Domstolens dom (femte avdelningen) den 26 februari 2026

I mål C‑369/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 8 juni 2022,

DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren S. Spyropoulos,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 18 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG‑Schweiz

EUF-fördraget

EES-avtalet

Förordning nr 1/2003

Förordning nr 411/2004

2006 års riktlinjer

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

Det administrativa förfarandet

Det ursprungliga beslutet

Domarna av den 16 december 2015

Det omtvistade beslutet

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

Parternas yrkanden i målet om överklagande

Prövning av överklagandet

Den första grunden: Kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster

Den första delgrunden: Åsidosättande av förordning nr 411/2004

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av kvalificerade effekter samt åsidosättande av motiveringsskyldigheten

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andrae grunden: Beaktandet av regelverken

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den tredje grunden: Den tid som Air France deltog i den enda, fortlöpande överträdelsen

Den första delgrunden: Perioden från den 4 februari 2000 till den 17 januari 2001

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Perioden från den 19 oktober 2005 till den 14 februari 2006

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Rättegångskostnader

1 Société Air France SA (nedan kallat Air France) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Air France/kommissionen ( T‑338/17, EU:T:2022:180) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen Air Frances talan, i första hand, om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet) i den del det avser Air France och, i andra hand, om delvis ogiltigförklaring av detta beslut samt om nedsättning av det bötesbelopp som ålagts Air France genom beslutet.

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

8 I artikel 32 c i förordning nr 1/2003 föreskrevs att denna förordning inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i gemenskapen och tredje land.

9 Denna bestämmelse upphävdes, från och med den 1 maj 2004, genom artikel 3 i förordning nr 411/2004.

10 I skälen 2, 3 och 7 i förordning nr 411/2004 anges följande:

11 I punkterna 29 och 37 i riktlinjerna för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2) (nedan kallade 2006 års riktlinjer) anges följande:

12 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–58 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

13 Air France är ett luftfartsbolag vari samtliga röster och ekonomiska rättigheter ägs av holdingbolaget Air France-KLM (nedan kallat Air France-KLM). Air France är verksamt på flygfraktsmarknaden.

14 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

15 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

16 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

17 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland Air France-KLM på Air Frances vägnar, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 15 ovan).

18 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland Air France, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

19 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland Air France.

20 I skälen till beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att därigenom hade de deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.

21 Genom dom av den 16 december 2015, Air France/kommissionen ( T‑63/11, EU:T:2015:993), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg Air France. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

22 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

23 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

24 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland Air France.

25 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

26 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

27 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

28 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

29 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens befogenhet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), parallellt med flyglinjer EU–tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES–tredjeländer) avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG–Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG–Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].

30 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella befogenhet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, inkommande frakttjänster).

31 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

32 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

33 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.

34 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I detta sammanhang angav kommissionen, i skäl 881 i beslutet, att Air France var inblandat i dessa tre beståndsdelar.

35 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

36 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

37 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

38 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

39 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller Air France, från den 7 december 1999 till den 14 februari 2006.

40 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till 2006 års riktlinjer. Kommissionen tillämpade bland annat, med stöd av punkt 37 i riktlinjerna, en nedsättning med 50 procent av böternas grundbelopp, eftersom en del av tjänsterna avseende inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer, med undantag för flyglinjerna EU-Schweiz, tillhandahölls utanför det territorium som omfattas av EES-avtalet och en del av skadan således kunde ha inträffat utanför detta territorium. Med tillämpning av punkt 29 i dessa riktlinjer beviljade kommissionen dessutom de fraktförare som befunnits ansvariga en ytterligare nedsättning av grundbeloppen med 15 procent (nedan kallad den allmänna nedsättningen på grund av förmildrande omständigheter), med motiveringen att vissa regelverk hade uppmuntrat den omtvistade kartellen.

41 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

42 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 30 maj 2017 väckte Air France talan om, i första hand, ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i dess helhet i den del det avser Air France och, i andra hand, om ogiltigförklaring av artikel 1.1 c, 1.2 c, 1.3 c och 1.4 c, artikel 3 b och artikel 4 i det omtvistade beslutet samt om nedsättning av de böter som ålagts Air France i detta beslut. I tredje hand yrkade Air France ogiltigförklaring av artikel 3 b i nämnda beslut och nedsättning av de böter som Air France ålagts.

43 Till stöd för sin talan åberopade Air France åtta grunder för ogiltigförklaring samt nio argument som avsåg nedsättning av de böter som ålagts Air France.

44 Bland dessa grunder avsåg den tredje grunden kommissionens bristande befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster. Den sjunde grunden avsåg fel och åsidosättande av proportionalitetsprincipen vid beräkningen av hur länge Air France deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen, och den åttonde grunden avsåg bristande motivering och otillräcklig allmän nedsättning på grund av förmildrande omständigheter. Tribunalen prövade dessutom ex officio en grund som avsåg att kommissionen med avseende på luftfartsavtalet EG‑Schweiz saknade befogenhet att fastställa och beivra ett åsidosättande av artikel 53 i EES-avtalet avseende flyglinjer mellan, å ena sidan, flygplatser belägna i länder som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och, å andra sidan, flygplatser belägna i Schweiz (nedan kallade flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz).

45 De argument som låg till grund för yrkandet om bötesnedsättning motsvarade, avseende sju av dessa, de åtta grunderna för ogiltigförklaring. Air France tillade, som svar på tribunalens processledningsåtgärder avseende den grund som tribunalen hade prövat ex officio, två ytterligare argument avseende dels intäkterna från frakttjänster som utförts på flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz, vilka borde undantas från försäljningsvärdet, dels den omständigheten att uteslutandet av flyglinjer EES (ej EU)–Schweiz från den enda, fortlöpande överträdelsens geografiska omfattning kunde motivera en nedsättning av koefficienten för överträdelsens allvar.

46 I den överklagade domen fann tribunalen att talan inte kunde vinna bifall såvitt avsåg någon av dessa grunder för ogiltigförklaring, inbegripet den grund som tribunalen hade prövat ex officio. Inom ramen för sistnämnda grund konstaterade tribunalen emellertid att kommissionen hade medgett att det var möjligt att den av misstag, vid fastställandet av böterna, i försäljningsvärdet hade inkluderat den omsättning som vissa fraktförare som befunnits ansvariga hade haft på flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz under den berörda perioden, samtidigt som den ansåg att detta endast påverkade de intäkter som skulle beaktas vid beräkningen av grundbeloppet för dessa böter. Inom ramen för den sjunde grunden fann tribunalen dessutom att kommissionen inte hade fog för att lägga Air France till last vissa kontakter som avses i det omtvistade beslutet, men att kommissionen ändå med rätta hade kunnat anse sig förfoga över tillräckliga bevis för Air Frances deltagande i den omtvistade kartellen från den 7 december 1999 till den 19 januari 2001 samt från den 20 oktober 2005 till den 14 februari 2006.

47 När det gäller bötesbeloppet påpekade tribunalen att det totala försäljningsvärdet för Air France under år 2005, det vill säga 1150248000 euro, inkluderade de intäkter som Air France hade haft på flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz, det vill säga 2502 euro, trots att dessa flyglinjer inte omfattades av den enda, fortlöpande överträdelse som kommissionen hade konstaterat, något som tribunalen själv hade konstaterat inom ramen för den grund som tribunalen prövade ex officio. Tribunalen fann således att detta belopp skulle undantas från det totala försäljningsvärdet, i enlighet med Air Frances tredje argument. Tribunalen fann vidare att den omständigheten att vissa kontakter undantogs från indiciekedjan, till följd av prövningen av den sjunde grunden, inte motiverade att Air France skulle beviljas en ytterligare nedsättning på grund av förmildrande omständigheter. Tribunalen tillade att det inte fanns något som visade att den allmänna nedsättning som beviljats på grund av förmildrande omständigheter var olämplig. Efter att ha utövat sin obegränsade behörighet fastställde tribunalen det slutliga bötesbeloppet för Air France till 182920000 euro. Eftersom detta belopp var identiskt med de bötesbelopp som Air France hade ålagts i det omtvistade beslutet, ogillade tribunalen företagets yrkanden om ändring av bötesbeloppet.

48 Air France har i sitt överklagande yrkat att domstolen ska

49 Kommissionen har yrkat att domstolen ska

50 Air France har åberopat tre grunder till stöd för sitt överklagande. Genom den första grunden, som åberopats i första hand, har Air France gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning och åsidosatte sin motiveringsskyldighet när den fastställde kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster. Genom den andra grunden, som åberopats alternativt, har Air France gjort gällande att motiveringsskyldigheten och likabehandlingsprincipen åsidosattes vid beaktandet av regelverken. Den tredje grunden, som också den åberopats alternativt, avser att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av Air Frances deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen mellan den 7 december 1999 och den 14 februari 2006.

51 Air Frances första grund består av två delar. Genom den första delgrunden har Air France gjort gällande att tribunalen åsidosatte förordning nr 411/2004 genom att tolka denna förordning på ett felaktigt sätt. Genom den andra delgrunden har Air France gjort gällande att tribunalens bedömning av de kvalificerade effekterna under alla omständigheter är behäftad med felaktig rättstillämpning och ett åsidosättande av motiveringsskyldigheten.

52 Air France har gjort gällande följande. Punkterna 90 och 94 i den överklagade domen är behäftade med felaktig rättstillämpning, i det att tribunalen däri fann att förordning nr 411/2004 och Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 gav kommissionen befogenhet att tillämpa artiklarna 101 och 102 FEUF på flyglinjerna EU-tredjeländer från och med den 1 maj 2004 respektive artiklarna 53 och 54 i EES-avtalet på flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer från och med den 19 maj 2005, och att denna befogenhet inte uteslöt inkommande frakttjänster, med motiveringen att det inte längre fanns någon uttrycklig bestämmelse som kunde motivera att dessa tjänster även fortsättningsvis skulle undantas från det regelverk som inrättats genom förordning nr 1/2003.

