Domstolens dom (femte avdelningen) den 26 februari 2026

I mål C‑370/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 8 juni 2022,

DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren S. Spyropoulos,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 18 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG‑Schweiz

EUF-fördraget

EES-avtalet

Förordning nr 1/2003

Förordning nr 411/2004

2006 års riktlinjer

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

Det administrativa förfarandet

Det ursprungliga beslutet

Domarna av den 16 december 2015

Det omtvistade beslutet

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

Parternas yrkanden i målet om överklagande

Prövning av överklagandet

Den första grunden: AF-KLM:s ansvar för Air Frances ageranden och för en del av KLM:s ageranden

Den första delgrunden: AF-KLM:s ansvar för KLM:s ageranden från och med den 5 maj 2004 och för Air Frances ageranden från och med den 15 september 2004

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: AF-KLM:s ansvar för Air Frances ageranden från den 7 december 1999 till den 15 september 2004

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra grunden: Kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster

Den första delgrunden: Åsidosättande av förordning nr 411/2004

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av kvalificerade effekter samt åsidosättande av motiveringsskyldigheten

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den tredje grunden: Beaktandet av regelverken

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den fjärde grunden: Den tid som Air France deltog i den enda, fortlöpande överträdelsen

Den första delgrunden: Perioden från den 4 februari 2000 till den 17 januari 2001

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Perioden från den 19 oktober 2005 till den 14 februari 2006

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Rättegångskostnader

1 Air France-KLM (nedan kallat AF-KLM) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Air France-KLM/kommissionen ( T‑337/17, EU:T:2022:179) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen AF-KLM:s talan, i första hand, om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet) i den del det avser AF-KLM och, i andra hand, om delvis ogiltigförklaring av detta beslut samt om nedsättning av det bötesbelopp som ålagts AF-KLM genom beslutet.

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

8 I artikel 32 c i förordning nr 1/2003 föreskrevs att denna förordning inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i gemenskapen och tredje land.

9 Denna bestämmelse upphävdes, från och med den 1 maj 2004, genom artikel 3 i förordning nr 411/2004.

10 I skälen 2, 3 och 7 i förordning nr 411/2004 anges följande:

11 I punkterna 29 och 37 i riktlinjerna för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2) (nedan kallade 2006 års riktlinjer) anges följande:

12 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–61 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

13 AF-KLM är ett holdingbolag som innehar 100 procent av rösterna och de ekonomiska rättigheterna i Société Air France SA (nedan kallat Air France) samt 49 procent av rösterna och 93,63 procent av de ekonomiska rättigheterna i Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (nedan kallat KLM). Air France och KLM är luftfartsbolag som är verksamma på flygfraktsmarknaden.

14 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

15 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

16 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

17 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland AF-KLM på Air Frances vägnar, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 15 ovan).

18 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland AF-KLM, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

19 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland AF-KLM.

20 I skälen till beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.

21 Genom dom av den 16 december 2015, Air France-KLM/kommissionen ( T‑62/11, EU:T:2015:996), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg AF-KLM. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

22 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

23 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

24 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland AF-KLM.

25 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

26 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

27 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

28 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

29 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens befogenhet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), parallellt med flyglinjer EU–tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES–tredjeländer) avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG–Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG–Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].

30 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella befogenhet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, inkommande frakttjänster).

31 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

32 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

33 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.

34 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I detta sammanhang angav kommissionen, i skäl 881 i beslutet, att Air France och KLM var inblandade i dessa tre beståndsdelar.

35 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

36 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

37 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

38 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

39 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller AF-KLM och Air France, från den 7 december 1999 till den 14 februari 2006 och, vad gäller KLM, från den 21 december 1999 till den 14 februari 2006.

40 I skälen 1080–1085 i det omtvistade beslutet höll kommissionen AF-KLM och Air France solidariskt ansvariga för deras deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen under hela den tid som överträdelsen pågick. Kommissionen påpekade därvid dels att AF-KLM och Air France hade efterträtt det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France, såsom detta bolag existerade före den 15 september 2004, dels att AF-KLM hade utövat eller kunde antas ha utövat ett avgörande inflytande över Air France från och med den 15 september 2004. Kommissionen angav i detta avseende att det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France vid denna tidpunkt blev AF-KLM och att dess flygtransportverksamhet överförts till dess dotterbolag Air France Compagnie Aérienne som fick bolagsnamnet Société Air France SA. I skälen 1086–1089 i detta beslut höll kommissionen dessutom AF-KLM ansvarigt för KLM:s beteende från och med den 5 maj 2004, då det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France hade förvärvat kontrollen över KLM.

41 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till 2006 års riktlinjer. Kommissionen tillämpade bland annat, med stöd av punkt 37 i riktlinjerna, en nedsättning med 50 procent av böternas grundbelopp, eftersom en del av tjänsterna avseende inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer, med undantag för flyglinjerna EU-Schweiz, tillhandahölls utanför det territorium som omfattas av EES-avtalet och en del av skadan således kunde ha inträffat utanför detta territorium. Med tillämpning av punkt 29 i dessa riktlinjer beviljade kommissionen dessutom de fraktförare som befunnits ansvariga en ytterligare nedsättning av grundbeloppen med 15 procent (nedan kallad den allmänna nedsättningen på grund av förmildrande omständigheter), med motiveringen att vissa regelverk hade uppmuntrat den omtvistade kartellen.

42 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

43 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 30 maj 2017 väckte AF-KLM talan om, i första hand, ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i dess helhet i den del det avser AF-KLM och, i andra hand, om ogiltigförklaring av artikel 1.1 b, 1.2 b, 1.3 b och 1.4 b, artikel 3 b och artikel 4 i det omtvistade beslutet samt om nedsättning av de böter som ålagts AF-KLM i detta beslut. I tredje hand yrkade AF-KLM ogiltigförklaring av artikel 3 b och d i nämnda beslut och nedsättning av de böter som AF-KLM ålagts.

44 Till stöd för sin talan åberopade AF-KLM nio grunder för ogiltigförklaring samt nio argument som avsåg nedsättning av de böter som ålagts AF-KLM.

45 AF-KLM gjorde som första grund gällande att det var fel att tillskriva AF-KLM ansvar för det agerande som utförts av Air France och av bolaget med det tidigare bolagsnamnet Société Air France samt för en del av KLM:s agerande. Den fjärde grunden avsåg kommissionens bristande befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster. Den åttonde grunden avsåg fel och åsidosättande av proportionalitetsprincipen vid beräkningen av hur länge Air France deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen, och den nionde grunden avsåg bristande motivering och otillräcklig allmän nedsättning på grund av förmildrande omständigheter. Tribunalen prövade dessutom ex officio en grund som avsåg att kommissionen med avseende på luftfartsavtalet EG‑Schweiz saknade befogenhet att fastställa och beivra ett åsidosättande av artikel 53 i EES-avtalet avseende flyglinjer mellan, å ena sidan, flygplatser belägna i länder som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och, å andra sidan, flygplatser belägna i Schweiz (nedan kallade flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz).

46 De argument som låg till grund för yrkandet om bötesnedsättning motsvarade, avseende sju av dessa, den andra, den tredje, den fjärde, den femte, den sjätte, den sjunde, den åttonde och den nionde grunden för ogiltigförklaring. AF-KLM tillade, som svar på tribunalens processledningsåtgärder avseende den grund som tribunalen hade prövat ex officio, två ytterligare argument avseende dels intäkterna från frakttjänster som utförts på flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz, vilka borde undantas från försäljningsvärdet, dels den omständigheten att uteslutandet av flyglinjer EES (ej EU)–Schweiz från den enda, fortlöpande överträdelsens geografiska omfattning kunde motivera en nedsättning av koefficienten för överträdelsens allvar.

47 I den överklagade domen fann tribunalen att talan inte kunde vinna bifall såvitt avsåg någon av dessa grunder för ogiltigförklaring, inbegripet den grund som tribunalen hade prövat ex officio. Inom ramen för sistnämnda grund konstaterade tribunalen emellertid att kommissionen hade medgett att det var möjligt att den av misstag, vid fastställandet av böterna, i försäljningsvärdet hade inkluderat den omsättning som vissa fraktförare som befunnits ansvariga hade haft på flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz under den berörda perioden, samtidigt som den ansåg att detta endast påverkade de intäkter som skulle beaktas vid beräkningen av grundbeloppet för dessa böter. Inom ramen för den åttonde grunden fann tribunalen dessutom att kommissionen inte hade fog för att lägga Air France till last vissa kontakter som avses i det omtvistade beslutet, men att kommissionen ändå med rätta hade kunnat anse sig förfoga över tillräckliga bevis för Air Frances deltagande i den omtvistade kartellen från den 7 december 1999 till den 19 januari 2001 samt från den 20 oktober 2005 till den 14 februari 2006. AF-KLM kunde därför inte med framgång klandra kommissionen för att ha hållit Air France ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelsen från den 7 december 1999 till den 14 februari 2006.

48 När det gäller bötesbeloppet påpekade tribunalen att det totala försäljningsvärdet för Air France och KLM under år 2005, det vill säga 1150248000 euro respektive 833845177 euro, inkluderade de intäkter som Air France och KLM hade haft på flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz, det vill säga 2502 euro respektive 5595 euro, trots att dessa flyglinjer inte omfattades av den enda, fortlöpande överträdelse som kommissionen hade konstaterat, något som tribunalen själv hade konstaterat inom ramen för den grund som tribunalen prövade ex officio. Tribunalen fann således att summan av dessa belopp skulle undantas från det totala försäljningsvärdet, i enlighet med AF-KLM:s tredje argument. Tribunalen fann vidare att den omständigheten att vissa kontakter undantogs från indiciekedjan, till följd av prövningen av den åttonde grunden, inte motiverade att AF-KLM skulle beviljas en ytterligare nedsättning på grund av förmildrande omständigheter. Tribunalen tillade att det inte fanns något som visade att den allmänna nedsättning som beviljats på grund av förmildrande omständigheter var olämplig. Efter att ha utövat sin obegränsade behörighet fastställde tribunalen det slutliga bötesbeloppet för AF-KLM till 182920000 euro för den överträdelse för vilken AF-KLM hölls solidariskt ansvarigt tillsammans med Air France och till 124440000 euro för den överträdelse för vilken AF-KLM hölls solidariskt ansvarigt tillsammans med KLM. Eftersom dessa belopp var identiska med de bötesbelopp som AF-KLM hade ålagts i det omtvistade beslutet, ogillade tribunalen företagets yrkanden om ändring av bötesbeloppet.

49 AF-KLM har i sitt överklagande yrkat att domstolen ska

50 Kommissionen har yrkat att domstolen ska

51 AF-KLM har åberopat fyra grunder till stöd för sitt överklagande. Den första grunden, som åberopats i första hand, avser att AF-KLM felaktigt tillskrevs ansvaret för Air Frances ageranden och för en del av KLM:s ageranden. Genom sin andra grund, som åberopats alternativt, har AF-KLM gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning och åsidosatte sin motiveringsskyldighet när den fastställde kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster. Genom den tredje grunden, som också den åberopats alternativt, har AF-KLM gjort gällande att motiveringsskyldigheten och likabehandlingsprincipen åsidosattes vid beaktandet av regelverken. Den fjärde grunden, som också åberopats alternativt, avser att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av Air Frances deltagande, det vill säga i praktiken AF-KLM:s deltagande, i den enda, fortlöpande överträdelsen mellan den 7 december 1999 och den 14 februari 2006.

52 AF-KLM:s första grund består av två delar. Genom den första delgrunden har AF-KLM gjort gällande att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet och gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den tillskrev AF-KLM ansvaret för KLM:s ageranden från och med den 5 maj 2004 och för Air Frances ageranden från och med den 15 september 2004. Genom den andra delgrunden har AF-KLM hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den tillskrev AF-KLM ansvaret för Air Frances ageranden från den 7 december 1999 till den 15 september 2004.

53 AF-KLM har gjort gällande att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet genom att hålla AF-KLM ansvarigt för KLM:s ageranden från och med den 5 maj 2004 och för Air Frances ageranden från och med den 15 september 2004. Tribunalen underkände endast AF-KLM:s argument som syftade till att visa att Air France och KLM under dessa perioder var och en verkade självständigt på marknaden, utan att analysera innehållet i detta argument eller uttala sig om dess förmåga att bevisa dotterbolagens självständighet, såsom framgår av punkterna 262 och 278 i den överklagade domen. Tribunalen begränsade sig således till att ange att nämnda argument inte stöddes av någon bevisning, att det endast bestod i påståenden eller att AF-KLM inte på ett giltigt sätt kritiserat de omständigheter som kommissionen hade anfört. Under det administrativa förfarandet besvarade AF-KLM emellertid flera framställningar vari kommissionen begärt upplysningar i detta avseende. I sin ansökan till tribunalen anförde AF-KLM dessutom ett stort antal argument som visade att AF-KLM inte utövade något avgörande inflytande över de berörda dotterbolagens beteende.

