Luftfartens lagar

Regeringens proposition 2009/10:95

Luftfartens lagar Prop. 2009/10:95

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 4 februari 2010.

Fredrik Reinfeldt

Åsa Torstensson (Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

En helt ny luftfartslag föreslås, varvid luftfartslagen (1957:297) föreslås upphävas. Genom den nya luftfartslagen sker en generell anpassning av luftfartens regler med anledning av det svenska medlemskapet i Europeiska unionen. Den nya lagen innebär bl.a. en uppdatering och modernisering av normgivningsbemyndigandena. I förslaget bryts 9 kap. samt bilagan i dagens luftfartslag ut och får bilda en egen lag, lag om luftfartstransporter. I nuvarande 9 kap. behandlas främst civilrättsliga frågor. Beteckningen ”luftfartscertifikat” ersätts med ”flygcertifikat”, vilket stämmer mera överens med det språkbruk som används i dag. Uppdelningen av flygplatser i ”allmänna flygplatser” och ”enskilda flygplatser” tas bort. Uppdelningen saknar i dag verklig betydelse och dessutom är det oklart för många vad som avses med de olika typerna av flygplatser. Nu ska samma regelverk gälla fullt ut för alla på lika villkor. Bestämmelser som i dag lägger vissa hinder mot konkurrens för den lokala flygtrafikledningen tas bort. Detta öppnar legala förutsättningar för att exempelvis en kommunal flygplats ska kunna upphandla flygtrafikledningstjänsten i flygplatsens närområde från andra aktörer än Luftfartsverket. Dagens onykterhetsbrott vid luftfart ges en egen brottsbenämning som delas in i två grader; flygfylleri och grovt flygfylleri. För flygfylleri införs en nedre promillegräns om 0,2 promille alkohol i blodet motsvarande 0,1 milligram alkohol per liter i utandningsluften. Vidare införs en nollgräns för narkotika genom att straffansvar för flygfylleri också föreslås omfatta den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha intagit narkotika i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen

finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. För att de nya reglerna ska få Prop. 2009/10:95 genomslag och kunna bli effektiva föreslås ökade kontrollmöjligheter för polisen genom att det införs en möjlighet att ta alkoholutandningsprov i form av sållningsprov, dvs. utan att det föreligger någon skälig misstanke om brott samt att göra ögonundersökning i syfte att ta reda på om en person är drogpåverkad. Med detta tillgodoses en beställning från riksdagen. Vissa överträdelser av EU-bestämmelser inom området civil luftfart straffbeläggs i luftfartslagen. För att komma till rätta med de ökade problemen med s.k. oregerliga passagerare, föreslås att den passagerare som inte åtlyder vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. I dag är straffet endast böter. Ansvarig myndighet (Transportstyrelsen) får ökade möjligheter att kombinera förelägganden med vite. I förslaget till ny luftfartslag tydliggörs att ”säkerheten” oftast kan delas upp i två slags typer: flygsäkerheten , som innebär att motorer ska fungera, bränsle ska finnas i tillräcklig omfattning, att personalen är utbildad för det den är satt att göra osv., och luftfartsskyddet , som innebär olika åtgärder för att skydda luftfartyg, flygplatser och annat mot terroristattacker och liknande. Det görs tydligare att det finns en skyldighet att markera flyghinder, såsom att sätta upp röda lampor på höga byggnader i närheten av flygplatser, samt att anmäla flyghinder till ett särskilt flyghinderregister. De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 september 2010.

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till 1. luftfartslag, 2. lag om ändring i lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297), 3. lag om ändring i luftfartslagen (2010:000), 4. lag om lufttransporter, 5. lag om ändring i miljöbalken, 6. lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, 7. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m., 8. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45), 9. lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., 10. lag om ändring i lagen (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning, 11. lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, 12. lag om ändring i lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd, 13. lag om ändring i passlagen (1978:302), 14. lag om ändring i minerallagen (1991:45), 15. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor, 16. lag om ändring i ordningslagen (1993:1617), 17. lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation, 18. lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m., 19. lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken, 20. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister, 21. lag om ändring i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, 22. lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486), 23. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

2 Lagförslag

2.1 Förslag till luftfartslag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag eller annan författning, om inte annat följer av EUförordningar. När inte annat följer av denna lag ska denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig.