53 Tribunalen fann visserligen att tillämpningen av förordning nr 411/2004 på inkommande frakttjänster inte uttryckligen föreskrivs i förordningen, då innebörden av de rutter som avses inte anges i denna förordning. Tribunalen ansåg emellertid att avsaknaden av ett uttryckligt omnämnande av kommissionens bristande befogenhet att pröva inkommande frakttjänster skulle tolkas så, att den gav kommissionen befogenhet i detta avseende. Med hänsyn till principen att då tvivel råder så ska det gynna det företag som ett överträdelsebeslut är riktat till, ska tillämplig lagstiftning tolkas på ett sätt som inte är till förfång för detta företag. Att det i förordning nr 411/2004 inte sägs något om innebörden av flyglinjer mellan tredjeländer och unionen, och att det i denna förordning uttryckligen nämns att kommissionen är behörig på luftfartsområdet gällande trafik mellan gemenskapen och tredjeländer, borde följaktligen ha föranlett tribunalen att tolka nämnda förordning på så sätt att inkommande frakttjänster inte omfattas av kommissionens befogenhet.

54 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den första delgrunden.

55 Det ska för det första påpekas att enligt artikel 3 i förordning nr 411/2004 ska artikel 32 c i förordning nr 1/2003, i vilken det föreskrevs att den sistnämnda förordningen inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i [unionen] och tredjeländer, utgå. Enligt artikel 4 i förordning nr 411/2004 ska bestämmelsen utgå från och med den 1 maj 2004. Från och med detta datum innehåller förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt förordning nr 411/2004, följaktligen inte längre någon bestämmelse enligt vilken förordning nr 1/2003 inte är tillämplig på lufttransporter mellan flygplatser i unionen och flygplatser i tredjeländer.

56 Vidare framgår det varken av bestämmelserna i förordning nr 411/2004 eller av ingressen till denna förordning, särskilt skälen 2, 3 och 7, såsom tribunalen påpekade i punkt 91 i den överklagade domen, att unionslagstiftaren, genom att i såväl rubriken till förordningen som i dessa skäl hänvisa till lufttransporter mellan unionen och tredjeländer, endast avsåg lufttransporter från unionen till tredjeländer, eller, med andra ord, enbart utgående lufttransporter. Tvärtom avser ordet mellan, enligt dess vedertagna betydelse i vanligt språkbruk, utrymmet mellan två platser, två föremål eller två personer. Ordet är således neutralt i förevarande fall vad gäller innebörden av de aktuella lufttransporterna.

57 Tribunalen gjorde sig följaktligen inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 90 i den överklagade domen konstaterade att det sedan den 1 maj 2004 inte längre finns någon uttrycklig bestämmelse som skulle kunna motivera att inkommande frakttjänster även fortsättningsvis undantas från det regelverk som inrättats genom förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt förordning nr 411/2004.

58 För det andra framgår det under alla omständigheter inte av den överklagade domen, i motsats till vad Air France har hävdat, att tribunalen hyste några tvivel om räckvidden av förordning nr 411/2004. Air Frances påstående, nämligen att tribunalen medgav att tillämpningen av förordning nr 411/2004 på inkommande frakttjänster inte uttryckligen föreskrivs däri, vinner i detta avseende inte stöd i den överklagade domen. Påståendet har dessutom vederlagts genom den bokstavstolkning av förordningen som återges i punkt 90 i den överklagade domen. Vidare påpekade tribunalen även, i punkterna 91–93 i den överklagade domen, dels att det inte finns något i förordningens ordalydelse eller allmänna systematik som gör det möjligt att anse att unionslagstiftaren haft för avsikt att behålla undantaget för inkommande frakttjänster från tillämpningsområdet för förordning nr 1/2003, dels att syftet med förordning nr 411/2004 även talade för att inkommande frakttjänster skulle omfattas av tillämpningsområdet och dels att förarbetena till sistnämnda förordning utgjorde belägg för att unionslagstiftaren ingalunda hade för avsikt att göra åtskillnad mellan, bland annat, inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer.

59 För det tredje är det utrett att förordning nr 411/2004 införlivades med EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005, varvid förordning nr 1/2003 i sig införlivades med EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004, samt att dessa båda beslut trädde i kraft den 19 maj 2005.

60 Tribunalen gjorde således en riktig bedömning när den, i punkt 94 i den överklagade domen, slog fast att inkommande frakttjänster omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 411/2004 och för Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 och då den därav drog slutsatsen att kommissionen inte begick något fel när den i skäl 1041 i det omtvistade beslutet slog fast att artikel 101 FEUF var tillämplig på lufttransporter mellan unionen och tredjeländer i båda riktningarna. Samma överväganden gäller för artikel 53 i EES-avtalet när det gäller flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer.

61 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den första grundens första del.

62 Air France har gjort gällande följande. Tribunalen gjorde under alla omständigheter en felaktig rättstillämpning och åsidosatte sin motiveringsskyldighet genom att motivera kommissionens befogenhet för inkommande frakttjänster mot bakgrund av det kriterium som grundar sig på de kvalificerade effekterna av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter), eftersom detta kriterium inte var uppfyllt i förevarande fall.

63 För det första utgör punkterna 119, 123 och 124 i den överklagade domen ett åsidosättande av artikel 101 FEUF och en sammanblandning av, å ena sidan, kommissionens territoriella befogenhet och, å andra sidan, kvalificeringen av ett förfarande som en konkurrensbegränsning. Genom att slå fast att tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter inte kan kräva att de konkreta effekter som krävs för att ett beteende ska kunna kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat påvisas, ansåg tribunalen att det är möjligt att underlåta att påvisa de kvalificerade effekterna av ett förfarande som genomförts utanför EES, när detta kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. Detta är emellertid inte riktigt, eftersom kommissionen, för att, mot bakgrund av kriteriet om kvalificerade effekter, fastställa kommissionens eventuella befogenhet i fråga om förfaranden som genomförts utanför EES, måste visa att de aktuella förfarandena medför förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom EES och att dessa effekter är sannolika. Inget av dessa kriterier motsvarar dem som definierar de eventuella effekterna av en överträdelse genom syfte. Bedömningen av kriteriet om kvalificerade effekter kan inte mildras när det är fråga om en konkurrensbegränsning genom syfte.

64 För det andra tillämpade tribunalen inte de beviskrav som domstolen lade fast i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), med avseende på påvisandet av kvalificerade effekter, och tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet. När det gäller förfaranden som genomförs utanför EES och som avser tjänster som förhandlas fram med och faktureras kunder utanför EES, krävs det för att kommissionen ska vara behörig att pröva dessa förfaranden att kommissionen visar att dessa förfaranden har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom EES. I punkterna 132, 133 och 147 i den överklagade domen fann tribunalen emellertid att indirekta effekter, vilka tribunalen själv medgav var osäkra, räckte för att karaktärisera kvalificerade effekter i den mening som avses i domstolens praxis. Denna osäkerhet nämndes för övrigt inte längre i punkt 149 i den överklagade domen. Sådana verkningar kan emellertid inte fastställas när de är för avlägsna eller rent hypotetiska.

65 För det tredje har tribunalen varken visat eller kontrollerat att de påstådda kvalificerade effekterna var sannolika. I likhet med kommissionen begränsade sig tribunalen till att erinra om överträdelsens art, utan att därvid kontrollera tilläggsavgifternas inverkan på det totala försäljningspriset för frakttjänster, trots att dessa tilläggsavgifter i genomsnitt endast motsvarade 18 procent av tjänsternas slutpris under åren 2004–2005. Tribunalen undersökte inte heller om och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade på befraktarna övervältrat den påstådda prishöjningen på den totala transportkostnaden, eller om och i vilken utsträckning befraktarna hade övervältrat den påstådda prishöjningen på transportkostnaderna på konsumenterna.

66 För det fjärde tillämpade tribunalen, i samband med bedömningen av effekternas förutsebarhet, ett cirkelresonemang som tvingade Air France att lägga fram omöjlig bevisning och tribunalen kastade därvid på ett rättsstridigt sätt om bevisbördan. I punkterna 136, 137 och 140 i den överklagade domen kritiserade tribunalen Air France för att inte ha visat att en verkan som kommunicerande kärl var så sannolik att den aktuella effekten, det vill säga prishöjningen, inte kunde förutses. Bevisbördan för detta åvilar emellertid kommissionen. Air France har uppgett sig ha åberopat denna verkan inom ramen för det administrativa förfarandet, men även uppgett att kommissionen endast underströk att det var fråga om en konkurrensbegränsning genom syfte, utan att därvid analysera relevansen av denna verkan i det omtvistade beslutet.

67 För det femte framgår det av punkt 172 och följande punkter i den överklagade domen att tribunalen ansåg sig kunna motivera kommissionens befogenhet att pröva inkommande flyglinjer med hänvisning till att överträdelsen var en enda, fortlöpande sådan. Begreppet en enda, fortlöpande överträdelse gör det emellertid inte möjligt att utvidga räckvidden av de förbud som föreskrivs i EUF-fördraget. Tribunalens hänvisning i detta avseende till punkt 57 i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), saknar relevans och innebär att tribunalen gör en felbedömning av räckvidden av den domen. Det mål som avgjordes genom den domen avsåg nämligen ett förfarande som genomfördes på global nivå, på en enda geografisk marknad av global dimension och som hade en inverkan bland annat inom EES, medan förfarandena i förevarande fall genomfördes på olika geografiska marknader, varav vissa, såsom marknaden för inkommande flyglinjer, ligger utanför EES. Därigenom vände tribunalen dessutom på de olika stegen i resonemanget. Det ska först göras en prövning av huruvida varje väsentlig del av överträdelsen omfattas av kommissionens befogenhet. Det är först därefter som det, i förekommande fall, ska bedömas huruvida de olika förfaranden som beaktats följer en samlad plan inom ramen för en enda, fortlöpande överträdelse. Förfaranden som kommissionen saknar befogenhet att pröva kan inte i efterhand på ett konstlat sätt knytas till förfaranden där kommissionen har befogenhet.

