaste» tomtinnehavaren erbjudes först etc. Uppsala: I turordning, varefter ansökningar inkommer. Visby: Av byggnadsnämnden genom samråd med oljebolagen. Vänersborg: I turordning efter ansökan. 153

Västerås: Genom visst turordningssystem. Framhållas kan att staden endast förhandlar med bensinbolag och icke med enskilda personer som önskar etablera sig i branschen. Växjö: Drätselkammaren gör fördelningen och tar tillvara möjligheten att därvid åstadkomma sanering av olämplig station (t. ex. vid gatuvidgning). Örebro: I regel diskuteras nytt läge som kompensation för något som går bort genom nya leder och sanering. Östersund: Sker ej enl. någon egentlig turordning, då sökandena oftast har egen mark. Fråga 9 b Har staden under 1960-talet upplåtit mark för försäljningsställe för drivmedel på villkor att flera märken skall finnas representerade? Alla städer har svarat på denna fråga. Endast vid etablering av 1 station har detta villkor gällt. Fråga 10 Finns i stadens hälsovårdsstadga e. dyl. föreskrifter som hindrar eller försvårar en utvidgning av varusortimentet på försäljningsställen för drivmedel med t. ex. livsmedel, järn- och sportartiklar, husgeråd? Svaren på denna fråga anger att 18 städer ej söker försvåra en sortimentsvidgning i någon riktning. 14 av de 15 återstående städerna lämnar ej återförsäljarna fria händer i detta avseende. De söker av hygieniska skäl begränsa sortimentsbreddning på livsmedelssidan, utvidgning mot andra varugrupper hindras ej. En stad svarade ej på frågan.

Appendix Antal stationer i 33 städer år 1969 Stad

Ant. staInv. 1/1—69 tioner

Inv. per station

Stockholm Göteborg Malmö Västerås Uppsala Norrköping Örebro Hälsingborg Linköping Gävle Borås Eskilstuna Sundsvall Skellefteå Luleå Solna Södertälje Jönköping Karlstad Umeå Lund Halmstad Kristianstad Kalmar Karlskrona Växjö Falun Nyköping Härnösand Östersund Vänersborg Visby Mariestad

756 697 444 131 256 134 110 539 99 589 94 884 89 140 81 451 79 252 72 704 70 643 66 195 63 595 61 979 57 239 56 793 55 490 54 312 53 877 53 137 52 510 46 748 42 548 38 659 36 794 34 308 34 142 31 717 27 015 26 876 20 262 18 901 16 166

3 709 3 701 1 910 2 456 2 075 2018 2 122 1 771 1 651 2 019 1 962 2 364 1 551 983 1 396 3 155 2 312 1 508 1 858 1 476 1 875 1 558 1 850 1 102 1 937 2 144 1 423 1 762 932 1 222 1 192 1 260 1 617

SOU 1970: 24

204 120 134 45 48 47 42 46 48 36 36 28 41 63 41 18 24 36 29 36 28 30 25 35 19 16 24 18 29 22 17 15 10

Omdöme

betr.

antal

stationer

rimligt antal, ojämn fördelning ojämn fördelning för många

»

»

ojämn fördelning

»

»

många dåliga stationer för många

»

»

tillfredsställande lagom antal, ojämn fördelning för många

»

»

» » , ojämn fördelning litet kundunderlag tillräckligt antal blivit färre om planl. skett för många

—

lämpligt antal färre vore önskvärt för många

»

»

färre vore önskvärt

—

för många

»

»

ojämn fördelning för många tillräckligt antal, ojämn fördeln. behovet täckt för många ojämn fördelning

Bilaga 5

Utbildningsverksamhet i statlig och enskild regi Av departementssekreterare Stanislaw Patek

Utbildning i statlig regi av servicepersonal förekommer endast i begränsad omfattning, överstyrelsen för yrkesutbildning, som upphörde 1964, startade kurser för personal vid bensinstationer med tillhörande smörj- och tvätthallar (normalplan A: 70). Dessa kurser, som bedrivs inom ramen för arbetsmarknadsutbildning och alltså är av omskolningskaraktär, har numera, liksom överstyrelsens verksamhet i övrigt, övertagits av skolöverstyrelsen. Kursen omfattar 12 arbetsveckor med i genomsnitt 42,5 lektioner varje vecka. De ämnen som ingår är motorkännedom med fordonsteknik, yrkesräkning och yrkesekonomi, varukännedom, försäljningsteknik, yrkeshygien och arbetslagstiftning. En stor del av tiden ägnas åt praktiska tillämpningsövningar. Dessa omskolningskurser, under vilka utbildningsbidrag från arbetsmarknadsstyrelsen utgår till deltagarna, har ägt rum i Borås, Karlstad, Kungälv, Trollhättan, Umeå och Ängesviken. 1960 anordnades tre kurser, 1961 fem, 1962 tre, 1963 två, 1964 sex, 1965-1967 fem per år och 1968-1969 fyra per år. Skolöverstyrelsen har vidare utfärdat läroplan för verkstadsskola för fordonsmekaniker, avsedd att tillämpas vid kommunala och landstingskommunala yrkesskolor (UY1 66: 36). Kurstidens längd är två normalläsår, uppdelade på fyra terminskurser. Meningen är att eleverna skall ges sådana kunskaper och färdigheter som krävs för 156

att som anställd mekaniker med ledning av fabrikants anvisningar självständigt kunna utföra de vanligast förekommande reparationsarbetena. Utbildningen skall också ge vissa insikter i företagsekonomi. Inom omskolningsverksamheten anordnas vidare två varianter (A: 239 och A: 133) av den sistnämnda kursen, vardera omfattande 72 veckor. Ett fyrtiotal sådana kurser per år äger rum över hela landet. Dessutom förekommer i begränsad omfattning en förkortad version (A: 50) på 48 veckor. Alla dessa kurser är alltså avsedda för utbildning av fordonsmekaniker och får i regel anses alltför omfattande för servicepersonal på bensinstationer. Utbildning i mer organiserad form bedrivs av samtliga oljeföretag med undantag av Svenska Uno-X, Din-X och Svenska Fina. Den äger rum i företagens egen regi. Som lärare tjänstgör dels personal i företagens tjänst, dels utomstående, av vilka åtskilliga representerar leverantörer till företagen. Tonvikten är lagd på utbildning av stationsinnehavare/ föreståndare och i viss mån förstemän. De flesta företag ägnar mindre utrymme i sina utbildningsprogram åt övrig servicepersonal, och åtskilliga av dem kan knappast sägas bedriva någon skolning av denna grupp. Här nedan följer en översikt av den utbildning som bedrivs på de olika företagen. Esso har för sina återförsäljare och förstemän en utbildning, som är uppdelad på fem SOU 1970: 24

avsnitt: produktteknik, personaladministration, företagsekonomi I och II samt bilteknisk servicekurs. Varje delkurs varar en vecka, och hela utbildningen behöver inte fullgöras i ett streck. Om möjligt skall den som vill bli återförsäljare hos Esso gå igenom denna femveckorsutbildning innan kontrakt tecknas. Den är avsedd också för blivande stationschefer på någon av Essos egna stationer. För den sistnämnda gruppen tillkommer ytterligare en kurs på en vecka i redovisningsteknik och dessutom praktik på servicestation, som drivs av en erfaren stationschef, i omkring en månad. Samtliga dessa kurser är öppna även för andra än nytillträdande återförsäljare. Vidare anordnar företaget däckkurser och batterikurser, vardera omfattande två dagar och i första hand avsedda för återförsäljarna. För servicepersonalen finns tre kurser: en bilteknisk kurs på tre veckor, en bromskurs och en framvagnskurs, vardera på 14 dagar. Undervisningen, utom däck- och batterikurserna, äger rum vid Essos serviceskola i Sundbyberg. Skolan bedriver också viss korrespondensundervisning och lokalt förekommer dessutom endagarskurser för återförsäljare, i huvudsak i försäljningsteknik och varuexponering. Samtliga elever erhåller fri lunch alla kursdagar. Rescbidrag för varje sammanhängande kursperiod utgår för resa i 2:a klass järnväg (gäller samtliga företags reseersättningar, där ej annat angivits) från hemorten till Stockholm och åter. Elever bosatta utanför stockholmsområdet erhåller ett traktamente på 40 kr. per dag. För deltagarna i återförsäljarkurserna utgår ingen ersättning för förlorad arbetsförtjänst. Direkt Essoanställda elever erhåller emellertid full lön under kurstiden. För servicepersonalen utbetalas 150 kr. per vecka som delkompensation för förlorad arbetsinkomst. I de flesta fall erhåller de också ett bidrag från sin arbetsgivare. De servicemän som är anställda på Essos egna stationer erhåller full lön. I regel anordnas varje år fem återförsäljarkurser med omkring 12-15 deltagare i SOU 1970: 24

varje, två däckkurser och en batterikurs för ca 20 elever vardera. Den biltekniska kursen för servicepersonal äger rum i regel fyra gånger per år med ungefär 10 deltagare i varje. Dessutom arrangeras tre bromskurser och fem framvagnskurser per år. I varje sådan kurs deltar åtta elever. Antalet personer som genomgått någon Esso-kurs var under åren 1968 och 1969 omkring 220 per år. För 1970 uppskattar man denna siffra till ca 270. Shell, som även svarar för utbildningen av anställda på Koppartrans, anordnar åtta gånger per år fyraveckorskurser för stationsinnehavare, s. k. företagsledarkurs. Även förstemännen på stationerna kan få deltaga i dessa, liksom servicepersonal i övrigt. Tyngdpunkten i denna kurs ligger på försäljnings- och ekonomisidan, men dessutom ingår service- och produktkännedom. Kursen skall avverkas i ett sammanhang och är obligatorisk för nytillträdande stationsinnehavare. I övrigt har man en teknisk kurs, kallad Servishell, vilken omfattar två veckor och är avsedd för mer kvalificerad personal som sysslar med servicearbeten, alltså både innehavare och kollektivanställda. Föreståndarna på Shells egna stationer går igenom samma utbildning som stationsinnehavarna. Redan etablerade stationsinnehavare deltager i kurserna, och Shell räknar med att år 1973 kommer samtliga innehavare av servicestationer med en årlig försäljning av över 500 m 3 bensin att ha bevistat företagsledarkursen. Kurserna avslutas med examensprov. Man avser att fr. o. m. 1970 utvidga undervisningsverksamheten med två nya kurser, en bromskurs och en bilelektrisk kurs, om vardera en vecka. Dessa är avsedda för innehavare och kvalificerade servicemän. Dessutom kommer man att ordna fortbildningskurser (refreshment) på en vecka, till vilka de som fullgjort företagsledarkursen resp. Servishellkursen kommer att kallas tre år efter avslutad utbildning. Därutöver planeras en kurs för kassa- och övrig butikspersonal. En fortlöpande lokal utbildning av servicepersonalen äger också rum. Lärare är distriktschefer och motoringenjörer 157

inom företaget, och tyngdpunkten är lagd på försäljning, service och produktkännedom. Det finns en Shell-skola i Stockholm och en i Göteborg. Bolaget betalar ersättning för resa från hemorten till kursorten och åter. De deltagare i företagsledarkursen, som inte bor på kursorten, erhåller fri logi, frukost och lunch och därtill utgår ett dygnstraktamente på 26 kr. Härutöver lämnas ett ekonomiskt bidrag på upp till 2 000 kr. Servishelleleverna får helt fri kost och logi men inget övrigt ekonomiskt bidrag från bolaget eftersom det förutsätts att de erhåller ordinarie lön från den stationsinnehavare, hos vilken de är anställda. Till servicemän, som är anställda direkt av Shell utgår full lön under utbildningen. I varje företagsledarkurs deltar i genomsnitt 12 personer. Övervägande delen utgörs av stationsinnehavare. I en Servishellkurs deltar i regel 6 elever, liksom i framvagnskursen. År 1968 deltog 200 anställda i någon form av undervisning. För 1969 var motsvarande siffra 306 och för 1970 beräknas den till ca 420 personer. Man räknar med att det om några år kommer att röra sig om ungefär 500 personer. Texaco anordnar sedan 1967 treveckors företagsledarkurser, till vilka föreståndarna på större s .k. fullservicestationer inbjuds att deltaga. Dessa kurser är avsedda också för bolagets egna representanter på fältet. Kurserna är uppdelade i tre avsnitt om vardera en vecka med uppehåll mellan varje. Huvudvikten är lagd på utbildning i lönsamhetsstyrd marknadsföring och personalledning, och några tekniska avsnitt ingår inte. Utbildning äger rum i intern at i olika delar av landet (hotell, kursgårdar). Deltagandet är frivilligt. I varje kurs har man omkring 30 elever, och sedan starten 1967 har c:a 180 personer besökt kurserna, varav ungefär 125 återförsäljare och resten representanter. Vid planeringen och genomförandet av utbildningen har Texaco samarbetat med Mercuri-Institutet. Bolaget betalar resor, kost och logi för deltagarna, men 158

några bidrag i övrigt utgår inte. Man anordnade under 1969 en repetitionskurs på tre dagar för en del av de återförsäljare och representanter, som tidigare bevistat företagsledarkursen. För föreståndare på andra än de s. k. fullservicestationerna ordnas f. n. tre-fyra gånger per år lokala utbildningskonferenser, omfattande c:a fyra timmar inom ämnesområdena marknadsföring och säljteknik. Texaco anordnar för närvarande inga kurser för servicepersonalen på bensinstationerna. I företagsledarkursen ingår dock ett avsnitt om hur man utbildar egen personal. Inom BP bedrivs utbildningen i huvudsak vid den s. k. BP-skolan i Stockholm. I avsikt att ha en »reserv» av färdigutbildade återförsäljare, som är kompetenta att ta över en ledigbliven station, ordnar bolaget fyraveckorskurser. Mellan 60 och 70 procent av eleverna består av s. k. bästemän på BP-stationerna, alltså de bland den kollektivanställda personalen som bedöms som mest lämpade att själva sköta en station. Denna utbildning, som fullgörs i ett sammanhang, är koncentrerad till försäljningsoch produktkunskap och administration. Vissa tekniska kunskaper förmedlas också, bl. a. i däck- och batteriservice och förgasarkännedom. BP:s blivande konsulenter får också gå ut denna fyraveckorskurs eller del därav. För redan etablerade innehavare finns en enveckokurs. Under denna behandlas kontrakts-, försäkrings-, avtals- och personalfrågor samt administration. Från och med hösten 1969 organiseras en särskild kurs för stationscheferna på sådana BP-stationer som bolaget driver i egen regi. Även biträdande stationschefer, som i regel är kollektivanställda, skall få gå denna kurs. Vidare förekommer en tredagars s. k. autoshopkurs, avsedd för återförsäljare som på sina stationer säljer TBA och andra varor med större eller mindre anknytning till bilismen. Inga egentliga examensprov förekommer vid någon av kurserna. Någon central utbildning av den kollektivanställda stationspersonalen förekommer SOU 1970: 24

för närvarande inte men två försökskurser om fyra dagar kommer att genomföras under första delen av 1970. Om de ger ett positivt resultat avses denna utbildningsverksamhet byggas ut i snabb takt. Detta överlåtes på BP:s konsulenter och sker vid enstaka s. k. stationsträffar, i regel på kvällstid. Även stationsinnehavarna förutses medverka i utbildningen av sina anställda. Till deltagarna i fyraveckorskurserna utgår ett stipendium på 475 kr. per vecka. De får dessutom fri logi, frukost och lunch samt resa från hemorten till Stockholm och åter. Eleverna i enveckokursen och i autoshopkursen erhåller fri kost och logi och bolaget står för den del av resekostnaden som överskrider 100 kr. I övrigt utgår ingen ersättning. Stationscheferna avses få fritt vivre och full lön, och man överväger också att ge dem ett mindre dagligt belopp. Antalet fyraveckorskurser per år varierar något med hänsyn till behovet men brukar numera hålla sig till två å tre, liksom autoshopkurserna. I genomsnitt förekommer sex enveckokurser årligen, och man förmodar att det blir två stationschefskurser per år. BP-skolans lokaler är avsedda för tolv elever, och det är också det antal som man strävar efter att hålla vid varje kurs. År 1968 deltog 145 personer i olika utbildningsaktiviteter. 1969 var siffran 136 och för 1970 beräknas den bli ca 150. Gulf har för sina återförsäljare dels en grundutbildning på två veckor, dels en s. k. företagsledarkurs som varar en vecka. Kurserna, som i regel inte fullgörs i ett sammanhang, står öppna för både nytillträdande och äldre stationsinnehavare med företräde för de förstnämnda. En serviceman på någon Gulfstation, som bedöms som lämplig att i framtiden ta över en station, kan också få ta del i kursen. Grundutbildningen innefattar allmän information om branschen, produktkännedom, försäljningsteknik, personalfrågor och kunskaper i hur återförsäljaren utbildar sin egen personal. I företagsledarkursen ingår elementär företagsekonomi, lönsamhetskalkyler och balansanalys. Kurserna - i genomsnitt sex SOU 1970: 24

per år - äger rum på hotell i Stockholm, Göteborg och Malmö med tio-tolv elever i varje. Deltagarna får fri resa, fri bostad och de som bor utanför kursorten får också ett traktamente på 35 kr. per dag. För den kollektivanställda personalen anordnas lokalt endagskurser i produktkännedom och säljteknik. Ingen teknisk utbildning för stationsinnehavare eller servicepersonal förekommer. Inom Gulf deltog 1968 67 personer i någon form av utbildning, 1969 ca 150 personer och för 1970 bedöms siffran bli ungefär 230. Häri är deltagande i endagskurserna inte inräknat. Nynäs finner det önskvärt att nytillträdande återförsäljare hos företaget går igenom den s. k. återförsäljarkurs I, som varar en vecka. Detta gäller även om den nyanställde varit föreståndare hos ett annat bolag. Kursen anses vara tämligen allmänt hållen och omfattar administration, ekonomi, försäljning och varukännedom. Vidareutbildningen äger rum i den s. k. återförsäljarkurs II, som är uppdelad i tre delkurser, omfattande bl. a. serviceutveckling, lönsamhetskalkyler, avtalsfrågor och försäljningsteknik, inkl. tillbehörsförsäljning. Varje del varar två dagar. Stationscheferna på Nynäs egna stationer deltar i samma utbildning. Nynäs hade tidigare en fyradagars allmän servicekurs för kollektivanställd stationspersonal, men den tekniska utbildningen sker nu istället på s. k. servicekurser, vid vilka kunskaper meddelas inom något av följande områden: däck, batteri, ljus, framvagn, rostskyddsbehandling, bilens elektriska system, bromsar. Längden på kurserna varierar mellan 1 å 2 dagar och en vecka. De flesta deltagarna är servicemän på stationerna. Skriftliga uppföljningsprov förekommer på en del av dessa kurser. Servicekurserna genomförs oftast i samråd med bolagets leverantörer, som för längre kurser tar ut en viss avgift. Nynäs står för en tredjedel av denna, medan återförsäljare, vars personal deltar, får betala återstoden. För anställda på sådana stationer som drivs i egen regi betalar Nynäs alla kostnader och 159