54 Vidare åsidosatte tribunalen – genom att inte godta den indiciekedja som AF-KLM lagt fram för att styrka att AF-KLM inte utövade ett avgörande inflytande över sina dotterbolags beteende på marknaden – den rättspraxis som följer av punkterna 195 och 197 i domen av den 27 oktober 2010, Alliance One International m.fl./kommissionen ( T‑24/05, EU:T:2010:453), i vilken tribunalen slog fast att den omständigheten att moderbolaget till ett dotterbolag som har begått en överträdelse av artikel 101 FEUF inte bedriver någon egen verksamhet och innehar ett rent finansiellt innehav i detta dotterbolag gör det möjligt att anse att moderbolaget inte utövar något avgörande inflytande över sitt dotterbolags beteende på marknaden. Blotta omständigheten att AF-KLM är ett finansiellt holdingbolag gör det visserligen i teorin inte möjligt att undanröja dess ansvar. Analysen av den indiciekedja som lagts fram borde emellertid ha föranlett tribunalen att pröva AF-KLM:s faktiska inblandning i de berörda dotterbolagens verksamhet och att konstatera att AF-KLM inte utövade något avgörande inflytande över denna verksamhet. AF-KLM har nämligen lagt fram flera uppgifter, avseende de organisatoriska, ekonomiska och juridiska banden mellan AF-KLM och nämnda dotterbolag, som visar att AF-KLM inte alls var inblandat i de aktuella förfarandena, att AF-KLM inte var inblandat i Air Frances och KLM:s verksamhet inom flygfraktssektorn och att dessa var helt självständiga på marknaden, något som tribunalen inte ens har vederlagt, vilket framgår av punkt 262 i den överklagade domen. Enligt AF-KLM gjorde sig tribunalen således skyldig till felaktig rättstillämpning genom att underlåta att ange skälen till att samtliga omständigheter som AF-KLM hade lagt fram inte gjorde det möjligt att utesluta det påstådda avgörande inflytandet över dotterbolagens beteende.

55 Kommissionen har bestritt AF-KLM:s argument.

56 För det första erinrar domstolen i detta hänseende om följande. Den motiveringsskyldighet som åligger tribunalen enligt artikel 36 i stadgan för Europeiska unionens domstol, jämförd med artikel 53 första stycket i samma stadga, innebär en skyldighet för tribunalen att klart och tydligt ange hur den har resonerat, så att de som berörs därav kan få kännedom om skälen för det meddelade avgörandet och så att domstolen ges möjlighet att utföra sin prövning (dom av den 11 april 2013, Mindo/kommissionen, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punkt 29, och dom av den 26 september 2024, Covestro Deutschland och Tyskland/kommissionen, C‑790/21 P och C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punkt 113 och där angiven rättspraxis).

57 Denna skyldighet innebär emellertid inte att tribunalen måste lämna en uttömmande redogörelse för vart och ett av de resonemang som parterna i tvisten fört. Motiveringen kan således vara underförstådd, förutsatt att de berörda kan få kännedom om de skäl som tribunalen har lagt till grund för sin bedömning och att domstolen får ett tillräckligt underlag för att kunna utföra sin prövning i ett mål om överklagande (dom av den 7 januari 2004, Aalborg Portland m.fl./kommissionen, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P och C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punkt 372, och dom av den 26 september 2024, Covestro Deutschland och Tyskland/kommissionen, C‑790/21 P och C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punkt 114 och där angiven rättspraxis).

58 Motiveringsskyldigheten utgör en väsentlig formföreskrift som ska särskiljas från frågan huruvida motiveringen är hållbar, vilken ska hänföras till frågan huruvida den omtvistade rättsakten är lagenlig i materiellt hänseende (dom av den 2 april 1998, kommissionen/Sytraval och Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punkt 67, och dom av den 4 oktober 2024, UPL Europe och Indofil Industries (Netherlands)/kommissionen, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, punkt 134 och där angiven rättspraxis).

59 I förevarande fall nöjde sig tribunalen visserligen, i punkt 262 i den överklagade domen, med att konstatera – vad gäller argumentet att Air France och KLM självständigt fastställde sin affärspolitik, sin strategi, sin budget och sitt beteende inom flygfraktssektorn – att AF-KLM endast kommer med påståenden. På liknande sätt påpekade tribunalen, i punkt 261 i den överklagade domen, att AF-KLM:s påstående att bolaget inte var inblandat i dotterbolagens operativa och kommersiella verksamhet bland annat saknade stöd i bevisning och, i punkt 278 i den överklagade domen, att vissa av de skäl som kommissionen hade anfört i det omtvistade beslutet till stöd för att AF-KLM skulle hållas ansvarigt för KLM:s agerande från och med den 5 maj 2004, andra än de som prövades i punkterna 271–277 i den överklagade domen, inte hade kritiserats på ett giltigt sätt.

60 Det framgår emellertid sammantaget av de relevanta punkterna i den överklagade domen att de skäl som avses i föregående punkt inte är de enda som tribunalen har angett för att underkänna AF-KLM:s argument avseende de fel som kommissionen påstås ha begått då den höll AF-KLM ansvarigt för KLM:s ageranden från och med den 5 maj 2004 och för Air Frances ageranden från och med den 15 september 2004.

61 Tribunalen bemötte nämligen denna argumentation, som innehöll fyra anmärkningar, i punkterna 216–288 i den överklagade domen. Först prövade tribunalen, i punkterna 220–240 i den överklagade domen, AF-KLM:s anmärkning om otillräcklig motivering av underkännandet av de omständigheter som enligt AF-KLM visade att Air France och KLM var självständiga. Tribunalen drog i detta avseende slutsatsen att det omtvistade beslutet var tillräckligt motiverat.

62 Vidare prövade tribunalen, i punkterna 243–249 i den överklagade domen, AF-KLM:s anmärkning avseende ett fel då detta bolag hölls ansvarigt för KLM:s agerande från den 5 maj 2004 till den 15 september 2004. I detta avseende konstaterade tribunalen bland annat, i punkterna 245–248 i den överklagade domen, att det var ostridigt mellan parterna att AF-KLM och det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France, vilket tribunalen, på grund av en skrivning i punkt 53 i den överklagade domen, betecknade som det tidigare bolaget Air France, var en och samma juridiska person. Tribunalen konstaterade att AF-KLM således, vad gäller innehavet av kontrollen över KLM från den 5 maj 2004 till den 15 september 2004, hade fortsatt att utöva de rättigheter och fullgöra de skyldigheter som det redan hade förvärvat när det fortfarande uppträdde under sitt tidigare bolagsnamn. Tribunalen drog följaktligen slutsatsen att AF-KLM saknade fog för sitt påstående att kommissionen hade hållit AF-KLM ansvarigt för dotterbolagets överträdelse under en period före förvärvet därav.

63 Dessutom prövade tribunalen, i punkterna 253–279 i den överklagade domen, anmärkningen om fel då AF-KLM hölls ansvarigt för Air Frances och KLM:s ageranden från och med den 15 september 2004. Vad gäller AF-KLM:s ansvar för Air Frances ageranden erinrade tribunalen bland annat, i punkt 254 i den överklagade domen, om att presumtionen om ett faktiskt utövande av ett avgörande inflytande med anledning av den kontroll som följer av AF-KLM:s innehav av hela aktiekapitalet i Air France och de rösträtter som var knutna till aktierna i Air France, i enlighet med domstolens praxis, innebar att det ankom på AF-KLM, i egenskap av moderbolag, att lägga fram bevisning som kunde visa att dess dotterbolag agerade självständigt på marknaden. I punkterna 258–267 i den överklagade domen prövade tribunalen de argument som AF-KLM hade framfört i detta avseende. Tribunalen fann, i punkt 268 i samma dom, att AF-KLM inte hade lyckats bryta ovannämnda presumtion om att bolaget faktiskt utövat ett avgörande inflytande över Air France mellan den 15 september 2004 och den 14 februari 2006.

64 Vad vidare gäller AF-KLM:s ansvar för KLM:s ageranden erinrade tribunalen bland annat, i punkt 255 i den överklagade domen, om att AF-KLM, för det fall den presumtion som tribunalen erinrat om i punkt 254 i den domen inte tillämpas, endast var skyldigt att visa att kommissionen inte styrkt att KLM inte självständigt bestämde sitt beteende på marknaden. Tribunalen påpekade inledningsvis, i punkt 269 i den överklagade domen, att det framgick av punkterna 258–267 däri att inget av de påstådda felen påverkade kommissionens konstaterande att AF-KLM faktiskt hade utövat ett avgörande inflytande över KLM. Vidare angav tribunalen, i punkt 270 i den överklagade domen, att det återstod att bedöma AF-KLM:s argument avseende de uppgifter som angavs i den konfidentiella bilagan till det omtvistade beslutet angående de band som AF-KLM hade till KLM, samtidigt som tribunalen underströk att argumenten avseende Air France skulle underkännas såsom verkningslösa, eftersom AF-KLM inte hade visat att kommissionen begått något fel när den stödde sig på den aktuella presumtionen. Slutligen prövade och underkände tribunalen dessa argument i punkterna 271–278 i den överklagade domen, varpå den tredje anmärkningen underkändes i sin helhet i punkt 279 i den överklagade domen.

65 Vidare prövade tribunalen, i punkterna 282–287 i den överklagade domen, AF-KLM:s anmärkning om åsidosättande av principen om personligt ansvar och principen att straff och påföljder ska vara individuella. Tribunalen påpekade bland annat, i punkt 285 i den överklagade domen, att i den mån AF-KLM grundade denna anmärkning på att företaget inte utövade något avgörande inflytande över Air France och KLM, utan att lägga fram några omständigheter som inte redan hade anförts inom ramen för de föregående anmärkningarna, framgick det av den av tribunalen redan företagna prövningen att kommissionen hade styrkt att AF-KLM utövade ett sådant inflytande över sina dotterbolag under de aktuella perioderna, vilket innebar att nämnda anmärkning grundade sig på ett felaktigt antagande. I punkt 286 i den överklagade domen tillade tribunalen att eftersom det inte gjorts några fel när AF-KLM tillskrevs ansvar för Air Frances ageranden från den 15 september 2004 och för KLM:s agerande från den 5 maj 2004, och med hänsyn till den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 282 och 283 i nämnda dom, så kan inte tillskrivandet av ansvar strida mot principen om personligt ansvar och principen att straff och påföljder ska vara individuella.

66 Mot bakgrund av dessa omständigheter och med beaktande av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 56 och 57 ovan, konstaterar domstolen således att påståendet att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet då den underkände AF-KLM:s argument för att Air France och KLM under de omtvistade perioderna var och en bedrev självständig verksamhet på marknaden saknar grund. Detta påstående kan således inte godtas.

67 I den mån AF-KLM har för avsikt att bestrida att tribunalens bedömning i punkterna 218–268 i den överklagade domen är välgrundad, räcker det att påpeka att en sådan kritik, såsom framgår av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 58 ovan, hänför sig till den omtvistade rättsaktens lagenlighet i materiellt hänseende och följaktligen kan den inte läggas till grund för ett åsidosättande av motiveringsskyldigheten.

68 De argument som det redogjorts för i punkt 53 ovan kan följaktligen inte godtas.

69 För det andra erinrar domstolen om följande. Det följer av artikel 256.1 FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till domstolen ska vara begränsat till rättsfrågor.

70 Tribunalen är således ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

71 Genom sina argument (se punkt 54 ovan) har AF-KLM emellertid endast gjort gällande att tribunalen borde ha funnit att de många omständigheter som AF-KLM hade lagt fram styrkte att AF-KLM inte alls var inblandat i de aktuella förfarandena, att bolaget inte var inblandat i Air Frances och KLM:s verksamhet inom flygfraktssektorn och att sistnämnda bolag var helt självständiga på marknaden.

72 Det ska i detta hänseende särskilt påpekas att punkterna 195 och 197 i domen av den 27 oktober 2010, Alliance One International m.fl./kommissionen ( T‑24/05, EU:T:2010:453), – som AF-KLM har åberopat för att visa att tribunalen även i förevarande fall borde ha dragit slutsatsen att AF-KLM inte utövade något avgörande inflytande över sina dotterbolags beteende på marknaden – endast innehåller bedömningar av faktiska omständigheter som är specifika för omständigheterna i det mål som avgjordes genom den domen. Dessa överväganden saknar således under alla omständigheter relevans i förevarande mål. AF-KLM har inte heller påstått att tribunalen missuppfattade de faktiska omständigheterna eller bevisningen i målet.