68 För det sjätte har tribunalen, för att visa att det föreligger kvalificerade effekter, ersatt motiveringen i det omtvistade beslutet med sin egen motivering, vilket strider mot rättspraxis. Medan frågan huruvida det föreligger kvalificerade effekter prövas först i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, förekommer den bedömning, för övrigt otillräcklig, som tribunalen företog inte i detta beslut. Air France har i detta avseende hänvisat till tribunalens bedömning av relevansen av den aktuella effekten i punkterna 115–134 i den överklagade domen, av möjligheten att förutse denna effekt, i punkterna 135–152 i den domen, av huruvida denna effekt är väsentlig, i punkterna 153–163 i nämnda dom, av dess omedelbara karaktär, i punkterna 164–171 i samma dom, och effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i punkterna 172–183 i den överklagade domen. I vart och ett av dessa steg grundade sig tribunalen på omständigheter som kommissionen inte grundade sig på i det omtvistade beslutet. Tribunalen har således lämnat en ny motivering som skäl för kommissionens felaktiga resonemang. Även om det antas att kommissionen faktiskt har motiverat förekomsten av kvalificerade effekter på grundval av de skäl i det omtvistade beslutet som tribunalen hänvisade till i den överklagade domen, är en sådan rättelse i efterhand under alla omständigheter otillräcklig, eftersom avsaknaden av motivering av den omtvistade rättsakten inte kan rättas till genom att vederbörande underrättas om skälen för rättsakten under domstolsförfarandet.

69 Kommissionen anser att överklagandet inte kan vinna bifall på den första grundens andra del.

70 Domstolen gör för det första följande bedömning. Tribunalen preciserade i punkt 119 i den överklagade domen, på sätt som gjorts gällande av Air France, att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte heller vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

71 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 123 i den överklagade domen, följande. Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom Air France förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte, skulle innebära att kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

72 Av detta drog tribunalen, i punkt 124 i den överklagade domen, slutsatsen att Air France dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.

73 Såsom redan anges alternativt i punkt 124 går det emellertid inte att av dessa punkter som Air France har bestritt dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

74 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 115–133 i den överklagade domen att tribunalen, i de omtvistade punkterna, endast underkände de argument som Air France hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i slutet av punkt 102 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att det var fel av Air France att hävda att den omständigheten att kommissionen – i skälen det omtvistade beslutet som avsåg, för skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277, bötesberäkningen – uppgett att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg verkliga konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med de kritiserade beteendena hade fastställts, innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida dessa beteenden hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

75 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.

76 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 134–171 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 172–182 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

77 Under dessa omständigheter har Air France gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. De argument som det redogjorts för i punkt 63 ovan kan följaktligen inte godtas.

78 Domstolen erinrar för det andra om att kriteriet om kvalificerade effekter, i likhet med det kriterium som grundar sig på var de konkurrensbegränsande förfarandena har genomförts, syftar till att omfatta beteenden som visserligen inte har ägt rum inom unionen eller, i förekommande fall, inom EES, men vars konkurrensbegränsande verkningar kan märkas på unionsmarknaden eller på EES-marknaden. Det är utifrån folkrätten möjligt att tillämpa unionens eller EES konkurrensregler med stöd av kriteriet om kvalificerade effekter om det kan förutses att det aktuella beteendet får omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller inom EES. Här ska det noteras att det räcker att beakta ett visst beteendes sannolika effekt på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet kan anses vara uppfyllt. Det räcker dessutom att beteendet i fråga är ägnat att ha en omedelbar effekt inom unionen eller EES för att kravet på omedelbarhet ska vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 45, 49, 51 och 52).

79 För att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt måste kommissionen, såsom Air France har hävdat, styrka att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller, såsom i förevarande fall, inom EES. Tribunalen erinrade för övrigt om dessa kriterier i punkterna 113 och 134 i den överklagade domen. I motsats till vad Air France har gjort gällande genom de argument som det redogjorts för i punkt 64 ovan, underlät tribunalen emellertid inte, i punkterna 132, 133 och 147 i den överklagade domen, att beakta detta kriterium genom att slå fast att redan indirekta och osäkra effekter räckte för att fastställa förekomsten av kvalificerade effekter, i den mening som avses i rättspraxis (se föregående punkt).

80 Såsom framgår av punkterna 108, 109, 112 och 125–134 i den överklagade domen, ingår dessa punkter 132 och 133 i tribunalens bedömning av relevansen av det första skälet som kommissionen grundade sig på i skäl 1045 i det omtvistade beslutet till stöd för sitt konstaterande att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall. Detta skäl bestod i de ökade kostnaderna för lufttransport till EES och således de högre priserna på importerade varor som till sin natur [var] ägnade att påverka konsumenterna inom EES, ett skäl som tribunalen hänvisade till som den aktuella effekten (nedan kallat effekten på priserna på importerade varor), med avseende på vilken Air France hävdade att den inte ingick bland de effekter som det omtvistade beteendet gav upphov till och som kommissionen hade fog för att beakta vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

81 Eftersom punkterna 132 och 133 i den överklagade domen således inte avser frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, väsentlig och omedelbar, grundar sig de argument som det redogjorts för i punkt 64 ovan, i den del de avser dessa punkter 132 och 133, på en felaktig tolkning av den överklagade domen. Detta argument kan således inte godtas.

82 I den mån detta argument avser punkt 147 i den överklagade domen, ska det påpekas att även om denna punkt visserligen återfinns i den del av domen som rör förutsebarheten av effekten på priserna på importerade varor, så nöjde sig tribunalen med att konstatera att det under dessa omständigheter rimligen kunde förutses för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra en sådan merkostnad på befraktarna genom en höjning av priset på speditionstjänster. Det kan således konstateras att tribunalen i nämnda punkt inte angav att enbart indirekta och osäkra effekter, eller avlägsna eller rent hypotetiska sådana, räcker för att fastställa att det föreligger kvalificerade effekter i den mening som avses i domstolens praxis. Eftersom även detta argument således grundar sig på en felaktig tolkning av den överklagade domen, kan domstolen inte godta detta argument.

83 I den mån som samma argument i huvudsak innebär ett bestridande av tribunalens bedömning av huruvida effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, så skiljer sig detta argument inte från det argument som det redogjorts för i punkt 66 ovan, vilket har prövats i punkterna 95–99 ovan.

84 Av det ovan anförda följer, med förbehåll för vad som angetts i föregående punkt, att de argument som det redogjorts för i punkt 64 ovan inte kan godtas.

85 För det tredje ska det påpekas att det framgår av rättspraxis (se punkt 78 ovan) att det villkor avseende sannolikheten för de kvalificerade effekterna som Air France har hänvisat till inte skiljer sig från villkoret om att dessa effekter ska vara förutsebara, eftersom det enligt denna rättspraxis räcker att beakta ett beteendes sannolika effekter på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt. Air France kan således inte med framgång kritisera tribunalen, såsom angetts i punkt 65 ovan, för att ha underlåtit att visa och kontrollera sannolikheten för en effekt på priserna på importerade varor, då tribunalen, i punkterna 135–152 i den överklagade domen, analyserade huruvida denna effekt var förutsebar.

86 I den mån Air France, genom de argument som anges i punkt 65, har gjort gällande att tribunalen varken påvisat eller kontrollerat att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, räcker det att konstatera att detta påstående vederläggs av nämnda punkter 135–152 i den överklagade domen. I dessa punkter anges just tribunalens bedömning av huruvida denna effekt var förutsebar, något som enligt Air France inte var fallet.

87 Slutligen konstaterade tribunalen, i punkterna 137–139 i den överklagade domen, att bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, såsom framgår av skälen 846, 909, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, bedömdes vara ett samordnat beteende avseende horisontell prissättning, vilket enligt domstolens praxis medför bland annat prishöjningar som leder till en undermålig resursfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna. Tribunalen fann följaktligen att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att ett horisontellt fastställande av bränsletillägget och säkerhetstillägget skulle leda till en höjning av nivån på dessa avgifter, och att betalningsvägran avseende provisioner kunde förstärka en sådan höjning. Tribunalen konstaterade nämligen att en sådan betalningsvägran bestod i en samordnad vägran att bevilja speditörerna rabatter på tilläggsavgifterna och syftade således till att göra det möjligt för de fraktförare som befunnits ansvariga att kontrollera den osäkerhet i fråga om prissättning som konkurrens om betalning av provisioner skulle ha kunnat skapa och på så sätt undandra tilläggsavgifterna från konkurrensen, såsom kommissionen hade påpekat i skälen 874 och 879 i det omtvistade beslutet.

88 Tribunalen tillade, i punkt 140 i den överklagade domen, att priset för frakttjänster, såsom framgår av skäl 17 i detta beslut, består av tariffer och tilläggsavgifter, däribland bränsletillägg och säkerhetstillägg, och att en sådan höjning i princip kunde medföra en höjning av det totala priset på inkommande frakttjänster, såvida det inte ansågs att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget, genom en tillräckligt sannolik kommunicerande kärl-effekt, skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter.