lön under utbildningstiden. Äger en kurs rum utanför hemorten tillkommer traktamentersättning enligt företagets sedvanliga normer. Återförsäljarkurs I anordnas sex gånger per år med 8-10 elever varje gång vid Nynäs serviceskola i Bromma. Dit förläggs mestadels också de servicekurser, som äger rum i Stockholm. Övriga sådana kurser försiggår lokalt i olika delar av landet på pensionat och konferenshotell. När det gäller återförsälj arkurs I och II står bolaget för resor, mat och logi. Däremot utgår inget traktamente eller annan ersättning. Beträffande servicekurserna se ovan. I varje återförsälj arkurs II, som äger rum tre gånger per år, är 25 elever med. Ca 45 servicekurser hålls årligen. 1968 deltog 85 personer i återförsälj arkurserna, 1969 deltog 93 och för 1970 beräknas 115 deltagare. I servicekurserna deltog ca 200 elever per år under 1968 och 1969, och antalet under 1970 uppskattas till 250. OK, som numera praktiskt taget helt har självbetjäning på sina stationer och vars personal till skillnad från övriga oljebolags nästan utan undantag är anställd av företaget, låter så gott som samtliga anställda genomgå någon form av utbildning. Det är önskvärt att en nyanställd snarast efter det han eller hon börjat på någon av OK:s stationer går igenom den s. k. serviceskolan - en korrespondenskurs på fem brev. Detta gäller alla yrkeskategorier: servicemän, kassörer och kassörskor, stationsvärdinnor, extrapersonal och andra. Lokal introduktionsutbildning förekommer också på en del bilvårdsanläggningar eller i de regionala föreningarnas regi. Efter en tids anställning har man möjlighet att deltaga i en rad specialkurser för olika befattningar inom exempelvis det tekniska området eller inom försäljning eller redovisning. En allmän grundkurs främst för kassapersonalen finns också. Dessa kurser genomförs regionalt men organiseras av OK:s centrala utbildningsavdelning. De äger rum på olika hotell, kursgårdar eller sam160

lingslokaler runtom i landet och varar mellan två och fem dagar. Servicepersonalen kan växla mellan olika arbetsuppgifter på en bilvårdsanläggning. Därför kan också t. ex. en smörjare eller en gummimakare gå kurser avsedda för bilclektriker och vice versa. Rekryteringen till befattningar som stationsföreståndare sker till mycket stor del bland servicepersonalen. En anställd som bedöms lämpad för befordran inom företaget får deltaga i en enveckas kurs för stationsföreståndaraspiranter. som äger rum i Stockholm. Denna utbildning har närmast informationskaraktär och avser att ge en orientering om hur en station sköts. Den skall framförallt vara ett incitament till vidare självstudier, som ofta bedrivs vid t. ex. Hermods. OK betalar kostnaderna för varje anställd som med godkänt resultat genomgått en korrespondenskurs om den bedöms vara till nytta för vederbörandes arbete. Efter aspirantkursens slut återgår deltagarna till sina vanliga arbeten, och när en lämplig föreståndarbefattning blir ledig kan de söka denna. Det bör dock påpekas att en genomgången sådan kurs inte på något sätt automatiskt medför att man i sinom tid blir stationsföreståndare. Likaså kan en person som inte deltagit i aspirantkursen få en dylik anställning. För en antagen föreståndare finns en fjortondagarskurs, som hålls i Stockholm. Det är en allmänt hållen kurs, som spänner över ett stort område. Bl. a. ingår kunskaper om inköp, beställningar, försäljning, personalfrågor, arbetsledning, produktkännedom, avtalsfrågor, lönsamhet och en del tekniska spörsmål. I första hand för stationsföreståndarna har man nyligen inrättat fyra s. k. specialkurser: marknadsföring (fyra dagar), drift- och lönsamhetsfrågor (tre dagar), arbetsledning (två gånger å tre dagar med 4-6 veckors uppehåll) och personaladministration (tre dagar). För att få deltaga i dessa kurser, som äger rum i Stockholm, krävs dock vissa förkunskaper, som lämpligen inhämtas per korrespondens. Aspirantkurser förekommer två till tre SOU 1970: 24

gånger per år med ca 15 deltagare i varje, liksom fjortondagarskurscrna, i vilka ungefär tjugo elever varje gång deltar. Man avser att årligen genomföra två av var och en av specialkurserna med femton-tjugo deltagare i varje. Alla deltagarna i OK:s kurser erhåller reseersättning, fritt vivre och ett belopp på 5 kr. per dag. Sammanlagda antalet kursdeltagare var 1968 ca 500 stycken, 1969 ca 650 och 1970 beräknas det bli omkring 725. De större lokalföreningarna, i synnerhet OK-Stockholm, bedriver en viss egen utbildning av varierande slag i samarbete med huvudkontorets utbildningsavdelning. Mobil Oil låter alla sina nyanställda återförsäljare genomgå företagets s. k. serviceskola, belägen i Danderyd. Detta skall i princip ske före anställningens början och om det av någon anledning inte kan bli av då sker det under alla omständigheter inom sex månader. En person som skall tillträda som stationsinnehavare utan att ha föregående branscherfarenhet praktiserar under en månad i olika funktioner på en bolagsdriven station innan han släpps fram till kursen. Serviceskolan omfattar två veckor, som görs i ett sammanhang. Försäljningsteknik, stationsutrustning, personalvård och arbetsledning, produktkännedom, redovisning, försäljningsanalys, driftsanalys och kreditaffärer är de ämnen som studeras. Förstemän eller andra kollektivanställda, som bedöms kunna bli återförsäljare i framtiden, uppmuntras att delta. Stationscheferna vid de stationer som bolaget driver i egen regi går också igenom denna utbildning. I deras fall tillkommer en kontinuerlig vidareutbildning varje år. Antalet kurser per år brukar vara sex med i genomsnitt tio deltagare i varje. Till deltagarna utgår reseersättning, och de erhåller logi, frukost och lunch samt ett dagtraktamente på 30 kr. för dem som inte bor i Stockholm med omnejd. Ingen central utbildning av servicepersonalen förekommer. Distriktscheferna i vart och ett av de tolv Mobildistrikten SOU 1970: 24 11—914554

som landet är indelat i anordnar ibland utbildningskvällar. Vissa av bolagets leverantörer anordnar egna kurser. Mobil organiserar regionalt särskilda tvådagars aktiviseringskurser i ämnen inom bensinstationsområdet, på vilka utvecklingen gått särskilt snabbt framåt. Antalet så« dana kurser är 8-10 per år med ca 15 deltagare i varje. Man beräknar att siffran för personer som utbildas av Mobil uppgår till årligen ungefär 60 för åren 1968, 1969 och 1970 plus ytterligare uppemot 150 som är med i tvådagarskurserna varje år. Inom Murco samlar distriktscheferna då och då stationsinnehavarna och ibland förstemännen inom sitt distrikt eller del därav till genomgångar. Vid dessa anlitas ofta utomstående expertis. En nytillträdande föreståndare utan större branschkännedom får praktisera en vecka-fjorton dagar på en större Murco-station, och under den första tiden hjälper distriktschefen honom också med att komma in i arbetsuppgifterna. Inom Svenska Uno-X förekommer ingen utbildningsverksamhet. En tillträdande föreståndare som har mindre branschvana får praktisera två-fyra veckor på någon av de större Uno-X-stationerna. Han får under denna tid logi av bolaget och lön av föreståndaren på stationen. Din-X bedriver ingen form av utbildning. Svenska Fina har för närvarande ingen utbildningsverksamhet men avser att i framtiden i egen regi utbilda såväl servicepersonal som återförsäljare. Transportarbetareförbundet har efterlyst en utbildning, som är anpassad till de faktiska arbetsuppgifter som numera förekommer på dagens bensinstationer. Man framhåller att många kvalificerade servicearbeten, som tidigare i huvudsak utfördes på bilverkstäder, i allt större utsträckning nu bedrivs på bensinstationer. Den rent försäljningstekniska sidan på en bensinstation har också utökats. En allmängiltigt vedertagen utbildning av bensinstationsarbetare skulle ge dessa möjligheter att klara en än161

nu mer komplicerad bilservice; den skulle öka deras varukännedom och förbättra försäljningstekniken. Man skulle kunna tänka sig en gemensam grundutbildning inom hela transportarbetarområdet, påbyggd med en specialisering. En tidig körkortsutbildning, gärna redan i skolan, skulle vara värdefull. Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund och transportarbetareförbundet har diskuterat lämpligheten av att bilda en yrkesnämnd, som bl. a. skulle utreda utbildningsbehovet och handlägga därmed sammanhängande frågor. Parterna har vidare enats om att man som en första åtgärd avseende yrkesutbildningen borde inleda överläggningar med Arbetsmarknadens Yrkesråd i syfte att erhålla dess medverkan vid en kartläggning äv branschens yrkes- och utbildningsbehov.

162 SOU 1970: 24

Bilaga 6

Försäljning av livsmedel på bensinstationer Av departementssekreterare Stanislaw Patek

Försäljning av andra varor än drivmedel utgör numera en viktig del av verksamheten vid åtskilliga service- och bensinstationer. I många fall kan produkterna hänföras till TBA, åtminstone om man tolkar detta begrepp i dess vidaste bemärkelse. På ett ständigt ökande antal stationer förekommer emellertid också försäljning av andra produkter - olika former av livsmedel och dagligvaror. Handeln med livsmedel faller i första hand under livsmedelsstadgan av den 21 december 1951 med därefter gjorda ändringar. Enligt denna stadgas 1 § 1 mom. förstås med livsmedel »varje till förtäring av människor avsedd vara, som tillför kroppen näringsämne samt icke, enligt vad därom är särskilt stadgat, är att hänföra till läkemedel. Spannmål, sockerbetor och andra liknande vegetabila livsmedelsråvaror, vilka icke pläga förtäras i obearbetat skick och i allmänhet användas endast vid fabriksmässig och därmed jämförlig livsmedelsframställning, hänföras dock icke enligt denna stadga till livsmedel.» Stadgan innehåller också bestämmelser om att den lokal där livsmedel skall försäljas, beredas eller lagras, skall godkännas av lokal hälsovårdsnämnd. Det finns möjlighet att på grundval av inlämnade ritningar få ett förhandsbesked om möjligheterna för godkännande. En viktig inskränkning finns emellertid i livsmedelsstadgans 8 §. Av den framgår SOU 1970:24

att en lokal där man endast saluför livsmedel som är så förpackade att det innebär nödigt skydd mot förorening, lukt och annan påverkan utifrån inte kräver godkännande av hälsovårdsnämnden. Det innebär alltså att det är tillåtet att sälja t. ex. konserver, kaffeburkar, karameller i väl tillslutna cellofanpåsar i lokal som inte godkänts av hälsovårdsnämnd. Sådana varor kan följaktligen försäljas i direkt anslutning till bensinförsäljningsdisken och av samma person som svarar för påfyllande av bensin och olja. Däremot kan exempelvis bröd, även om det är förpackat i pappersfodral, inte säljas under dessa betingelser. De nu förekommande emballagesorterna för bröd anses inte ge något effektivt skydd. Vill man på en bensinstation gå ett steg längre och saluföra oförpackade livsmedel eller mindre välförpackade varor måste detta äga rum i en lokal som godkänts av hälsovårdsnämnd. Den grundläggande bestämmelsen för detta är, enligt livsmedelsstadgans 10 §, att en sådan lokal skall vara lämplig för sitt ändamål och fylla skäliga hygieniska krav. Dessa lokaler kan antingen utgöras av speceriaffär eller kiosk. När det gäller bensinstationer är det senare alternativet det vanligaste. Försäljningen från kiosker regleras genom medicinalstyrelsens och veterinärstyrelsens gemensamma råd och anvisningar rörande

kioskhandel med livsmedel, utfärdade den 11 maj 1962 samt arbetarskyddsstyrelsens anvisningar angående anordning, beskaffenhet och inredning av kiosker för varuförsäljning från december 1961. Kioskerna indelas i fyra typer, och anvisningarna omfattar bestämmelser om storlek, planering, inredning, belysning, vatten och avlopp, lagerutrymmen o. s. v. för dessa. Kraven är störst för typ A och lägst för typ D. Typ A, s.k. allmän

livsmedelskiosk

Denna typ finns i två varianter. I den första tillhandahålles, med eller utan beredning, vissa livsmedel och färdiglagad mat, t. ex. korv, hamburgare, bröd, kroppkakor, fisk, potatis, potatismos, pommes frites, våfflor, buljong, kaffe och dylikt. I det andra slaget säljes, med eller utan beredning, mjukglass, lösglass, förpackad glass, fettemulsion och därmed jämförliga produkter samt andra konfektyrer, frukt, kex, alkoholfria drycker och dylikt. Dessa båda typer får kombineras utan mellanvägg i den mån annan lagstiftning medger detta. Generellt bör dock varma och kalla varor hållas åtskilda. Typ B, s. k. korvkiosk I en sådan tillhandahålles enbart kokt, grillad eller stekt ostyckad korv med tillhörande bröd och senap eller annat smaksättningsmedel samt läskedrycker i engångsglas. Glass, som är förpackad, får också säljas om annan lagstiftning så medger. Typ C, s. k. glasskiosk Denna typ avser försäljning men ej beredning av enbart glass samt kexstrutar och liknande tillbehör. Typ D, s. k.

konfektyrkiosk

Från denna kiosk saluföres endast ett begränsat varusortiment. Konfektyrer och kex skall vara förpackade eller tillhandahållas direkt från skyddad förvaringsplats, och de alkoholfria dryckerna får utlämnas endast i originalförpackning. Redan nu förekommer också lokaler som 164

kan betecknas som speceributiker i anknytning till bensinstationer. Härför krävs alltså att lokalen godkänts av hälsovårdsnämnd. Eftersom livsmedel inte skall kunna påverkas av lukt eller smuts från den del av verksamheten, som omfattar bensin- och oljeförsäljning, måste denna och livsmedelsförsäljningen hållas skilda. En lokal för den sistnämnda delen av verksamheten kan ligga i anslutning till bensinkassan men måste vara skild från denna genom en vägg, av glas eller annat material. Teoretiskt sett föreligger möjlighet för att samma person som fyller på bensin och tar hand om betalningen för denna också sköter kiosken eller speceriaffären. I praktiken torde detta emellertid ställa sig mycket svårt eftersom det förutsätter att vederbörande iakttar tillbörlig hygien och t. ex. tvättar sig när han eller hon fyllt på bensin och skall sälja något från kiosk - eller speceriavdelningen. Veterinärstyrelsen anser för sin del att det rör sig om två skilda funktioner och finner det olämpligt att de förenas. De statliga centrala instanser, som utövar tillsyn över livsmedelshandeln är socialstyrelsen, veterinärstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen och statens institut för folkhälsan. De två förstnämnda har en samarbetsdelegation, i vilken ingår representanter för den sistnämnda. Det bör emellertid påpekas att varje kommun äger rätt att ha egna kompletterande bestämmelser för livsmedelshandeln och att man utövar tillsyn över denna inom den egna kommunen, i regel genom hälsovårdsnämnderna. Sådana egna bestämmelser återfinns i s. k. livsmedelsordningar, antagna av fullmäktige. Livsmedelsstadgekommittén, som tillsattes 1963 för en översyn av livsmedelslagstiftningen, har lagt fram förslag som, om de antas, i viss utsträckning kommer att medföra ändringar i de bestämmelser som nu reglerar försäljningen av livsmedel vid bensinstationer. Utredningen föreslår en omarbetad livsmedelsstadga och utvidgar i denna bestämmelserna om livsmedelslokaler. Härmed skall avses varje lokal som är inrymd i en SOU 1970: 24

byggnad och som huvudsakligen är avsedd för stadigvarande hantering av livsmedel och vidare sådant utrymme som brukas i samband med livsmedelshantering eller på annat sätt kan vara av hygienisk betydelse för denna. Undantagsklausulen i 8 § i 1951 års stadga avseende försäljningslokaler med enbart förpackade livsmedel föreslås alltså utgå. Det bör observeras att fast men inte flyttbar kiosk skall räknas till kategorin livsmedelslokal i byggnad. Ett nytt ämbetsverk, livsmedelsstyrelsen, föreslås ersätta den nuvarande veterinärstyrelsen. Det nya verket skall utfärda föreskrifter i fråga om den hygieniska beskaffenheten och skötseln av livsmedelslokal samt dess inredning och utrustning. Avsikten är vidare att statens planverk efter samråd med livsmedelsstyrelsen skall meddela föreskrifter om inrättande av livsmedelslokal i byggnad. En livsmedelslokal skall inte få tas i bruk förrän den och dess inredning färdigställts och därefter godkänts av sådan myndighet som livsmedelsstyrelsen bestämmer. Livsmedelsstadgekommittén föreslår vidare att om livsmedel säljs utomhus, från flyttbar kiosk, i livsmedelsautomat eller överhuvudtaget på annat ställe än i livsmedelslokal skall sådan omsorg och varsamhet iakttagas att varorna inte blir otjänliga till människoföda. Livsmedlen skall vara förpackade eller på annat sätt tillfredsställande skyddade mot förorening eller annan menlig påverkan. Särskilt tillstånd av hälsovårdsnämnd skall dessutom krävas för sådan handel som inte bedrivs i livsmedelslokal.

detta sammanhang att ställas på erforderliga kyl-, frys- eller uppvärmningsanordningar för livsmedlen och tillgång till vatten. Personal som handhar livsmedlen på dessa ställen måste i likhet med all personal som är sysselsatt med livsmedelshantering ha lätt tillgång till toalett med anordning för tvättning av händerna. Livsmedelsstadgekommittén anser att den livsmedelsförsäljning som sker på andra ställen än i livsmedelslokaler i så stor utsträckning som möjligt bör äga rum under lika tillfredsställande hygieniska förhållanden som vid försäljning i fasta lokaler. Då försäljning av livsmedel på en bensinstation äger rum i ett avskilt utrymme, som är huvudsakligen avsett för detta ändamål, bör bestämmelserna om livsmedelslokaler tillämpas. I sådant fall skall alltså inte särskilt tillstånd till handeln krävas. Sammanfattningsvis kan sägas att utredningen föreslår att all slags försäljning av livsmedel till allmänheten, var den än sker, bör underkastas någon form av lämplighetsprövning från livsmedelsmyndigheternas sida innan verksamheten får påbörjas, antingen godkännande av livsmedelslokalen eller tillstånd till själva försäljningen. Avsikten är också att den blivande livsmedelsstyrelsen skall utfärda råd och anvisningar till de kommunala myndigheterna beträffande tillämpningen.

Utredningen anför i samband med frågorna om s. k. utomhus- och kringföringshandel att det ofta förekommer liknande former av livsmedelsförsäljning. Dit räknas också, även om den betecknas som mer permanent, inomhusförsäljningen av korv, glass, konfektyrer, läskedrycker och liknande varor på bensinstationer. Dessa lokaler kan inte, anser man, klassificeras som livsmedelslokaler, eftersom de i huvudsak är avsedda för helt andra ändamål än livsmedelshantering. Särskilda krav kommer i SOU 1970: 24

Bilaga 7

Arbetsdomstolens dom meddelad i Stockholm den 8 december 1969

Kärande och gensvarande: Svenska Esso aktiebolag, Stockholm.