73 Eftersom AF-KLM endast har försökt få domstolen att göra en ny bedömning av den indiciekedja som AF-KLM har lagt fram vid tribunalen, kan detta argument således inte tas upp till sakprövning, i enlighet med rättspraxis (se punkt 70 ovan).

74 I den mån som AF-KLM genom sina argument återigen påstår att tribunalen åsidosatt sin motiveringsskyldighet genom att inte förklara varför det utifrån samtliga åberopade uppgifter inte var möjligt att utesluta att AF-KLM utövade ett avgörande inflytande över sina dotterbolag, konstaterar domstolen att dessa argument i sak inte skiljer sig från de argument som anges i punkt 53 ovan och att domstolen, i punkterna 59–66 ovan, funnit att dessa argument ska underkännas. Domstolen underkänner därför dessa argument av samma skäl som de som redovisats i punkterna 59–66 ovan.

75 De argument som redovisats i punkt 54 ovan kan således delvis inte tas upp till sakprövning och är i övriga delar ogrundade.

76 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den första grundens första del, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

77 AF-KLM har gjort gällande att tribunalen, genom att hålla AF-KLM ansvarigt för Air Frances ageranden från den 7 december 1999 till den 15 september 2004, åsidosatte bestämmelserna om ekonomisk succession av företag inom samma koncern samt principen om personligt ansvar och principen att straff och påföljder ska vara individuella.

78 I punkterna 303, 309, 311 och 313 i den överklagade domen angav tribunalen att det omtvistade beslutet skulle förstås så, att det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France hade två olika efterträdare, nämligen AF-KLM, i egenskap av rättslig efterträdare, och dess dotterbolag Air France, i egenskap av ekonomisk efterträdare. Med hänsyn till att AF-KLM är ett icke-operativt holdingbolag, att Air France är verksamt på den relevanta marknaden och att all flygtransportverksamhet som bedrevs av det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France överfördes till Air France, borde tribunalen ha konstaterat att AF-KLM inte kunde hållas ansvarigt för agerandena i det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France från den 7 december 1999 till den 15 september 2004, eftersom den ekonomiska efterträdaren till detta tidigare bolag fortsatte att vara verksam på marknaden.

79 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet, såvitt avser denna delgrund, ska avvisas eller i vart fall ogillas.

80 Det ska inledningsvis påpekas att denna delgrund grundar sig på antagandet att AF-KLM förklarats vara ansvarigt för agerandena i det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France från den 7 december 1999 till den 15 september 2004 i egenskap av efterträdare till detta bolag, oavsett om det var fråga om en efterträdare i ekonomiskt, juridiskt eller ekonomisk-juridiskt hänseende.

81 Punkterna 303, 309, 311 och 313 i den överklagade domen, som AF-KLM har åberopat till stöd för detta antagande, har emellertid inte den innebörd som AF-KLM påstått.

82 I punkt 303 i den överklagade domen påpekade tribunalen nämligen att skäl 1080 i det omtvistade beslutet ska tolkas så, att AF-KLM endast hålls ansvarigt för den rättsliga kontinuitet som fastställts med det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France. I punkt 309 i den domen erinrade tribunalen endast om domstolens praxis, som följer av punkt 78 i domen av den 16 november 2000, Cascades/kommissionen ( C‑279/98 P, EU:C:2000:626), enligt vilken det i princip ankommer på den fysiska eller juridiska person som ledde det berörda företaget när överträdelsen begicks att ansvara för denna, även om driften av företaget har överlåtits på en annan person när beslutet om fastställelse av överträdelsen antas. I punkt 311 i den överklagade domen konstaterade tribunalen att det framgick av skälen 22 och 1080 i det omtvistade beslutet, och att det var utrett, att den juridiska person som var inblandad i den enda, fortlöpande överträdelsen före den 15 september 2004, det vill säga det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France, existerade fortfarande efter detta datum, med ändrat bolagsnamn och verksamhetsföremål, eftersom detta tidigare bolag, som är en operationell juridisk enhet, hade blivit AF-KLM. I punkt 313 i samma dom behandlade tribunalen AF-KLM:s argument att Air France, i egenskap av ekonomisk efterträdare, också kunde hållas ansvarigt för dessa ageranden. Med stöd av domstolens praxis drog tribunalen slutsatsen att eftersom AF-KLM:s ansvar för agerandet hos det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France inte härrörde från dess dotterbolag Air Frances agerande, kunde AF-KLM, inom ramen för den talan som AF-KLM hade väckt vid tribunalen, inte göra gällande att kommissionen hade tillskrivit detta dotterbolag ansvar för agerandet hos det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France från den 7 december 1999 till den 15 september 2004.

83 Dessa konstateranden från tribunalens sida har inte bestritts i förevarande överklagande. I punkt 245 i den överklagade domen, som inte heller har bestritts, påpekade tribunalen dessutom att det var ostridigt mellan parterna att AF-KLM och det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France, vilket existerade fram till den 15 september 2004, utgjorde en och samma juridiska person, såsom framgår av skälen 22 och 1080 i det omtvistade beslutet.

84 Domstolen konstaterar följaktligen att den premiss som AF-KLM har åberopat till stöd för denna delgrund är felaktig, eftersom AF-KLM hålls ansvarigt för agerandena i det bolag som tidigare hade bolagsnamnet Société Air France från den 7 december 1999 till den 15 september 2004, inte på grund av att AF-KLM har ställning som efterträdare till detta bolag, men på grund av att AF-KLM säkerställer den rättsliga kontinuiteten i bolagets rättigheter och skyldigheter, eftersom det rör sig om samma juridiska enhet som endast har ändrat bolagsnamn och verksamhetsföremål, och AF-KLM således är direkt och personligen ansvarigt för bolagets agerande före sistnämnda datum, i egenskap av upphovsman till dessa handlingar.

85 Tribunalen gjorde sig således inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 307 i den överklagade domen slog fast att rättspraxis avseende kriterierna för att tillskriva ansvar för en överträdelse av unionens konkurrensrätt vid företagssuccession inte var relevant i förevarande fall och att det således inte förelåg något problem med företagssuccession i förevarande fall, då ett sådant problem endast uppkommer när en person hålls ansvarig för en annan persons konkurrensbegränsande beteende.

86 Enligt fast rättspraxis, som tribunalen för övrigt erinrade om i punkt 309 i den överklagade domen, ankommer det på ett företag som har överträtt konkurrensreglerna att, enligt principen om personligt ansvar, ansvara för överträdelsen (dom av den 24 september 2009, Erste Group Bank m.fl./kommissionen, C‑125/07 P, C‑133/07 P, C‑135/07 P och C‑137/07 P, EU:C:2009:576, punkt 77 och där angiven rättspraxis).

87 Om företag kunde undgå sanktionsåtgärder redan av den anledningen att deras identitet har ändrats till följd av omstruktureringar, överlåtelser eller andra ändringar i juridiskt eller organisatoriskt avseende, skulle nämligen målsättningen att genom avskräckande sanktionsåtgärder sätta stopp för ageranden som strider mot unionens konkurrensregler och att förhindra att dylika ageranden upprepas, äventyras (dom av den 24 september 2020, Prysmian och Prysmian Cavi e Sistemi/kommissionen, C‑601/18 P, EU:C:2020:751, punkt 86 och där angiven rättspraxis).

88 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte ska bifallas såvitt avser den första grundens andra del.

89 Överklagandet kan således inte vinna bifall på den första grunden.

90 AF-KLM:s andra grund består av två delar. Genom den första delgrunden har AF-KLM gjort gällande att tribunalen åsidosatte förordning nr 411/2004 genom att tolka denna förordning på ett felaktigt sätt. Genom den andra delgrunden har AF-KLM gjort gällande att tribunalens bedömning av de kvalificerade effekterna under alla omständigheter är behäftad med felaktig rättstillämpning och ett åsidosättande av motiveringsskyldigheten.

91 AF-KLM har gjort gällande följande. Punkterna 93 och 97 i den överklagade domen är behäftade med felaktig rättstillämpning, i det att tribunalen däri fann att förordning nr 411/2004 och Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 gav kommissionen befogenhet att tillämpa artiklarna 101 och 102 FEUF på flyglinjerna EU-tredjeländer från och med den 1 maj 2004 respektive artiklarna 53 och 54 i EES-avtalet på flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer från och med den 19 maj 2005, och att denna befogenhet inte uteslöt inkommande frakttjänster, med motiveringen att det inte längre fanns någon uttrycklig bestämmelse som kunde motivera att dessa tjänster även fortsättningsvis skulle undantas från det regelverk som inrättats genom förordning nr 1/2003.

92 Tribunalen fann visserligen att tillämpningen av förordning nr 411/2004 på inkommande frakttjänster inte uttryckligen föreskrivs i förordningen, då innebörden av de rutter som avses inte anges i denna förordning. Tribunalen ansåg emellertid att avsaknaden av ett uttryckligt omnämnande av kommissionens bristande befogenhet att pröva inkommande frakttjänster skulle tolkas så, att den gav kommissionen befogenhet i detta avseende. Med hänsyn till principen att då tvivel råder så ska det gynna det företag som ett överträdelsebeslut är riktat till, ska tillämplig lagstiftning tolkas på ett sätt som inte är till förfång för detta företag. Att det i förordning nr 411/2004 inte sägs något om innebörden av flyglinjer mellan tredjeländer och unionen, och att det i denna förordning uttryckligen nämns att kommissionen är behörig på luftfartsområdet gällande trafik mellan gemenskapen och tredjeländer, borde följaktligen ha föranlett tribunalen att tolka nämnda förordning på så sätt att inkommande frakttjänster inte omfattas av kommissionens befogenhet.

93 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den första delgrunden.

94 Det ska för det första påpekas att enligt artikel 3 i förordning nr 411/2004 ska artikel 32 c i förordning nr 1/2003, i vilken det föreskrevs att den sistnämnda förordningen inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i [unionen] och tredjeländer, utgå. Enligt artikel 4 i förordning nr 411/2004 ska bestämmelsen utgå från och med den 1 maj 2004. Från och med detta datum innehåller förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt förordning nr 411/2004, följaktligen inte längre någon bestämmelse enligt vilken förordning nr 1/2003 inte är tillämplig på lufttransporter mellan flygplatser i unionen och flygplatser i tredjeländer.

95 Vidare framgår det varken av bestämmelserna i förordning nr 411/2004 eller av ingressen till denna förordning, särskilt skälen 2, 3 och 7, såsom tribunalen påpekade i punkt 94 i den överklagade domen, att unionslagstiftaren, genom att i såväl rubriken till förordningen som i dessa skäl hänvisa till lufttransporter mellan unionen och tredjeländer, endast avsåg lufttransporter från unionen till tredjeländer, eller, med andra ord, enbart utgående lufttransporter. Tvärtom avser ordet mellan, enligt dess vedertagna betydelse i vanligt språkbruk, utrymmet mellan två platser, två föremål eller två personer. Ordet är således neutralt i förevarande fall vad gäller innebörden av de aktuella lufttransporterna.

96 Tribunalen gjorde sig följaktligen inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 93 i den överklagade domen konstaterade att det sedan den 1 maj 2004 inte längre finns någon uttrycklig bestämmelse som skulle kunna motivera att inkommande frakttjänster även fortsättningsvis undantas från det regelverk som inrättats genom förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt förordning nr 411/2004.

97 För det andra framgår det under alla omständigheter inte av den överklagade domen, i motsats till vad AF-KLM har hävdat, att tribunalen hyste några tvivel om räckvidden av förordning nr 411/2004. AF-KLM:s påstående, nämligen att tribunalen medgav att tillämpningen av förordning nr 411/2004 på inkommande frakttjänster inte uttryckligen föreskrivs däri, vinner i detta avseende inte stöd i den överklagade domen. Påståendet har dessutom vederlagts genom den bokstavstolkning av förordningen som återges i punkt 93 i den överklagade domen. Vidare påpekade tribunalen även, i punkterna 94–96 i den överklagade domen, dels att det inte finns något i förordningens ordalydelse eller allmänna systematik som gör det möjligt att anse att unionslagstiftaren haft för avsikt att behålla undantaget för inkommande frakttjänster från tillämpningsområdet för förordning nr 1/2003, dels att syftet med förordning nr 411/2004 även talade för att inkommande frakttjänster skulle omfattas av tillämpningsområdet och dels att förarbetena till sistnämnda förordning utgjorde belägg för att unionslagstiftaren ingalunda hade för avsikt att göra åtskillnad mellan, bland annat, inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer.

98 För det tredje är det utrett att förordning nr 411/2004 införlivades med EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005, varvid förordning nr 1/2003 i sig införlivades med EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004, samt att dessa båda beslut trädde i kraft den 19 maj 2005.