89 Vidare prövade tribunalen, i punkterna 144–147 i den överklagade domen, huruvida det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra denna höjning på sina egna kunder, det vill säga befraktarna, genom en höjning av priset på speditionstjänster, vilket tribunalen ansåg rimligen kunde förutses för de fraktförare som befunnits ansvariga. Tribunalen påpekade i detta avseende att priset för frakttjänster, för speditörerna och såsom i huvudsak framgick av skälen 14 och 70 i nämnda beslut, var en rörlig kostnad vars ökning i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med hänsyn till vilken speditörerna fastställde sina egna priser. I punkterna 148–150 i den överklagade domen konstaterade tribunalen även, såsom framgår av skälen 70 och 1031 i samma beslut, att kostnaden för de varor som speditörerna i allmänhet organiserar integrerad transport av i befraktarnas namn utgör en del av priset för speditionstjänster och särskilt för frakttjänster, vilket innebär att det även var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, skulle leda till en höjning av priset på de varor som importerades till EES.

90 Mot bakgrund av rättspraxis (se punkt 78 ovan) – enligt vilken det räcker att beakta de sannolika effekterna av ett beteende på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt – konstaterar domstolen att tribunalen i dessa punkter i den överklagade domen faktiskt gjorde den nödvändiga kontrollen och att den inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den drog slutsatsen att kommissionen således hade påvisat att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar i erforderlig utsträckning.

91 Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 73 i sitt förslag till avgörande ska, i den mening som avses i denna rättspraxis, samtliga skador som kartelldeltagarna rimligen måste känna till anses vara förutsebara, inom gränserna för vad som är allmänt känt, till skillnad från skador som följer av ett fullkomligt ovanligt händelseförlopp. Såsom påpekats i punkt 87 ovan, och såsom även framförts av tribunalen i punkt 137 i den överklagade domen, är det utrett att samordnade beteenden, såsom sådana som leder till horisontellt fastställande av priser av karteller, medför en produktionsminskning och till prishöjningar, vilket i sin tur leder till en undermålig tillgångsfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 september 2014, CB/kommissionen, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 51).

92 I motsats till vad Air France har gjort gällande var det, för att fastställa att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, följaktligen inte nödvändigt för tribunalen att konkret kontrollera tilläggsavgifternas effekt på det totala försäljningspriset för frakttjänster, vare sig om och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade övervältrat denna prishöjning på befraktarna eller om och i vilken utsträckning befraktarna faktiskt hade övervältrat denna höjning av transportkostnaderna på konsumenterna.

93 Tribunalen beaktade för övrigt den omständigheten att tilläggsavgifterna i genomsnitt motsvarade 18 procent av det totala pris som Air France fakturerade speditörerna under åren 2004–2005. Denna omständighet anges i punkt 160 i den överklagade domen inom ramen för tribunalens bedömning av huruvida effekten på priserna på importerade varor var väsentlig.

94 De argument som det redogjorts för i punkt 65 ovan kan följaktligen inte godtas.

95 För det fjärde ska det erinras om att det enligt fast rättspraxis ankommer på kommissionen att förebringa den bevisning som krävs för att på ett tillfredsställande sätt visa förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).

96 Denna rättspraxis, som grundar sig på de allmänna reglerna om bevisupptagning, kan överföras på en situation där kommissionen måste styrka sin territoriella befogenhet med avseende på beteenden som har sitt ursprung utanför unionen eller EES.

97 I förevarande fall konstaterade tribunalen, såsom redan har angetts i punkt 88 ovan, i punkt 140 i den överklagade domen att om en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget inte skulle anses uppvägas av en motsvarande sänkning av tariffer och andra tilläggsavgifter, genom en tillräckligt sannolik effekt av kommunicerande kärl, kunde en sådan höjning i princip medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster. Tribunalen tillade visserligen att Air France inte hade visat att en effekt genom kommunicerande kärl var så sannolik att det var omöjligt att förutse effekten på priserna på importerade varor. Såsom framgår av punkt 87 ovan föregicks emellertid detta konstaterande, i punkterna 137–139 och i den första meningen i punkt 140 i den överklagade domen, av en bedömning vari tribunalen ansåg att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det horisontella fastställandet av bränsletillägget och säkerhetstillägget samt betalningsvägran avseende provisioner skulle medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster.

98 Det var således först efter att ha konstaterat att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att en sådan höjning var förutsebar som tribunalen prövade huruvida Air France hade lagt fram uppgifter som kunde kullkasta detta konstaterande. I punkt 141 i den överklagade domen konstaterade tribunalen att den ekonomiska rapport som Air France hade åberopat för att visa denna effekt med kommunicerande kärl i själva verket endast visade ett samband mellan den reella utvecklingen av nivån på det säkerhetstillägg som Air France fakturerade och av priset på flygbränsle, dock utan att visa att det var tillräckligt sannolikt att en höjning av bränsletillägget skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av priserna och andra tilläggsavgifter i en sådan utsträckning att det blev omöjligt att förutse effekten på priserna på importerade varor.

99 Mot bakgrund av rättspraxis (se punkt 95 ovan) var det emellertid utan att på ett rättsstridigt sätt vända på bevisbördan som tribunalen kunde anse dels att eftersom den, i punkterna 137–139 och i den första meningen i punkt 140 i den överklagade domen, hade konstaterat att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att höjningen av det totala priset på inkommande frakttjänster var förutsebar på grund av bränsletillägget och säkerhetstillägget, så ankom det på Air France att bevisa motsatsen, dels att Air France, i avsaknad av sådan tillfredsställande motbevisning, inte hade lyckats kullkasta det tidigare konstaterandet.

100 I den del Air France har hävdat att tribunalen därigenom använde sig av ett cirkelresonemang och krävde att Air France skulle lägga fram omöjlig bevisning, eftersom kommissionen hade vägrat att beakta denna effekt i det omtvistade beslutet genom att åberopa kvalificeringen av de omtvistade förfarandena som en konkurrensbegränsning genom syfte, räcker det att påpeka att detta argument grundar sig på samma premiss som de argument som det redogjorts för i punkt 63 ovan; i punkterna 70–77 ovan har det redan framkommit att denna premiss är felaktig.

101 De argument som det redogjorts för i punkt 66 ovan kan följaktligen inte godtas.

102 Vad för det femte gäller de argument som det redogjorts för i punkt 68 ovan, vilka ska prövas i näst sista hand, ska det erinras om att det visserligen framgår av rättspraxis att omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som sökanden har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som sökanden anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

103 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

104 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för den angripna rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

105 I förevarande fall innehöll, såsom framgår av punkterna 109 och 125 i den överklagade domen, den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, de uppgifter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade fastställt sin extraterritoriella befogenhet utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. Det var nämligen dessa uppgifter som, mot bakgrund av de övriga relevanta skälen i beslutet, vilka nämns i punkterna 130, 137–140, 142, 145, 148, 156–158, 161 och 162 i den överklagade domen, gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen faktiskt hade styrkt förekomsten av sådana effekter. Det framgår dessutom av punkterna 115–171 i den överklagade domen att tribunalen i dessa punkter begränsade sig till att bemöta de argument som Air France hade anfört och till att förtydliga motiveringen i det omtvistade beslutet, närmare bestämt genom att hämta vissa omständigheter från uppgifterna i detta beslut. Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i föregående punkt är det således inte styrkt att tribunalen ersatte skälen såvitt avser dessa punkter 115–171 med sitt eget resonemang.

106 Under dessa omständigheter kan det inte heller anses att tribunalen därigenom avhjälpte en bristfällig motivering i det omtvistade beslutet med avseende på kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster, i strid med rättspraxis enligt vilken en bristfällig motivering inte kan avhjälpas genom att den berörde underrättas om skälen för beslutet under förfarandet vid domstolen (dom av den 28 juni 2005, Dansk Rørindustri m.fl./kommissionen, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P–C‑208/02 P och C‑213/02 P, EU:C:2005:408, punkt 463 och där angiven rättspraxis). Såsom framgår av föregående punkt har det nämligen inte visats att det omtvistade beslutet saknar motivering, vilket för övrigt inte ens har gjorts gällande vid tribunalen.

107 I den mån Air France genom detta argument avser skälen i punkterna 172–182 i den överklagade domen, konstaterar domstolen att dessa skäl återfinns i den del av den överklagade domen som ägnas åt bedömningen av det tredje skälet som kommissionen hade angett i det omtvistade beslutet för att fastställa sin befogenhet att pröva det omtvistade beteendet, såsom det identifierats i punkt 110 i den överklagade domen, det vill säga skälet avseende verkningarna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet. Denna del av den överklagade domen omfattas emellertid specifikt av Air Frances argument som det redogjorts för i punkt 67 ovan. Påståendet att skälen har ersatts, i den del detta påstående avser punkterna 172–182, kommer således att prövas tillsammans med detta i punkterna 109 och 110 i förevarande dom.

108 Av det ovan anförda följer, med förbehåll för vad som nu angetts, att de argument som det redogjorts för i punkt 68 ovan inte kan godtas.

109 För det sjätte, vad gäller de argument som det redogjorts för i punkt 67 ovan och argumenten i punkt 68 i denna dom i den del de avser punkterna 172–182 i den överklagade domen, ska det avslutningsvis påpekas att Air France genom sin tredje grund för ogiltigförklaring vid tribunalen endast bestred kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet i den del det avsåg inkommande frakttjänster.

110 I punkt 171 i den överklagade domen slog tribunalen i detta avseende fast att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån den hade bestritts, var styrkt. Således var det överflödigt för tribunalen att i punkterna 172–182 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

111 Såsom framgår av den samlade bedömningen av den första grundens andra del gjorde tribunalen sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning, eller ersatte motiveringen med sin egen bedömning, då den slog fast detta i punkt 171 i den överklagade domen.