Ställföreträdare: direktören Arne Skarp.

Ombud: advokaten Per-Axel Weslien, Stockholm.

Biträde: advokaten Tore Bäckström, Stockholm.

Svarande och genkärande: Sveriges bensinhandlares riksförbund, Stockholm.

Saken: förhandlingsrätt.

Svenska Esso aktiebolag (Esso) försäljer i Sverige diverse oljeprodukter, såsom bensin och andra motorbränslen, samt biltillbehör och åtskilliga andra artiklar. Bolagets detaljförsäljning sker huvudsakligen vid service- och bensinstationer. Vissa sådana drivs av Esso i egen regi, varvid förståndare och annan personal vid stationen är anställda hos Esso. I allmänhet ombesörjs dock detaljdistributionen av bensinstationsinnehavare med egen anställd personal. Flertalet bensinstationsinnehavare - hos Esso och hos andra oljebolag - är anslutna till Sveriges bensinhandlares riksförbund (SBR). Aktivt medlemskap i SBR kan vinnas av varje person eller företag, som till allmänheten distribuerar bensin, andra motordrivmedel och övriga petroleumprodukter samt för allmänheten yrkesmässigt utför servicearbeten och liknande på motorfordon. SBR har enligt sina stadgar till ändamål, bland annat, att tillvarata medlemmarnas intressen rörande avtals- och kontraktsvillkor och förhållandet i övrigt till oljebolagen. Detta gäller oavsett vilken rättslig ställ-

ning medlem kan anses intaga gentemot uppdragsgivaren och oberoende av om denne är ett oljebolag eller annan leverantör. I de fall medlemmarna i arbetsrättsligt avseende är att betrakta som arbetstagare skall SBR tillvarata deras intressen rörande anställningsvillkor samt fackliga och sociala frågor gentemot arbetsgivaren (oljebolagen). Under år 1968 fördes mellan Esso och vissa andra oljebolag, å ena, samt SBR, å andra sidan, förhandlingar rörande bensinstationsinnehavarnas vinstmarginal vid försäljning av oljebolagens produkter. I skrivelse den 2 september 1968 till oljebolagen anförde SBR att, eftersom förhandlingarna i marginalfrågan strandat, SBR skulle vidtaga stridsåtgärder, i första hand genom att bensinstationerna skulle stängas under 48 timmar med början kockan 6 lördagen den 14 september. Den 2 september 1968 skrev SBR även till statens förlikningsman i första distriktet. I denna skrivelse angavs, att SBR var en sammanslutning av landets bensinstationsinnehavare och att dessa i förhållande till ol-

166 SOU 1970:24

jebolagen intog ställning av arbetstagare eller beroende uppdragstagare. Med åberopande härav och av att de med oljebolagen förda förhandlingarna inte lett till någon uppgörelse anhöll SBR, att förlikningsmannen skulle ingripa i tvisten. Förlikningsmannen kallade oljebolagen och SBR till ett sammanträde den 10 september 1968. Därvid hävdade oljebolagen, att den av SBR varslade stridsåtgärden måste anses som rättsstridig. Såsom huvudskäl härför åberopades, att SBR:s medlemmar inte var att betrakta som arbetstagare enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Av samma skäl framhöll oljebolagen, att de omstridda prisfrågorna inte borde behandlas som fackliga frågor inför förlikningsman. Vid sammanträdet hemställde förlikningsmannen, att den varslade strejken skulle inställas samt att från berörda parters sida lämpliga åtgärder skulle vidtagas för ett klarläggande vid arbetsdomstolen av de rättsliga förutsättningarna för strejken. Esso och SBR har härefter - Esso genom stämning och SBR genom genstämning till arbetsdomstolen hänskjutit tvist om tilllämpligheten i förhållandet mellan dem av den i 4 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt stadgade förhandlingsrätten för arbetstagarorganisation och den däremot svarande förhandlingsskyldigheten för arbetsgivare eller hans organisation. Tvisten hänför sig till vissa särskilt angivna bensinstationsinnehavare, nämligen Arnold Karlsson i Lerum, Helge Lundin i Älvkarleby, Per-Paul Lundquist i Hultsfred, Gusten Svensson i Tierp och Arthur Carlsson i Fritsla - samtliga medlemmar i SBR - samt G. Bolin & Söner aktiebolag i Stockholm. Innehavare av aktierna i detta bolag är Georg Bolin och hans söner Claes Bolin och Christer Bolin. Dessa är alla tre anslutna till SBR, och såvitt gäller Bolinbolaget hänför sig tvisten till dem. Mellan Esso och envar av de nämnda bensinstationsinnehavarna - vilka är ett för förhållandet mellan Esso och de bensinstationsinnehavare som försäljer dess produkter i stort sett representativt urval -har upprättats skriftligt kontrakt, vari avtalsförhållanSOU 1970: 24

det mellan kontraktsparterna närmare reglerats. Enligt vissa kontrakt har bensinstationsinnehavaren åtagit sig att försälja motorbränslen i kommission för Essos räkning, varvid Esso ställt till bensinstationsinnehavarens förfogande ett konsignationslager av motorbränslen. Sådana kontrakt, s. k. konsignationskontrakt, har upprättats mellan Esso samt Arnold Karlsson, Lundin och Lundquist. Genom kontrakten mellan Esso samt Svensson och Bolinbolaget har de senare förpliktat sig att vid bensinstationen idka handelsrörelse genom köp och försäljning av bland annat petroleumprodukter. Enligt dessa båda kontrakt köper bensinstationsinnehavaren produkterna från Esso i fast räkning. Även kontraktet mellan Esso och Arthur Carlsson är ett s. k. fasträkningskontrakt. Såsom exempel på innehållet i ett konsignationskontrakt må här ågerges det formulär i enlighet varmed kontraktet mellan Esso och Lundquist är upprättat. Återförsäljare- och konsignationsavtal Mellan - - -, nedan kallad Återförsäljaren, och Svenska Esso Aktiebolag, nedan kallat ESSO, har följande avtal träffats. Avtalets omfattning § 1: 1 ESSO upplåter åt Återförsäljaren, ESSO servicestation för nedan angivna ändamål. 1: 2 Vid servicestationen skall Återförsäljaren idka handel med petroleumprodukter, såsom bensin, Auto-diesel, motorsmörjmedel samt de övriga varor, som ESSO saluför, och som ESSO finner lämpligen kunna ifrågakomma för försäljning vid servicestationen. Försäljningen av motorbränslen skall ske i kommission för ESSOs räkning. 1:3 Återförsäljaren skall jämväl saluföra övriga, för bilägare, lämpliga varor såsom däck, slangar, batterier, lampor, tändstift, säkringar, trassel, bilputsmedel, kylarvätskor o. dyl. 1:41 mån av tillgång på utrymme och utrustning skall Återförsäljaren utföra service, såsom tvättning av bilar, smörjning, däckreparationer etc. Avgifter för dispositionsrätten § 2: 1 För disponerandet av servicestationen med tillhörande serviceutrustr.ing, 167

markområde m. m. erlägger Återförsäljaren till ESSO en avgift enligt följande 1. Rörlig avgift för servicestationen utgående med - - - öre per liter bensinbränsle samt - - - - öre per liter övriga motorbränslen (Autodiesel, motorfotogen), som av ESSO levererats till Återförsäljaren. 2. Fast avgift för servicestationen av kr. per år. § 2: 2 Den fasta avgiften betalas av Återförsäljaren med kr. - - - kvartalsvis/halvårsvis i förskott den första dagen i varje kvartal/halvår. 2: 3 Den rörliga avgiften enligt § 2: 1 punkt 1 erlägger Återförsäljaren till ESSO varje gång redovisning sker för kommissionsförsäljning av motorbränslen. Varor i konsignation 3: 1 ESSO ställer till återförsäljarens förfogande vid servicestationen ett konsignationslager av motorbränsle. Detta konsignationslager skall lagerföras till de kvantiteter, som ESSO tid efter annan finner lämpliga. Återförsäljaren skall alltså inte i detta avseende verka såsom återförsäljare av ESSOs varor utan försälja dem i kommission för ESSOs räkning. 3: 2 ESSO bibehåller äganderätten till konsignationslagret till dess försäljning för ESSOs räkning skett. Vid försäljning influtna medel är ESSOs egendom, varför desamma skola hållas avskilda. 3: 3 Återförsäljaren skall göra daglig genomgång av konsignationslagret samt i god tid rekvirera varor, så att han alltid har möjlighet att utföra leveranser till kunderna. 3: 4 ESSO äger rätt att efter eget val utföra leverans av konsignationsvaror till stationen även under den tid av dygnet, då stationen inte hålles öppen för allmänheten. 3: 5 Försäljning av konsignationslagret skall ske till de utförsäljningspriser, som ESSO fastställer. 3: 6 ESSO lämnar återförsäljaren en provision på försäljningen av de i konsignationslagret ingående varorna enligt nedanstående: Vid försäljning genom ESSO ESSO ESSO ESSO

168 Extra bensin Plus bensin Regular bensin Autodiesel

betjäning: öre/liter öre/liter öre/liter öre/liter

Vid försäljning

genom

självbetjäning:

En provision, som understiger provisionen vid försäljning genom manuell betjäning för respektive varuslag med lika stort belopp, räknat i öre per liter, som utförsäljningspriset vid självbetjäning understiger utförsäljningspriset vid manuell betjäning. 3: 7 ESSO skall vidkännas skada, som kan drabba de varor, som ingår i konsignationslagret genom brand, stöld och inbrott. Återförsäljaren är dock skyldig att ersätta ESSO för förluster på grund av förskingring, läckage eller annat svinn för så vitt inte förlusten orsakats av fel på de av ESSO tillhandahållna distributionsmaterielen och återförsäljaren fullgjort de i § 5: 3 angivna kontrollmätningarna. 3: 8 Vad som inflyter vid försäljning av varor, som ingår i konsignationslagret, är ESSOs egendom och skall av återförsäljaren hållas avskild från hans egendom. Återförsäljaren skall redovisa för försäljningen av varor, som ingår i konsignationslagret. Vid sådan redovisning äger återförsäljaren avdraga på försäljningen belöpande provision. För att förenkla ESSOs redovisnings- och kontrollsystem skall återförsäljaren, intill dess ESSO annorlunda bestämmer, redovisa de avskilda medlen genom att vid påfyllning av konsignationslagret till tankbilschauffören eller annat ESSOs ombud överlämna kontanter och kreditleveranssedlar till belopp motsvarande utförsäljningspriset av det motorbränsle, som påfylles, med avdrag av återförsäljaren tillkommande provision. 3: 9 Över försäljning i kommission är återförsäljaren skyldig att lämna sådana rapporter, vilka ESSO finner erforderliga för redovisningen. Dessa rapporter skall föras på av ESSO överlämnade formulär. ESSO äger rätt att när som helst taga del av handelsböckerna och göra de inventeringar av konsignationslagret, som ESSO finner erforderliga. Servicestationens

drift

§ 4: 1 I sin egenskap av egen företagare är Återförsäljaren skyldig att göra erforderlig handelsanmälan samt sådan anmälan om handel, varom Kungl. Förordningen om brandfarliga varor av den 1 december 1961 talar. Återförsäljaren är ensam ansvarig såväl beträffande efterlevnad av lagar, förordSOU 1970: 24

ningar och övriga föreskrifter som i avseende å ansvar gentemot tredje man. Härav följer, att Återförsäljaren är skyldig ersätta ESSO för dess utlägg, däri inbegripet eventuellt skadestånd, på grund av verksamheten vid servicestationen. 4: 2 Återförsäljaren förbinder sig att driva servicestationen enligt god sedvänja och i enlighet med vad som är brukligt inom branschen. 4:3 Återförsäljaren förbinder sig att varken direkt eller indirekt på något sätt samarbeta med någon med ESSO konkurrerande person eller firma. Detta innebär bl. a. att Återförsäljaren icke får inköpa eller tillhandahålla petroleumprodukter eller andra varor som ESSO saluför från annan än ESSO så länge detta avtal är i kraft. 4: 4 Återförsäljaren skall ensam vidkännas samtliga driftskostnader för servicestationen såsom avlöningar till personal, kostnader för arbetskläder, värme, elkraft, glödlampor, vatten och renhållning, däri inbegripet den gaturenhållning ESSO i egenskap av fastighetsägare är skyldig fullgöra, sotningsavgift, tvätt, snöskottning, svampar, skinn, trassel och annan förbrukningsmateriel. Återförsäljaren förbinder sig att hålla telefon och bekosta densamma. Skulle detta avtal efter uppsägning icke förnyas, är Återförsäljaren skyldig transportera sitt abonnemang med Kungl. Telestyrelsen å ESSO. 4: 5 Återförsäljaren förbinder sig att hålla servicestationen öppen de tider på dygnet, som ESSO föreskriver. 4: 6 Det åligger Återförsäljaren att hålla servicestationen väl upplyst under öppethållandet efter mörkrets inbrott. 4:7 Återförsäljaren är, om ESSO så påfordrar, skyldig tillse, att s. k. spillolja uppsamlas och tillvaratages samt att till ESSO överlämna sådan olja efter gällande villkor. 4: 8 ESSO gottgör icke Återförsäljaren någon ersättning för läckage, svinn eller annan varuförstörelse, för såvitt icke förlusten orsakats uteslutande av fel å den av ESSO tillhandahållna distributionsmaterielen och Återförsäljaren fullgjort i § 5: 3 angivna kontrollmätningar. 4:9 Återförsäljaren ansvarar för att personalen vid servicestationen erhåller erforderliga instruktioner för handhavande av Star-Mix-mätare så att icke skada eller olägenhet uppkommer vid driften. Sålunda omfattar § 4: 1 ovan SOU 1970: 24

även skada, som kan uppkomma därest bl. a. olja i tillräcklig mängd icke inblandas eller att olja inblandas i sådant fall, då detta inte skall ske och Återförsäljaren är således ersättningsskyldig härför. Underhåll § 5: 1 Återförsäljaren förbinder sig att aktsamt bruka, väl vårda samt utföra noggrann tillsyn över av honom disponerade byggnader och inventarier enligt detta avtal och att vid avtalets upphörande återlämna ESSOs egendom i fullgott skick, dock med beaktande av normal förslitning under användningstiden. Av största vikt är att tillsynen utövas på ett sådant sätt att skada från anläggningen icke drabbar tredje man, exempelvis genom att läckage från cistern förstör vattentäkt invid servicestationen. 5:2 ESSO ombesörjer och bekostar alla genom normal förslitning och vid aktsamt bruk nödiga reparationer å byggnader, pumpar, rörledningar, cisterner, värme- och sanitetsinstallationer, körbanor och den serviceutrustning, som hålles av ESSO samt justering i laga ordning av pumpar ävensom erforderliga målningsarbeten. Återförsäljaren ansvarar för att lösa måttkärl äro vederbörligen justerade. Kostnaden härför betalar Återförsäljaren. 5:3 Återförsäljaren förbinder sig att genom regelbundna kontrollmätningar förvissa sig om att mätare ger rätt mått. Eventuella ersättningsanspråk på grund av felmätning och cisternläckage beaktas av ESSO endast vad avser tiden efter det anmälan inkommit till ESSO, och ESSO varit i tillfälle vidtaga därav betingade åtgärder. Återförsäljaren förbinder sig vidare att genom pejling av cisterner och avläsning av totalräkneverket förvissa sig om att läckage ej föreligger. 5: 4 Skador, som uppkommit genom oaktsamhet från Återförsäljarens sida, skola repareras på Återförsäljarens bekostnad. Skulle skador tillfogas ESSOs egendom genom tredje mans åtgöranden, äger ESSO uttaga ersättning av den, som varit vållande till skadan. Återförsäljaren är skyldig att till ESSO omedelbart anmäla alla i detta stycke åsyftade skadefall varvid ESSO äger bestämma, huru med nödiga reparationer skall förfaras. 5: 5 Tillsyn och renhållning av ESSOs egendom ombesörjes av Återförsäljaren på

egen bekostnad. Sådan tillsyn och renhållning skall ske dagligen och omfatta byggnader, körbanor och annan tomtmark, pumpar och serviceutrustning samt vård och kontroll av alla maskiner och verktyg. Återförsäljaren förbinder sig att utföra dessa arbeten med noggrannhet och omsorg, så att servicestationen med tillhörande utrustning, körbanor och tomtmark alltid befinner sig i gott och väl rengjort skick. Personal § 6: 1 I eget intresse skall Återförsäljaren noga utvälja erfoderliga biträden och endast anställa sådana, som äro i stånd att på ett fullt tillfredsställande sätt sköta arbetet på servicestationen. 6: 2 Enär utgående löner till personal vid servicestationer reglerats genom avtal mellan Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund samt Svenska Transportarbetareförbundet, förbinder sig Återförsäljaren att gentemot av honom anställd personal tillämpa det på orten gällande kollektivavtalet eller de kollektivavtal, som kunna komma att träda i stället för gällande kollektivavtal, allt så länge detta avtal består. Denna skyldighet gäller icke blott mot ESSO och arbetsgivareförbundet utan även gentemot vederbörande arbetareförbund. Återförsäljaren bekräftar, att, vid det förhållandet att arbetareförbundet i kollektivavtalet med arbetsgivareförbundet gjort motsvarande förklaring, kollektivavtalet skall vara direkt bindande mellan Återförsäljaren och arbetareförbundet. 6: 3 Återförsäljaren och den vid stationen arbetande personalen skall under arbetet vara iförd av ESSO fastställd uniform. 6: 4 Återförsäljaren förbinder sig att hålla personalens arbetskläder i snyggt och prydligt skick. 6: 5 Återförsäljaren förbinder sig att svara för kostnader för enligt lag fastställd skyldighet att försäkra personal. Återförsäljaren skall på begäran lämna ESSO erforderliga uppgifter härom. Reklam § 7 Återförsäljaren förbinder sig att på egen bekostnad deltaga i de gemensamma reklam- och skyltarrangemang (Esso Reklamprogram) ESSO tid efter annan kan komma att utarbeta för ESSO servicestationer.