99 Tribunalen gjorde således en riktig bedömning när den, i punkt 97 i den överklagade domen, slog fast att inkommande frakttjänster omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 411/2004 och för Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 och då den därav drog slutsatsen att kommissionen inte begick något fel när den i skäl 1041 i det omtvistade beslutet slog fast att artikel 101 FEUF var tillämplig på lufttransporter mellan unionen och tredjeländer i båda riktningarna. Samma överväganden gäller för artikel 53 i EES-avtalet när det gäller flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer.

100 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den andra grundens första del.

101 AF-KLM har gjort gällande följande. Tribunalen gjorde under alla omständigheter en felaktig rättstillämpning och åsidosatte sin motiveringsskyldighet genom att motivera kommissionens befogenhet för inkommande frakttjänster mot bakgrund av det kriterium som grundar sig på de kvalificerade effekterna av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter), eftersom detta kriterium inte var uppfyllt i förevarande fall.

102 För det första utgör punkterna 122, 126 och 127 i den överklagade domen ett åsidosättande av artikel 101 FEUF och en sammanblandning av, å ena sidan, kommissionens territoriella befogenhet och, å andra sidan, kvalificeringen av ett förfarande som en konkurrensbegränsning. Genom att slå fast att tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter inte kan kräva att de konkreta effekter som krävs för att ett beteende ska kunna kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat påvisas, ansåg tribunalen att det är möjligt att underlåta att påvisa de kvalificerade effekterna av ett förfarande som genomförts utanför EES, när detta kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. Detta är emellertid inte riktigt, eftersom kommissionen, för att, mot bakgrund av kriteriet om kvalificerade effekter, fastställa kommissionens eventuella befogenhet i fråga om förfaranden som genomförts utanför EES, måste visa att de aktuella förfarandena medför förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom EES och att dessa effekter är sannolika. Inget av dessa kriterier motsvarar dem som definierar de eventuella effekterna av en överträdelse genom syfte. Bedömningen av kriteriet om kvalificerade effekter kan inte mildras när det är fråga om en konkurrensbegränsning genom syfte.

103 För det andra tillämpade tribunalen inte de beviskrav som domstolen lade fast i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), med avseende på påvisandet av kvalificerade effekter, och tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet. När det gäller förfaranden som genomförs utanför EES och som avser tjänster som förhandlas fram med och faktureras kunder utanför EES, krävs det för att kommissionen ska vara behörig att pröva dessa förfaranden att kommissionen visar att dessa förfaranden har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom EES. I punkterna 135, 136 och 150 i den överklagade domen fann tribunalen emellertid att indirekta effekter, vilka tribunalen själv medgav var osäkra, räckte för att karaktärisera kvalificerade effekter i den mening som avses i domstolens praxis. Denna osäkerhet nämndes för övrigt inte längre i punkt 152 i den överklagade domen. Sådana verkningar kan emellertid inte fastställas när de är för avlägsna eller rent hypotetiska.

104 För det tredje har tribunalen varken visat eller kontrollerat att de påstådda kvalificerade effekterna var sannolika. I likhet med kommissionen begränsade sig tribunalen till att erinra om överträdelsens art, utan att därvid kontrollera tilläggsavgifternas inverkan på det totala försäljningspriset för frakttjänster, trots att dessa tilläggsavgifter i genomsnitt endast motsvarade 18 procent av tjänsternas slutpris under åren 2004–2005. Tribunalen undersökte inte heller om och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade på befraktarna övervältrat den påstådda prishöjningen på den totala transportkostnaden, eller om och i vilken utsträckning befraktarna hade övervältrat den påstådda prishöjningen på transportkostnaderna på konsumenterna.

105 För det fjärde tillämpade tribunalen, i samband med bedömningen av effekternas förutsebarhet, ett cirkelresonemang som tvingade AF-KLM att lägga fram omöjlig bevisning och tribunalen kastade därvid på ett rättsstridigt sätt om bevisbördan. I punkterna 139, 140 och 143 i den överklagade domen kritiserade tribunalen AF-KLM för att inte ha visat att en verkan som kommunicerande kärl var så sannolik att den aktuella effekten, det vill säga prishöjningen, inte kunde förutses. Bevisbördan för detta åvilar emellertid kommissionen. AF-KLM har uppgett sig ha åberopat denna verkan inom ramen för det administrativa förfarandet, men även uppgett att kommissionen endast underströk att det var fråga om en konkurrensbegränsning genom syfte, utan att därvid analysera relevansen av denna verkan i det omtvistade beslutet.

106 För det femte framgår det av punkt 175 och följande punkter i den överklagade domen att tribunalen ansåg sig kunna motivera kommissionens befogenhet att pröva inkommande flyglinjer med hänvisning till att överträdelsen var en enda, fortlöpande sådan. Begreppet en enda, fortlöpande överträdelse gör det emellertid inte möjligt att utvidga räckvidden av de förbud som föreskrivs i EUF-fördraget. Tribunalens hänvisning i detta avseende till punkt 57 i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), saknar relevans och innebär att tribunalen gör en felbedömning av räckvidden av den domen. Det mål som avgjordes genom den domen avsåg nämligen ett förfarande som genomfördes på global nivå, på en enda geografisk marknad av global dimension och som hade en inverkan bland annat inom EES, medan förfarandena i förevarande fall genomfördes på olika geografiska marknader, varav vissa, såsom marknaden för inkommande flyglinjer, ligger utanför EES. Därigenom vände tribunalen dessutom på de olika stegen i resonemanget. Det ska först göras en prövning av huruvida varje väsentlig del av överträdelsen omfattas av kommissionens befogenhet. Det är först därefter som det, i förekommande fall, ska bedömas huruvida de olika förfaranden som beaktats följer en samlad plan inom ramen för en enda, fortlöpande överträdelse. Förfaranden som kommissionen saknar befogenhet att pröva kan inte i efterhand på ett konstlat sätt knytas till förfaranden där kommissionen har befogenhet.

107 För det sjätte har tribunalen, för att visa att det föreligger kvalificerade effekter, ersatt motiveringen i det omtvistade beslutet med sin egen motivering, vilket strider mot rättspraxis. Medan frågan huruvida det föreligger kvalificerade effekter prövas först i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, förekommer den bedömning, för övrigt otillräcklig, som tribunalen företog inte i detta beslut. AF-KLM har i detta avseende hänvisat till tribunalens bedömning av relevansen av den aktuella effekten i punkterna 118–137 i den överklagade domen, av möjligheten att förutse denna effekt, i punkterna 138–155 i den domen, av huruvida denna effekt är väsentlig, i punkterna 156–166 i nämnda dom, av dess omedelbara karaktär, i punkterna 167–174 i samma dom, och effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i punkterna 175–187 i den överklagade domen. I vart och ett av dessa steg grundade sig tribunalen på omständigheter som kommissionen inte grundade sig på i det omtvistade beslutet. Tribunalen har således lämnat en ny motivering som skäl för kommissionens felaktiga resonemang. Även om det antas att kommissionen faktiskt har motiverat förekomsten av kvalificerade effekter på grundval av de skäl i det omtvistade beslutet som tribunalen hänvisade till i den överklagade domen, är en sådan rättelse i efterhand under alla omständigheter otillräcklig, eftersom avsaknaden av motivering av den omtvistade rättsakten inte kan rättas till genom att vederbörande underrättas om skälen för rättsakten under domstolsförfarandet.

108 Kommissionen anser att överklagandet inte kan vinna bifall på den andra grundens andra del.

109 Domstolen gör för det första följande bedömning. Tribunalen preciserade i punkt 122 i den överklagade domen, på sätt som gjorts gällande av AF-KLM, att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte heller vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

110 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 126 i den överklagade domen, följande. Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom AF-KLM förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte, skulle innebära att kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

111 Av detta drog tribunalen, i punkt 127 i den överklagade domen, slutsatsen att AF-KLM dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.

112 Såsom redan anges alternativt i punkt 127 går det emellertid inte att av dessa punkter som AF-KLM har bestritt dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

113 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 118–136 i den överklagade domen att tribunalen, i de omtvistade punkterna, endast underkände de argument som AF-KLM hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i slutet av punkt 105 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att det var fel av AF-KLM att hävda att den omständigheten att kommissionen – i skälen till det omtvistade beslutet som avsåg, för skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277, bötesberäkningen – uppgett att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg verkliga konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med de kritiserade beteendena hade fastställts, innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida dessa beteenden hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

114 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.

115 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 137–174 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 175–186 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

116 Under dessa omständigheter har AF-KLM gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. De argument som det redogjorts för i punkt 102 ovan kan följaktligen inte godtas.

117 Domstolen erinrar för det andra om att kriteriet om kvalificerade effekter, i likhet med det kriterium som grundar sig på var de konkurrensbegränsande förfarandena har genomförts, syftar till att omfatta beteenden som visserligen inte har ägt rum inom unionen eller, i förekommande fall, inom EES, men vars konkurrensbegränsande verkningar kan märkas på unionsmarknaden eller på EES-marknaden. Det är utifrån folkrätten möjligt att tillämpa unionens eller EES konkurrensregler med stöd av kriteriet om kvalificerade effekter om det kan förutses att det aktuella beteendet får omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller inom EES. Här ska det noteras att det räcker att beakta ett visst beteendes sannolika effekt på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet kan anses vara uppfyllt. Det räcker dessutom att beteendet i fråga är ägnat att ha en omedelbar effekt inom unionen eller EES för att kravet på omedelbarhet ska vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 45, 49, 51 och 52).

118 För att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt måste kommissionen, såsom AF-KLM har hävdat, styrka att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller, såsom i förevarande fall, inom EES. Tribunalen erinrade för övrigt om dessa kriterier i punkterna 116 och 137 i den överklagade domen. I motsats till vad AF-KLM har gjort gällande genom de argument som det redogjorts för i punkt 103 ovan, underlät tribunalen emellertid inte, i punkterna 135, 136 och 150 i den överklagade domen, att beakta detta kriterium genom att slå fast att redan indirekta och osäkra effekter räckte för att fastställa förekomsten av kvalificerade effekter, i den mening som avses i rättspraxis (se föregående punkt).

119 Såsom framgår av punkterna 111, 112, 115 och 128–137 i den överklagade domen, ingår dessa punkter 135 och 136 i tribunalens bedömning av relevansen av det första skälet som kommissionen grundade sig på i skäl 1045 i det omtvistade beslutet till stöd för sitt konstaterande att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall. Detta skäl bestod i de ökade kostnaderna för lufttransport till EES och således de högre priserna på importerade varor som till sin natur [var] ägnade att påverka konsumenterna inom EES, ett skäl som tribunalen hänvisade till som den aktuella effekten (nedan kallat effekten på priserna på importerade varor), med avseende på vilken AF-KLM hävdade att den inte ingick bland de effekter som det omtvistade beteendet gav upphov till och som kommissionen hade fog för att beakta vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

120 Eftersom punkterna 135 och 136 i den överklagade domen således inte avser frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, väsentlig och omedelbar, grundar sig de argument som det redogjorts för i punkt 103 ovan, i den del de avser dessa punkter 135 och 136, på en felaktig tolkning av den överklagade domen. Detta argument kan således inte godtas.

121 I den mån detta argument avser punkt 150 i den överklagade domen, ska det påpekas att även om denna punkt visserligen återfinns i den del av domen som rör förutsebarheten av effekten på priserna på importerade varor, så nöjde sig tribunalen med att konstatera att det under dessa omständigheter rimligen kunde förutses för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra en sådan merkostnad på befraktarna genom en höjning av priset på speditionstjänster. Det kan således konstateras att tribunalen i nämnda punkt inte angav att enbart indirekta och osäkra effekter, eller avlägsna eller rent hypotetiska sådana, räcker för att fastställa att det föreligger kvalificerade effekter i den mening som avses i domstolens praxis. Eftersom även detta argument således grundar sig på en felaktig tolkning av den överklagade domen, kan domstolen inte godta detta argument.

122 I den mån som samma argument i huvudsak innebär ett bestridande av tribunalens bedömning av huruvida effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, så skiljer sig detta argument inte från det argument som det redogjorts för i punkt 105 ovan, vilket har prövats i punkterna 134–138 ovan.

123 Av det ovan anförda följer, med förbehåll för vad som angetts i föregående punkt, att de argument som det redogjorts för i punkt 103 ovan inte kan godtas.

124 För det tredje ska det påpekas att det framgår av rättspraxis (se punkt 117 ovan) att det villkor avseende sannolikheten för de kvalificerade effekterna som AF-KLM har hänvisat till inte skiljer sig från villkoret om att dessa effekter ska vara förutsebara, eftersom det enligt denna rättspraxis räcker att beakta ett beteendes sannolika effekter på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt. AF-KLM kan således inte med framgång kritisera tribunalen, såsom angetts i punkt 104 ovan, för att ha underlåtit att visa och kontrollera sannolikheten för en effekt på priserna på importerade varor, då tribunalen, i punkterna 138–155 i den överklagade domen, analyserade huruvida denna effekt var förutsebar.