112 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att detta argument avser överflödiga domskäl i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

113 Denna argumentation ska således lämnas utan avseende såsom verkningslös.

114 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den första grundens andra del, eftersom den delvis saknar stöd och delvis är verkningslös. Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser någon del av den första grunden.

115 Air France har gjort gällande att tribunalen, vid beaktandet av regelverken, åsidosatte likabehandlingsprincipen och sin motiveringsskyldighet.

116 I punkt 463 i den överklagade domen anslöt sig tribunalen till kommissionens bedömning i det omtvistade beslutet, enligt vilken de regelverk som var i kraft i flera tredjeländer, däribland Konungariket Thailand, inte hade tvingat utan endast uppmuntrat fraktförarna att komma överens om införandet av bränsletillägget. Tribunalen underkände således Air Frances argument att dessa regelverk innebar att fraktförarna var skyldiga att delta i karteller i detta avseende. Tribunalen kom emellertid fram till en motsatt slutsats beträffande samma thailändska regelverk i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), genom att i punkt 562 i den domen slå fast att de thailändska myndigheterna, från och med den 20 juli 2005, hade skapat en rättslig ram som uteslöt alla möjligheter till konkurrens mellan fraktförarna vad gäller fastställandet av storleken på det bränsletillägg som var tillämpligt på flygningar från detta tredjeland. Tribunalen minskade följaktligen, i punkt 944 i nämnda dom, den procentsats som fastställts för sökandena i det målet med hänsyn till överträdelsens allvar från 16 procent till 15,7 procent och satte därigenom ned de ålagda böterna. När tribunalen utövar sin obegränsade behörighet är den emellertid skyldig att iaktta likabehandlingsprincipen.

117 I förevarande fall är det utrett att Air France i sin ansökan till tribunalen hade gjort gällande att det regelverk som var tillämpligt i Thailand var tvingande, detta för att få storleken på sina böter nedsatt. I punkt 455 i den överklagade domen medgav tribunalen dessutom att det i klausulerna i det luftfartsavtal som ingåtts mellan Republiken Frankrike och Konungariket Thailand i huvudsak angavs att avgifterna skulle bli föremål för föregående diskussioner mellan utsedda fraktförare och att, för det fall ett avtal skulle ingås, de behöriga myndigheterna för de båda parterna i detta avtal skulle godkänna dem. Det framgår emellertid enligt Air France av punkt 562 i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), att undanröjandet av möjligheten att konkurrera avsåg samtliga fraktförare som var verksamma på rutterna från Thailand, däribland Air France. Tribunalen kunde således inte lagligen bara ge SAS Cargo Group m.fl. en nedsättning av böterna utan borde ha dragit samma slutsatser beträffande samtliga dessa fraktförare.

118 Tribunalen åsidosatte dessutom enligt Air France sin motiveringsskyldighet genom att inte ange skälen till att SAS Cargo Group m.fl. var de enda företag som kunde komma i åtnjutande av en bötesnedsättning på grund av gällande thailändska regelverk, vilket dock var tillämpligt på samtliga fraktförare. Om tribunalen inte ansåg sig vara tillräckligt informerad för att kunna uttala sig om regelverkets bindande karaktär i förhållande till alla andra fraktförare, borde den, i enlighet med artiklarna 88 och 89 i tribunalens rättegångsregler, ha vidtagit åtgärder för processledning och frågat övriga lufttrafikföretag om detta regelverk och om den skrivelse av den 20 juli 2005 som nämns i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175). Genom att inte vidta några sådana processledningsåtgärder åsidosatte tribunalen även Air Frances rätt till försvar.

119 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna grund.

120 Det ska inledningsvis konstateras att även om Air France genom rubriken till sin andra grund för överklagandet har antytt att denna grund avser tribunalens beaktande av regelverken i samtliga de tredjeländer som det hänvisas till i punkt 463 i den överklagade domen, det vill säga de regelverk som avses i skälen 972–1019 i det omtvistade beslutet, så avser de argument som Air France har anfört till stöd för denna grund endast det thailändska regelverket. Tribunalens slutsats i punkt 463 i den överklagade domen har således genom denna grund endast ifrågasatts i den mån som denna slutsats avser detta regelverk.

121 Efter detta klargörande ska det påpekas att tribunalen, i nämnda punkt 463, konstaterade att i motsats till vad Air France hade hävdat, så motsade de uppgifter som härrörde från de bestämmelser i tredjeländer som Air France hade åberopat inte konstaterandena i det omtvistade beslutet, nämligen att priskartellerna inte var bindande genom regelverket, utan endast uppmuntrades därigenom, vilket innebar att regelverket inte innebar att artikel 101 FEUF inte var tillämplig, utan motiverade en nedsättning av böterna med 15 procent i enlighet med punkt 29 i 2006 års riktlinjer.

122 Det ska emellertid konstateras att samma punkt 463 utgör den avslutande punkten i tribunalens bedömning i punkterna 455–462 i den överklagade domen, där tribunalen för det andra och under alla omständigheter angav att Air Frances argument grundade sig på en felaktig bedömning av de aktuella luftfartsavtalen.

123 Tribunalen påpekade nämligen för det första i punkt 453 i den överklagade domen att luftfartsavtalen antingen hade främjat det omtvistade beteendet på flyglinjerna EES-tredjeländer, i vilket fall en nedsättning av bötesbeloppet kunde vara motiverad enligt punkt 29 i 2006 års riktlinjer, eller hade krävt en sådan nedsättning, i vilket fall det inte hade kunnat konstateras någon överträdelse av konkurrensreglerna eller någon påföljd för nämnda beteende.

124 Mot bakgrund av dessa omständigheter, som Air France inte har bestritt i förevarande överklagande, konstaterade tribunalen i punkt 454 i den överklagade domen att eftersom Air France endast hade gjort gällande att flera regelverk krävde samordning, skulle dess argument, som syftade till att visa att den generella nedsättning som beviljats på grund av förmildrande omständigheter var otillräcklig, underkännas såsom verkningslöst, eftersom argumentet, om det antas att det fanns fog för detsamma, inte gjorde en felaktig tillämpning av punkt 29 i 2006 års riktlinjer, som avses i den andra delen av den åttonde grunden vid tribunalen, avseende otillräcklig generell nedsättning på grund av förmildrande omständigheter, vilken prövades i dessa punkter i den överklagade domen, utan konstaterandet av en överträdelse, vilket inte avsågs.

125 Av detta följer att i den mån Air France har kritiserat punkt 463 i den överklagade domen som sådan och, i huvudsak, punkterna 455–462 i den överklagade domen, vilka utgör det nödvändiga stödet för denna punkt, konstaterar domstolen att övervägandena i dessa punkter är överflödiga, eftersom tribunalen redan i punkt 454 i den överklagade domen i tillräcklig utsträckning har redogjort för skälen till att denna andra delgrund inte kunde godtas, utan att detta har ifrågasatts i förevarande överklagande. Enligt rättspraxis (se punkt 112 ovan) kan emellertid anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i ett avgörande från tribunalen inte medföra att avgörandet upphävs och de är således verkningslösa.

126 I den mån Air France genom förevarande grund har gjort gällande att tribunalen åsidosatte likabehandlingsprincipen genom att inte dra samma slutsatser avseende Air France avseende förekomsten av det thailändska regelverket som den drog i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), ska det påpekas att det framgår av den domen att i det mål som avgjordes genom densamma hade sökandena genom den andra anmärkningen i den sjätte delen av den tredje grunden vid tribunalen bestritt kommissionens bedömning av det statliga tvång som dessa sökanden påstod sig ha varit föremål för i flera tredjeländer, däribland Konungariket Thailand, och därvid gjort gällande att kommissionen således felaktigt hade tillämpat artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden som, eftersom de inte var självständiga beteenden från sökandenas sida, inte omfattades av tillämpningsområdet för dessa bestämmelser. Efter att ha prövat denna anmärkning, som stöddes av ett ändamålsenligt resonemang, ogiltigförklarade tribunalen delvis det omtvistade beslutet.

127 Nedsättningen av de böter som sökandena ålades i det mål som avgjordes genom domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), i samband med regelverken, följde således av den delvisa ogiltigförklaringen av konstaterandet att sökandena hade gjort sig skyldiga till en överträdelse, det vill säga i den del som avsåg fastställandet av bränsletillägg för flygningar från Thailand mellan den 20 juli 2005 och den 14 februari 2006.

128 Den anmärkning som framställts av SAS Cargo Group m.fl., vilken ledde till att tribunalen delvis ogiltigförklarade konstaterandet att de hade gjort sig skyldiga till en överträdelse, hade emellertid inte någon motsvarighet i Air Frances talan vid tribunalen. Genom den andra delen av den åttonde grunden för ogiltigförklaring vid tribunalen, vars innehåll tribunalen redogjorde för i punkterna 447 och 448 i den överklagade domen, vilka inte har bestritts i förevarande överklagande, gjorde Air France nämligen inte gällande att konstaterandet att bolaget gjort sig skyldigt till en överträdelse skulle ogiltigförklaras vad gäller flyglinjerna från Thailand. Domstolen har vid upprepade tillfällen slagit fast att en grund som avser ett besluts materiella lagenlighet, som avser åsidosättande av fördragen eller av någon rättsregel som gäller fördragens tillämpning, i den mening som avses i artikel 263 FEUF, endast kan prövas av unionsdomstolen om den har åberopats av sökanden (dom av den 10 december 2013, kommissionen/Irland m.fl., C‑272/12 P, EU:C:2013:812, punkt 28 och där angiven rättspraxis, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 107). Air France kan således inte vinna framgång med sitt påstående att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den inte utsträckte konsekvenserna av ogiltigförklaringen av konstaterandet av överträdelsen avseende flyglinjer från Thailand som gjordes i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), vad gäller fastställandet av bötesbeloppet, till att även avse detta mål.