170 Servicestationen och dess utrustning 8: 1 Alla av ESSO uppförda eller bekostade byggnader och övriga anläggningar samt inventarier enligt inventarieförteckning, som kompletteras allteftersom förändring sker, äro och förbliva ESSOs egendom. 8: 2 Återförsäljaren är skyldig att på egen bekostnad å stationen hålla i bilagda förteckning angivna utrustning, vilken av ESSO inlöses efter skälighetsberäkning, när detta avtal upphör. Inköp och leverans av varor 9: 1 Förutom de varor som säljs i kommission för ESSO förbinder sig Återförsäljaren att hos ESSO även inköpa hela sitt behov av de produkter denne jämlikt § 1:2 och 1: 3 skall saluföra vid servicestationen, i den mån ESSO saluför desamma. 9:2 ESSO förbinder sig att fortlöpande verkställa leverans av ifrågavarande produkter till Återförsäljaren varvid ESSO äger bestämma den leveransmetod, som skall användas. 9: 3 Återförsäljaren förbinder sig att verkställa rekvisition av varor i så stora kvantiteter och i så god tid, att mest ekonomiska leveranssätt av ESSO kan tillämpas och att leveransen kan utföras under ordinarie arbetstid. 9: 4 Återförsäljaren förbinder sig att i så god tid göra erforderliga rekvisitioner hos ESSO, att ESSOs kunder alltid kan erhålla leverans av de varor som Återförsäljaren skall saluföra. Inköpspriser och betalningsvillkor 10: 1 Återförsäljarens inköp hos ESSO av andra varor än konsignationsvaror skola betalas efter ESSOs vid leveranstillfället för resp. leveranssätt gällande pris till Återförsäljare. 10: 2 Vid prisförändringar av andra varor än konsignationsvaror står Återförsäljaren själv den ekonomiska risken på grund av prisfluktuationen. 10: 3 Återförsäljaren förbinder sig att utöver nedan angivet grundlager hos ESSO inköpa hela sitt behov av oljor, däck, batterier och biltillbehör till de betalningskonditioner som ESSO tilllämpar vid leverans till återförsäljare av nämnda produkter. Grundlager 11: 1 ESSO försäljer till Återförsäljaren ett grundlager bestående av oljor, däck, SOU 1970: 24

batterier och biltillbehör till ett värde av kr. 11:2 Grundlagerskulden, vilken löper utan ränta, skall betalas av Återförsäljaren med . . . öre per liter bensinbränsle, som av ESSO levereras till servicestationen. Detta belopp påföres Återförsäljaren i kontantnota/faktura (redovisningskvitto för kommissionsförsäljning) utöver gällande pris. 11:3 Vid avtalstidens utgång är all Återförsäljarens skuld till ESSO förfallen till betalning. Om Återförsäljaren häftar i skuld till ESSO vid avtalstidens slut äger ESSO framför annan till ESSOs då gällande priser inköpa Återförsäljarens lager av varor - däri inbegripet tillbehörsartiklar - levererade från ESSO, därvid å köpeskillingen skall avräknas Återförsäljarens förfallna skuld. Kreditförsäljn ing § 12 På kredit för ESSOs räkning får endast försäljas av ESSO till stationen levererade varor eller av servicestationen utförda servicearbeten till innehavare av ESSOs kreditbevis och/eller checkböcker, vilka icke av ESSO genom skriftligt meddelande till Återförsäljaren spärrats. Dylik försäljning göres mot av ESSO fastställda leveranssedlar, vilka av ESSO återköpes. Dessa tillställes ESSO varje vecka för fakturering. Leveranssedlarna avseende månadens sista period skall härutöver tillställas ESSO senast den 1 i påföljande månad. In- och utbetalningar för ESSOs räkning § 13 Återförsäljaren äger icke rätt att utan fullmakt från ESSO emottaga och kvittera likvid för av ESSO till kunder utställda fakturor eller att göra utbetalningar för ESSOs räkning. Återförsäljaren skall hänvisa ESSOs kreditkunder att göra sina inbetalningar direkt till ESSO. Beräknad

försäljning

§ 14 Återförsäljaren och ESSO äro ense om att försäljningen av motorbränslen från servicestationen ej skall understiga - - - liter/ år av motorsmörjoljor ej skall understiga - - - liter/år av tillbehör ej skall understiga kr/år Återförsäljaren är förpliktad att så driSOU1970:24

va servicestationen och sköta sin kundkrets, att försäljningen hålles väl uppe och att en tillfredsställande andel av inträdande konsumtionsökning tillföres servicestationen. Emballage § 15: 1 Sker leverans till Återförsäljaren i ESSOs låneemballage, förbinder sig Återförsäljaren att väl svara för detsamma och i händelse av förlust av emballage ersätta ESSO efter för tillfället gällande priser å fat och flaskor. 15:2 Skulle Återförsäljaren i sin tur som kundservice utlåna ESSO tillhörigt emballage till konsument, förbinder sig Återförsäljaren att föra noggranna noteringar häröver. Erforderligt rapportmaterial ställes till Återförsäljarens förfogande på ESSOs bekostnad. 15:3 I den händelse Återförsäljaren som kundservice från kund för vidare befordran till ESSO mottager tomemballage, vari kunden erhållit varor direkt från ESSO, förbinder sig återförsäljaren att omedelbart till ESSO rapportera dylika returer av emballage. Erforderligt rapportmaterial ställes till Återförsäljarens förfogande av ESSO. Överlåtelse § 16: 1 Detta avtal får icke utan ESSOs medgivande överlåtas. 16: 2 Vad här stadgas skall gälla även därest Återförsäljaren avlider under avtalstiden, i vilket fall ESSO äger avgöra, huruvida hans dödsbo under längre eller kortare tid skall äga driva servicestationen, eller om detta avtal skall upphöra i och med Återförsäljarens från f alle. Allmänt

förbehåll

§ 17: 1 Därest leverans skulle försvåras på grund av krig, krigsliknande händelser, export- eller importförbud, statlig reglering, varubrist, stopp i oljekällor, raffinaderier eller andra anläggningar på produktionsorterna, tonnagebrist, vagnsbrist, ishinder, strejk, lockout, blockad, brist på arbetskraft eller andra händelser utom ESSOs kontroll, äger ESSO rätt att helt eller delvis inställa, inskränka eller uppskjuta leveransen utan ersättningsskyldighet. Skulle skatt, tull eller andra avgifter påläggas eller ökas, höjes priset i motsvarande mån. 17: 2 Om något varuslag kommer att helt eller till väsentlig del uteslutas ur ES-

SOs affärsrörelse, äger ESSO rätt att omedelbart frångå avtalet i vad det gäller dylik vara. 17: 3 Därest Kronan i händelse av krig eller krigsfara önskar nyttja servicestationen, upphör detta avtal omedelbart att gälla.

Avtalets upphörande § 18 För den händelse Återförsäljaren skulle brista i sin betalningsskyldighet mot ESSO, såsom underlåtenhet att kontant betala varuleveranser eller i övrigt åsidosätta sina i detta avtal åtagna förpliktelser, vilka samtliga av Återförsäljaren härmed medgivas vara väsentliga, äger ESSO rätt att omedelbart häva detta avtal.

Säkerheter

Den omständigheten, att dessa avtal inte avser försäljning i kommission för Essos räkning, har dock föranlett smärre jämkningar i vissa bestämmelser. Beträffande Bolinbolagets avtal må ytterligare nämnas, att i § 18 - motsvarande § 19 i kontraktsformuläret - antecknats att bolaget för det riktiga fullgörandet av sina i avtalet åtagna förpliktelser ställt såsom säkerhet borgensförbindelse av Georg Bolin, Claes Bolin och Christer Bolin samt att såsom särskild bestämmelse i § 19 har föreskrivits, att avtalet gäller endast under förutsättning att Georg Bolin eller hans söner aktivt deltar i rörelsen och att avtalet upphör att gälla om aktiemajoriteten i bolaget övergår från Georg Bolin och/eller hans söner. Vad slutligen angår det mellan Esso och Arthur Carlsson upprättade kontraktet innehåller detta följande.

19:1 För det riktiga fullgörandet av sina i detta avtal åtagna förpliktelser ställer Återförsäljaren följande säkerheter: 19: 2 Såväl Återförsäljaren som ESSO äger rätt att kvittningsvis tillgodogöra sig förfallna fordringar hos den andre. § 20 Särskilda bestämmelser

Avtalstid 21 Detta avtal gäller från och med den - - - till och med den - - och om det icke uppsagts minst 3 månader före avtalstidens utgång, förlänges detsamma tills vidare med 3 månaders ömsesidig uppsägningstid.

De mellan Esso samt Arnold Karlsson och Lundin gällande avtalen innehåller i allt väsentligt samma bestämmelser som det nu återgivna kontraktsformuläret. Genom avtalet med Lundin har Esso emellertid jämte bensinstationen upplåtit bar och motell. Bestämmelserna i nyssnämnda kontraktsformulär återfinnes också - med undantag av dem som i § 3 har upptagits under rubriken »Varor i konsignation» - praktiskt taget oförändrade i de avtal som har ingåtts mellan Esso samt Svensson och Bolinbolaget. 172

LEVERANSAVTAL Mellan Fritsla Bensinstation, Fritsla, nedan kallad Köparen och Svenska Esso Aktiebolag, nedan kallat ESSO, har följande avtal träffats: § 1: 1 ESSO utlånar kostnadsfritt till Köparen en distributionsanläggning för försäljning av motorbränslen och smörjoljor, bestående av 1 st el-mätare G & B 2 st el-mätare Star Twin 1 st Star-Mix 1 st 20 kbm. cistern u j 2 st 10 kbm. 2 st 6 kbm. „ „ „ 2 st 3 kbm. „ „ „ varvid förutsattes att vederbörande myndigheter lämna erforderliga tillstånd till dess uppförande och användning. 1:2 Det anmärkes, att någon ersättning till Köparen icke skall utgå för det markutrymme eller de lokaler, som erfordras för distributionsanläggningens drift. § 2: 1 Köparen förbinder sig att från ESSO inköpa hela sitt behov såväl för egen räkning som för återförsäljning av:

SOU 1970: 24

Produkt

Årsbehovet beräknas f. n. till

Bensin Lysfotogen Motorfotogen Motorbrännolja

600 000 liter 30 000 liter liter liter

2: 2 ESSO förbinder sig att leverera sagda behov på i detta avtal angivna villkor. 2: 3 Köparen förbinder sig att från ESSO inköpa och saluföra för bilägare lämpade varor, som icke är petroleumprodukter, exempelvis däck, slangar, batterier, elektriska lampor, tändstift, säkringar, destillerat vatten, trassel, bilputsmedel, kylarvätskor etc. ESSO förbinder sig § 3: 1 att ombesörja och bekosta transport till och uppmontering av i § 1:1 angiven materiel vid Köparens affär/fastighet i Fritsla inom Fritsla kommun, 3:2 att ombesörja och bekosta justering i laga ordning av pumpar samt alla genom normal förslitning vid aktsamt bruk nödvändiga reparationer på den i § 1: 1 angivna materielen, 3: 3 att hos myndigheterna söka erforderligt tillståndsbevis för lagring av brandfarlig vara. Köparen förbinder sig § 4: 1 att i egenskap av egen företagare göra anmälan om handel med brandfarlig vara enligt Kungl. Förordningen om brandfarliga varor av den 1 december 1961, 4: 2 att i övrigt ställa sig alla föreskrifter angående eldfarliga oljor till efterrättelse och på egen bekostnad vidtaga alla i samband därmed föreskrivna åtgärder såsom anskaffande av brandmateriel etc, 4: 3 att väl vårda och underhålla de lokaler, som användas i samband med motorbränsle- och smörjoljeförsäljningen, 4: 4 att på egen bekostnad måla dessa såväl invändigt som utvändigt enligt av ESSO godkänt färgschema, 4: 5 att på egen bekostnad permanentbelägga och underhålla körbanor till och invid pumparna, 4:6 att väl vårda samt utöva noggrann tillsyn över den utlånade materielen så att skada från anläggningen icke drabbar tredje man exempelvis genom att läckage från cistern förstör vattentäkt invid servicestationen, SOU 1970: 24

Produkt

Årsbehovet beräknas f. n. till

Auto diesel Smörjoljor Tba

75 000 liter 6 000 kg 40 000 kr.

4: 7 att endast använda den utlånade materielen för lagring och distribution av ESSOs produkter, 4: 8 att själv bekosta reparationer på grund av skador, som uppstått genom Köparens eller utomståendes oaktsamhet samt genast till ESSO anmäla sådana skadefall, varvid ESSO äger bestämma huru och av vem reparation av ESSOs materiel skall utföras, 4: 9 att ensam svara för alla skador, som på grund av anläggningen kan komma att drabba person eller egendom, 4: 10 att tillse att den med försäljningen av motorbränsle sysselsatta personalen under arbetet är iförd av ESSO fastställd uniform, i den mån sådana kan genom ESSOs försorg tillhandahållas Köparen till skäligt pris, samt i övrigt hålla personalens arbetskläder i snyggt och prydligt skick, 4: 11 att på egen bekostnad hålla servicestationens belysning tänd under öppethållandet efter mörkrets inbrott, 4: 12 att på egen bekostnad deltaga i de gemensamma reklam- och skyltarrangemang (ESSO Reklamprogram) ESSO tid efter annan kan komma att utarbeta för ESSO servicestationer, 4: 13 att för anställd personal vid servicestationen tillämpa gällande kollektivavtal mellan Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund samt Svenska Transportarbetareförbundet, 4: 14 att i övrigt driva rörelsen med iakttagande av god sedvänja inom petroleumbranschen, 4: 15 att varken direkt eller indirekt samarbeta med någon konkurrent till ESSO, 4: 16 att genom regelbundna kontrollmätningar förvissa sig om att mätare ger rätt mått samt att genom pejling av cisternerna och avläsning av totalräkneverket förvissa sig om att läckage ej föreligger. Eventuella ersättningsanspråk på grund av felmätning och cisternläckage beaktas av ESSO endast vad avser tiden efter det anmälan inkommit till ESSO och ESSO hunnit vidtaga därav betingade åtgärder samt 4: 17 att tillse att personalen vid service-

stationen erhåller erforderliga instruktioner för handhavande av Star-Mixmätare, därest sådan installerats eller kommer att installeras, så att icke skada eller olägenhet uppkommer vid driften. § 4: 9 ovan omfattar även sådan skada, som kan uppkomma därest bl. a. olja i tillräcklig mängd icke inblandas eller att olja inblandas i sådant fall, då detta inte skall ske. Köparen är således ersättningsskyldig härför gentemot kunden. § 5: 1 Leverans av i § 2: 1 omtalade varor skall ske successivt under avtalstiden medelst leveransmetod, som ESSO äger bestämma och till ESSOs på leveransdagen gällande priser och betalningsvillkor till återförsäljare. 5: 2 Försäljning på kredit för ESSOs räkning annat än mot kreditbevis och bensincheckar får endast ske till av ESSO i varje särskilt fall skriftligen godkända kunder. § 6: 1 Skulle Köparen icke årligen försälja minst 600 000 liter motorbränsle (bensinbränslen och Autodiesel) äger ESSO rätt antingen att uppsäga avtalet att omedelbart upphöra och återtaga anläggningen eller utbyta denna mot annan. 6: 2 Skulle Köparen icke erlägga betalning i rätt tid eller eljest bryta mot detta avtal, äger ESSO uppsäga avtalet att omedelbart upphöra och återtaga utlånad materiel. Köparen skall därvid till ESSO utbetala full ersättning, dels för ESSOs i § 3: 1 omtalade kostnader i samband med anläggningens uppmontering etc, dels för ESSOs kostnader för upptagning och nedmontering av anläggningen samt transport av materielen till ESSOs lager i Göteborg. § 7: 1 Skulle Köparen överlåta sin rörelse, förbinder sig Köparen att tillse att nye innehavaren, om ESSO så önskar, träffar nytt avtal med ESSO på samma villkor som enligt detta avtal. 7: 2 Samtlig av Esso utlånad materiel förblir ESSOs egendom och må icke av Köparen inlösas. Köparen förbinder sig att i händelse av försäljning av fastigheten/rörelsen meddela nye innehavaren därom. § 8 Därest leveransen skulle försvåras på grund av krig, krigsliknande händelser, export- eller importförbud, statlig reglering, varubrist, stopp i oljekällor, raffinaderier eller andra anläggningar på produktionsorterna, tonnagebrist, vagnsbrist, ishinder, strejk, lock-

out, blockad, brist på arbetskraft eller andra händelser utom ESSOs kontroll, äger ESSO rätt att helt eller delvis inskränka eller uppskjuta leveransen utan ersättningsskyldighet. § 9 Särskilda villkor: Se särskild bilaga. § 10: 1 Detta avtal gäller fr. o. m. den 18.03. 1966 t. o. m. den 31.12.1982 och förlänges därefter på ett år i sänder, därest ej skriftlig uppsägning av detsamma äger rum minst sex månader före avtalstidens utgång. 10: 2 Därest till följd av nu angiven uppsägning avtalsförhållandet upphör, skall den uppsägande parten betala de kostnader, som äro förenade med upptagandet och nedmonteringen av anläggningen samt dess transporterande till ESSOs lager i Göteborg. Enligt den i avtalets § 9 omförmälda bilagan skall Esso till Svensson betala hyra med visst belopp för varje liter motorbränsle, som Esso levererar till bensinstationen. Beträffande de i målet ifrågavarande bensinstationerna är vidare följande upplyst; i angivna försäljningssummor har skatter och andra avgifter inte medräknats. Arnold Karlsson,

Lerum.

Bensinstationen tillhör Esso. Den har försäljnings- och lagerlokal men inte några hallar. Karlsson arbetar själv vid stationen. I övrigt utgöres personalen av en fast anställd och en extra serviceman. Försäljningssumman för driv- och smörjmedel uppgick år 1967 till 200 000 kronor. Helge Lundin,

Älvkarleby.

Bensinstationen ägs av Esso. Den innehåller två hallar jämte bar och motell med 30 platser. Lundin, som själv arbetar vid stationen, har fyra fast anställda servicemän. Försäljningssumman för driv- och smörjmedel uppgick år 1967 till 678 000 kronor. Per-Paul Lundquist,

Hultsfred.

Bensinstationen ägs av Esso. Den innehåller två hallar, två spolboxar och en försäljningslokal. Lundquist arbetar själv vid stationen, och sysselsätter därjämte en fast anställd serviceman. År 1967 sålde LundSOU 1970: 24

quist driv- och smörjmedel för 134 850 kronor. Gusten Svensson,

Tierp.