125 I den mån AF-KLM, genom de argument som anges i punkt 104, har gjort gällande att tribunalen varken påvisat eller kontrollerat att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, räcker det att konstatera att detta påstående vederläggs av nämnda punkter 138–155 i den överklagade domen. I dessa punkter anges just tribunalens bedömning av huruvida denna effekt var förutsebar, något som enligt AF-KLM inte var fallet.

126 Slutligen konstaterade tribunalen, i punkterna 140–142 i den överklagade domen, att bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, såsom framgår av skälen 846, 909, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, bedömdes vara ett samordnat beteende avseende horisontell prissättning, vilket enligt domstolens praxis medför bland annat prishöjningar som leder till en undermålig resursfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna. Tribunalen fann följaktligen att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att ett horisontellt fastställande av bränsletillägget och säkerhetstillägget skulle leda till en höjning av nivån på dessa avgifter, och att betalningsvägran avseende provisioner kunde förstärka en sådan höjning. Tribunalen konstaterade nämligen att en sådan betalningsvägran bestod i en samordnad vägran att bevilja speditörerna rabatter på tilläggsavgifterna och syftade således till att göra det möjligt för de fraktförare som befunnits ansvariga att kontrollera den osäkerhet i fråga om prissättning som konkurrens om betalning av provisioner skulle ha kunnat skapa och på så sätt undandra tilläggsavgifterna från konkurrensen, såsom kommissionen hade påpekat i skälen 874 och 879 i det omtvistade beslutet.

127 Tribunalen tillade, i punkt 143 i den överklagade domen, att priset för frakttjänster, såsom framgår av skäl 17 i detta beslut, består av tariffer och tilläggsavgifter, däribland bränsletillägg och säkerhetstillägg, och att en sådan höjning i princip kunde medföra en höjning av det totala priset på inkommande frakttjänster, såvida det inte ansågs att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget, genom en tillräckligt sannolik kommunicerande kärl-effekt, skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter.

128 Vidare prövade tribunalen, i punkterna 147–150 i den överklagade domen, huruvida det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra denna höjning på sina egna kunder, det vill säga befraktarna, genom en höjning av priset på speditionstjänster, vilket tribunalen ansåg rimligen kunde förutses för de fraktförare som befunnits ansvariga. Tribunalen påpekade i detta avseende att priset för frakttjänster, för speditörerna och såsom i huvudsak framgick av skälen 14 och 70 i nämnda beslut, var en rörlig kostnad vars ökning i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med hänsyn till vilken speditörerna fastställde sina egna priser. I punkterna 151–153 i den överklagade domen konstaterade tribunalen även, såsom framgår av skälen 70 och 1031 i samma beslut, att kostnaden för de varor som speditörerna i allmänhet organiserar integrerad transport av i befraktarnas namn utgör en del av priset för speditionstjänster och särskilt för frakttjänster, vilket innebär att det även var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, skulle leda till en höjning av priset på de varor som importerades till EES.

129 Mot bakgrund av rättspraxis (se punkt 117 ovan) – enligt vilken det räcker att beakta de sannolika effekterna av ett beteende på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt – konstaterar domstolen att tribunalen i dessa punkter i den överklagade domen faktiskt gjorde den nödvändiga kontrollen och att den inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den drog slutsatsen att kommissionen således hade påvisat att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar i erforderlig utsträckning.

130 Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 73 i sitt förslag till avgörande ska samtliga de skador som kartelldeltagarna rimligen måste känna till anses vara förutsebara, i den mening som avses i denna rättspraxis, inom gränserna för vad som är allmänt känt, till skillnad från skador som följer av ett fullkomligt ovanligt händelseförlopp. Såsom påpekats i punkt 126 ovan, och såsom även framförts av tribunalen i punkt 140 i den överklagade domen, är det utrett att samordnade beteenden, såsom sådana som leder till horisontellt fastställande av priser av karteller, medför en produktionsminskning och till prishöjningar, vilket i sin tur leder till en undermålig tillgångsfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 september 2014, CB/kommissionen, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 51).

131 I motsats till vad AF-KLM har gjort gällande var det, för att fastställa att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, följaktligen inte nödvändigt för tribunalen att konkret kontrollera tilläggsavgifternas effekt på det totala försäljningspriset för frakttjänster, vare sig om och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade övervältrat denna prishöjning på befraktarna eller om och i vilken utsträckning befraktarna faktiskt hade övervältrat denna höjning av transportkostnaderna på konsumenterna.

132 Tribunalen beaktade för övrigt den omständigheten att tilläggsavgifterna i genomsnitt motsvarade 18 procent av det totala pris som Air France fakturerade speditörerna under åren 2004–2005. Denna omständighet anges i punkt 163 i den överklagade domen inom ramen för tribunalens bedömning av huruvida effekten på priserna på importerade varor var väsentlig.

133 De argument som det redogjorts för i punkt 104 ovan kan följaktligen inte godtas.

134 För det fjärde ska det erinras om att det enligt fast rättspraxis ankommer på kommissionen att förebringa den bevisning som krävs för att på ett tillfredsställande sätt visa förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).

135 Denna rättspraxis, som grundar sig på de allmänna reglerna om bevisupptagning, kan överföras på en situation där kommissionen måste styrka sin territoriella befogenhet med avseende på beteenden som har sitt ursprung utanför unionen eller EES.

136 I förevarande fall konstaterade tribunalen, såsom redan har angetts i punkt 127 ovan, i punkt 143 i den överklagade domen att om en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget inte skulle anses uppvägas av en motsvarande sänkning av tariffer och andra tilläggsavgifter, genom en tillräckligt sannolik effekt av kommunicerande kärl, kunde en sådan höjning i princip medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster. Tribunalen tillade visserligen att AF-KLM inte hade visat att en effekt genom kommunicerande kärl var så sannolik att det var omöjligt att förutse effekten på priserna på importerade varor. Såsom framgår av punkt 126 ovan föregicks emellertid detta konstaterande, i punkterna 140–142 och i den första meningen i punkt 143 i den överklagade domen, av en bedömning vari tribunalen ansåg att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det horisontella fastställandet av bränsletillägget och säkerhetstillägget samt betalningsvägran avseende provisioner skulle medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster.

137 Det var således först efter att ha konstaterat att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att en sådan höjning var förutsebar som tribunalen prövade huruvida AF-KLM hade lagt fram uppgifter som kunde kullkasta detta konstaterande. I punkt 144 i den överklagade domen konstaterade tribunalen att den ekonomiska rapport som AF-KLM hade åberopat för att visa denna effekt med kommunicerande kärl i själva verket endast visade ett samband mellan den reella utvecklingen av nivån på det säkerhetstillägg som Air France och KLM fakturerade och av priset på flygbränsle, dock utan att visa att det var tillräckligt sannolikt att en höjning av bränsletillägget skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av priserna och andra tilläggsavgifter i en sådan utsträckning att det blev omöjligt att förutse effekten på priserna på importerade varor.

138 Mot bakgrund av rättspraxis (se punkt 134 ovan) var det emellertid utan att på ett rättsstridigt sätt vända på bevisbördan som tribunalen kunde anse dels att eftersom den, i punkterna 140–142 och i den första meningen i punkt 143 i den överklagade domen, hade konstaterat att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att höjningen av det totala priset på inkommande frakttjänster var förutsebar på grund av bränsletillägget och säkerhetstillägget, så ankom det på AF-KLM att bevisa motsatsen, dels att AF-KLM, i avsaknad av sådan tillfredsställande motbevisning, inte hade lyckats kullkasta det tidigare konstaterandet.

139 I den del AF-KLM har hävdat att tribunalen därigenom använde sig av ett cirkelresonemang och krävde att AF-KLM skulle lägga fram omöjlig bevisning, eftersom kommissionen hade vägrat att beakta denna effekt i det omtvistade beslutet genom att åberopa kvalificeringen av de omtvistade förfarandena som en konkurrensbegränsning genom syfte, räcker det att påpeka att detta argument grundar sig på samma premiss som de argument som det redogjorts för i punkt 102 ovan; i punkterna 109–116 ovan har det redan framkommit att denna premiss är felaktig.

140 De argument som det redogjorts för i punkt 105 ovan kan följaktligen inte godtas.

141 Vad för det femte gäller de argument som det redogjorts för i punkt 107 ovan, vilka ska prövas i näst sista hand, ska det erinras om att det visserligen framgår av rättspraxis att omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som sökanden har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som sökanden anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

142 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

143 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för den angripna rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

144 I förevarande fall innehöll, såsom framgår av punkterna 112 och 128 i den överklagade domen, den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, de uppgifter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade fastställt sin extraterritoriella befogenhet utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. Det var nämligen dessa uppgifter som, mot bakgrund av de övriga relevanta skälen i beslutet, vilka nämns i punkterna 133, 140–143, 145, 148, 151, 159–161, 164 och 165 i den överklagade domen, gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen faktiskt hade styrkt förekomsten av sådana effekter. Det framgår dessutom av punkterna 118–174 i den överklagade domen att tribunalen i dessa punkter begränsade sig till att bemöta de argument som AF-KLM hade anfört och till att förtydliga motiveringen i det omtvistade beslutet, närmare bestämt genom att hämta vissa omständigheter från uppgifterna i detta beslut. Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i föregående punkt är det således inte styrkt att tribunalen ersatte skälen såvitt avser dessa punkter 118–174 med sitt eget resonemang.

145 Under dessa omständigheter kan det inte heller anses att tribunalen därigenom avhjälpte en bristfällig motivering i det omtvistade beslutet med avseende på kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster, i strid med rättspraxis enligt vilken en bristfällig motivering inte kan avhjälpas genom att den berörde underrättas om skälen för beslutet under förfarandet vid domstolen (dom av den 28 juni 2005, Dansk Rørindustri m.fl./kommissionen, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P-C‑208/02 P och C‑213/02 P, EU:C:2005:408, punkt 463 och där angiven rättspraxis). Såsom framgår av föregående punkt har det nämligen inte visats att det omtvistade beslutet saknar motivering, vilket för övrigt inte ens har gjorts gällande vid tribunalen.

146 I den mån AF-KLM genom detta argument avser skälen i punkterna 175–186 i den överklagade domen, konstaterar domstolen att dessa skäl återfinns i den del av den överklagade domen som ägnas åt bedömningen av det tredje skälet som kommissionen hade angett i det omtvistade beslutet för att fastställa sin befogenhet att pröva det omtvistade beteendet, såsom det identifierats i punkt 113 i den överklagade domen, det vill säga skälet avseende verkningarna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet. Denna del av den överklagade domen omfattas emellertid specifikt av AF-KLM:s argument som det redogjorts för i punkt 106 ovan. Påståendet att skälen har ersatts, i den del detta påstående avser punkterna 175–186, kommer således att prövas tillsammans med detta i punkterna 148 och 149 i förevarande dom.

147 Av det ovan anförda följer, med förbehåll för vad som nu angetts, att de argument som det redogjorts för i punkt 107 ovan inte kan godtas.

148 För det sjätte, vad gäller de argument som det redogjorts för i punkt 106 ovan och argumenten i punkt 107 i denna dom i den del de avser punkterna 175–186 i den överklagade domen, ska det avslutningsvis påpekas att AF-KLM genom sin fjärde grund för ogiltigförklaring vid tribunalen endast bestred kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet i den del det avsåg inkommande frakttjänster.

149 I punkt 174 i den överklagade domen slog tribunalen i detta avseende fast att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån den hade bestritts, var styrkt. Således var det överflödigt för tribunalen att i punkterna 175–186 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

150 Såsom framgår av den samlade bedömningen av den andra grundens andra del gjorde tribunalen sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning, eller ersatte motiveringen med sin egen bedömning, då den slog fast detta i punkt 174 i den överklagade domen.

151 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att detta argument avser överflödiga domskäl i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

152 Denna argumentation ska således lämnas utan avseende såsom verkningslös.

153 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den andra grundens andra del, eftersom den delvis saknar stöd och delvis är verkningslös. Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser någon del av den andra grunden.

154 AF-KLM har gjort gällande att tribunalen, vid beaktandet av regelverken, åsidosatte likabehandlingsprincipen och sin motiveringsskyldighet.