129 Utövandet av den obegränsade behörigheten får visserligen inte medföra att de företag som har deltagit i en överträdelse av konkurrensreglerna diskrimineras vid fastställandet av de böter som ska åläggas dem (dom av den 16 november 2000, Sarrió/kommissionen, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, punkt 97, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 138).

130 I motsats till vad som är fallet i förevarande mål och såsom redan har påpekats i punkt 126 ovan, hade sökandena i det mål som avgjordes genom domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), erhållit en delvis ogiltigförklaring av konstaterandet att de hade gjort sig skyldiga till en överträdelse, efter det att de hade lyckats visa att den andra anmärkningen i den sjätte delen av deras tredje grund vid tribunalen var välgrundad i den del den avsåg det thailändska regelverket.

131 Air France och dessa sökande befann sig således i olika situationer med hänsyn till de faktorer som tribunalen prövade när den utövade sin obegränsade behörighet. Tribunalen åsidosatte således inte likabehandlingsprincipen när den, i punkt 495 i den överklagade domen, avslog Air Frances yrkande om otillräcklig generell bötesnedsättning på grund av förmildrande omständigheter.

132 Av det ovan anförda följer att även påståendena om att tribunalen åsidosatt dels sin motiveringsskyldighet, dels rätten till försvar, såsom de angetts i punkt 118 ovan, är ogrundade, eftersom dessa påståenden vilar på den felaktiga premissen att tribunalen borde ha utvidgat de konsekvenser som tribunalen hade dragit av den delvisa ogiltigförklaringen av det omtvistade beslutet i ett annat mål till att även avse Air France, trots att den anmärkning som ledde till denna partiella ogiltigförklaring inte hade någon motsvarighet i Air Frances talan vid tribunalen.

133 Mot bakgrund av det ovan anförda kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den andra grunden, eftersom den delvis är verkningslös och i övriga delar saknar stöd.

134 Den tredje grunden består av två delar. Genom den första delgrunden har Air France gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av Air Frances deltagande i överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001. Genom den andra delgrunden har Air France gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av Air Frances deltagande i överträdelsen mellan den 19 oktober 2005 och den 14 februari 2006.

135 Air France har gjort gällande att tribunalen rättsstridigt kastade om bevisbördan och åsidosatte principen om oskuldspresumtion genom att slå fast att Air France deltagit i överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001.

136 I punkt 421 i den överklagade domen slog tribunalen fast att kommissionen inte hade haft någon kontakt med Air France för denna period. I punkt 422 i den överklagade domen slog tribunalen fast att det därvid var fråga om en tillräckligt lång period för att det skulle vara nödvändigt att kontrollera huruvida Air Frances deltagande i överträdelsen hade avbrutits under denna tid. Tribunalen fann således att det fanns ett objektivt indicium på att Air France inte hade deltagit i mötena under den perioden, vilket ger vid handen att Air France inte deltog i kartellen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001. Medan andra bolag hade samordnat sig under sommaren 2000 i syfte att höja bränsletillägget, deltog Air France, som emellertid hade infört en sådan tilläggsavgift i början av år 2000, inte i dessa kontakter. Detta har inte ifrågasatts av tribunalen, varvid Air France i detta avseende har hänvisat till punkterna 427 och 428 i den överklagade domen.

137 Tribunalen höll emellertid Air France ansvarigt för denna period, utan att anföra något stöd för att Air France fortfarande deltog i överträdelsen under denna period. Därigenom drog tribunalen inte de rätta juridiska konsekvenserna av sina egna konstateranden i sak och tribunalen kullkastade därvid bevisbördan. Eftersom flera kontakter under sommaren år 2000 hade ägt rum utan Air Frances närvaro, borde kommissionen ha lagt fram objektiva och samstämmiga uppgifter som visade att Air Frances deltagande inte hade avbrutits under den period då bolaget inte närvarade vid de konkurrensbegränsande mötena. I punkt 430 i den överklagade domen fann tribunalen emellertid att det ankom på Air France att visa att bolaget inte varit inblandat, genom att klandra Air France för att Air France inte öppet hade tagit avstånd från kartellen och för att inte ha lagt fram någon annan bevisning som visade att bolaget inte deltog i överträdelsen, trots att det inte hade styrkts att Air France var inblandat under samma period.

138 Genom att hålla Air France ansvarigt för överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001 utan bevis för dess deltagande och trots att det fanns objektiva uppgifter om att Air France hade tagit över ett konkurrensinriktat beteende, åsidosatte tribunalen även oskuldspresumtionen.

139 Kommissionen har gjort gällande att Air France genom denna delgrund syftar till att få till stånd en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och att denna delgrund således inte kan godtas.

140 Domstolen erinrar om att det framgår av fast rättspraxis att förekomsten av ett konkurrensbegränsande förfarande eller avtal i de flesta fall måste härledas ur ett antal sammanträffanden och indicier som när de beaktas tillsammans kan utgöra bevis för att en överträdelse av konkurrensreglerna har skett, när annan hållbar förklaring saknas (dom av den 7 januari 2004, Aalborg Portland m.fl./kommissionen, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P och C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punkt 57, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 110 och där angiven rättspraxis).

141 Sådana indicier och sammanträffanden gör det möjligt att, vid en helhetsbedömning, avslöja inte bara förekomsten av konkurrensbegränsande beteenden eller avtal, utan även varaktigheten av ett fortlöpande konkurrensbegränsande beteende och den period under vilken ett avtal som har ingåtts i strid med konkurrensreglerna har tillämpats (dom av den 21 september 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/kommissionen, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, punkt 95, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 111 och där angiven rättspraxis).

142 Vad gäller avsaknaden av bevis för att det förelegat ett avtal under vissa bestämda tidsperioder eller, åtminstone, för att avtalet genomförts av ett företag under en viss period, erinrar domstolen om att den omständigheten att ett sådant bevis inte har lagts fram beträffande vissa bestämda perioder inte hindrar att överträdelsen kan anses omfatta en övergripande tidsperiod som är längre än sistnämnda perioder, om ett sådant konstaterande grundas på objektiva och samstämmiga indicier. Att den konkurrensbegränsande samverkan, inom ramen för en överträdelse som pågår under flera år, kommer till uttryck vid olika perioder, som kan vara mer eller mindre åtskilda i tiden, påverkar inte förekomsten av denna samverkan, förutsatt att de olika handlingar som är en del av överträdelsen har samma syfte och ingår i en enda, fortlöpande överträdelse (dom av den 21 september 2006, Technische Unie/kommissionen, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, punkt 169, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 112 och där angiven rättspraxis).

143 Vad bland annat gäller en överträdelse som pågått under flera år, påpekar domstolen följande. Den omständigheten att det inte ingetts direkt bevisning om ett företags deltagande i den aktuella överträdelsen under en viss period hindrar inte att sådant deltagande konstateras för den perioden, om detta konstaterande grundas på objektiva och samstämmiga indicier (dom av den 17 september 2015, Total Marketing Services/kommissionen, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, punkt 27 och där angiven rättspraxis).

144 Kommissionen kan således anse att överträdelsen, eller ett företags delaktighet i överträdelsen, inte har avbrutits, även om den inte har bevis för överträdelsen under vissa bestämda perioder, när de olika ageranden som ingår i överträdelsen har ett enda syfte och är ägnade att ingå i en enda, fortlöpande överträdelse och det berörda företaget inte har åberopat några indicier eller bevis som styrker att överträdelsen eller dess deltagande i denna tvärtom inte har fullföljts under dessa perioder (dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 114).

145 Frånvaron av offentligt avståndstagande är en sakomständighet som kommissionen kan hänvisa till för att visa att ett bolag fortsatt med sitt konkurrensbegränsande beteende. När flera hemliga möten har ägt rum under en betydande tidsperiod utan att företrädare för det berörda bolaget har deltagit, kan kommissionen emellertid inte begränsa sig till att konstatera att det inte har förekommit något offentligt avståndstagande, utan måste grunda sin bedömning på andra bevis (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 september 2015, Total Marketing Services/kommissionen, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, punkt 28, och dom av den 28 november 2019, LS Cable & System/kommissionen, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, punkt 33).

146 Det är riktigt, såsom påståtts av Air France, att tribunalen, i punkt 421 i den överklagade domen, konstaterade att kommissionen, avseende perioden mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001, inte hade beaktat någon kontakt gentemot Air France, och, i punkt 422 i nämnda dom, fann att en sådan varaktighet mot bakgrund av omständigheterna i målet var tillräckligt lång för att man skulle behöva kontrollera om Air Frances deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen hade avbrutits under denna period. Det är också riktigt att, enligt rättspraxis (se punkten ovan), då det såsom i detta mål förekommit flera hemliga möten under en betydande tid utan att företrädare för det berörda företaget deltagit i dessa möten, så kan avsaknaden av ett offentligt avståndstagande inte anses vara tillräckligt för att slå fast att företaget deltagit i överträdelsen under denna period.

147 För det första framgår det emellertid av rättspraxis (se punkterna 142–145 ovan), vilken tribunalen för övrigt erinrade om i punkterna 424 och 425 i den överklagade domen, att när det gäller en överträdelse som pågått under flera år är den omständigheten att flera hemliga möten ägde rum under en betydande period utan det berörda bolagets företrädare inte tillräcklig för att styrka att bolaget inte deltog i den aktuella kartellen under denna period. Air France har således inte fog för sitt påstående att den omständigheten att Air France inte deltog i de hemliga möten som hölls mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001 i sig utgör ett objektivt indicium som visar att bolaget inte deltog i kartellen under denna period.