Benstationen tillhör Esso. Den omfattar en smörjhall, en tvätthall och två utomhus belägna spolplattor. Svensson arbetar själv vid stationen, där i övrigt finns två fast anställda och en extra serviceman. Försäljningssumman för driv- och smörjmedel var år 1967 266 000 kronor. Bolinbolaget, Birger Jarlsgatan 68, Stockholm. Bensinstationen ägs av Esso. Den omfattar försäljningslokal, verkstadshall med fem arbetsplatser och förrådsutrymmen. Georg Bolin deltar själv, ehuru han är sjukpensionerad till en tredjedel, i skötseln av bensinstationen, och det gör även Claes Bolin och Christer Bolin. I övrigt består personalen av tio fast och tre extra anställda. År 1967 såldes vid bensinstationen drivoch smörjmedel för 1 033 300 kronor. Arthur Carlsson, Fritsla. Carlsson äger bensinstationen, som innehåller försäljningslokal, två hallar och garage för tio bilar för uthyrning. Själva distributionsanläggningen - mätare, pumpar och cisterner - tillhör dock Esso. Carlsson arbetar själv vid stationen, där personalen ytterligare utgöres av två fast anställda och en extra serviceman. År 1967 sålde Carlsson driv- och smörjmedel för 205 000 kronor. Esso har yrkat arbetsdomstolens förklaring, att SBR inte på grund av de i målet omtvistade bensinstationsinnehavarnas medlemskap i förbundet äger sådan förhandlingsrätt gentemot Esso som stadgas i 4 § första stycket lagen om förenings- och förhandlingsrätt samt att Esso inte på grund av deras medlemskap i SBR har förhandlingsskyldighet gentemot förbundet enligt andra stycket i samma paragraf. SBR har å sin sida yrkat, att arbetsdomstolen måtte förklara SBR såvitt avser dess i målet ifrågavarande medlemmar vara sådan organisation som enligt lagen om förenings- och förhandlingaicui äger förhandlingsrätt gentemot Esso. SOU 1970: 24

Till utveckling av sin talan har parterna anfört i huvudsak följande. Esso: Lagen om förenings- och förhandlingsrätt tillkom år 1936. Enligt 1 § i dess ursprungliga lydelse var lagen tillämplig endast på förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. År 1945 infördes emellertid i 1 § ett nytt andra stycke. Enligt detta skall vid tillämpningen av denna lag såsom arbetstagare anses även s. k. beroende uppdragstagare eller med lagtextens uttryckssätt den som, utan att anställningsförhållande föreligger, utför arbete för annans räkning och därvid till denne intar en beroende ställning av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren; och skall den för vars räkning arbetet utföres anses såsom arbetsgivare enligt lagen. Av lagtexten framgår klart, att det inte är alla beroende uppdragstagare som järnställes med arbetstagare utan endast de som intar en beroende ställning av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren. Denna förutsättning i fråga om beroendeförhållandet är viktig och oeftergivlig. Vid tillkomsten av 1945 års lagändring anförde föredragande departementschefen (proposition nr 88) bland annat, att det ekonomiska livet i allmänhet var bäst betjänt av att intressekonflikter löstes förhandlings- eller förlikningsvägen och att det därför från samhällelig synpunkt var angeläget, att arbetsfredslagstiftningen inte begränsades till att omfatta endast arbetstagare i strängt civilrättslig mening. Departementschefen fann det därför lämpligt att sådana grupper av uppdragstagare som i realiteten gentemot sina huvudmän intar en beroendeställning av samma art som de egentliga arbetstagarna i likhet med dessa erhöll lagligt skyddad förenings- och förhandlingsrätt. Av departementschefens uttalande framgår, att innebörden av stadgandet i 1 § andra stycket lagen om förenings- och förhandlingsrätt skall bestämmas med utgångspunkt från arbetstagarebegreppet i strängt civilrättslig mening. Det gäller därefter att un175

dersöka, huruvida den uppdragstagare varom är fråga i realiteten gentemot sin huvudman intar en beroende ställning av samma art som sådana i strängt civilrättslig mening egentliga arbetstagare. I ett år 1961 avgivet betänkande (SOU 1961:57) angående sociallagstiftningen och de s. k. beroende uppdragstagarna har gjorts en sammanställning av kännetecken eller indicier, som enligt högsta domstolens och arbetsdomstolens praxis skulle tillmätas betydelse vid gränsdragningen mellan arbetstagare och självständiga företagare. I betänkandet uppräknas sju kännetecken för arbetstagare. Av dessa är några särskilt betydelsefulla, nämligen att arbetstagaren åtar sig att personligen utföra arbetet vare sig detta uttryckligen avtalats eller får anses vara förutsatt mellan parterna, att han i realiteten helt eller så gott som helt själv utför arbetet, att han har att utföra honom efter hand ålagda eller påkommande arbetsuppgifter, med andra ord ställer sin arbetskraft till förfogande, samt att han är underkastad ledning och kontroll i fråga om sättet för arbetets utförande, har att iaktta bestämd arbetstid och att utföra arbetet på anvisad arbetsplats. De i målet ifrågavarande bensinstationsinnehavarna kan inte under några förhållanden anses i civilrättslig mening vara arbetstagare hos Esso. Rent civilrättsligt är de köpmän, som driver egen rörelse. För några av dem innebär avtalen med Esso, att de skall verka såsom återförsäljare av Essos produkter, för andra att de skall försälja Essos produkter i kommission. Att i vissa fall den senare formen väljes framför den förra sammanhänger med frågan om möjligheten för bensinstationsinnehavaren att anskaffa nödvändigt kapital för sin verksamhet eller med frågan om hans kreditvärdighet. Civilrättsligt föreligger i så måtto en skillnad mellan återförsäljare och kommissionärer, att de förra, som köper in Essos varor och sedan säljer dem vidare, inte har något uppdrag, medan däremot de senare har uppdrag att sälja varor i kommission och därmed faktiskt är uppdragstagare. Detta bör 176

emellertid inte vara av någon störrs betydelse i målet. Vad arbetsdomstolen har att pröva är, om bensinstationsinnehavarna står i sådant personligt beroendeförhållande till Esso, att de väsentligen är att jämställa med arbetstagare. Om arbetsdomstolen skulle komma till detta resultat, torde konsekvensen bli, att även återförsäljarna i själva verket är att anse såsom något slags uppdragstagare. Av det anförda framgår, att intresset i målet helt knyter sig till frågan, huruvida de omtvistade bensinstationsinnehavarna kan anses vara beroende uppdragstagare. En rörelseidkare kan inta en beroende ställning i förhållande till en annan rörelseidkare i en mångfald hänseenden. Han kan vara skyldig att av rent affärsmässiga orsaker iaktta vissa föreskrifter, han kan vara skyldig att avhålla sig från att göra vissa affärer i sin rörelse och han kan på grund av den affärsmässiga nära förbindelsen vara skyldig att vidta en hel del åtgärder, som sammanhänger med bevarande av affärskontrahentens goda anseende. Allt detta är frågor, som ligger helt vid sidan om en beroende ställning som är av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren. I sistnämnda hänseende kommer närmast i betraktande sådana föreskrifter som skyldigheten att personligen utföra arbete, skyldigheten att passa tider, rätten till semester under viss tid och tvånget att efter tillsägelse personligen utföra vissa arbetsprestationer. Om man skall söka efter kriterier på att en uppdragstagare intar en beroende ställning av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren har man att söka bland sistnämnda omständigheter. En särskild fråga uppkommer, då uppdragstagare inte är en fysisk person utan ett bolag. Man kan ju svårligen anse, att ett aktiebolag är arbetstagare i förhållande till ett annat aktiebolag. En mycket stor del av Essos oljeprodukter och andra varor försäljs till allmänheten genom bensinstationsinnehavare såsom återförsäljare eller i vissa fall såsom kommissionärer. Försäljningen sker med begagnande av Essos renommé och med användande av SOU 1970: 24

Essos varumärke. Det säger sig självt, att den detalj försäljning som bensinstationsinnehavarna driver för distribution till allmänheten av Essos produkter måste ske på ett sätt så att Essos renommé inte skadas utan att detta tvärtom bibehålls och förstärks. Vidare är det av vikt för Esso, att dess produkter finns tillgängliga för allmänheten då denna kan ha behov därav. Det är också naturligt, att Esso som utlämnar sitt varumärke och sitt renommé till bensinstationsinnehavarna förbehåller sig att dessa inte skall saluföra andra varor än sådana som härrör från Esso, i den mån Esso kan tillhandahålla dem. Dessa i och för sig självklara förhållanden medför, att en bensinstationsinnehavare blir mycket beroende av Esso såvitt angår rörelsens bedrivande. Esso måste givetvis också noggrant pröva, att de personer med vilka man träffar avtal om representation är lämpliga för uppgiften. Vad nu sagts är emellertid i och för sig inte något särskilt kännetecknande för just petroleumbranschen. Varje välrenommerat företag, som låter sig representeras av ett annat företag vid utförande av sina produkter på marknaden, är ytterst angeläget om att den som saluför produkterna gör detta på ett sätt som kan tillfredsställa allmänhetens krav i skilda hänseenden. Det är likaledes klart, att ett företag som låter annan föra ut sina produkter på marknaden måste förbehålla sig rätt att avbryta affärsförbindelsen, om affärsförhållandet ej utvecklar sig på ett sätt som är tillfredsställande från leverantörens synpunkt. Även om sålunda bensinstationsinnehavarna står i ganska stort beroende av Esso, är emellertid detta beroende helt affärsmässigt betingat och kan inte jämställas med det beroendeförhållande, som råder mellan en arbetsgivare och en arbetstagare. Vad nu sagts bestyrks vid en närmare genomgång av bestämmelserna i kontrakten mellan Esso och de i målet ifrågavarande bensinstationsinnehavarna. Med hänsyn till att avtalsförhållandena är något olika, har inte samma kontraktsformulär använts. De bestämmelser som kan vara av intresse i målet är emellertid i stor utsträckning desamma. SOU 1970: 24 12*—914554

Den omständigheten, att Esso i flertalet fall äger bensinstationen, kan svårligen anses innebära, att bensinstationsinnehavaren erhållit en beroende ställning av samma art som en arbetstagares gentemot arbetsgivaren. Det är visserligen uppenbart att, om innehavaren efter uppsägning av avtalet med Esso kunde på samma plats driva en rörelse efter avtal med någon av Essos konkurrenter, detta ibland skulle kunna vara en ekonomisk fördel för honom. Essos dispositionsrätt till stationen kan utgöra ett incitament för innehavaren att inte bryta avtalsförhållandet med Esso. Om detta är ett beroende, är det emellertid ett av rent affärsmässig art, och det har inte något att göra med den beroende ställning som en arbetstagare intar. Att bensinstationsinnehavaren skall idka handelsrörelse vid stationen och försälja Essos varor, innebär ett åtagande av rent affärsmässig art. Tvånget att saluföra övriga för bilägare lämpliga varor är betingat av att Esso önskar, att stationer med dess namn skall ha ett gott sortiment, och är alltså också rent affärsmässigt betingat. Samma synpunkter gäller beträffande återförsäljarens åtagande att utföra service, såsom tvättning av bilar och liknande. De bestämmelser som reglerar avgifterna för dispositionsrätten till bensinstationen kan inte tagas till intäkt för åsikten, att här skulle föreligga en beroende ställning av samma art som en arbetstagares. Detsamma gäller innehavarens skyldighet att i egenskap av egen företagare göra handelsanmälan samt anmälan om handel rörande brandfarliga varor. Att han ensam är ansvarig för efterlevanden av lagar, förordningar och övriga föreskrifter är naturligt för en egen företagare. Bestämmelsen att bensinstationsinnehavaren är skyldig att ersätta Esso för dess utlägg, däri inbegripet eventuellt skadestånd på grund av verksamheten vid stationen, sammanhänger med att Esso såsom innehavare av tillståndet att hålla lager av brandfarliga varor vid stationen enligt rättspraxis kan bli ansvarigt för skada, som genom oförsiktighet från stationspersonalens sida drabbar tredje man. Att innehavaren för177

bundit sig titt driva stationen enligt god sedvänja och i enlighet med vad som är brukligt inom branschen sammanhänger med att - såsom tidigare framhållits - Esso har intresse av att stationen drives på tillfredsställande sätt. Det i kontrakten intagna förbudet för innehavaren att samarbeta med någon med Esso konkurrerande person eller firma är rent affärsmässigt betingat. Innehavarens skyldighet att ensam vidkännas samtliga driftskostnader för stationen kan givetvis inte medföra, att han anses som beroende uppdragstagare. Också förpliktelsen att hålla stationen öppen de tider på dygnet som Esso föreskriver är av affärsmässig art, eftersom Esso har intresse av att stationerna hålles öppna på tider som erfordras av hänsyn till allmänheten. Detsamma gäller bestämmelsen, att innehavaren skall hålla stationen väl upplyst och att han är skyldig att tillse att spillolja uppsamlas och tillvaratas. Inte heller kan bestämmelserna, att Esso skall lämna ersättning endast för läckage, svinn eller annan varuförstörelse, som orsakas uteslutande av fel på den av Esso tillhandahållna distributionsmaterielen, samt att innehavaren skall svara för att personalen erhåller erforderliga instruktioner för handhavande av Star-Mix-mätare, för innehavaren medföra en beroende ställning liknande en arbetstagares. Skyldigheten att underhålla den Esso tillhöriga materielen kan inte tagas till intäkt för att här skulle föreligga en beroendeställning liknande en arbetstagares. Detsamma gäller föreskriften, att bensinstationsinnehavaren endast får anställa personal som fullt tillfredsställande kan sköta arbetet på stationen. Denna föreskrift är tillkommen i avtalsparternas gemensamma intresse, att stationen skall skötas så bra som möjligt. Bestämmelsen om lönerna till personalen innebär, att lönerna regleras genom avtal mellan Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet och att innehavaren förbinder sig att gentemot personalen tillämpa det på orten gällande kollektivavtalet. Förhandlingarna mellan arbetsgivareförbundet - till vilket oljebolagen men däremot inte SBR eller dess 178

medlemmar är anslutna - och transportarbetareförbundet har historisk bakgrund. Sådana förhandlingar har förts alltsedan den tid, då oljebolagen drev ett flertal bensinstationer i egen regi. Trots att förhållandena härvidlag har ändrats, föres avtalsförhandlingarna alltjämt mellan nämnda organisationer, vilket i många hänseenden har ansetts vara ändamålsenligt. Det är mot bakgrund härav som Esso i enlighet med transportarbetareförbundets krav velat förplikta bensinstationsinnehavarna att beträffande sina anställda tillämpa det gällande kollektivavtalet. Esso har ju också ett stort intresse av att arbetsfred råder på bensinstationerna. Det vore för övrigt ganska orimligt, om inte arbetstagare som har likartade arbetsuppgifter och tillhör samma fackförbund även skulle ha samma avtalsvillkor; de arbetstagare som är anställda vid Essos egna servicestationer och omfattas av det ifrågavarande kollektivavtalet utför samma arbete som bensinstationsinnehavarnas personal. Från Essos sida är den nu behandlade kontraktsbestämmelsen helt affärsmässigt betingad. Om man här vill göra en jämförelse, kan man nämna det fall att en byggherre ålägger en byggmästare att vid utförande av arbetet endast använda organiserad arbetskraft, varmed också följer att han är skyldig att betala de löner som skall utgå enligt gällande kollektivavtal, allt för att undvika eventuell blockad m. m. Det skulle väl inte falla någon in att på grund av ett sådant villkor vilja påstå, att byggmästaren är anställd hos byggherren. Förpliktelsen att bensinstationsinnehavaren och den vid stationen arbetande personalen skall vara iförd av Esso fastställd uniform kunde synas vara en sådan personlig förpliktelse, som en arbetsgivare kan ålägga en anställd. Man har emellertid att taga hänsyn till att det är ett intresse för Esso, att en viss uniformitet råder beträffande dess stationer, och att Esso därför gärna ser, att alla som arbetar vid stationerna bär klädsel av visst utseende. Beträffande innehavaren gäller givetvis uniformsplikten endast om han personligen utför arbete vid stationen. Bestämmelsen kan närmast jämföras SOU 1970: 24

med att en näringsidkare, som anställer återförsäljare för försäljning av näringsidkarens varor, kan ålägga återförsäljaren att använda näringsidkarens varumärke eller utstyrsel, något som alls inte har med frågan om arbetstagare eller ej att göra. I fråga om klädseln föreligger här inte någon speciell önskan att ingripa i den anställda personalens sätt att klä sig i och för sig. Bestämmelsen är uteslutande betingad av Essos önskan att de stationer, som saluför Essos varor, skall betjänas av personal med enhetlig och snygg klädsel. Bestämmelserna rörande reklam, servicestationen och dess utrustning, inköp och leverans av varor, inköpspriser och betalningsvillkor, grundlager, kreditförsäljning, inoch utbetalningar för Essos räkning, beräknad försäljning, emballage, allmänt förbehåll, avtalets upphörande och säkerheter saknar varje betydelse för den omtvistade frågans bedömande. Förbudet att överlåta avtalet utan Essos medgivande kan inte konstituera en sådan beroende ställning som avses i 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Det gäller här liksom i de flesta andra avtalsförhållanden, att den ena parten inte utan motpartens medgivande får sätta annan i sitt ställe. Därmed sammanhänger också den i kontraktet med Bolinbolaget intagna bestämmelsen, att avtalet endast gäller under förutsättning att Georg Bolin eller hans söner aktivt deltar i rörelsen. Om aktiemajoriteten skulle övergå från Georg Bolin och/ eller hans söner, skall avtalet enligt denna bestämmelse upphöra att gälla. Vid affärsförbindelser av ifrågavarande slag måste man fästa det största avseende vid den person som har att svara för den rörelse med vilken man knyter kontakt. När Esso träffade avtal med Bolinbolaget, måste Esso därför se till att avtalet endast skulle gälla under förutsättning att bakom detta bolag stod Georg Bolin och/eller sönerna. Eljest kunde det ju hända, att bolaget överläts till helt andra personer och att Esso skulle finna att man i realiteten hade fått affärsförbindelser med för Esso helt främmande personer, som på grund av renommé, kreSOU1970:24 1 2 * — 914554

ditvärdighet eller andra omständigheter inte kunde accepteras. En sådan i affärsmässiga förhållanden fullt naturlig bestämmelse som den förevarande kan omöjligen tas till intäkt för ett påstående, att Georg Bolin och hans söner skulle i förhållande till Esso intaga en beroende ställning, som är väsentligen av samma art som en arbetstagares gentemot en arbetsgivare. Esso har inte träffat vare sig anställnings- eller uppdragsavtal med Georg Bolin eller sönerna utan med Bolinbolaget, och Esso står därför - bortsett från borgensavtalet - inte i något som helst rättsförhållande till Georg Bolin och sönerna personligen. Även om så skulle anses vara fallet, kan rättsförhållandet likväl inte vara sådant som avses i 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Mellan parterna i målet är ostridigt, att bensinstationsinnehavarna själva är arbetsgivare i förhållande till den av dem anställda personalen. Även om denna omständighet inte utesluter, att innehavarna skulle kunna vara att betrakta som arbetstagare hos Esso, är den likväl närmare förenlig med ställningen hos självständiga företagare. Såsom framgår av det anförda, innehåller de mellan Esso och bensinstationsinnehavarna träffade avtalen inte något som anger, att de senare skulle inta en beroende ställning av väsentligen samma art som en arbetstagares gentemot arbetsgivaren. Det kan särskilt framhållas, att avtalen inte förpliktar innehavarna att personligen arbeta i rörelsen. Att innehavaren som avtalspart måste se till att rörelsen bedrivs i enlighet med de villkor som gäller enligt avtalet är uppenbart. I övrigt har han emellertid frihet att bestämma om och i vilken omfattning han personligen behöver utföra arbete. När det som här gäller rörelser av mindre omfattning, är det dock i och för sig naturligt, att innehavaren själv sysslar med någon verksamhet inom rörelsen för den händelse denna är hans huvudsakliga inkomstkälla. Han kan vara arbetsledare eller kan själv utföra arbeten av enklare beskaffenhet, om han så finner lämpligt. Detta faktiska förhållande, att en mindre rörelseidkare 179

själv sysslar med verksamheten, är emellertid inte något tecken på att han måste anses såsom jämställd med arbetstagare i förhållande till leverantören av varor för verksamheten. Man har att bedöma, om innehavarens personliga arbete huvudsakligen har sin grund i omsorg om den rörelse han bedriver eller om den är föranledd av att Esso kräver en personlig arbetsinsats av just honom. Endast i sistnämnda fall kunde det bli tal om att tillmäta den personliga arbetsinsatsen någon betydelse. Eftersom bensinstationsinnehavaren inte har någon skyldighet att själv arbeta, följer därav att han inte heller har någon skyldighet att personligen iaktta arbetstider, och han bestämmer själv om och när han önskar bereda sig semester. SBR: Enligt SBR:s mening är alla de bensinstationsinnehavare målet gäller - för Bolinbolagets del Georg Bolin, Claes Bolin och Christer Bolin - att anse som arbetstagare enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. SBR gör därvid gällande, i första hand att innehavarna är arbetstagare i civilrättslig mening och i andra hand att de är sådana beroende uppdragstagare som enligt nämnda lagrum jämställes med arbetstagare. Till stöd härför åberopas ett utlåtande, som professor Axel Adlercreutz på begäran av SBR har avgivit i målet. SBR vill med Adlercreutz framhålla, att man vid prövningen av bensinstationsinnehavarnas beroende förhållande till Esso måste göra en totalbedömning av samtliga inverkande omständigheter. Det går inte alls för sig att, som Esso gör, spalta upp avtalsförhållandet och behandla delarna var för sig, utan helhetsbilden måste vara avgörande. Denna metod synes också numera vara godtagen i rättspraxis, när det gäller arbetstagarbegreppet. SBR vill härvidlag hänvisa till arbetsdomstolens domar 1958 nr 17 och nr 31 samt till det i Nytt juridiskt arkiv 1957 sid. 199 refererade rättsfallet. Esso har gjort gällande, att det beroende för bensinstationsinnehavarna som skapas genom att stationerna i allmänhet ägs av 180