2 § Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, ska följande bestämmelser gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd: 1. 3–5 kap., 2. 8 kap. 1 och 4–6 §§, 3. föreskrifter som meddelats med stöd av bestämmelser som anges i 1 eller 2, 4. 12 kap. 1 och 3 §§ när det gäller tillsyn över bestämmelser som anges i 1–3, samt 5. 13 kap. 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–11 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 2 och andra stycket samt 7, 9 och 13 §§.

3 § När det i denna lag hänvisas till länder inom Europeiska unionen ska, om inte annat särskilt föreskrivs, därmed innefattas även andra länder som genom bindande avtal inom det författningsreglerade området omfattas av bestämmelser om civil luftfart som antagits inom ramen för samarbetet inom Europeiska unionen.

4 § I lagen (2010:000) om lufttransporter finns bestämmelser av civilrättsligt slag om villkoren vid olika former av transporter i luftfart.

5 § För militär luftfart och annan luftfart för statsändamål gäller lagen endast i den utsträckning som följer av 14 kap.

Luftfart inom svenskt område

6 § Ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) eller som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område. Ett luftfartyg

som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande Prop. 2009/10:95 används inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige. Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att luftfart får äga rum även med andra luftfartyg och på vilka villkor detta får ske. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

7 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med överljudsfart. Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från förbudet. I samband därmed får det anges på vilka villkor luftfarten får äga rum. Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära skäl meddela föreskrifter eller i ett enskilt fall besluta om inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet ( restriktionsområde ). Sådana föreskrifter eller beslut får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av en annan myndighet än regeringen får avse förbud under högst två veckor. Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen meddela föreskrifter om tillfälliga inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet

9 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1 kap. 6 § första stycket och 2–8 kap. samt i övrigt meddela de föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. En förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndigheten överlämnas åt någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller särskilda föreskrifter.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation Prop. 2009/10:95

10 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land ska på motsvarande sätt tillämpas när det gäller luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

Standarder

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Registreringen

1 § Transportstyrelsen för register över luftfartyg ( luftfartygsregistret ). Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

2 § Ett luftfartyg får registreras i Sverige bara om det helt ägs av 1. svenska staten, 2. svensk kommun eller svenskt landsting, 3. medborgare i ett land inom Europeiska unionen (EU-land) eller dödsboet efter en sådan person, 4. bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett EU-land, eller 5. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Även om förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett luftfartyg registreras i Sverige, om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige. Transportstyrelsen får i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får registreras i Sverige även om förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger. Ett sådant beslut får fattas bara om luftfartyget i regel används med utgångspunkt i Sverige.

3 § Ett luftfartyg som är registrerat i ett annat land får inte registreras i Sverige, om det inte avregistreras i det andra landet.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

5 § Ansökan om registrering av ett luftfartyg ska göras av ägaren. De upplysningar och den utredning som behövs för registreringen ska lämnas tillsammans med ansökan som ska vara skriftlig.

6 § Ett luftfartyg ska avregistreras om Prop. 2009/10:95 1. ägaren skriftligen begär det, 2. kraven i 2 § inte är uppfyllda, 3. det har förolyckats eller förstörts, 4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader, eller 5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte längre anses utgöra ett luftfartyg. Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–4 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

7 § Om det finns en inskrivning i ett luftfartyg enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, får luftfartyget avregistreras endast om den till vars förmån inskrivningen gäller har medgett det. Detsamma gäller i fråga om anteckningar som avses i 2 a § nämnda lag.

8 § Om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad ska upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande för anteckning i luftfartygsregistret, om nyttjanderätten inte skrivits in enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg. Om nyttjanderätten har skrivits in, ska anteckning göras i luftfartygsregistret om upplåtaren eller brukaren begär det. Om anteckning enligt första stycket skett, ska upplåtaren eller brukaren anmäla till luftfartygsregistret när en upplåtelse för en obestämd tid upphör eller en upplåtelse för en bestämd tid upphör i förtid.

9 § Ett luftfartyg som finns utomlands får efter ansökan av den som förvärvat luftfartyget för viss tid föras in i ett bihang till luftfartygsregistret, om förutsättningarna i 2 och 3 §§ är uppfyllda, och förbud mot registrering inte har föreskrivits enligt 4 §.

Nationaliteten

10 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet. Transportstyrelsen utfärdar bevis om registreringen ( nationalitets- och registreringsbevis ).