155 I punkt 576 i den överklagade domen anslöt sig tribunalen till kommissionens bedömning i det omtvistade beslutet, enligt vilken de regelverk som var i kraft i flera tredjeländer, däribland Konungariket Thailand, inte hade tvingat utan endast uppmuntrat fraktförarna att komma överens om införandet av bränsletillägget. Tribunalen underkände således AF-KLM:s argument att dessa regelverk innebar att fraktförarna var skyldiga att delta i karteller i detta avseende. Tribunalen kom emellertid fram till en motsatt slutsats beträffande samma thailändska regelverk i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), genom att i punkt 562 i den domen slå fast att de thailändska myndigheterna, från och med den 20 juli 2005, hade skapat en rättslig ram som uteslöt alla möjligheter till konkurrens mellan fraktförarna vad gäller fastställandet av storleken på det bränsletillägg som var tillämpligt på flygningar från detta tredjeland. Tribunalen minskade följaktligen, i punkt 944 i nämnda dom, den procentsats som fastställts för sökandena i det målet med hänsyn till överträdelsens allvar från 16 procent till 15,7 procent och satte därigenom ned de ålagda böterna. När tribunalen utövar sin obegränsade behörighet är den emellertid skyldig att iaktta likabehandlingsprincipen.

156 I förevarande fall är det utrett att AF-KLM i sin ansökan till tribunalen hade gjort gällande att det regelverk som var tillämpligt i Thailand var tvingande, detta för att få storleken på sina böter nedsatt. I punkt 568 i den överklagade domen medgav tribunalen dessutom att det i klausulerna i det luftfartsavtal som ingåtts mellan Republiken Frankrike och Konungariket Thailand i huvudsak angavs att avgifterna skulle bli föremål för föregående diskussioner mellan utsedda fraktförare och att, för det fall ett avtal skulle ingås, de behöriga myndigheterna för de båda parterna i detta avtal skulle godkänna dem. Det framgår emellertid enligt AF-KLM av punkt 562 i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), att undanröjandet av möjligheten att konkurrera avsåg samtliga fraktförare som var verksamma på rutterna från Thailand, däribland Air France. Tribunalen kunde således inte lagligen bara ge SAS Cargo Group m.fl. en nedsättning av böterna utan borde ha dragit samma slutsatser beträffande samtliga dessa fraktförare.

157 Tribunalen åsidosatte dessutom enligt AF-KLM sin motiveringsskyldighet genom att inte ange skälen till att SAS Cargo Group m.fl. var de enda företag som kunde komma i åtnjutande av en bötesnedsättning på grund av gällande thailändska regelverk, vilket dock var tillämpligt på samtliga fraktförare. Om tribunalen inte ansåg sig vara tillräckligt informerad för att kunna uttala sig om regelverkets bindande karaktär i förhållande till alla andra fraktförare, borde den, i enlighet med artiklarna 88 och 89 i tribunalens rättegångsregler, ha vidtagit åtgärder för processledning och frågat övriga lufttrafikföretag om detta regelverk och om den skrivelse av den 20 juli 2005 som nämns i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175). Genom att inte vidta några sådana processledningsåtgärder åsidosatte tribunalen även AF-KLM:s rätt till försvar.

158 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna grund.

159 Det ska inledningsvis konstateras att även om AF-KLM genom rubriken till sin tredje grund för överklagandet har antytt att denna grund avser tribunalens beaktande av regelverken i samtliga de tredjeländer som det hänvisas till i punkt 576 i den överklagade domen, det vill säga de regelverk som avses i skälen 972–1019 i det omtvistade beslutet, avser de argument som AF-KLM har anfört till stöd för denna grund endast det thailändska regelverket. Tribunalens slutsats i punkt 576 i den överklagade domen har således genom denna grund endast ifrågasatts i den mån som denna slutsats avser detta regelverk.

160 Efter detta klargörande ska det påpekas att tribunalen, i nämnda punkt 576, konstaterade att i motsats till vad AF-KLM hade hävdat, så motsade de uppgifter som härrörde från de bestämmelser i tredjeländer som AF-KLM hade åberopat inte konstaterandena i det omtvistade beslutet, nämligen att priskartellerna inte var bindande genom regelverket, utan endast uppmuntrades därigenom, vilket innebar att regelverket inte innebar att artikel 101 FEUF inte var tillämplig, utan motiverade en nedsättning av böterna med 15 procent i enlighet med punkt 29 i 2006 års riktlinjer.

161 Det ska emellertid konstateras att samma punkt 576 utgör den avslutande punkten i tribunalens bedömning i punkterna 568–575 i den överklagade domen, där tribunalen för det andra och under alla omständigheter angav att AF-KLM:s argument grundade sig på en felaktig bedömning av de aktuella luftfartsavtalen.

162 Tribunalen påpekade nämligen för det första i punkt 566 i den överklagade domen att luftfartsavtalen antingen hade främjat det omtvistade beteendet på flyglinjerna EES-tredjeländer, i vilket fall en nedsättning av bötesbeloppet kunde vara motiverad enligt punkt 29 i 2006 års riktlinjer, eller hade krävt en sådan nedsättning, i vilket fall det inte hade kunnat konstateras någon överträdelse av konkurrensreglerna eller någon påföljd för nämnda beteende.

163 Mot bakgrund av dessa omständigheter, som AF-KLM inte har bestritt i förevarande överklagande, konstaterade tribunalen i punkt 567 i den överklagade domen att eftersom AF-KLM endast hade gjort gällande att flera regelverk krävde samordning, så skulle dess argument, som syftade till att visa att den generella nedsättning som beviljats på grund av förmildrande omständigheter var otillräcklig, underkännas såsom verkningslöst, eftersom argumentet, om det antas att det fanns fog för detsamma, inte gjorde en felaktig tillämpning av punkt 29 i 2006 års riktlinjer, som avses i den andra delen av den åttonde grunden vid tribunalen, avseende otillräcklig generell nedsättning på grund av förmildrande omständigheter, vilken prövades i dessa punkter i den överklagade domen, utan konstaterandet av en överträdelse, vilket inte avsågs.

164 Av detta följer att i den mån AF-KLM har kritiserat punkt 576 i den överklagade domen som sådan och, i huvudsak, punkterna 568–575 i den överklagade domen, vilka utgör det nödvändiga stödet för denna punkt, konstaterar domstolen att övervägandena i dessa punkter är överflödiga, eftersom tribunalen redan i punkt 567 i den överklagade domen i tillräcklig utsträckning har redogjort för skälen till att denna andra delgrund inte kunde godtas, utan att detta har ifrågasatts i förevarande överklagande. Enligt rättspraxis (se punkt 151 ovan) kan emellertid anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i ett avgörande från tribunalen inte medföra att avgörandet upphävs och de är således verkningslösa.

165 I den mån AF-KLM genom förevarande grund har gjort gällande att tribunalen åsidosatte likabehandlingsprincipen genom att inte dra samma slutsatser avseende AF-KLM avseende förekomsten av det thailändska regelverket som den drog i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), ska det påpekas att det framgår av den domen att i det mål som avgjordes genom densamma hade sökandena genom den andra anmärkningen i den sjätte delen av den tredje grunden vid tribunalen bestritt kommissionens bedömning av det statliga tvång som dessa sökanden påstod sig ha varit föremål för i flera tredjeländer, däribland Konungariket Thailand, och därvid gjort gällande att kommissionen således felaktigt hade tillämpat artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden som, eftersom de inte var självständiga beteenden från sökandenas sida, inte omfattades av tillämpningsområdet för dessa bestämmelser. Efter att ha prövat denna anmärkning, som stöddes av ett ändamålsenligt resonemang, ogiltigförklarade tribunalen delvis det omtvistade beslutet.

166 Nedsättningen av de böter som sökandena ålades i det mål som avgjordes genom domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), i samband med regelverken, följde således av den delvisa ogiltigförklaringen av konstaterandet att sökandena hade gjort sig skyldiga till en överträdelse, det vill säga i den del som avsåg fastställandet av bränsletillägg för flygningar från Thailand mellan den 20 juli 2005 och den 14 februari 2006.

167 Den anmärkning som framställts av SAS Cargo Group m.fl., vilken ledde till att tribunalen delvis ogiltigförklarade konstaterandet att de hade gjort sig skyldiga till en överträdelse, hade emellertid inte någon motsvarighet i AF-KLM:s talan vid tribunalen. Genom den andra delen av den nionde grunden för ogiltigförklaring vid tribunalen, vars innehåll tribunalen redogjorde för i punkterna 560 och 561 i den överklagade domen, vilka inte har bestritts i förevarande överklagande, gjorde AF-KLM nämligen inte gällande att konstaterandet att bolaget gjort sig skyldigt till en överträdelse skulle ogiltigförklaras vad gäller flyglinjerna från Thailand. Domstolen har vid upprepade tillfällen slagit fast att en grund som avser ett besluts materiella lagenlighet, som avser åsidosättande av fördragen eller av någon rättsregel som gäller fördragens tillämpning, i den mening som avses i artikel 263 FEUF, endast kan prövas av unionsdomstolen om den har åberopats av sökanden (dom av den 10 december 2013, kommissionen/Irland m.fl., C‑272/12 P, EU:C:2013:812, punkt 28 och där angiven rättspraxis, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 107). AF-KLM kan således inte vinna framgång med sitt påstående att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den inte utsträckte konsekvenserna av ogiltigförklaringen av konstaterandet av överträdelsen avseende flyglinjer från Thailand som gjordes i domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), vad gäller fastställandet av bötesbeloppet, till att även avse detta mål.

168 Utövandet av den obegränsade behörigheten får visserligen inte medföra att de företag som har deltagit i en överträdelse av konkurrensreglerna diskrimineras vid fastställandet av de böter som ska åläggas dem (dom av den 16 november 2000, Sarrió/kommissionen, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, punkt 97, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 138).

169 I motsats till vad som är fallet i förevarande mål och såsom redan har påpekats i punkt 165 ovan, hade sökandena i det mål som avgjordes genom domen av den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen ( T‑324/17, EU:T:2022:175), erhållit en delvis ogiltigförklaring av konstaterandet att de hade gjort sig skyldiga till en överträdelse, efter det att de hade lyckats visa att den andra anmärkningen i den sjätte delen av deras tredje grund vid tribunalen var välgrundad i den del den avsåg det thailändska regelverket.

170 AF-KLM och dessa sökande befann sig således i olika situationer med hänsyn till de faktorer som tribunalen prövade när den utövade sin obegränsade behörighet. Tribunalen åsidosatte således inte likabehandlingsprincipen när den, i punkt 608 i den överklagade domen, avslog AF-KLM:s yrkande om otillräcklig generell bötesnedsättning på grund av förmildrande omständigheter.

171 Av det ovan anförda följer att även påståendena om att tribunalen åsidosatt dels sin motiveringsskyldighet, dels rätten till försvar, såsom de angetts i punkt 157 ovan, är ogrundade, eftersom dessa påståenden vilar på den felaktiga premissen att tribunalen borde ha utvidgat de konsekvenser som tribunalen hade dragit av den delvisa ogiltigförklaringen av det omtvistade beslutet i ett annat mål till att även avse AF-KLM, trots att den anmärkning som ledde till denna partiella ogiltigförklaring inte hade någon motsvarighet i AF-KLM:s talan vid tribunalen.

172 Mot bakgrund av det ovan anförda kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den tredje grunden, eftersom den delvis är verkningslös och i övriga delar saknar stöd.

173 Den fjärde grunden består av två delar. Genom den första delgrunden har AF-KLM gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av Air Frances deltagande i överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001. Genom den andra delgrunden har AF-KLM gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av Air Frances deltagande i överträdelsen mellan den 19 oktober 2005 och den 14 februari 2006.

174 AF-KLM har gjort gällande att tribunalen rättsstridigt kastade om bevisbördan och åsidosatte principen om oskuldspresumtion genom att slå fast att Air France deltagit i överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001.

175 I punkt 534 i den överklagade domen slog tribunalen fast att kommissionen inte hade haft någon kontakt med Air France för denna period. I punkt 535 i den överklagade domen slog tribunalen fast att det därvid var fråga om en tillräckligt lång period för att det var nödvändigt att kontrollera huruvida Air Frances deltagande i överträdelsen hade avbrutits under denna tid. Tribunalen fann således att det fanns ett objektivt indicium på att Air France inte hade deltagit i mötena under den perioden, vilket ger vid handen att Air France och därigenom AF-KLM inte deltog i kartellen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001. Medan andra bolag hade samordnat sig under sommaren 2000 i syfte att höja bränsletillägget, deltog Air France, som emellertid hade infört en sådan tilläggsavgift i början av år 2000, inte i dessa kontakter. Detta har inte ifrågasatts av tribunalen, varvid AF-KLM i detta avseende har hänvisat till punkterna 540 och 541 i den överklagade domen.

176 Tribunalen höll emellertid AF-KLM ansvarigt för denna period, utan att anföra något stöd för att Air France fortfarande deltog i överträdelsen under denna period. Därigenom drog tribunalen inte de rätta juridiska konsekvenserna av sina egna konstateranden i sak och tribunalen kullkastade därvid bevisbördan. Eftersom flera kontakter under sommaren år 2000 hade ägt rum utan Air Frances närvaro, borde kommissionen ha lagt fram objektiva och samstämmiga uppgifter som visade att Air Frances deltagande inte hade avbrutits under den period då bolaget inte närvarade vid de konkurrensbegränsande mötena. I punkt 543 i den överklagade domen fann tribunalen emellertid att det ankom på AF-KLM att visa att bolaget inte varit inblandat, genom att klandra AF-KLM för att Air France inte öppet hade tagit avstånd från kartellen och för att inte ha lagt fram någon annan bevisning som visade att bolaget inte deltog i överträdelsen, trots att det inte hade styrkts att Air France var inblandat under samma period.