Esso är av rent affärsmässig natur. Vad som avses med »affärsmässigt beroende» förefaller oklart. Så mycket är emellertid säkert, att bensinstationsinnehavarens bundenhet till Esso redan på grund av denna omständighet är så stark att han inte kan anses driva en överlåtbar rörelse utan praktiskt sett är bunden vid Esso till händer och fötter. Arthur Carlsson äger visserligen själv den bensinstation, där han utövar sin verksamhet. I hans fall är emellertid i stället kontraktstiden osedvanligt lång, och dessutom tillhör själva distributionsanläggningen vid stationen Esso. Enligt de upprättade kontrakten föreligger vidare tvång för innehavaren att uteslutande försälja Essos varor. Också detta anges av Esso som ett åtagande av rent affärsmässig art. Tvånget gör emellertid innehavarens beroendeställning till Esso ytterligt markant. En person, som inte kan överlåta sin rörelse och som inte heller äger rätt att själv bestämma vilka varor han skall försälja i rörelsen, torde knappast kunna betecknas såsom en oberoende rörelseidkare. Esso ålägger vidare innehavaren skyldighet att utföra viss service samt att ensam svara för efterlevnaden av gällande föreskrifter och i vissa fall för uppkomna skador. Allt detta gör givetvis hans ställning än mera beroende. Kontrakten med Esso innebär vidare bland annat, att Esso föreskriver innehavaren hans arbetstid och ålägger honom arbetsplikt beträffande materiel m. m. vid stationen. Esso har också tilltvingat sig rätt att bestämma löner och arbetsvillkor för den personal som är nödvändig för stationens drift och att föreskriva vederbörandes klädsel. Det synes påtagligt, att beroendeförhållandet kan jämställas med en arbetstagares. En omständighet, som Esso synes tillmäta särskild betydelse, är att kontrakten ej innehåller någon klausul varigenom bensinstationsinnehavarna uttryckligen åläggs personlig arbetsskyldighet. Enligt SBR:s mening är det emellertid alldeles uppenbart, att kontrakten förutsätter arbetsskyldighet för innehavarna. Det går nämligen inte, annat än i extrema undantagsfall, att driSOU 19/0: 24

va en bensinstation utan att innehavaren själv utför arbete vid stationen; han måste i första hand sköta den rent affärsmässiga verksamheten men även delta i service och andra göromål. Detta vet Esso mycket väl men avstår från att dra in bestämmelser om direkt personlig arbetsskyldighet i kontrakten för att inte därigenom försvaga sin formella ståndpunkt. I det fall där innehavaren är en juridisk person - Bolinbolaget - har uttryckligen föreskrivits personlig arbetsplikt för Georg Bolin och hans söner. Slutsatsen härav måste bli, att Esso vid förbindelse med en juridisk person anser sig nödgat att i avtalet föreskriva arbetsplikt för fysiska personer. Esso anser sig tydligen inte behärska den juridiska personen lika starkt som den vanlige, enskilde bensinstationsinnehavaren, beträffande vilken förutsättningen att han själv skall arbeta föreligger klar. De i målet ifrågavarande bensinstationsinnehavarna arbetar samtliga vid sina stationer. Det är också uppenbart, att de ställt sin arbetskraft till Essos förfogande för att utföra dem efter hand ålagda eller påkommande arbetsuppgifter. Att bensinstationsinnehavaren är underkastad Essos ledning och kontroll beträffande arbetet vid stationen är ställt utom allt tvivel. Essos arbetsledande och kontrollerande funktion framgår redan av kontrakten. Vidare övervakas innehavarna kontinuerligt av Essos distriktschefer, försäljningschefer och speciella stationskonsulenter. Vid dessa Esso-tjänstemäns besök på stationerna skrivs speciella rapporter, som vidarebefordras till försäljningsledningen. Vid inspektionerna kontrolleras försäljning, skyltning, renhållning, personalens klädsel m. m. Även anmärkningar från kunder tas upp utan att innehavaren alltid får tillfälle att förklara sig. Dessutom sker kontroller av andra Esso-tjänstemän, och då främst av huvudkontorets chefstjänstemän. En anmärkning från någon av dessa tas mycket allvarligt, och innehavaren får stå till svars för sin eventuella försumlighet. Av skäl som är uppenbara har inte någon bestämd arbetstid skrivits in i kontrakSOU 1970: 24

ten. En sådan formalitet är också onödig, eftersom Esso i praktiken ändå kan styra bensinstationsinnehavaren. Det finns innehavare, som känt sig så övervakade av Esso att de inte ens vågat ta semester under flera år. Esso fordrar, att innehavaren finns tillgänglig på stationen vilken är den honom anvisade arbetsplatsen. Öppethållningstiderna - som bestäms av Esso - uppgår sällan till mindre än 14 timmar per dygn men är oftast längre. I den av Esso åberopade, i 1961 års betänkande om beroende uppdragstagare gjorda sammanställningen av kännetecken för arbetstagare finns ett, som Esso inte har berört. Detta avser bundenhet till en arbetsgivare och hinder på grund av uttryckligt förbud eller med hänsyn till arbetsförhållandena att utföra liknande arbete av någon betydenhet åt andra. Bensinstationsinnehavaren, som personligen ansvarar för stationens drift gentemot Esso, kan inte i praktiken driva annan rörelse bredvid stationsdriften. Det har förekommit fall, där innehavaren sökt kombinera verksamheten vid stationen med annan rörelse. Detta har emellertid av Esso betraktats som kontraktsbrott och föranlett uppsägning av kontraktet. SBR vill slå fast, att bensinstationsinnehavaren har endast en arbetsgivare, att innehavaren för det fall avtalet upphör befinner sig i precis samma situation som en vanlig kollektivanställd arbetstagare, att innehavaren beträffande arbetstid, klädsel, vårdnadsskyldighet m. m. befinner sig, inte i samma men i sämre läge än en vanlig kollektivanställd arbetstagare samt att det är alldeles uppenbart att innehavaren förutsatts vara arbetsskyldig. Esso har en så stark ställning i förhållande till innehavaren, att denne saknar möjlighet att hävda sig. Det finns inte några skyddslagar för innehavaren, och SBR begär inte heller, att sådana lagar skall stiftas. Erkännes SBR:s rätt att förhandla för sina medlemmar, räcker detta för att något så när ställa bensinstationsinnehavarna i paritet med andra arbetstagare. Enligt SBR:s mening kan det vid en hel181

hetsbedömning av förhållandet mellan Esso och de omtvistade bensinstationsinnehavarna inte råda någon tvekan om att de senare är att betrakta som arbetstagare eller i varje fall beroende uppdragstagare. Esso: Esso har aldrig gjort gällande annat än att bensinstationsinnehavarna är ställda i ett ganska stort beroende av Esso som leverantör. Detta beroende kan emellertid inte kännas särskilt tryckande. De bestämmelser som Esso har utfärdat och som gäller rörelsens bedrivande är till fördel för bensinstationsrörelsen och utgör närmast ett stöd, som innehavaren kan behöva för att rörelsen vid hans station skall drivas på ett även för honom själv vinstgivande sätt. I den mån sådana bestämmelser medför personliga förpliktelser för rörelseidkaren utöver de förpliktelser han har såsom ansvarig för rörelsens drift - exempelvis att han, om han arbetar inom själva stationsrörelsen, skall vara försedd med viss klädsel, har dessa förpliktelser sin grund i själva stationens skötsel och är inte att betrakta såsom utflöde av det husbondevälde som en arbetsgivare kan utöva gentemot en anställd. Det är riktigt som SBR säger, att man inte på grundval av endast ett moment, som tyder på en bundenhet liknande den som gäller för en arbetstagare, kan påstå att uppdragstagaren skulle inta en beroende ställning av väsentligen samma art som en arbetstagares gentemot arbetsgivaren. Man måste se på förhållandet i hela dess vidd och på grundval härav bedöma, om det i parternas förhållande övervägande föreligger sådana omständigheter, som indicerar ett beroende av nämnda speciella art. Det är emellertid av vikt att därvid hålla i minnet, att något allmänt diffust bedömande av ett beroendeförhållande, utan hänsynstagande till arten av detsamma, inte kan vara tillåtet. Vid den allmänna bedömningen får man inte taga hänsyn till sådana omständigheter som hänför sig till ett affärsmässigt beroende, utan man skall göra en sammanfattning av samtliga de mo182

ment som kan hänföras till ett sådant beroende, som regelmässigt åvilar en arbetstagare, och göra sitt bedömande på grundval av denna sammanfattning. Nödvändigheten att särskilja vad för slags omständigheter man har att taga hänsyn till gör, att man inte såsom SBR kan helt allmänt betrakta bensinstationsinnehavaren och summera ihop alla moment som binder denne och hans rörelse och därav dra den slutsatsen, att innehavaren är att betrakta som arbetstagare eller i varje fall är beroende uppdragstagare enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Om man förfar på detta sätt, har man helt förbisett det mycket betydelsefulla villkoret i lagen att såsom arbetstagare skall anses sådan uppdragstagare som, ehuru han civilrätts-» ligt inte kan hänföras till arbetstagare, intar en beroendeställning av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren. Med hänsyn till det sagda måste man, som Esso gjort, vid bedömandet eliminera alla omständigheter som skapar ett beroende av annat slag, såsom tvånget att uteslutande försälja Essos varor, skyldigheten att tillse att vid bensinstationen utföres viss service, föreskriften att stationen skall vara öppen på tider som Esso bestämmer, vissa skyldigheter beträffande materiel m. m. vid stationen, uniformering av stationens personal, kravet att stationen skall vara snygg och rengjord och uniformerna rena, kravet att stationen skall vara bemannad med tillräcklig personal så att rörelsen kan bedrivas i nöjaktig omfattning och kravet på viss minimiförsäljning vid stationen. Adlercreutz har i sitt utlåtande förklarat, att det enligt hans mening mest karakteristiska för arbetstagaren skulle vara att han för sin utkomst i allmänhet är beroende av endast en motpart, arbetsgivaren, och att denne utövar styrning av hans verksamhet. Adlercreutz tillägger, att det inte är oeftergivligt att arbetsgivaren utövar direkt arbetsledning och kontroll. Man kan förstå, att Adlercreutz med denna uppfattning av vad som skulle vara mest karakteristiskt för arbetstagarens beroendeförhållande gentemot arbetsgivaren har den vidsträckta uppSOU 1970: 24

fattningen om arbetstagarbegreppet varåt han givit uttryck. Både inom arbetstagarförhållanden och inom andra förhållanden, som inte står arbetstagarförhållandet nära, kan emellertid föreligga en sådan situation, att en uppdragstagare för sin utkomst är beroende av en enda motpart och att denne också utövar en viss styrning av verksamheten. Avgörande beträffande styrningen blir på vad sätt denna sker och vad den avser. Vad angår styrning av verksamheten måste väl denna, om man skall tala om ett arbetstagarförhållande, avse frågan hur vederbörande skall driva sin verksamhet gentemot tredje man, alltså i fall av återförsäljarverksamhet till vem han får sälja och vad han får taga betalt osv. Av vad Adlercreutz anfört synes det emellertid som om han med styrning av verksamheten skulle avse, att uppdragsgivaren eller medkontrahenten utövar en viss bestämmanderätt beträffande den allmänna skötseln av verksamheten för bibehållande av båda parternas goda renommé. En sådan styrning kan inte få influera vid bedömandet av frågan, om det föreligger ett beroendeförhållande av den art varom det här är fråga. När det gäller att pröva, huruvida en uppdragstagare skall vara att anse såsom jämställd med en arbetstagare, finns det anledning att taga hänsyn till arten av det uppdrag som vederbörande har att utföra. I de fall då uppdragstagaren har åtagit sig att - med eller utan egna redskap fullgöra viss arbetsprestation ligger det närmare till hands att jämställa honom med en arbetstagare, under förutsättning att övriga kännetecken på ett arbetstagarförhållande föreligger. Däremot blir förhållandet annorlunda, då fråga är om rörelseidkare som har åtagit sig att verka för avsättning av andras varor och detta skall ske genom att han försäljer varorna i sin egen verksamhet. I de fall som målet avser har Esso valt att distribuera sina varor genom självständiga företagare, som åtar sig att inköpa varorna och återförsälja dem eller, att såsom handelskommissionärer försälja dem i kommission. Vid återförsäljningen handlar vederbörande helt på egen risk. SOU 1970: 24

Att Esso med kampanjer i gemensamt intresse understöder försäljningen och att Esso tar kreditrisken för försäljning till personer, som erhållit Essos kreditkort, kan inte indicera någon bundenhet för bensinstationsinnehavaren. När det är fråga om verksamhet av detta slag, fordras utomordentligt starkt inslag av rent personlig bundenhet för uppdragstagaren, för att man skall kunna anse att det föreligger ett beroende av samma art som en arbetstagares gentemot arbetsgivaren. Adlercreutz har anfört, att kravet på personlig arbetsskyldighet för arbetstagare numera uppluckrats. I nu förevarande sammanhang kan man dock inte bortse från detta krav. Esso kan inte finna, att arbetsdomstolens domar 1958 nr 17 och nr 31 skulle utvisa att Essos uppfattning beträffande den personliga arbetsskyldigheten är oriktig. Adlercreutz har själv framhållit att personligt deltagande i arbetet är ofrånkomligt för ett arbetstagarförhållande. Det förekommer s. k. okontrollerade arbetstagare, nämligen sådana som har åtagit sig att fullgöra viss arbetsprestation men vilkas verksamhet med avseende å arbetstid o. dyl. inte kontrolleras av arbetsgivaren. Sådant kan gå för sig, när vederbörande arbetstagare har åtagit sig viss arbetsprestation. I fråga om bensinstationsinnehavarna gäller däremot, att dessa är försäljare av produkter som tillhandahållits av Esso, och i en sådan verksamhet kan man inte tala om arbetstagare som skulle vara okontrollerad. Skall man ha en arbetstagare som skall förestå en bensinstation, måste hans arbetstid och övriga förhållanden för arbetets utförande vara reglerade på samma sätt som beträffande andra arbetstagare. Bensinstationsinnehavarna har, såsom tidigare framhållits, rätt att själva bestämma sin arbetstid, själva bestämma sin semester och även rätt att låta annan sköta sina åligganden. Det krävs endast, att stationen skötes på sådant sätt som kan tillfredsställa Esso såsom leverantör till stationen. Adlercreutz har framhållit, att bensinstationen för kunderna skulle framstå såsom ett Essos företag, något som skulle

framgå av arrangemanget för kundkredit samt av andra förhållanden som ger stationen karaktär av bolagets försäljningsställe. Det torde i och för sig vara riktigt att för kunder, som inte särskilt känner vem som är innehavare av bensinstationen, denna framstår som ett försäljningsställe för Essos räkning. Detta förhållande medför emellertid, att Esso måste känna ett särskilt ansvar för att stationen kommer att drivas på sätt som inte skadar Essos anseende. Detta är i sin tur anledningen till de många rent affärsmässiga förpliktelserna. Vad kunderna tror eller tycker saknar emellertid varje betydelse för nu förevarande spörsmål. Avgörande är det förhållande som råder mellan Esso och bensinstationsinnehavaren. Esso bestrider SBR:s uppgifter, att bensinstationsinnehavarna skulle vara övervakade av Esso. Det är visserligen riktigt, att Esso har ett antal konsulenter. Dessa besöker bensinstationerna i genomsnitt en gång i månaden. De är emellertid inte förmän i förhållande till innehavarna utan har blott rådgivande verksamhet och informerar exempelvis om nya produkter och försäljningskampanjer. I denna rådgivande verksamhet ingår också att vid behov göra vissa påpekanden rörande driften av stationen, såsom att innehavaren i förekommande fall lämpligen bör personligen övervaka ordningen på stationen. Esso har uppfattningen, att minst 95 procent av innehavarna uppskattar konsulenternas besök. SBR: Esso har medgivit riktigheten av SBR:s uppfattning, att vid avgörandet av bensinstationsinnehavarnas ställning en helhetsbedömning skall ske av förhållandet mellan Esso och dem. Esso har emellertid modifierat denna ståndpunkt genom att påstå, att vid den allmänna bedömningen hänsyn inte får tagas till ett affärsmässigt beroende. Enligt Esso skall bedömningen ske på grundval av de moment vilka kan hänföras till ett sådant beroende som en arbetstagare regelmässigt står i gentemot arbetsgivaren. Uttrycket »affärsmässigt beroende» 184