11 § Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller och anses vid tillämpningen av 1 kap. 6 § första stycket vara registrerat i Sverige. Transportstyrelsen utfärdar bevis om anteckningen i bihanget ( interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis ).

12 § Ett luftfartyg ska ha nationalitets- och registreringsbevis när det används vid luftfart.

Om ett luftfartyg används enligt föreskrifter eller beslut meddelade Prop. 2009/10:95 med stöd av 1 kap. 6 § andra stycket, gäller de villkor som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Märkningen

13 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret eller antecknat i bihanget till registret ska vara märkt med sina nationalitets- och registreringsbeteckningar. Ett utländskt luftfartyg ska vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med föreskrifterna i registreringsstaten. Om ett luftfartyg används enligt föreskrifter eller beslut meddelade med stöd av 1 kap. 6 § andra stycket, gäller de villkor som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

1 § Ett luftfartyg ska vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ansvarar för detta. Ägaren eller brukaren ska till den myndighet som avses i 8 § snarast anmäla sådana förhållanden som har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda. Ett luftfartyg anses miljövärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stöd av miljöbalken.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

3 § När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen får begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område. Bevisen får förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när förnyelsen ska ske.

4 § Ett luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart.

Ett svenskt luftfartyg ska ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt Prop. 2009/10:95 miljövärdighetsbevis eller utländska sådana bevis som har godkänts i Sverige. Ett utländskt luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten ska erkännas i Sverige. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis. Ett motsvarande bevis som har utfärdats med stöd av EU-rättsliga bestämmelser ska jämställas med ett svenskt bevis enligt denna paragraf.

5 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg som uppfyller kraven på flygsäkerhet får användas vid luftfart inom svenskt område även om kraven i 4 § inte är uppfyllda. Ett sådant beslut får tidsbegränsas. Ett beslut enligt första stycket får återkallas om kraven på flygsäkerhet eller om miljö- eller bullerskäl ger anledning till det.

6 § Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om 1. luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, 2. föreskrivna ändringar inte utförs, 3. det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, 4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll, eller 5. luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, får det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt. Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis som är ogiltigt enligt första eller andra stycket förblir ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt enligt denna paragraf ska innehavaren av beviset efter anmaning genast lämna detta till den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis.

7 § Bestämmelserna i 3 och 6 §§ gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av sådana godkännanden.

8 § Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får meddela föreskrifter om att myndigheten får överlämna till en särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådana bevis.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg Prop. 2009/10:95

9 § I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis ska förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget. Luftfartygets ägare eller brukare liksom dess befälhavare och besättning ska medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen ska utföras så att minsta möjliga olägenhet uppstår.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får användas vid luftfart, även om villkoren i detta kapitel inte är uppfyllda, om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl.

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

11 § För att tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på luftfartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från tillståndskravet, om det kan ske med hänsyn till flygsäkerheten.

4 kap. Flygcertifikat m.m.

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

1 § Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på flygcertifikat, om det finns särskilda skäl och det kan ske med hänsyn till flygsäkerheten.

2 § En innehavare av flygcertifikat får föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ samt under de villkor och för de behörigheter som anges i certifikatet.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare ska ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Utbildning Prop. 2009/10:95

4 § Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensam föra ett luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett elevtillstånd som utfärdats för henne eller honom. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

5 § Den som tjänstgör som flyglärare ska ha ett gällande flygcertifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som föreskrivits med stöd av 10 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

Behörighetshandlingar

6 § Ett elevtillstånd ska vara utfärdat i Sverige. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att ett tillstånd ska godtas som elevtillstånd enligt denna lag trots att det inte är utfärdat i Sverige. Ett elevtillstånd är giltigt endast om innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda ( medicinskt intyg ).

7 § Ett flygcertifikat ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och om innehavaren har ett gällande medicinskt intyg. Som flygcertifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 10 § ska erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådant certifikat som anges i första stycket. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett flygcertifikat, som har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte ska gälla för luftfart inom svenskt område.

8 § Ett medicinskt intyg ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 10 § ska erkännas i Sverige.

Utfärdande av elevtillstånd, flygcertifikat och medicinskt intyg

9 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande medicinskt intyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de personliga förhållandena ska avse att

sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma Prop. 2009/10:95 att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare av ett elevtillstånd eller ett certifikat. Det som sägs i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat ska förnyas eller ett certifikat ska utökas, godkännas eller erkännas.