148 För det andra följer det av samma rättspraxis att den omständigheten att ett företag inte deltog i hemliga möten under en betydande period däremot utgör en omständighet som innebär att kommissionen måste lägga fram annan objektiv och samstämmig bevisning för att det berörda företaget, trots att det inte deltog i mötena, fortsatte att delta i överträdelsen. I en sådan situation räcker inte heller avsaknaden av ett offentligt avståndstagande för att det berörda företaget ska anses ha deltagit oavbrutet i överträdelsen under denna period. Det var just detta som tribunalen erinrade om i punkt 425 i den överklagade domen. I punkt 426 i den överklagade domen angav tribunalen dessutom objektiva och samstämmiga bevis som kunde vara relevanta i detta avseende.

149 Det kan emellertid inte anses att tribunalen i punkt 430 i den överklagade domen, i strid med nämnda rättspraxis, rättsstridigt kastade om bevisbördan genom att endast kritisera Air France för att Air France inte offentligt tog avstånd från kartellen och för att inte ha bevisat att Air France inte deltog i kartellen under denna period, i stället för att pröva huruvida kommissionen hade lagt fram objektiva och samstämmiga uppgifter som styrkte att Air France fortsatte att delta i den enda, fortlöpande överträdelsen under nämnda period, trots att bolaget inte deltog i de hemliga mötena.

150 I punkt 430 i den överklagade domen påpekade tribunalen visserligen att Air France varken hade visat eller ens påstått att Air France offentligt hade tagit avstånd från den enda, fortlöpande överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001 och att Air France inte heller hade hävdat att Air France under denna period hade återupptagit ett beteende som lojal och oberoende konkurrent på den relevanta marknaden, eller bestritt att verkningarna av samordningen avseende bränsletillägget hade fortsatt under perioden.

151 Såsom framgår av formuleringen under dessa omständigheter som föregår tribunalens slutsats i punkt 430, enligt vilken kommissionen utan att begå något fel kunde hålla Air France ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelsen under nämnda period, ska tribunalens konstateranden emellertid läsas tillsammans med de omständigheter som tribunalen angav i punkterna 427–429 och i den första meningen i punkt 430 i den överklagade domen. I dessa punkter prövade tribunalen emellertid huruvida uppgifterna i det omtvistade beslutet, avseende bland annat den aktuella överträdelsens art, den aktuella kartellens funktion under den omtvistade perioden och upptagandet av det berörda beteendet i en enda, fortlöpande överträdelse – vars relevans Air France inte har bestritt – utgjorde objektiva och samstämmiga indicier som gjorde det möjligt att i tillräcklig utsträckning fastställa att Air France hade fortsatt att delta i kartellen under den omtvistade perioden, trots att bolaget inte hade deltagit i de hemliga mötena under perioden.

152 Efter sin prövning fann tribunalen således, mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 140–144 ovan, att kommissionen hade uppfyllt sin bevisbörda genom att åberopa objektiva och samstämmiga indicier som styrkte att Air France fortsatt att delta i kartellen under perioden från den 4 februari 2000 till den 17 januari 2001. Tribunalen gjorde därför en riktig bedömning när den fann att det ankom på Air France att vederlägga dessa omständigheter.

153 I sitt överklagande har Air France emellertid inte gjort gällande att tribunalen, i punkterna 427–429 och i den första meningen i punkt 430 i den överklagade domen, felaktigt kvalificerade de omständigheter som nämns däri såsom objektiva och samstämmiga indicier, i den mening som avses i rättspraxis (se punkterna 142–145 ovan), eller missuppfattade de omständigheter som tribunalen hänvisade till.

154 Domstolen konstaterar således att tribunalens tillvägagångssätt i punkterna 427–430 i den överklagade domen är förenligt med den rättspraxis avseende bevisbörderegler och allmänna bevisbördeprinciper som det erinrats om i punkt 95 ovan, varigenom principen om oskuldspresumtion iakttas.

155 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den tredje grundens första del.

156 Air France har gjort gällande att tribunalen på ett rättsstridigt sätt kastade om bevisbördan och åsidosatte oskuldspresumtionen och likabehandlingsprincipen genom att slå fast att Air France deltog i överträdelsen från den 19 oktober 2005 till den 14 februari 2006 vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

157 För det första medgav tribunalen, i punkt 432 i den överklagade domen, att det inte fanns någon omständighet som visade att Air France var inblandat i diskussionerna om säkerhetstillägget från och med den 19 oktober 2005 och i diskussionerna om betalningsvägran avseende provisioner från och med den 14 oktober 2005. Eftersom det inte har bestritts att Air France inte längre deltog i konkurrensbegränsande utbyten från och med oktober 2005, var tribunalen skyldig att visa att det fanns bevisning som kunde styrka att Air France hade fortsatt att delta i överträdelsen efter den 19 oktober 2005. Det kan nämligen inte krävas att Air France visar att Air France inte var inblandat i överträdelsen när kommissionen inte i förväg uppfyllt sin egen bevisbörda. Tribunalen kastade således på ett rättsstridigt sätt om bevisbördan när den i punkt 433 i den överklagade domen angav att Air France inte hade lagt fram tillräcklig bevisning. Därigenom åsidosatte tribunalen även oskuldspresumtionen.

158 Vidare angav tribunalen i punkt 433 att Air France inte hade dragit några särskilda slutsatser av att Air France inte deltog i överträdelsen fram till den 14 februari 2006, vilket är felaktigt. Air France yrkade nämligen att tribunalen skulle sätta ned de böter som ålagts Air France genom det omtvistade beslutet, bland annat på grund av att överträdelsen i själva verket hade upphört senast den 19 oktober 2005. Air France har i detta avseende hänvisat till punkt 171 i sin ansökan till tribunalen.

159 Slutligen kastade tribunalen åter igen om bevisbördan på ett rättsvidrigt sätt och åsidosatte likabehandlingsprincipen, genom att i nämnda punkt 433 slå fast att Air Frances ansvar för överträdelsen, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, kunde fastställas med hänvisning till Air Frances deltagande i kontakter avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005.

160 Vad gäller bevisbördan framgår det av punkt 44 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), att det inte är möjligt att tillskriva ett företag ansvar för samtliga beståndsdelar i en enda, fortlöpande överträdelse när det inte är styrkt att detta företag hade för avsikt att bidra till samtliga gemensamma mål som eftersträvades av de andra kartelldeltagarna, att det hade kännedom om samtliga andra planerade rättsstridiga beteenden och att det var berett att ta den risk som detta innebar. Eftersom tribunalen inte har påvisat att kontakterna avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005 styrkte kännedom om en mer omfattande samlad plan för säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, hade tribunalen inte fog för att anta att Air France, genom att efter detta datum delta i sådana kontakter, fortsatte att delta i överträdelsen avseende säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner.

161 När det gäller likabehandlingsprincipen åsidosatte tribunalen denna genom att anse att de kontakter avseende bränsletillägget som Air France hade haft gav vid handen att bolaget hade deltagit i de andra delarna av överträdelsen. Bland dessa kontakter efter den 19 oktober 2005 nämnde tribunalen nämligen kontakter med bland annat British Airways plc, vilka nämns i skälen 563 och 574 i det omtvistade beslutet, och detta trots att tribunalen i domen av den 30 mars 2022, British Airways/kommissionen ( T‑341/17, EU:T:2022:182), fann att detta företag inte hade deltagit i den del av överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner. Tribunalen kunde således inte, utan att åsidosätta likabehandlingsprincipen, använda sig av kontakter med British Airways för att visa att Air France deltagit i överträdelsen såvitt avser betalningsvägran avseende provisioner, i avsaknad av skriftlig bevisning. Under alla omständigheter skulle bevisningen avseende bränsletillägget inte ha gjort det möjligt för tribunalen att slå fast att Air France deltagit i de andra delarna av överträdelsen.

162 Kommissionen har i första hand gjort gällande att den tredje grundens andra del inte kan tas upp till sakprövning, eftersom den ändrar saken i målet vid tribunalen. Air France gjorde nämligen vid tribunalen gällande att Air France inte hade deltagit i överträdelsen efter oktober 2005 och yrkade följaktligen, genom sin sjunde grund för ogiltigförklaring vid tribunalen, att den varaktighet som fastställts för den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet skulle ogiltigförklaras. Genom denna delgrund har Air France emellertid inskränkt sitt yrkande till den del av överträdelsen som avser säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, genom att för detta ändamål åberopa nya rättsliga grunder avseende möjligheten att behandla beståndsdelarna i en enda, fortlöpande överträdelse olika, vilka Air France varken har åberopat eller diskuterat vid tribunalen. Kommissionen har i andra hand gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den andra delgrunden.

163 Vad gäller frågan huruvida denna delgrund kan tas upp till sakprövning, erinrar domstolen om att enligt artikel 170.1 andra meningen i domstolens rättegångsregler får ett överklagande inte ändra saken i målet vid tribunalen.

164 I mål om överklagande är domstolen endast behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder och argument som åberopats vid tribunalen. En part kan således inte åberopa en ny grund vid EU-domstolen som denne inte har åberopat vid tribunalen, eftersom detta annars skulle innebära att vederbörande i sådant fall kunde anhängiggöra en mer omfattande tvist vid domstolen, vilken har en begränsad behörighet i mål om överklagande, än den som tribunalen har prövat (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 34, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

165 En klagande har emellertid rätt att i ett mål om överklagande vid domstolen åberopa grunder och argument som följer av den överklagade domen och som syftar till att bestrida domens rättsliga grund (dom av den 29 november 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall m.fl./kommissionen, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, punkt 17, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

166 I förevarande fall framgår det av ansökan till tribunalen att Air France, genom sin sjunde grund för ogiltigförklaring, som är föremål för prövning i punkterna 385–436 i den överklagade domen, gjorde gällande en felaktig beräkning av överträdelsens varaktighet, med motiveringen, vad gäller perioden efter den 19 oktober 2005, att kontakterna avseende bränsletillägget inte kunde kvalificeras som konkurrensbegränsande och, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, att kommissionen inte hade lagt fram något giltigt bevis för att Air France deltog i dessa delar av den enda, fortlöpande överträdelsen under perioderna efter den 19 oktober 2005 respektive den 14 oktober 2005, vilket tribunalen för övrigt angav i punkterna 385–387 i den överklagade domen. Air France yrkade följaktligen att varaktigheten av den överträdelse som lagts företaget till last skulle minskas och att de böter som bolaget hade ålagts följaktligen skulle sättas ned. Tribunalen prövade detta argument i punkterna 431–434 i den överklagade domen, vilka i huvudsak omfattas av denna delgrund.