kan SBR veterligt inte hänföras under någon rättslig kategori. Om SBR rätt har uppfattat lagförarbeten och den domstolspraxis som numera är aktuell, skall den ifrågavarande bedömningen ske med hänsyn till beroendeställningen såsom sådan vare sig den är av affärsmässig art eller inte. Från sin nyssnämnda utgångspunkt »eliminerar» Esso vissa omständigheter som SBR har anfört i målet. För det första bortser Esso från tvånget för bensinstationsinnehavaren att uteslutande försälja Essos varor. Enligt SBR:s mening är det emellertid alldeles ogörligt att bortse härifrån. Det tvång som föreligger i denna del är precis samma tvång som för arbetstagaren i en fabrik eller verkstad. Vidare påstår Esso, att skyldigheten att utföra service inte skulle beaktas i förevarande sammanhang. Denna skyldighet är emellertid inte något annat än en vanlig arbetstagares skyldighet att vara verksam för arbetsgivarens räkning i så stor utsträckning, som det mellan dem ingångna avtalet föreskriver. Ytterligare vill Esso bortse från bestämmelserna om öppethållande vid bensinstationen. SBR anser för sin del dessa bestämmelser vara föreskrifter om arbetstidens längd. Föreskrifter av sådan art förekommer i alla kollektivavtal. Bensinstationsinnehavarens skyldighet med avseende å materiel m. m. vid bensinstationen torde kunna likställas med den i vissa kollektivavtal föreskrivna verktygsvården. Att arbetstagaren skall ha lämpliga arbetskläder är inte någon nyhet inom arbetstagarförhållanden. Inte heller att han skall hålla arbetsplatsen ren. De båda övriga krav, från vilka Esso vill bortse vid bedömningen av bensinstationsinnehavarnas arbetsrättsliga ställning, nämligen i fråga om bensinstationens bemanning och viss minimiförsäljning, går givetvis utöver vad som är vanligt i arbetstagarförhållanden. Dessa krav och övriga nu berörda omständigheter utvisar emellertid en beroendeställning, som praktiskt taget gör bensinstationsinnehavarens självständighet till en nullitet. En rörelseidkarc, som är beroende och såsom Esso säger i stort beroende SOU 1970: 24

av endast en leverantör, kan inte i någon mån hänföras till den kategori som är beroende av flera arbetsgivare. Är man i stort beroende av endast en avtalsmotpart, betyder det, att den i avtalet bestämmande parten kan styra den svagare parten praktiskt taget hur mycket som helst och till och med hårdare än som kan ske i ett rent kollektivavtalsmässigt arbetstagarförhållande. Det vore egendomligt, om en sådan beroendeställning inte skulle få anses äga betydelse vid den tidigare omnämnda helhetsbedömningen. Arbetsdomstolen har övervägt vad sålunda och i övrigt förekommit. Mellan parterna råder tvist, huruvida enligt 4 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt SBR på grund av de i målet ifrågavarande bensinstationsinnehavarnas medlemskap i förbundet har förhandlingsrätt gentemot Esso och Esso därmed förhandlingsskyldighet mot SBR. Avgörande härvidlag är, om bensinstationsinnehavarna enligt 1 § i lagen är att betrakta såsom arbetstagare med Esso som arbetsgivare. Lagen om förenings- och förhandlingsrätt, som tillkom år 1936, var enligt sin ursprungliga lydelse tillämplig endast på förhållandet mellan arbetsgivare och dem som i civilrättslig mening var att beteckna som arbetstagare. Genom en år 1945 beslutad lagändring vidgades emellertid lagens arbetstagarbegrepp. Detta skedde genom att i 1 § infördes det nuvarande andra stycket. Enligt detta skall vid lagens tillämpning såsom arbetstagare anses även den som, utan att anställningsförhållande föreligger, utför arbete för annans räkning och därvid till denne intar en beroende ställning av väsentligen samma art som en arbetstagares till arbetsgivaren; den för vars räkning arbetet utföres skall anses såsom arbetsgivare enligt lagen. Medan gränsen för lagens tillämplighet tidigare kan sägas ha gått mellan arbetstagare och uppdragstagare, innebar lagändringen en ändrad gränsdragning på så sätt, att av den senare kategorin de s. k. beroende uppdragstagarna hänfördes under lagen. Sedermera har i rättstilllämpningen även det civilrättsliga arbetsSOU 1970:24

tagarbegreppet blivit utvidgat, och därigenom torde en förskjutning ha skett av den tidigare skiljelinjen mellan arbetstagare och beroende uppdragstagare. Arbetsdomstolen finner emellertid inte anledning att gå in närmare härpå i detta mål. För att bedöma den nu föreliggande tvisten krävs nämligen inte något ställningstagande till frågan, huruvida bensinstationsinnehavarna är arbetstagare eller uppdragstagare. Det räcker här att pröva, om de utför arbete för Essos räkning och därvid står i sådant förhållande till Esso att de - vare sig de civilrättsligt sett är att uppfatta såsom arbetstagare eller som uppdragstagare - omfattas av arbetstagarbegreppet i lagen om föreningsoch förhandlingsrätt. Den år 1945 beslutade lagändringen föregicks av en åt socialstyrelsen anförtrodd utredning, och bestämmelsen i 1 § andra stycket utformades i nära överensstämmelse med ett förslag, som styrelsen framlade i skrivelse till Kungl. Maj:t den 15 maj 1944. I fråga om gränsdragningen mellan de uppdragstagare som ansågs böra erhålla förenings- och förhandlingsrätt på grund av sin med arbetstagares likartade ställning och övriga uppdragstagare anförde styrelsen bland annat följande. Över huvud taget äro olika uppdragstagare verksamma under så skiftande förhållanden, att något tillfredsställande resultat aldrig torde kunna uppnås, om gränsen skall dragas med hänsyn tagen blott till något visst moment i avtalet eller någon viss faktiskt föreliggande omständighet, som på förhand angivits. Avgörande synes i stället böra vara den helhetsbild, som erhålles av samtliga föreliggande omständigheter. Under sådana förhållanden kan gränsdragningen endast göras på grundval av en skälighetsprövning. Utgångspunkten för denna skälighetsprövning synes böra vara arten och graden av det beroende, vari vederbörande uppdragstagare stå till sina huvudmän. Det är påfallande, att vissa uppdragstagare icke äro så fria som självständiga företagare i allmänhet. Deras handlingsfrihet är i flera fall mera beskuren på grund av innehållet i avtalen med huvudmännen. Erinras må om bensinstationsföreståndarna, vilka genom olika bestämmelser i kontrakten och därtill sig anslutande instruktioner äro i avseende å försäljningens bedrivande, redovisningen, ordningen å bensinstationen och 185

förhållandet till de å stationen anställda biträdena i hög grad bundna i sitt handlande och underkastade en sådan inspektion, som icke är vanlig beträffande självständiga företagare i allmänhet. Då en bundenhet av denna typ föreligger, torde det i allmänhet vara skäligt att likställa vederbörande uppdragstagare med arbetstagare. Det bör framhållas, att den omständigheten, att en uppdragstagares frihet på visst sätt beskurits i fråga om prissättning, kreditgivning och dylikt, icke torde kunna tillmätas någon avgörande betydelse i detta sammanhang. En sådan bundenhet förekommer även i förhållandet mellan fristående företag. Till förhindrande av osund konkurrens uppställas nämligen ofta av vederbörande fabrikanter försäljnings- och kreditvillkor, vilka måste iakttagas av de affärsmän, som sälja deras tillverkningar. En bundenhet av detta slag förlänar icke uppdragstagarna en ställning, som är jämförbar med arbetstagares. Detta kan däremot vara fallet med av huvudman utfärdade föreskrifter angående kontroll från huvudmannens sida, anställandet av biträden, skötseln av och ordningen inom uppdragstagarnas företag, dessas öppethållande och därmed jämförliga förhållanden. Hänsyn bör emellertid tagas icke blott till avtalets rättsliga innehåll utan även till det sätt, varpå detsamma tilllämpas, och till de faktiska omständigheter, under vilka arbetet utföres. Vederbörandes sociala och ekonomiska ställning bör också spela en viss roll. Det synes vidare böra tillmätas betydelse, om uppdragstagarna själva betrakta sig som likställda med arbetstagare och givit denna sin uppfattning till känna genom anslutning till en efter fackliga principer uppbyggd organisation. Vad socialstyrelsen sålunda anfört måste anses ha blivit godtaget under lagstiftningsärendets fortsatta behandling. Under förutsättning att de i målet omtvistade bensinstationsinnehavarna prövas utföra arbete för Essos räkning, finner arbetsdomstolen de av socialstyrelsen angivna bedömningsgrunderna böra tillämpas i deras fall, där i enlighet med vad tidigare framhållits intresset närmast hänför sig till gränsdragningen mellan beroende uppdragstagare och självständiga företagare; dessa bedömningsgrunder synes för övrigt nära stämma överens med dem som enligt numera rådande praxis brukas även i fråga om det civilrättsliga arbetstagarbegreppet. Arbetsdomstolen behandlar först förhållandet mellan Esso och de tre bensinsta-

tionsinnehavare - Arnold Karlsson, Lundin och Lundqvist - för vilka konsignationskontrakt har upprättats. Dessa kontrakt innebär uppenbarligen åtagande från bensinstationsinnehavarnas sida att för Essos räkning utföra arbete, nämligen försäljning i kommission av produkter från Esso. Fråga är då, om vid en helhetsbedömning av kontraktens innehåll, det sätt varpå dessa tillämpas och omständigheterna i övrigt bensinstationsinnehavarna måste anses stå i sådant förhållande till Esso, att de omfattas av arbetstagarbegreppet i förenings- och förhandlingsrättslagen. Allmänt sett innebär konsignationskontrakten, att bensinstationsinnehavarna är starkt bundna till Esso. Till stöd för sin uppfattning, att de likväl är att betrakta såsom självständiga företagare, har Esso åberopat, att de förhållanden som skapar deras bundenhet är affärsmässigt betingade. Denna omständighet finner arbetsdomstolen emellertid i princip inte vara utslagsgivande. I vid mening torde alla kontraktsbestämmelser från Essos sida vara motiverade av affärsmässiga skäl. Åtskilliga av dessa bestämmelser synes visserligen vara sådana, som normalt förekommer i affärsavtal mellan fristående företag och som binder kontraktsparterna på ett sätt som inte är ovanligt i sådana förhållanden men som i allmänhet saknar motsvarighet på tjänsteavtalsområdet. Andra bestämmelser däremot - ehuru även de från Essos synpunkt affärsmässigt betingade - medför för bensinstationsinnehavarna en bundenhet till Esso som mera liknar den ställning arbetstagare intar till arbetsgivaren. Såsom nyss har antytts innehåller konsignationskontrakten åtskilligt, som närmast kännetecknar bensinstationsinnehavaren såsom självständig företagare. Enligt kontraktet skall han, bland annat, idka handel med petroleumprodukter och andra för bilägare lämpliga varor. Han åtar sig också att göra erforderlig handelsanmälan, och kontraktet betecknar honom i anslutning härtill såsom egen företagare. Kontraktet innehåller inte heller någon uttryckSOU 1970: 24

lig bestämmelse om skyldighet för honom att själv utföra arbete utan förutsätter tvärtom att han har personal anställd. Bensinstationsinnehavaren skall också ensam svara för samtliga driftskostnader, däribland avlöningar till personalen vilken ostridigt är anställd med honom och inte Esso såsom arbetsgivare. Ytterligare må i detta sammanhang nämnas, att bensinstationsinnehavarens förtjänst är helt beroende av det ekonomiska utbytet av verksamheten vid bensinstationen. Å andra sidan liknar mycket i förhållandet mellan Esso och var och en av de tre bensinstationsinnehavarna med konsignationskontrakt ett anställningsförhållande. Det arbete bensinstationsinnehavaren har åtagit sig utföres vid en av Esso tillhandahållen bensinstation. Denna ingår i Essos över hela landet utspridda distributionsnät, och utåt är det Esso som allmänt uppfattas såsom utövare av verksamheten vid stationen. Bensinstationsinnehavaren kan inte heller utan Essos medgivande sätta annan i sitt ställe, och avlider han under avtalstiden äger Esso avgöra, om hans dödsbo under längre eller kortare tid får driva bensinstationen eller om konsignationsavtalet skall upphöra i och med hans död. Kontraktet ålägger också bensinstationsinnehavaren att varken direkt eller indirekt på något sätt samarbeta med någon med Esso konkurrerande person eller firma, och detta innebär bland annat, att han så länge avtalet är i kraft inte får från annan än Esso inköpa eller tillhandahålla petroleumprodukter eller andra varor som Esso saluför. Arnold Karlsson, Lundin och Lundquist arbetar själva vid de till dem upplåtna bensinstationerna. Detta får även antagas ha varit förutsatt, när konsignationskontrakten upprättades. Vid en verksamhet av den begränsade omfattning, varom här är fråga, är det - såsom Esso framhållit - naturligt, att bensinstationsinnehavaren själv deltar i arbetet om han skall kunna få sin utkomst därav. Av bensinstationsinnehavaren torde också krävas en fortlöpande och nära tillsyn av verksamheten vid bensinSOU 1970: 24

stationen, om han skall kunna uppfylla kontraktets bestämmelser om driften där. I sistnämnda hänseende är bensinstationsinnehavaren bunden av ett flertal kontraktsbestämmelser. Till en början må nämnas, att han är skyldig att vid bensinstationen försälja - förutom petroleumprodukter - de övriga varor som Esso saluför och som Esso finner lämpligen kunna ifrågakomma för försäljning vid bensinstationen samt jämväl andra för bilägare lämpliga varor. I mån av tillgång på utrymme och utrustning måste han dessutom utföra service, såsom tvättning av bilar, smörjning, däckreparationer etc. Men vidare ålägger kontraktet bensinstationsinnehavaren, bland annat, att hålla stationen öppen de tider på dygnet som Esso föreskriver samt att ombesörja tillsyn och renhållning av Essos egendom. Sådan tillsyn och renhållning skall ske dagligen och omfatta byggnader, körbanor och annan tomtmark, pumpar och serviceutrustning samt vård och kontroll av alla maskiner och verktyg. Genom kontraktet förbinder sig bensinstationsinnehavaren att utföra dessa arbeten med noggrannhet och omsorg, så att bensinstationen med tillhörande utrustning, körbanor och tomtmark alltid befinner sig i gott och väl rengjort skick. Även i fråga om den vid bensinstationen anställda personalen innehåller konsignationskontrakten långtgående skyldigheter för bensinstationsinnehavaren. Han skall gentemot personalen tillämpa kollektivavtal, som på arbetsgivarsidan har upprättats av en arbetsgivarorganisation där väl Esso men varken han själv eller SBR är medlem, han själv och hans personal skall under arbetet vara iförd av Esso fastställd uniform och han skall hålla personalens arbetskläder i snyggt och prydligt skick. Av utredningen framgår, att bensinstationerna besökes - förutom mera sporadiskt av andra tjänstemän hos Esso - omkring en gång i månaden av särskilda stationskonsulenter. Dessa har enligt Esso endast en rådgivande funktion. SBR betraktar däremot deras uppgift såsom kontrollerande. Enligt arbetsdomstolens mening uteslu187

ter inte den förra uppgiften den senare. Konsignationskontrakten innehåller såsom redan nämnts långtgående bestämmelser om bensinstationens öppethållande, driften och ordningen vid stationen och personalens klädsel. I kontraktet medger bensinstationsinnehavaren, att samtliga de förpliktelser han härigenom åtagit sig är väsentliga, och om han åsidosätter dem äger Esso rätt att omedelbart häva avtalsförhållandet. Vid sina besök kan stationskonsulenterna även om deras verksamhet närmast skulle vara att uppfatta såsom rådgivande - uppenbarligen inte undgå att göra iakttagelser, som av Esso kan tillmätas betydelse härvidlag. I detta sammanhang bör också uppmärksammas, att en hävning utav avtalet leder till mycket allvarliga konsekvenser för bensinstationsinnehavaren. Han avskärs därvid från möjligheten till fortsatt verksamhet vid bensinstationen och kan inte heller av sin efterträdare betinga sig någon ersättning för det värde som han genom eget arbete kan ha tillfört den vid stationen bedrivna rörelsen. Situationen är för bensinstationsinnehavaren likartad den i vilken en arbetstagare, som har blivit avskedad från sin anställning, befinner sig. Vid en helhetsbedömning av samtliga föreliggande omständigheter anser arbetsdomstolen, att Arnold Karlsson, Lundin och Lundquist står i sådant förhållande till Esso, att de enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att betrakta såsom arbetstagare med Esso såsom arbetsgivare. Arbetsdomstolen övergår härefter till de bensinstationsinnehavare - Svensson, Bolinbolaget och Arthur Carlsson - med vilka Esso har upprättat fasträkningskontrakt. Även dessa bensinstationsinnehavare har genom kontrakten åtagit sig att fortlöpande driva verksamhet, Svensson och Bolinbolaget vid bensinstationer som ägs av Esso och Arthur Carlsson vid en bensinstation som han visserligen själv äger men där distributionsanläggningen tillhör Esso. De har därigenom blivit inlemmade i Essos distributionsnät. Verksamheten som sådan, vilken skall bedrivas i former som närma188

re regleras i kontrakten, skiljer sig inte heller i stort sett från den som utövas av de tidigare behandlade bensinstationsinnehavarna med konsignationskontrakt. Med avseende på verksamhetens bedrivande innehåller sålunda fasträkningskontrakten åtaganden av bensinstationsinnehavaren gentemot Esso, vilka går långt utöver vad som normalt innefattas i ett köpeavtal. Med hänsyn till det anförda får även Svensson, Bolinbolaget och Arthur Carlsson anses utföra arbete för Essos räkning. Det mellan Esso och Svensson upprättade kontraktet innehåller - bortsett från de avvikelser som föranletts av att här inte är fråga om försäljning i kommission i allt väsentligt samma bestämmelser som konsignationskontrakten. Vad tidigare har anförts om förhållandet mellan Esso och bensinstationsinnehavarna med sådana kontrakt gäller också i motsvarande mån den ställning som Svensson intar till Esso. Arbetsdomstolen finner därför, att även han enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att betrakta såsom arbetstagare med Esso som arbetsgivare. Bolinbolagets kontrakt med Esso stämmer nära överens med Svenssons. Tydligen kan dock Bolinbolaget som sådant inte vara arbetstagare hos Esso, och detta har inte heller gjorts gällande av SBR. I denna del avser tvisten i stället Georg Bolin och hans söner Claes och Christer Bolin, av vilka Georg Bolin eller sönerna i kontraktet förutsattes aktivt delta i verksamheten vid bensinstationen och som alla tre arbetar där och är anslutna till SBR. Så till vida står Georg Bolin och hans båda söner i avtalsförhållande till Esso, att de har gått i borgen för att Bolinbolaget skall riktigt fullgöra sina förpliktelser enligt kontraktet. Essos motpart i kontraktet är emellertid Bolinbolaget. Att detta - som driver en betydligt större verksamhet än övriga omtvistade bensinstationsinnehavare skulle ha bildats för skens skull eller med andra ord att partställningen egentligen är en annan än som framgår av kontraktet, har inte påståtts i målet. De rättigheter och skyldigheter som kontraktet stadgar för SOU 1970: 24