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. krav i fråga om ålder för att ett elevtillstånd ska få utfärdas, 2. krav i fråga om ålder, kunskaper, erfarenhet och skicklighet för att ett flygcertifikat ska få utfärdas, 3. de förutsättningar under vilka ett certifikat ska få utökas, förnyas, godkännas eller erkännas, 4. krav på särskild behörighet för att en certifikatinnehavare ska få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten, och 5. krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden för att ett medicinskt intyg ska få utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat ska utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller om att de behörigheter som är knutna till certifikatet ska förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov ( certifikatprov ) som föreskrivits med stöd av 10 §. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får uppdra åt någon annan att genomföra proven.

12 § Ett elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det får begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

13 § Ett flygcertifikat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det får begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännas under spärrtiden.

15 § Ett medicinskt intyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Återkallelse och begränsning av elevtillstånd eller flygcertifikat

16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas 1. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 13 kap. 2 eller 3 §, 2. om innehavaren vid utövande av luftfart har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom,

3. om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de Prop. 2009/10:95 bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna, 4. om innehavaren i annat fall vid utövande av luftfart har brutit mot någon bestämmelse som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten, 5. om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende eller genom bruk av annat ämne än alkohol inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 6. om det med hänsyn till annat brott som innehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han eller hon inte kommer att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han eller hon på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 7. om innehavarens förutsättningar att fullgöra den luftfartsverksamhet som elevtillståndet eller flygcertifikatet avser är så väsentligt begränsade genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han eller hon av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 8. om innehavaren annars inte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet, 9. om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han eller hon kan förrätta den tjänst som elevtillståndet eller flygcertifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller flygcertifikat, 10. om innehavaren själv begär det.

17 § Återkallelse enligt 16 § 4, 6, 7, 8, 9 eller 10 får när det gäller ett flygcertifikat begränsas till att avse en eller flera behörigheter. I fall som avses i 16 § 5, 6, 7, 8 eller 9 får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

18 § En återkallelse med anledning av brottslig gärning ska när det gäller frågan om brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i en annan författning. Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Varning eller erinran

19 § I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas ska innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § 3, 4, 5 eller 6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, ska innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat ( erinran ).

Återkallelse tills vidare Prop. 2009/10:95

20 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas eller begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av frågan, om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet eller certifikatet kommer att återkallas slutligt eller begränsas.

Omhändertagande av flygcertifikat

21 § Ett flygcertifikat ska omhändertas, om innehavaren vid utövande av luftfart har 1. visat tydliga tecken på påverkan av alkohol eller något annat ämne, eller 2. gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra de uppgifter som certifikatet avser på ett trafiksäkert sätt. Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget. Ett beslut om omhändertagande av flygcertifikat får meddelas av polis, åklagare eller Transportstyrelsen. Frågan om ett omhändertagande ska följas av en ansökan om återkallelse eller om flygcertifikatet ska återlämnas ska prövas skyndsamt. Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om omhändertagande av flygcertifikat.

Spärrtid

22 § Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, ska en spärrtid bestämmas som ska förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § 1, 2, 3, 4, 5 eller 6. Spärrtiden ska vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § 1 eller 2 ska spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det att behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller flygcertifikatet. En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om fastställande av tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får dock inte bestämmas kortare tid än som anges i första stycket tredje eller fjärde meningen.

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23 § Om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får det när frågan om återkallelse slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte ska ske. Detsamma gäller om ett flygcertifikat har varit omhändertaget. 20

Nytt certifikat efter återkallelse Prop. 2009/10:95

24 § Ansökan om utfärdande av flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan spärrtiden löpt ut. Efter återkallelse får ett nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov som har föreskrivits med stöd av 10 §.

Certifikatkontroll

25 § Om det kan antas att en certifikatinnehavare inte på ett betryggande sätt kan utföra de uppgifter som certifikatet avser, får den myndighet som prövar frågor om certifikat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som behövs ( certifikatkontroll ). En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behörigheten. Den myndighet som avses i första stycket får även förelägga den som innehar ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat att lämna ett intyg om sin fysiska och psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd respektive flygcertifikat.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26 § Ett godkännande i Sverige av ett utländskt flygcertifikat får inte avse längre tid än giltighetstiden på certifikatet. Återkallelse av ett svenskt godkännande av ett utländskt flygcertifikat ska ske på de grunder som anges i 16–25 §§.

Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat

27 § Transportstyrelsen prövar, med de undantag som anges i 28 §, frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, medicinskt intyg och godkännande av utländskt flygcertifikat. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får förordna läkare att utfärda medicinska intyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de krav som ska vara uppfyllda för ett sådant förordnande. Har ett medicinskt intyg utfärdats eller förlängts av en förordnad läkare får Transportstyrelsen inom en tid av sextio dagar från utfärdandet ompröva om den enskilde uppfyller föreskrivna medicinska krav om särskilda omständigheter föranleder det.

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan frågor om Prop. 2009/10:95 1. återkallelse av elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat, 2. varning, och 3. nedsättning av spärrtid som bestämts av domstol enligt 22 § första stycket. Frågor om återkallelse eller begränsning tills vidare av elevtillstånd eller flygcertifikat prövas av domstol, dock endast om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse eller begränsning är anhängig vid domstol.

29 § I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna 1. medicinskt intyg eller annat intyg om sin fysiska och psykiska lämplighet, 2. bevis om att han eller hon har avlagt certifikatprov, 3. bevis om att han eller hon har genomgått certifikatkontroll. Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut varigenom målet avgörs.

30 § Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte ska ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet.

31 § I mål som prövas med stöd av 28 § förs det allmännas talan av Transportstyrelsen.

Flygdagbok

32 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att en förare av ett luftfartyg och annan ska föra flygdagbok och om hur detta ska ske.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Ett luftfartyg ska ha en befälhavare när det används vid luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare.

Luftfartygs besättning

2 § Ett luftfartygs ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ska se till att luftfartyget är bemannat på föreskrivet sätt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om ett luftfartygs besättning. 22

Befälhavarens myndighet Prop. 2009/10:95

3 § Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Om det behövs får han eller hon bestämma att medlemmar av besättningen tillfälligt ska arbeta med annat än det som deras anställning avser. Passagerarna ska rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

Förberedande och genomförande av flygning

4 § Befälhavaren ska övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han eller hon ska se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare ska befälhavaren se till att flygningen förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten samma skyldighet att göra anmälan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket.

Upprätthållande av ordning

5 § Om någon genom sitt uppträdande ombord utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips ska den lindrigaste form brukas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt. Medlemmar av besättningen ska lämna befälhavaren den hjälp han eller hon behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till faran måste vidtas omedelbart, får besättningsmedlemmar och passagerare själva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren. Besättningsmedlemmar och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld.

6 § Om något svårare brott begås ombord, ska befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som behövs för utredningen och som inte kan uppskjutas. Befälhavaren ska om möjligt se till att gärningsmannen inte avviker och får omhänderta honom eller henne för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 §. Gärningsmannen får inte vara omhändertagen längre än till dess han eller hon kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myndighet. Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han eller hon ska till den myndighet som avses i andra

stycket ge de upplysningar och överlämna de föremål som kan ha Prop. 2009/10:95 betydelse för utredningen.

Försorg om passagerare, luftfartyg och gods

7 § Om ett luftfartyg råkar i nöd, ska befälhavaren göra allt vad han eller hon kan för att rädda ombordvarande, luftfartyg och gods. Måste luftfartyget överges ska han eller hon om möjligt se till att luftfartygshandlingarna tas om hand.

Rapporteringsskyldighet

8 § Om det inträffar en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg som medför att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att luftfartyget får betydande skada eller att egendom som inte transporteras med luftfartyget får betydande skada, ska befälhavaren rapportera det inträffade. Han eller hon ska också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos luftfartyget eller markorganisationen. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det ska 1. fullgöra de skyldigheter som anges i första stycket, om befälhavaren inte kan fullgöra sin skyldighet, och 2. rapportera om ett luftfartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att rapporteringsskyldigheten ska gälla också för medlemmar av besättningen eller för andra som utfört arbete som har samband med berörd flygning. Regeringen får meddela föreskrifter om att rapportering av olyckor och tillbud som är av betydelse för luftfartens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i första och andra styckena. I 10 kap. finns bestämmelser om rapportering av händelser inom civil luftfart.

Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m.

9 § Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen Prop. 2009/10:95

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

1 § Med flygplats avses i denna lag ett mark- eller vattenområde, som helt eller delvis har inrättats så att luftfartyg ska kunna ankomma, avgå samt röra sig på marken eller vattnet.

2 § För start och landning med luftfartyg ska i första hand en flygplats användas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart. För start och landning får tillfälligt eller i begränsad omfattning även ett land- eller vattenområde användas som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning innebära nämnvärd skada eller olägenhet för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall.

3 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller näringsverksamhet, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om att ett visst område inte får användas för landning.

4 § Flygplatser ska uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav.

Tillstånd att inrätta en flygplats

5 § För att inrätta en flygplats krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

6 § Ett tillstånd enligt 5 § får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen ska hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Vid tillståndsprövningen ska 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas.

Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdes- Prop. 2009/10:95 bestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

7 § När ett tillstånd enligt 5 § meddelas, får tillståndet förenas med villkor. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor bestämmas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Drifttillstånd för flygplatser

8 § En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från flygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd av den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggts om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Ett drifttillstånd ska ges för viss tid. Drifttillståndet ska meddelas den som driver flygplatsen och ska innehålla de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka krav som ska vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område ska få användas som flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver ha meddelats ett drifttillstånd innan den tas i bruk.

9 § Om de föreskrifter eller villkor som avses i 8 § åsidosätts i väsentlig grad, ska drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Detta gäller också om flygplatsen annars inte uppfyller de krav som gäller för flygplatser. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande.

10 § Den som driver en flygplats ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för drifttillstånd inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, ska den som driver flygplatsen se till att anläggningen inte används eller att användningen begränsas.

11 § Om en flygplats, som inte behöver drifttillstånd innan den tas i bruk, inte uppfyller flygsäkerhetskraven, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta att den inte får användas eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Övriga tillstånd Prop. 2009/10:95

12 § Regeringen får meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om tillstånd och om villkoren för dessa prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Flygtrafiktjänst

13 § Det ska finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksamheten inom flygtrafiktjänst ska vara godkänd från flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett godkännande får återkallas av den myndighet som har meddelat det, om föreskrivna krav inte uppfylls. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygtrafiktjänsten. Flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats får ombesörjas av den som driver flygplatsen eller den som fått ett sådant uppdrag av den som driver flygplatsen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta om omfattningen av detta luftrum. Den som utför flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats får lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg för luftfartyg.

Tystnadsplikt

14 § Den som har fullgjort uppgifter inom flygtrafiktjänst får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas bestämmelserna i offentlighetsoch sekretesslagen (2009:400) i stället för det som sägs i första stycket.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

15 § I lagen (2004:1100) om luftfartsskydd och i EU-rättsakter som det hänvisas till i den lagen finns närmare bestämmelser om luftfartsskyddet på flygplatser m.m. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i ett enskilt fall besluta att en anläggning eller en verksamhet vid en anläggning som används för luftfart inte får användas eller att verksamheten inte får bedrivas om inte luftfartsskyddets krav är uppfyllda, eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

Ordning och säkerhet m.m.

16 § Utan tillstånd av den som driver en flygplats får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde där det genom stängsel eller

skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har Prop. 2009/10:95 tillträde. Motsvarande gäller för andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om tillträde till flygplatser och andra anläggningar för luftfarten och om ordningen där. En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplatsområdet eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser

17 § En flygplats som är öppen för allmänt bruk ska på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppen för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

Avgifter

18 § Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen, andra allmänna anläggningar och tjänsterna. I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter ska Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter.

Flygledare m.m.

19 § Endast den får arbeta som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker som har ett gällande certifikat för arbetet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på certifikat när det gäller arbete som utförs inom organisationer som uppfyller flygsäkerhetens krav med hänsyn till arbetets omfattning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. att annan personal med uppgifter inom markorganisationen eller med andra uppgifter av betydelse för flygsäkerheten än som avses i 4 kap. ska ha behörighetsbevis, 2. att det krävs elevtillstånd och medicinskt intyg för att genomgå utbildning för certifikat och för att få certifikat och behörighetsbevis, och 3. godtagande i Sverige av utländska elevtillstånd, certifikat och behörighetsbevis. I fråga om elevtillstånd, certifikat, behörighetsbevis och medicinskt intyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§.