167 Varken i denna grund eller i någon annan grund som åberopats vid tribunalen gjorde Air France gällande att även om det antas att den ena eller den andra delen av den enda, fortlöpande överträdelsen inte kunde godtas gentemot Air France, så kunde de andra, eller någon av de andra, grunderna inte heller godtas mot bakgrund av den rättspraxis som följer av punkt 44 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778).

168 Det ska emellertid påpekas att vad gäller perioden efter den 19 oktober 2005 konstaterade tribunalen, i punkterna 431 och 432 i den överklagade domen, att kommissionen förfogade över flera bevis som den med giltig verkan hade kunnat åberopa gentemot Air France, men att, såsom Air France hade gjort gällande, ingen bevisning som kommissionen förfogade över avseende säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner gällde perioden efter den 19 oktober 2005 respektive den 14 oktober 2005.

169 Det var under dessa omständigheter som tribunalen i punkt 433 i den överklagade domen kontrollerade huruvida kommissionen, trots denna avsaknad av direkt bevisning, fortfarande hade fog för att av de övriga uppgifter som den förfogade över dra slutsatsen att Air Frances deltagande i dessa delar av den enda, fortlöpande överträdelsen inte hade upphört i oktober 2005; därefter drog tribunalen i punkt 434 i den överklagade domen slutsatsen att kommissionen hade fog för att anse sig förfoga över tillräckliga bevis för att Air France fortsatte att delta i den omtvistade kartellen från den 20 oktober 2005 till den 14 februari 2006.

170 Med hänsyn till de argument som Air France anförde vid tribunalen, var det inte relevant för Air France att vid tribunalen göra gällande att bevisningen för att Air France deltog i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägget efter den 19 oktober 2005, vilken den ansåg inte vara styrkt, eftersom de berörda kontakterna inte var konkurrensbegränsande, inte kunde beaktas för att fastställa att Air France fortsatte att delta, efter detta datum, i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

171 Mot bakgrund av dessa omständigheter konstaterar domstolen att frågan huruvida Air Frances ansvar för den enda, fortlöpande överträdelsen, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, kunde fastställas med hänvisning till Air Frances deltagande i kontakter avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005, har sin grund i den överklagade domen i sig och att de argument som Air France har anfört i detta avseende i förevarande överklagande syftar till att ifrågasätta huruvida de är välgrundade i rättsligt hänseende. Av detta följer att förevarande delgrund, med tillämpning av den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 165 ovan, kan tas upp till sakprövning.

172 När det gäller frågan huruvida det finns fog för denna delgrund, ska det inledningsvis påpekas att tribunalen visserligen, i punkt 433 i den överklagade domen, angav att Air France inte hade påstått att Air France hade varit ovetande om att de övriga fraktförare som befunnits ansvariga fortsatte att samordna säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner efter den 19 oktober 2005, att Air France inte hade lagt fram någon bevisning som visar att Air France hade återupptagit ett beteende som lojal och oberoende konkurrent på den relevanta marknaden eller att Air France hade för uttalad vilja att ta avstånd från den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, och att bolaget inte bestritt att verkningarna av dessa delar bestod efter det datumet.

173 I punkt 433 påpekade tribunalen emellertid, till stöd för dessa konstateranden, att det var utrett att Air France efter nämnda datum hade fortsatt att delta i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägget och att genomförandet av säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner krävde betydligt färre kontakter än genomförandet av bränsletillägget, eftersom säkerhetstillägget – till skillnad från bränsletillägget – inte grundade sig på ett index vars utveckling krävde regelbundna justeringar, vilket förklarade varför det, när det väl hade införts i slutet av år 2001, endast hade varit föremål för sporadiska kontakter mellan fraktförare angående dess genomförande (se punkt 579 i det omtvistade beslutet). I nämnda punkt 433 underströk tribunalen dessutom att betalningsvägran avseende provisioner endast bestod i att vägra att bevilja speditörerna rabatt och således inte krävde lika regelbundna justeringar som bränsletillägget.

174 Det var således mot bakgrund av samtliga omständigheter som domstolen erinrat om i punkterna 172 och 173 ovan som tribunalen, i samma punkt 433 i den överklagade domen, slog fast att kommissionen hade fog för att, av den bevisning som den förfogade över, dra slutsatsen att Air Frances deltagande i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner inte hade upphört i oktober 2005 och som den, i punkt 434 i den överklagade domen, därav drog slutsatsen att kommissionen utan att begå något fel hade ansett sig förfoga över tillräckliga bevis för att Air France fortsatte att delta i den omtvistade kartellen från den 20 oktober 2005 till den dag då den ansåg att kartellen hade upphört, det vill säga den 14 februari 2006.

175 Mot bakgrund av rättspraxis (se punkt 95 ovan) kan det inte anses att tribunalen därigenom åsidosatte vare sig bevisbördereglerna eller oskuldspresumtionen.

176 De argument som redovisats i punkt 157 ovan kan följaktligen inte vinna framgång.

177 Även om tribunalen i den första meningen i punkt 433 i den överklagade domen visserligen angav att Air France inte hade dragit några särskilda slutsatser i sina inlagor av de omständigheter som tribunalen angav i punkterna 431 och 432 i den överklagade domen, så konstaterar domstolen att Air France i sitt överklagande inte har gjort gällande att tribunalen skulle ha missuppfattat bolagets ansökan till tribunalen. Tribunalen prövade emellertid efter denna punkt 433 Air Frances argument att Air France hade upphört att delta i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner efter den 14 oktober eller den 19 oktober 2005. I enlighet med rättspraxis (se punkt 112 ovan) ska följaktligen all kritik mot denna första mening under alla omständigheter lämnas utan avseende såsom verkningslös, eftersom tribunalens uttalande i denna del är överflödigt.

178 Slutligen räcker det att påpeka att det är utrett att Air France direkt deltog i var och en av de tre delarna av den enda, fortlöpande överträdelse som identifierades i det omtvistade beslutet. Denna kvalificering har för övrigt inte i sig bestritts av Air France och det är endast frågan om hur länge Air France deltog i denna överträdelse som är tvistig. Air France kan således inte med framgång åberopa rättspraxis, bland annat den rättspraxis som följer av punkterna 39–52 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), avseende situationer där ett företag inte har deltagit i samtliga delar av en enda, fortlöpande överträdelse och avseende de slutsatser som i förekommande fall ska dras av ett sådant konstaterande vad gäller möjligheten att helt eller delvis ogiltigförklara kommissionens beslut om fastställande av detta företags deltagande i en kartell i strid med artikel 101 FEUF.

179 Den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkterna 140–145 ovan är däremot relevant i en sådan situation som den som Air France befinner sig i, där den enda frågan är hur länge ett företag deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse. Sådana indicier och sammanträffanden kan nämligen, vid en samlad bedömning och i avsaknad av någon annan sammanhängande förklaring, avslöja förekomsten av konkurrensbegränsande beteende eller avtal, och även avslöja varaktigheten av ett fortlöpande konkurrensbegränsande beteende och tillämpningsperioden för ett avtal som ingåtts i strid med konkurrensreglerna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 september 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/kommissionen, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, punkterna 94 och 95).

180 Det följer av rättspraxis (se punkterna 140–145 ovan) att den omständigheten att det, inom ramen för en överträdelse som pågått under flera år, inte har lagts fram någon direkt bevisning för att ett företag har genomfört ett avtal avseende vissa bestämda perioder inte hindrar att det ändå konstateras att företaget har deltagit i avtalet med avseende på dessa perioder, om ett sådant konstaterande grundar sig på objektiva och samstämmiga uppgifter.

181 Såsom framgår av prövningen av den första anmärkningen i denna delgrund (se punkterna 172–175 ovan) var det emellertid utan att på ett rättsstridigt sätt vända på bevisbördan som tribunalen drog slutsatsen att Air Frances ansvar för överträdelsen, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, kunde fastställas med hänvisning till att Air France deltagit i kontakter avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005.

182 De argument som det redogjorts för i punkt 160 ovan kan följaktligen inte godtas.

183 Vidare erinrar domstolen om följande. Det följer av artikel 256.1 andra stycket FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till Europeiska unionens domstol ska vara begränsat till rättsfrågor.

184 Tribunalen är således ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

185 Vidare påpekar domstolen att Air France – med sitt påstående om åsidosättande av likabehandlingsprincipen – i själva verket har bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i punkt 433 i den överklagade domen, utan att Air France därvid gjort gällande att tribunalen skulle ha missuppfattat dessa omständigheter och denna bevisning. Det i punkt 161 ovan redovisade argumentet ska således avvisas.

186 Den tredje grundens andra del är således till viss del verkningslös och den ska i övriga delar antingen avvisas eller ogillas. Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den tredje grunden.

187 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av de grunder som Air France har åberopat till stöd för sitt överklagande, ska överklagandet ogillas i sin helhet.

188 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

189 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

190 Kommissionen har yrkat att Air France ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom Air France har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

1 Rättegångsspråk: franska.