bensinstationsinnehavaren och som förhandlingsrätten enligt 4 § lagen om föreningsoch förhandlingsrätt skulle gälla är därför Bolinbolagets, och på det inbördes förhållandet mellan Esso och bolaget såsom juridisk person är lagen inte tillämplig. Den omständigheten, att Georg Bolin och hans söner äger aktier i bolaget och gått i borgen för detta, medför inte någon ändring härvidlag. Av nu anförda skäl kan Georg Bolin, Claes Bolin och Christer Bolin inte anses såsom arbetstagare med Esso som arbetsgivare vid tillämpningen av nyssnämnda lag. Såsom redan nämnts äger Arthur Carlsson den bensinstation där han bedriver sin verksamhet. Såvitt framgår av kontraktet, har Esso inte någon dispositionsrätt till bensinstationen när kontraktstiden löper ut eller dessförinnan, om kontraktet skulle upphöra tidigare. Kontraktet innehåller inte heller något förbud att utan Essos medgivande överlåta verksamheten på annan eller några bestämmelser om verksamhetens bedrivande efter bensinstationsinnehavarens död. Nu angivna omständigheter ger otvivelaktigt Arthur Carlsson en friare ställning i förhållande till Esso än de övriga omtvistade bensinstationsinnehavarna intar. Å andra sidan tillhör själva distributionsanläggningen vid bensinstationen Esso. Arthur Carlsson - som själv arbetar vidj bensinstationen - är också bunden vidj Esso under en mycket lång kontraktstid; intill utgången av år 1982, såvida inte kontraktet förlängs till följd av underlåten uppsägning. Under denna tid får Arthur Carlsson varken direkt eller indirekt samarbeta med någon konkurrent till Esso. Kontraktet förutsätter, att han årligen försäljer minst 600 000 liter motorbränsle, och ålägger honom vidare, bland annat, att driva rörelsen med iakttagande av god sedvänja inom petroleumbranschen, att för anställd personal tillämpa gällande kollektivavtal mellan Petroleumbranschens arbetsgivareförbund och Svenska transportarbetareförbundet, att tillse att den med försäljningen av motorbränsle sysselsatta personalen unSOU1970:24

der arbetet är iförd av Esso fastställd uniform, i den mån uniformer kan genom Essos försorg tillhandahållas Arthur Carlsson till skäligt pris, samt att i övrigt hålla personalens arbetskläder i snyggt och prydligt skick. Arthur Carlsson synes vara underkastad kontroll från Essos sida på samma sätt, som tidigare har beskrivits i fråga om bensinstationsinnehavarna med konsignationskontrakt, och om han skulle bryta mot kontraktet, äger Esso säga upp detta att upphöra omedelbart och återtaga distributionsanläggningen. Arthur Carlsson är därvid skyldig att svara för vissa kostnader som hänför sig till denna anläggning. Även om Arthur Carlsson inte heller i fråga om verksamhetens bedrivande vid bensinstationen är lika hårt bunden som de andra bensinstationsinnehavarna, får han likväl - vid en helhetsbedömning av samtliga föreliggande omständigheter - skäligen anses stå i sådant förhållande till Esso, att han är att betrakta såsom arbetstagare enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Arbetsdomstolen prövar rättvist förklara dels, med ogillande av Essos talan i fråga om Arnold Karlsson, Lundin, Lundquist, Svensson och Arthur Carlsson, att såvitt avser dessa medlemmar i SBR organisationen äger förhandlingsrätt gentemot Esso enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt och dels, med ogillande av SBR:s talan beträffande Georg Bolin, Claes Bolin och Christer Bolin, att SBR inte på grund av deras medlemskap äger förhandlingsrätt gentemot Esso och Esso därmed inte heller förhandlingsskyldighet mot SBR enligt nämnda lag. På arbetsdomstolens vägnar: (Bengt Hult) I denna dom har deltagit herrar Hult, ordförande, Stark, Lind, Lindström, Lindahl, Lundin och Ljunggren. TRANSUMT Mål nr 5/1969

Exp. nr 31/1969

A rbetsdomstolen Protokoll, hållet vid huvudförhandling den 16 juni 1969 i arbetsdomsto189

lens sessionsrum, Stora Nygatan 2 B, Stockholm. Domstolen: herrar Hult, ordförande, Stark, Lind (båda jämlikt 7 § lagen om arbetsdomstol), Lindström, Lindahl, Lundin och Ljunggren. Protokollförare: bitr. sekreteraren Staffan Edling. Parter, ömsom kärande och svarande: 1) Svenska Esso AB, Stockholm, 2) Sveriges bensinhandlares riksförbund (SBR), Stockholm, Saken: förhandlingsrätt.

Vid enskild överläggning beslutas dom nr 31/1969. Herrar Lindström och Lindahl anmäler skiljaktig mening och anför: se Prot. bilaga A. Protokollsbilaga

A.

»I fråga om Arnold Karlsson, Lundin, Lundquist och Svensson samt Georg Bolin, Claes Bolin och Christer Bolin är vi ense med majoriteten. Kontraktet mellan Esso och Arthur Carlsson skiljer sig avsevärt från de övriga kontrakten. Detta torde i stor utsträckning sammanhänga med att Arthur Carlsson själv äger den bensinstation där han bedriver sin verksamhet. Han är visserligen bunden vid Esso under mycket lång tid; intill utgången av år 1982, såvida inte kontraktet förlängs till följd av underlåten uppsägning. Såvitt framgår av kontraktet, äger Esso emellertid inte någon dispositionsrätt till bensinstationen vare sig vid utgången av denna tid eller tidigare, om kontraktet dessförinnan skulle upphöra att gälla exempelvis genom att det hävs på grund av avtalsbrott eller genom att Arthur Carlsson överlåter rörelsen. Kontraktet innehåller inte såsom de övriga något förbud att utan Essos medgivande överlåta verksamheten på annan och inte heller några bestämmelser om verksamhetens bedrivande efter bensinstationsinnehavarens död. 190

Även beträffande de former i vilka verksamheten skall bedrivas intar Arthur Carlsson en friare ställning än de andra bensinstationsinnehavarna. Han är sålunda inte förpliktad att saluföra andra varor än Essos eller att utföra servicearbeten vid bensinstationen. Någon föreskrift, som ger Esso rätt att bestämma de tider bensinstationen skall hållas öppen, finns inte i kontraktet, och detta har inte motsvarighet till de övriga kontraktens bestämmelser om daglig tillsyn och renhållning av bensinstationen och utrustningen där. I fråga om personalens klädsel innehåller kontraktet en mindre rigorös bestämmelse än de övriga kontrakten. I vissa andra avseenden är visserligen Arthur Carlsson, som själv arbetar vid bensinstationen, bunden på motsvarande sätt som de andra bensinstationsinnehavarna. Det åligger honom sålunda bland annat att varken direkt eller indirekt samarbeta med någon konkurrent till Esso, samt att för anställd personal tillämpa gällande kollektivavtal mellan Petroleumbranschens arbetsgivareförbund och Svenska transportarbetareförbundet. Vid en helhetsbedömning av samtliga föreliggande omständigheter kan Arthur Carlsson emellertid skäligen inte anses stå i sådant förhållande till Esso, att han är att betrakta såsom arbetstagare enligt 1 § lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Vi prövar rättvist förklara dels, med ogillande av Essos talan i fråga om Arnold Karlsson, Lundin, Lundquist och Svensson, att såvitt avser dessa medlemmar i SBR organisationen äger förhandlingsrätt gentemot Esso enligt lagen om föreningsoch förhandlingsrätt och dels, med ogillande av SBR:s talan beträffande Georg Bolin, Claes Bolin, Christer Bolin och Arthur Carlsson, att SBR inte på grund av deras medlemskap äger förhandlingsrätt gentemot Esso och Esso därmed inte heller förhandlingsskyldighet mot SBR enligt nämnda lag.» I transumerade delar rätt avskrivet intygas:

SOU 1970:24

Bilaga 8

Utfästelse från oljeföretagen angående bildandet av Drivmedelshandelns strukturråd

Utredningen har från samtliga oljeföretag begärt en utfästelse i enlighet med följande lydelse. »Efter att ha tagit del av det kapitel i utredningens betänkande, som redogör för utredningens ställningstaganden och förslag, förklarar vi oss härmed beredda att deltaga i bildandet av Drivmedelshandelns Strukturråd enligt bifogat förslag till stiftelseurkund och stadgar och driva denna verksamhet i enlighet med däri angivna intentioner.» Positiva svar har under mars-april 1970 inkommit från samtliga oljeföretag, nämligen Svenska Esso AB AB Svenska Shell Texaco Oil AB Svenska BP Oljeaktiebolag Svenska Gulf Oil AB AB Nynäs Petroleum Oljekonsumenterna-OK Mobil Oil AB Svenska Murco Petroleum AB Svenska Uno-X Skandinaviska Bensin AB Din-X Svenska Fina AB

SOU 1970: 24

Bilaga 9

Förslag till stiftelseurkund och stadgar för stiftelsen Drivmedelshandelns strukturråd

Mellan undertecknade oljeföretag har denna dag träffats följande avtal. Var och en som driver verksamhet avseende partihandel med drivmedel (oljeföretag) har rätt att ansluta sig till avtalet. 1 § Oljeföretagen bildar genom detta avtal stiftelsen Drivmedelshandelns strukturråd.

sin- och servicestationer. Stiftelsen skall vidare särskilt iaktta att syftet med lagstiftningen om konkurrensbegränsning icke motverkas. Stiftelsen skall uppbära avgifter, som avses i 8 §, förvalta sålunda influtna medel och därav göra utbetalningar för kostnader för stiftelsens verksamhet. 4 §

2 §

Stiftelsen skall verka för en ändamålsenlig struktur av drivmedelshandeln. Stiftelsen skall i sådant syfte 1. genom särskild utredningsverksamhet tillskapa beslutsunderlag för lämpliga rationaliseringsåtgärder, 2. verka för nedläggning och samordning av försäljningsställen i områden med stark överetablering, 3. bidraga till lösning av sådana ekonomiska och sociala problem rörande förhållandet mellan oljeföretag, återförsäljare och anställda som uppkommer i samband med strukturrationaliseringen. 3 § För sin verksamhet skall stiftelsen inhämta och sammanställa uppgifter från oljeföretagen om planerad etablering och nedläggning av singelanläggningar, konsumentanläggningar för storförbrukare samt ben192

Stiftelsens verksamhet skall handhavas av en styrelse, som består av nio ledamöter. Styrelsen skall ha sitt säte i Stockholm. En opartisk ledamot, tillika styrelsens ordförande, utses av Kungl. Maj:t på styrelsens förslag. Svenska Petroleum Institut utser fyra ledamöter för oljeföretagen samt Svenska kommunförbundet, Svenska transportarbetarförbundet, Sveriges bensinhandlares riksförbund och Motororganisationernas samarbetsdelegation vardera en ledamot. För varje ledamot skall finnas en personlig suppleant, utsedd av den som utsett den ordinarie ledamoten. Styrelsens ledamöter skall utses för en tid av högst fem år i sänder. Vid förfall för ordföranden inträder dennes personlige suppleant som ordförande. Om en styrelseledamot eller suppleant avlider eller avgår under den tid för vilken han blivit förordnad, skall för den återstående tiden utses ny ledamot eller suppSOU 1970: 24

leant i den ordning som anges i andra, tredje resp. fjärde stycket. 5 § Styrelsen anställer den personal som stiftelsen behöver. 6 § Styrelsen sammanträder på begäran av ordföranden eller av minst två andra ledamöter gemensamt. Styrelsen är beslutsmässig när minst fem ledamöter är närvarande. Beslut fattas med enkel majoritet och utslagsröst för ordföranden vid lika röstetal, dock krävs två tredjedels majoritet för beslut som avses i 8 eller 12 §. Suppleant för ledamot äger, även utan förfall för ledamoten, med yttranderätt men utan rösträtt närvara vid styrelsesammanträde. Vid styrelsens sammanträde föres protokoll. 7 §

Styrelsen företräder stiftelsen inför domstolar och andra myndigheter samt äger förordna en eller flera personer att med samma behörighet företräda stiftelsen. 8 §

Varje oljeföretag skall till stiftelsen erlägga en årlig avgift för åren 1970-1974. Avgiften beräknas för varje försäljningsställe där företagets drivmedel sålts vid närmast föregående årsskifte. Avgiften utgör första verksamhetsåret 75 kronor för singelanläggning och konsumentanläggning för storförbrukare samt 150 kronor för bensinoch servicestation. Under följande verksamhetsår bestämmer styrelsen avgiftens storlek med hänsyn till omfattningen av stiftelsens verksamhet, sådan denna framgår av upprättad årsbudget. Avgiften skall tillgodoföras stiftelsen senast den 1 mars året efter det verksamhetsår som avgiften avser. 9 § Stiftelsens räkenskapsår skall vara den 1 juli-den 30 juni. SOU 1970: 24

För granskning av styrelsens förvaltning och räkenskaper utses årligen två revisorer och två suppleanter för dem. Kungl. Maj:t och Svenska Petroleum Institutet utser vardera en revisor och en suppleant. Revisorer och suppleanter skall vara auktoriserade revisorer. Styrelsens och revisorernas berättelser skall senast den 15 september redovisas offentligen. 10 §

Stiftelsens medel skall, i den mån de icke behövs för stiftelsens löpande förvaltning, vara placerade i bank enligt styrelsens bestämmande. 11 § Styrelsen bestämmer löner och övriga villkor för de anställda hos stiftelsen. Ersättning till styrelsens ordförande samt övriga ledamöter och suppleanter samt till revisorer och revisorssuppleanter fastställs av oljeföretagen vid detta avtals undertecknande. 12 § Stiftelsens verksamhet skall efter fem år räknat från dagen för det första styrelsesammanträdet omprövas av styrelsen. Visar omprövningen att stiftelsen ej längre behövs skall den upplösas och kvarstående medel utbetalas enligt styrelsens beslut för ändamål som avses i 2 §. 13 § Stiftelsen får icke förvärva fast egendom och ej heller vara verksam som fastighetsmäklare. 14 § Stiftelsen är undantagen från tillsyn enligt lagen (1929: 116) om tillsyn över stiftelser. 15 § Dessa stadgar får ej ändras utan medgivande av styrelsens samtliga ledamöter. Stockholm den 1970. 193

Bilaga 10

Förteckning över myndigheter, organisationer samt särskilda sakkunniga med vilka utredningen eller sekretariatet haft överläggningar

Näringsfrihetsombudsmannen Statens pris- och kartellnämnd överstyrelsen för ekonomiskt försvar Arbetsmarknadsstyrelsen Arbetarskyddsstyrelsen Skolöverstyrelsen Planeringsdirektören i Stockholms län Planeringsdirektören i Kronobergs län Planeringsdirektören i Jämtlands län Livsmedelsstadgekommitténs sekr. Butiksetableringsutredningen Ordföranden i konsumentutredningen Glesbygdsutredningens arbetsutskott Servicekommittén Stockholms stads bensinstationsutredning Företrädare för Malmö stad Företrädare för Lunds stad Svenska Petroleum Institutet Ordföranden i Svenska transportarbetareförbundet Kungl. Automobilklubben Motormännens helnykterhetsförbund Motormännens riksförbund Prisdirektör Rolf Semmingsen, Prisdirektoratet, Oslo Avdelningsdirektör Sigurd Kvaleng, Prisdirektoratet, Oslo Professor em. Gunnar Beskow Ekon. dr. Lars Gunnar Mattsson Avdelningsdirektör Alf Grennard Myndigheter, företag och organisationer i Canada (se bilaga 4)

194 SOU 1970: 24

Bilaga 11

Litteraturförteckning

Ådlercreutz, Axel, Arbetstagarbegreppet, Stockholm 1964 Bain, J. S. The economics of the Pacific Coast petroleum industry. New York 1948 Bernitz, Ulf, Marknadsrätt, Stockholm 1969 Brewster, K. Antitrust and American business abroad. New York 1958 Bränsleutredningen 1951 - Svenska Petroleum Institutet, Fakta om olja, SOU 1953: 12, handelsdepartementet 1953 Cassady J:r, R. Price making and price behavior in the petroleum industry, New Hawen 1954. Cassady J:r, R. & Jones, W. The nature of competition in the gasoline distribution at the retail level. Los Angeles 1951 Chazeau, M. G. de & Kahn, A. E. Integration and competition in the petroleum industry. New York 1959 Energikommittén, Sveriges energiförsörjning 1955-1985. Finansdepartementet stencil 1967:8 Finansdepartementet, prop. 1968: 143 angående ändringar i banklagstiftningen The Gasoline Marketing Enquiry Committee, Gasoline Marketing, Alberta (Canada), 1968 Handelsdepartementet, Varuförsörjning i glesbygd, stencil 1968 Koncentrationsutredningen, Oljehandeln, SOU 1966: 21, Finansdepartementet 1966 Koncentrationsutredningen, Strukturutveckling och konkurrens inom handeln, SOU SOU 1970: 24

1968: 6, finansdepartementet 1968 Konsumentutredningen, Synpunkter på den framtida konsumentpolitiken, handelsdepartementet stencil 1969: 5 Larsson, Folke, Detaljhandeln idag, Stockholm 1969 Leeman, W. A. The price of Middle East oil, Ithaca 1962 Lindh, Leif G. Prisbeteendet på drivmedelsmarknaden. Ekonomiska forskningsinstitutet vid handelshögskolan i Stockholm, stencil 1967 Livsmedelsstadgekommittén, »Ny livsmedclsstadga m. m.», SOU 1970: 6 och 7, socialdepartementet 1970 Lundy, R.D., How many servicestations are »too many»? Cox, R & Alderson W. W. Theory in marketing, Chicago, 321-33 1950 Martenius, Åke, Lagstiftningen om konkurrensbegränsning, Stockholm 1965 The Monopolies Commission, Petrol, a report on the Supply of Petrol to Retailers in the United Kingdom, London 1965 Morrow, C. W. Royal Commission on Gasoline Price Structure, Victoria, B. C. (Canada) 1966 Mc Lean, J. G. & Haig, R. The growth of integrated oil companies. Boston 1954 Nordiska vägtekniska förbundet, utskott 22, Motorismens serviceanläggningar, Stockholm 1965 Oljeutredningen, Handeln med olja, SOU 1947: 14, handelsdepartementet 1947 195

Oxenfeldt, A. - Thompson, D. Franchising in Perspective Journal of Retailing, Volume 44. Number 4, Winter 19681969 New York University Institute of Retail Management, 1969 Riktprisutredningen, Prissamverkan och konkurrens, SOU 1966:48, handelsdepartementet 1966 Statens pris- och kartellnämnd, Bensin- och servicestationer, stencil 1969 Statens pris- och kartellnämnd, Jippon vid bensinförsäljning, Pris- och kartellfrågor 9-10, 1967 Stolpe, Herman, Olja i samköp, Stockholm 1967 Svenska kommunaltekniska förbundet, Gatan, Terminal- och sidoanläggningar, sid 351-370, Stockholm 1969 Vägsakkunniga, Allmänna vägar, SOU 1968: 17, Kommunikationsdepartementet 1968 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Motorismens serviceanläggningar, Stockholm 1955

196 SOU 1970:24

KU;

L.

11 MAJ 1370 ST(

•

..

.,1