177 Genom att hålla AF-KLM ansvarigt för överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001 utan bevis för dess deltagande och trots att det fanns objektiva uppgifter om att Air France hade tagit över ett konkurrensinriktat beteende, åsidosatte tribunalen även oskuldspresumtionen.

178 Kommissionen har gjort gällande att AF-KLM genom denna delgrund syftar till att få till stånd en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och att denna delgrund således inte kan godtas.

179 Domstolen erinrar om att det framgår av fast rättspraxis att förekomsten av ett konkurrensbegränsande förfarande eller avtal i de flesta fall måste härledas ur ett antal sammanträffanden och indicier som när de beaktas tillsammans kan utgöra bevis för att en överträdelse av konkurrensreglerna har skett, när annan hållbar förklaring saknas (dom av den 7 januari 2004, Aalborg Portland m.fl./kommissionen, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P och C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punkt 57, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 110 och där angiven rättspraxis).

180 Sådana indicier och sammanträffanden gör det möjligt att, vid en helhetsbedömning, avslöja inte bara förekomsten av konkurrensbegränsande beteenden eller avtal, utan även varaktigheten av ett fortlöpande konkurrensbegränsande beteende och den period under vilken ett avtal som har ingåtts i strid med konkurrensreglerna har tillämpats (dom av den 21 september 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/kommissionen, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, punkt 95, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 111 och där angiven rättspraxis).

181 Vad gäller avsaknaden av bevis för att det förelegat ett avtal under vissa bestämda tidsperioder eller, åtminstone, för att avtalet genomförts av ett företag under en viss period, erinrar domstolen om att den omständigheten att ett sådant bevis inte har lagts fram beträffande vissa bestämda perioder inte hindrar att överträdelsen kan anses omfatta en övergripande tidsperiod som är längre än sistnämnda perioder, om ett sådant konstaterande grundas på objektiva och samstämmiga indicier. Att den konkurrensbegränsande samverkan, inom ramen för en överträdelse som pågår under flera år, kommer till uttryck vid olika perioder, som kan vara mer eller mindre åtskilda i tiden, påverkar inte förekomsten av denna samverkan, förutsatt att de olika handlingar som är en del av överträdelsen har samma syfte och ingår i en enda, fortlöpande överträdelse (dom av den 21 september 2006, Technische Unie/kommissionen, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, punkt 169, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 112 och där angiven rättspraxis).

182 Vad bland annat gäller en överträdelse som pågått under flera år, påpekar domstolen följande. Den omständigheten att det inte ingetts direkt bevisning om ett företags deltagande i den aktuella överträdelsen under en viss period hindrar inte att sådant deltagande konstateras för den perioden, om detta konstaterande grundas på objektiva och samstämmiga indicier (dom av den 17 september 2015, Total Marketing Services/kommissionen, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, punkt 27 och där angiven rättspraxis).

183 Kommissionen kan således anse att överträdelsen, eller ett företags delaktighet i överträdelsen, inte har avbrutits, även om den inte har bevis för överträdelsen under vissa bestämda perioder, när de olika ageranden som ingår i överträdelsen har ett enda syfte och är ägnade att ingå i en enda, fortlöpande överträdelse och det berörda företaget inte har åberopat några indicier eller bevis som styrker att överträdelsen eller dess deltagande i denna tvärtom inte har fullföljts under dessa perioder (dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 114).

184 Frånvaron av offentligt avståndstagande är en sakomständighet som kommissionen kan hänvisa till för att visa att ett bolag fortsatt med sitt konkurrensbegränsande beteende. När flera hemliga möten har ägt rum under en betydande tidsperiod utan att företrädare för det berörda bolaget har deltagit, kan kommissionen emellertid inte begränsa sig till att konstatera att det inte har förekommit något offentligt avståndstagande, utan måste grunda sin bedömning på andra bevis (se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 september 2015, Total Marketing Services/kommissionen, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, punkt 28, och dom av den 28 november 2019, LS Cable & System/kommissionen, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, punkt 33).

185 Det är riktigt, såsom påståtts av AF-KLM, att tribunalen, i punkt 534 i den överklagade domen, konstaterade att kommissionen, avseende perioden mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001, inte hade beaktat någon kontakt gentemot Air France, och, i punkt 535 i nämnda dom, fann att en sådan varaktighet mot bakgrund av omständigheterna i målet var tillräckligt lång för att man skulle behöva kontrollera om Air Frances deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen hade avbrutits under denna period. Det är också riktigt att, enligt rättspraxis (se punkten ovan), då det såsom i detta mål förekommit flera hemliga möten under en betydande tid utan att företrädare för det berörda företaget deltagit i dessa möten, så kan avsaknaden av ett offentligt avståndstagande inte anses vara tillräckligt för att slå fast att företaget deltagit i överträdelsen under denna period.

186 För det första framgår det emellertid av rättspraxis (se punkterna 181–184 ovan), vilken tribunalen för övrigt erinrade om i punkterna 537 och 538 i den överklagade domen, att när det gäller en överträdelse som pågått under flera år är den omständigheten att flera hemliga möten ägde rum under en betydande period utan det berörda bolagets företrädare inte tillräcklig för att styrka att bolaget inte deltog i den aktuella kartellen under denna period. AF-KLM har således inte fog för sitt påstående att den omständigheten att Air France inte deltog i de hemliga möten som hölls mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001 i sig utgör ett objektivt indicium som visar att bolaget inte deltog i kartellen under denna period.

187 För det andra följer det av samma rättspraxis att den omständigheten att ett företag inte deltog i hemliga möten under en betydande period däremot utgör en omständighet som innebär att kommissionen måste lägga fram annan objektiv och samstämmig bevisning för att det berörda företaget, trots att det inte deltog i mötena, fortsatte att delta i överträdelsen. I en sådan situation räcker inte heller avsaknaden av ett offentligt avståndstagande för att det berörda företaget ska anses ha deltagit oavbrutet i överträdelsen under denna period. Det var just detta som tribunalen erinrade om i punkt 538 i den överklagade domen. I punkt 539 i den överklagade domen angav tribunalen dessutom objektiva och samstämmiga bevis som kunde vara relevanta i detta avseende.

188 Det kan emellertid inte anses att tribunalen i punkt 543 i den överklagade domen, i strid med nämnda rättspraxis, rättsstridigt kastade om bevisbördan genom att endast kritisera AF-KLM för att Air France inte offentligt tog avstånd från kartellen och för att inte ha bevisat att Air France inte deltog i kartellen under denna period, i stället för att pröva huruvida kommissionen hade lagt fram objektiva och samstämmiga uppgifter som styrkte att Air France fortsatte att delta i den enda, fortlöpande överträdelsen under nämnda period, trots att bolaget inte deltog i de hemliga mötena.

189 I punkt 543 i den överklagade domen påpekade tribunalen visserligen att AF-KLM varken hade visat eller ens påstått att Air France offentligt hade tagit avstånd från den enda, fortlöpande överträdelsen mellan den 4 februari 2000 och den 17 januari 2001 och att AF-KLM inte heller hade hävdat att Air France under denna period hade återupptagit ett beteende som lojal och oberoende konkurrent på den relevanta marknaden, eller bestritt att verkningarna av samordningen avseende bränsletillägget hade fortsatt under perioden.

190 Såsom framgår av formuleringen under dessa omständigheter som föregår tribunalens slutsats i punkt 543, enligt vilken kommissionen utan att begå något fel kunde hålla Air France ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelsen under nämnda period, ska tribunalens konstateranden emellertid läsas tillsammans med de omständigheter som tribunalen angav i punkterna 540–542 och i den första meningen i punkt 543 i den överklagade domen. I dessa punkter prövade tribunalen emellertid huruvida uppgifterna i det omtvistade beslutet, avseende bland annat den aktuella överträdelsens art, den aktuella kartellens funktion under den omtvistade perioden och upptagandet av det berörda beteendet i en enda, fortlöpande överträdelse – vars relevans AF-KLM inte har bestritt – utgjorde objektiva och samstämmiga indicier som gjorde det möjligt att i tillräcklig utsträckning fastställa att Air France hade fortsatt att delta i kartellen under den omtvistade perioden, trots att bolaget inte hade deltagit i de hemliga mötena under perioden.

191 Efter sin prövning fann tribunalen således, mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 179–183 ovan, att kommissionen hade uppfyllt sin bevisbörda genom att åberopa objektiva och samstämmiga indicier som styrkte att Air France fortsatt att delta i kartellen under perioden från den 4 februari 2000 till den 17 januari 2001. Tribunalen gjorde därför en riktig bedömning när den fann att det ankom på AF-KLM att vederlägga dessa omständigheter.

192 I sitt överklagande har AF-KLM emellertid inte gjort gällande att tribunalen, i punkterna 540–542 och i den första meningen i punkt 543 i den överklagade domen, felaktigt kvalificerade de omständigheter som nämns däri såsom objektiva och samstämmiga indicier, i den mening som avses i rättspraxis (se punkterna 181–184 ovan), eller missuppfattade de omständigheter som tribunalen hänvisade till.

193 Domstolen konstaterar således att tribunalens tillvägagångssätt i punkterna 540–543 i den överklagade domen är förenligt med den rättspraxis avseende bevisbörderegler och allmänna bevisbördeprinciper som det erinrats om i punkt 134 ovan, varigenom principen om oskuldspresumtion iakttas.

194 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den fjärde grundens första del.

195 AF-KLM har gjort gällande att tribunalen på ett rättsstridigt sätt kastade om bevisbördan och åsidosatte oskuldspresumtionen och likabehandlingsprincipen genom att slå fast att Air France deltog i överträdelsen från den 19 oktober 2005 till den 14 februari 2006 vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

196 För det första medgav tribunalen, i punkt 545 i den överklagade domen, att det inte fanns någon omständighet som visade att Air France var inblandat i diskussionerna om säkerhetstillägget från och med den 19 oktober 2005 och i diskussionerna om betalningsvägran avseende provisioner från och med den 14 oktober 2005. Eftersom det inte har bestritts att Air France inte längre deltog i konkurrensbegränsande utbyten från och med oktober 2005, var tribunalen skyldig att visa att det fanns bevisning som kunde styrka att Air France hade fortsatt att delta i överträdelsen efter den 19 oktober 2005. Det kan nämligen inte krävas att AF-KLM visar att Air France inte var inblandat i överträdelsen när kommissionen inte i förväg uppfyllt sin egen bevisbörda. Tribunalen kastade således på ett rättsstridigt sätt om bevisbördan när den i punkt 546 i den överklagade domen angav att AF-KLM inte hade lagt fram tillräcklig bevisning. Därigenom åsidosatte tribunalen även oskuldspresumtionen.

197 Vidare angav tribunalen i punkt 546 att AF-KLM inte hade dragit några särskilda slutsatser av att Air France inte deltog i överträdelsen fram till den 14 februari 2006, vilket är felaktigt. AF-KLM yrkade nämligen att tribunalen skulle sätta ned de böter som ålagts AF-KLM genom det omtvistade beslutet, bland annat på grund av att överträdelsen i själva verket hade upphört senast den 19 oktober 2005. AF-KLM har i detta avseende hänvisat till punkt 185 i sin ansökan till tribunalen.

198 Slutligen kastade tribunalen åter igen om bevisbördan på ett rättsvidrigt sätt och åsidosatte likabehandlingsprincipen, genom att i nämnda punkt 546 slå fast att AF-KLM:s ansvar för överträdelsen, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, kunde fastställas med hänvisning till Air Frances deltagande i kontakter avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005.

199 Vad gäller bevisbördan framgår det av punkt 44 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), att det inte är möjligt att tillskriva ett företag ansvar för samtliga beståndsdelar i en enda, fortlöpande överträdelse när det inte är styrkt att detta företag hade för avsikt att bidra till samtliga gemensamma mål som eftersträvades av de andra kartelldeltagarna, att det hade kännedom om samtliga andra planerade rättsstridiga beteenden och att det var berett att ta den risk som detta innebar. Eftersom tribunalen inte har påvisat att kontakterna avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005 styrkte kännedom om en mer omfattande samlad plan för säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, hade tribunalen inte fog för att anta att Air France, genom att efter detta datum delta i sådana kontakter, fortsatte att delta i överträdelsen avseende säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner.