20 § Bestämmelsen i 5 kap. 9 § gäller också flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker. Regeringen får meddela föreskrifter om 28

att bestämmelsen i 5 kap. 9 § ska gälla även annan personal inom Prop. 2009/10:95 markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för flygsäkerheten.

Flyghinder

21 § För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om 1. förbud mot eller annan begränsning av uppsättning av märken, belysning eller andra anordningar som kan utgöra en sådan fara, och 2. markering av byggnader, andra anläggningar och objekt som kan utgöra sådan fara ( flyghinder ). Föreskrifter som meddelas med stöd av första stycket får inte leda till något avsevärt men för dem som äger eller har särskild rätt till berörd mark. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder som får vidtas när föreskrifter enligt första stycket inte följs.

22 § I fråga om kostnader för markering av flyghinder enligt 21 § första stycket 2 gäller följande, om inte annat har avtalats. Vid inrättande eller ändring av en flygplats eller tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer ska kostnaderna betalas av den som inrättar en flygplats eller ansöker om att ändra procedurerna. Vid uppförande av en byggnad eller annan anläggning vid en befintlig flygplats och tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer ska kostnaderna betalas av den som uppför byggnaden eller anläggningen.

23 § Den som för egen räkning utför eller låter utföra arbeten som avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning som kan utgöra fara för flygsäkerheten är skyldig att göra en anmälan om arbetena innan dessa påbörjas ( flyghinderanmälan ). Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om skyldigheten att göra flyghinderanmälan.

Marktjänster

24 § I lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser finns bestämmelser om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser som står öppna för kommersiell lufttrafik.

7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart

Flygsäkerhetsmässiga tillstånd

Drifttillstånd

1 § Den som vill utföra lufttransporter mot betalning åt allmänheten ska ha ett drifttillstånd.

Ett drifttillstånd ska vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt Prop. 2009/10:95 detta kapitel får, i fråga om ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) eller i ett land som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område, godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med ICAO:s normer. Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta om undantag från första och andra styckena. Ett sådant beslut får avse endast enstaka flygningar när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas.

2 § Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att verksamheten kan bedrivas på ett från flygsäkerhetssynpunkt betryggande sätt med hänsyn till sökandens kompetens och organisation samt förutsättningarna i övrigt.

3 § Ett drifttillstånd får ges endast till 1. svenska staten, 2. svenska kommuner eller landsting, 3. medborgare i ett land inom Europeiska unionen (EU-land) som har sitt hemvist i Sverige eller till dödsbo efter en sådan person, 4. svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i ett EU-land, 5. svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamöter som är medborgare i ett EU-land, 6. svenska aktiebolag, om majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet ägs av medborgare i ett EU-land eller av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf, 7. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligt denna paragraf är ett annat aktiebolag, ska det som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget. Ett tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyllda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har meddelat tillståndet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det finns särskilda skäl, i ett enskilt fall besluta om undantag från denna paragraf.

4 § Ett drifttillstånd ska gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Tillståndet ska ges för viss tid och innehålla de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om drifttillstånd.

5 § Frågor om drifttillstånd prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.

6 § Om en tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna Prop. 2009/10:95 eller villkoren för verksamheten, ska drifttillståndet återkallas. Tillståndet ska också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande.

7 § Den som har ett drifttillstånd ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för drifttillstånd inte längre är uppfyllda.

Bruksflygtillstånd

8 § För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektioner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd. Det som föreskrivs om drifttillstånd i 1 § andra och tredje styckena och 2–7 §§ ska också gälla bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt någon annan att göra prövningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på bruksflygtillstånd om verksamheten inte är av större omfattning eller om det i övrigt finns särskilda skäl.