200 När det gäller likabehandlingsprincipen åsidosatte tribunalen denna genom att anse att de kontakter avseende bränsletillägget som Air France hade haft gav vid handen att bolaget hade deltagit i de andra delarna av överträdelsen. Bland dessa kontakter efter den 19 oktober 2005 nämnde tribunalen nämligen kontakter med bland annat British Airways plc, vilka nämns i skälen 563 och 574 i det omtvistade beslutet, och detta trots att tribunalen i domen av den 30 mars 2022, British Airways/kommissionen ( T‑341/17, EU:T:2022:182), fann att detta företag inte hade deltagit i den del av överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner. Tribunalen kunde således inte, utan att åsidosätta likabehandlingsprincipen, använda sig av kontakter med British Airways för att visa att Air France deltagit i överträdelsen såvitt avser betalningsvägran avseende provisioner, i avsaknad av skriftlig bevisning. Under alla omständigheter skulle bevisningen avseende bränsletillägget inte ha gjort det möjligt för tribunalen att slå fast att Air France deltagit i de andra delarna av överträdelsen.

201 Kommissionen har i första hand gjort gällande att den fjärde grundens andra del inte kan tas upp till sakprövning, eftersom den ändrar saken i målet vid tribunalen. AF-KLM gjorde nämligen vid tribunalen gällande att Air France inte hade deltagit i överträdelsen efter oktober 2005 och yrkade följaktligen, genom sin åttonde grund för ogiltigförklaring vid tribunalen, att den varaktighet som fastställts för den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet skulle ogiltigförklaras. Genom denna delgrund har AF-KLM emellertid inskränkt sitt yrkande till den del av överträdelsen som avser säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, genom att för detta ändamål åberopa nya rättsliga grunder avseende möjligheten att behandla beståndsdelarna i en enda, fortlöpande överträdelse olika, vilka AF-KLM varken har åberopat eller diskuterat vid tribunalen. Kommissionen har i andra hand gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den andra delgrunden.

202 Vad gäller frågan huruvida denna delgrund kan tas upp till sakprövning, erinrar domstolen om att enligt artikel 170.1 andra meningen i domstolens rättegångsregler får ett överklagande inte ändra saken i målet vid tribunalen.

203 I mål om överklagande är domstolen endast behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder och argument som åberopats vid tribunalen. En part kan således inte åberopa en ny grund vid EU-domstolen som denne inte har åberopat vid tribunalen, eftersom detta annars skulle innebära att vederbörande i sådant fall kunde anhängiggöra en mer omfattande tvist vid domstolen, vilken har en begränsad behörighet i mål om överklagande, än den som tribunalen har prövat (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 34, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

204 En klagande har emellertid rätt att i ett mål om överklagande vid domstolen åberopa grunder och argument som följer av den överklagade domen och som syftar till att bestrida domens rättsliga grund (dom av den 29 november 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall m.fl./kommissionen, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, punkt 17, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

205 I förevarande fall framgår det av ansökan till tribunalen att AF-KLM, genom sin åttonde grund för ogiltigförklaring, som är föremål för prövning i punkterna 498–549 i den överklagade domen, gjorde gällande en felaktig beräkning av överträdelsens varaktighet, med motiveringen, vad gäller perioden efter den 19 oktober 2005, att kontakterna avseende bränsletillägget inte kunde kvalificeras som konkurrensbegränsande och, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, att kommissionen inte hade lagt fram något giltigt bevis för att Air France deltog i dessa delar av den enda, fortlöpande överträdelsen under perioderna efter den 19 oktober 2005 respektive den 14 oktober 2005, vilket tribunalen för övrigt angav i punkterna 498–500 i den överklagade domen. AF-KLM yrkade följaktligen att varaktigheten av den överträdelse som lagts företaget till last skulle minskas och att de böter som bolaget hade ålagts följaktligen skulle sättas ned. Tribunalen prövade detta argument i punkterna 544–547 i den överklagade domen, vilka i huvudsak omfattas av denna delgrund.

206 Varken i denna grund eller i någon annan grund som åberopats vid tribunalen gjorde AF-KLM gällande att även om det antas att den ena eller den andra delen av den enda, fortlöpande överträdelsen inte kunde godtas gentemot AF-KLM, så kunde de andra, eller någon av de andra, grunderna inte heller godtas mot bakgrund av den rättspraxis som följer av punkt 44 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778).

207 Det ska emellertid påpekas att vad gäller perioden efter den 19 oktober 2005 konstaterade tribunalen, i punkterna 544 och 545 i den överklagade domen, att kommissionen förfogade över flera bevis som den med giltig verkan hade kunnat åberopa gentemot Air France, men att, såsom AF-KLM hade gjort gällande, ingen bevisning som kommissionen förfogade över avseende säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner gällde perioden efter den 19 oktober 2005 respektive den 14 oktober 2005.

208 Det var under dessa omständigheter som tribunalen i punkt 546 i den överklagade domen kontrollerade huruvida kommissionen, trots denna avsaknad av direkt bevisning, fortfarande hade fog för att av de övriga uppgifter som den förfogade över dra slutsatsen att Air Frances deltagande i dessa delar av den enda, fortlöpande överträdelsen inte hade upphört i oktober 2005; därefter drog tribunalen i punkt 547 i den överklagade domen slutsatsen att kommissionen hade fog för att anse sig förfoga över tillräckliga bevis för att Air France fortsatte att delta i den omtvistade kartellen från den 20 oktober 2005 till den 14 februari 2006.

209 Med hänsyn till de argument som AF-KLM anförde vid tribunalen, var det inte relevant för AF-KLM att vid tribunalen göra gällande att bevisningen för att Air France deltog i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägget efter den 19 oktober 2005, vilken den ansåg inte vara styrkt, eftersom de berörda kontakterna inte var konkurrensbegränsande, inte kunde beaktas för att fastställa att Air France fortsatte att delta, efter detta datum, i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

210 Mot bakgrund av dessa omständigheter konstaterar domstolen att frågan huruvida AF-KLM:s ansvar för den enda, fortlöpande överträdelsen, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, kunde fastställas med hänvisning till Air Frances deltagande i kontakter avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005, har sin grund i den överklagade domen i sig och att de argument som AF-KLM har anfört i detta avseende i förevarande överklagande syftar till att ifrågasätta huruvida de är välgrundade i rättsligt hänseende. Av detta följer att förevarande delgrund, med tillämpning av den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 204 ovan, kan tas upp till sakprövning.

211 När det gäller frågan huruvida det finns fog för denna delgrund, ska det inledningsvis påpekas att tribunalen visserligen, i punkt 546 i den överklagade domen, angav att AF-KLM inte hade påstått att Air France hade varit ovetande om att de övriga fraktförare som befunnits ansvariga fortsatte att samordna säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner efter den 19 oktober 2005, att AF-KLM inte hade lagt fram någon bevisning som visar att Air France hade återupptagit ett beteende som lojal och oberoende konkurrent på den relevanta marknaden eller att Air France hade för uttalad vilja att ta avstånd från den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, och att bolaget inte bestritt att verkningarna av dessa delar bestod efter det datumet.

212 I punkt 546 påpekade tribunalen emellertid, till stöd för dessa konstateranden, att det var utrett att Air France efter nämnda datum hade fortsatt att delta i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägget och att genomförandet av säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner krävde betydligt färre kontakter än genomförandet av bränsletillägget, eftersom säkerhetstillägget – till skillnad från bränsletillägget – inte grundade sig på ett index vars utveckling krävde regelbundna justeringar, vilket förklarade varför det, när det väl hade införts i slutet av år 2001, endast hade varit föremål för sporadiska kontakter mellan fraktförare angående dess genomförande (se punkt 579 i det omtvistade beslutet). I nämnda punkt 546 underströk tribunalen dessutom att betalningsvägran avseende provisioner endast bestod i att vägra att bevilja speditörerna rabatt och således inte krävde lika regelbundna justeringar som bränsletillägget.

213 Det var således mot bakgrund av samtliga omständigheter som domstolen erinrat om i punkterna 211 och 212 ovan som tribunalen, i samma punkt 546 i den överklagade domen, slog fast att kommissionen hade fog för att, av den bevisning som den förfogade över, dra slutsatsen att Air Frances deltagande i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner inte hade upphört i oktober 2005 och som den, i punkt 547 i den överklagade domen, därav drog slutsatsen att kommissionen utan att begå något fel hade ansett sig förfoga över tillräckliga bevis för att Air France fortsatte att delta i den omtvistade kartellen från den 20 oktober 2005 till den dag då den ansåg att kartellen hade upphört, det vill säga den 14 februari 2006.

214 Mot bakgrund av rättspraxis (se punkt 134 ovan) kan det inte anses att tribunalen därigenom åsidosatte vare sig bevisbördereglerna eller oskuldspresumtionen.

215 De argument som redovisats i punkt 196 ovan kan följaktligen inte vinna framgång.

216 Även om tribunalen i den första meningen i punkt 546 i den överklagade domen visserligen angav att AF-KLM inte hade dragit några särskilda slutsatser i sina inlagor av de omständigheter som tribunalen angav i punkterna 544 och 545 i den överklagade domen, så konstaterar domstolen att AF-KLM i sitt överklagande inte har gjort gällande att tribunalen skulle ha missuppfattat bolagets ansökan till tribunalen. Tribunalen prövade emellertid efter denna punkt 546 AF-KLM:s argument att Air France hade upphört att delta i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner efter den 14 oktober eller den 19 oktober 2005. I enlighet med rättspraxis (se punkt 151 ovan) ska följaktligen all kritik mot denna första mening under alla omständigheter lämnas utan avseende såsom verkningslös, eftersom tribunalens uttalande i denna del är överflödigt.

217 Slutligen räcker det att påpeka att det är utrett att Air France direkt deltog i var och en av de tre delarna av den enda, fortlöpande överträdelse som identifierades i det omtvistade beslutet. Denna kvalificering har för övrigt inte i sig bestritts av AF-KLM och det är endast frågan om hur länge Air France deltog i denna överträdelse som är tvistig. AF-KLM kan således inte med framgång åberopa rättspraxis, bland annat den rättspraxis som följer av punkterna 39–52 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), avseende situationer där ett företag inte har deltagit i samtliga delar av en enda, fortlöpande överträdelse och avseende de slutsatser som i förekommande fall ska dras av ett sådant konstaterande vad gäller möjligheten att helt eller delvis ogiltigförklara kommissionens beslut om fastställande av detta företags deltagande i en kartell i strid med artikel 101 FEUF.

218 Den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkterna 179–184 ovan är däremot relevant i en sådan situation som den som AF-KLM befinner sig i, där den enda frågan är hur länge ett företag deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse. Sådana indicier och sammanträffanden kan nämligen, vid en samlad bedömning och i avsaknad av någon annan sammanhängande förklaring, avslöja förekomsten av konkurrensbegränsande beteende eller avtal, och även avslöja varaktigheten av ett fortlöpande konkurrensbegränsande beteende och tillämpningsperioden för ett avtal som ingåtts i strid med konkurrensreglerna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 september 2006, Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/kommissionen, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, punkterna 94 och 95).

219 Det följer av rättspraxis (se punkterna 179–184 ovan) att den omständigheten att det, inom ramen för en överträdelse som pågått under flera år, inte har lagts fram någon direkt bevisning för att ett företag har genomfört ett avtal avseende vissa bestämda perioder inte hindrar att det ändå konstateras att företaget har deltagit i avtalet med avseende på dessa perioder, om ett sådant konstaterande grundar sig på objektiva och samstämmiga uppgifter.

220 Såsom framgår av prövningen av den första anmärkningen i denna delgrund (se punkterna 211–214 ovan) var det emellertid utan att på ett rättsstridigt sätt vända på bevisbördan som tribunalen drog slutsatsen att AF-KLM:s ansvar för överträdelsen, vad gäller säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, kunde fastställas med hänvisning till att Air France deltagit i kontakter avseende bränsletillägget efter den 19 oktober 2005.

221 De argument som det redogjorts för i punkt 199 ovan kan följaktligen inte godtas.

222 Vidare påpekar domstolen att AF-KLM – med sitt påstående om åsidosättande av likabehandlingsprincipen – i själva verket har bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i punkt 546 i den överklagade domen, utan att AF-KLM därvid gjort gällande att tribunalen skulle ha missuppfattat dessa omständigheter och denna bevisning. I enlighet med rättspraxis (se punkt 70 ovan) ska det i punkt 200 ovan redovisade argumentet således avvisas.

223 Den fjärde grundens andra del är således till viss del verkningslös och den ska i övriga delar antingen avvisas eller ogillas. Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den fjärde grunden.

224 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av de grunder som AF-KLM har åberopat till stöd för sitt överklagande, ska överklagandet ogillas i sin helhet.

225 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

226 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

227 Kommissionen har yrkat att AF-KLM ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom AF-KLM har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

1 Rättegångsspråk: franska.