Tillstånd att bedriva utbildning

9 § För att få bedriva flygutbildning i Sverige krävs ett utbildningstillstånd som är utfärdat i Sverige. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på tillstånd enligt första stycket när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta att utbildningen inte får bedrivas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att bedriva utbildning av flygledare och annan personal inom flygtrafiktjänsten i Sverige. Det som föreskrivs om drifttillstånd i 2 och 4–7 §§ ska också gälla tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

Trafiktillstånd Prop. 2009/10:95

Krav för trafiktillstånd

10 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd. Den som har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige behöver dock inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den som har ett bruksflygtillstånd som är utfärdat i Sverige behöver inte något trafiktillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock meddela föreskrifter om att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall. Om regeringen genom ett avtal med ett annat land eller en internationell organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen besluta om undantag från kravet på trafiktillstånd enligt första stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om trafiktillstånd och om utövande av trafikrättigheter utan att trafiktillstånd krävs enligt tredje stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om att annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas utan trafiktillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

Meddelande och återkallande av trafiktillstånd

11 § Trafiktillstånd meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När trafiktillstånd meddelas, får tillståndet förenas med villkor. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor beslutas av den myndighet som regeringen bestämmer. Ett trafiktillstånd eller trafikrättigheter enligt 10 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättigheten inte iakttar de föreskrifter eller villkor som gäller för verksamheten, eller det i övrigt finns särskilda skäl.

Övriga tillstånd

Tillstånd till inhyrning och uthyrning av luftfartyg

12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. Det som föreskrivs om drifttillstånd i 2 och 4–7 §§ ska också gälla tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

8 kap. Vissa bestämmelser för lufttrafiken Prop. 2009/10:95

Trafikregler

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. trafik vid luftfart, 2. vad som i övrigt ska iakttas vid luftfart för att olyckor och olägenheter ska undvikas, 3. flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område, 4. begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till sådana flygvägar, samt 5. flygningar över landets gränser.

Skyldighet att landa

2 § När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg uppmanas att landa. Uppmaningen ska riktas till fartygets befälhavare. Luftfartyget ska då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, ska landningen ske på närmaste lämpliga flygplats inom landet. Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 8 §, ska omedelbart lämna området. Det inträffade ska snarast anmälas till en flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, ska luftfartyget snarast möjligt landa enligt det som sägs i första stycket. Om bestämmelserna i första eller andra stycket inte följs, får luftfartygets fortsatta färd hindras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om skyldighet att landa. Beslut i frågor som avses i denna paragraf meddelas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Transport av visst gods

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flygsäkerheten, luftfartsskyddet eller om det följer av en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om förbud mot transport med luftfartyg av visst gods eller om villkor för sådan transport. Bestämmelser som rör utförsel av krigsmateriel finns i lagen (1992:1300) om krigsmateriel. Bestämmelser om transport med luftfartyg av farligt gods finns i lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

Luftfartygshandlingar

4 § Om inte annat särskilt föreskrivs i denna lag, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om handlingar som ska medföras vid luftfart ( luftfartygshandlingar ).

5 § Om någon för att kunna ta till vara sin rätt behöver ta del av inne- Prop. 2009/10:95 hållet i en luftfartygshandling, ska han eller hon få det. I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat och andra handlingar.

9 kap. Ansvaret för skador genom luftfart

1 § Bestämmelser om ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

2 § Bestämmelser om skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för sådant ansvar som avses i 1 § finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygs- 1 operatörer .

3 § Regeringen får meddela föreskrifter om att det även i andra fall än som följer av 2 § ska finnas försäkring för ansvar enligt 1 §. Försäkringen får ersättas av någon motsvarande säkerhet som regeringen bestämmer.

4 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för sådant ansvar som avses i 1 §. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen.

5 § Transportstyrelsen får i fråga om sådana flygningar över svenskt område och sådana mellanlandningar som avses i artikel 8.2 i förordning (EG) nr 785/2004 kräva bevis om giltig försäkring.

6 § Om någon som tjänstgör på luftfartyg är ersättningsskyldig för skada genom luftfart som har uppkommit genom hans eller hennes fel eller försummelse i tjänsten, får rätten jämka ersättningen med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Detsamma gäller i fråga om andra med tjänst som har betydelse för trafiksäkerheten. I fråga om skadeståndsansvaret för arbetstagare gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

1 EUT L 138, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004R0785).

10 kap. Flygräddningstjänst, bärgning, undersökning av Prop. 2009/10:95

luftfartsolyckor och rapportering av händelser

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst finns i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Ett luftfartygs ägare eller brukare och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra anläggningar för luftfarten är skyldiga att delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar föreskrifter om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga om ersättning vid personskador gäller lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd och lagen (1977:266) om statlig ersättning vid ideell skada m.m.

Bärgning

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant luftfartyg eller av något som hör till luftfartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från luftfartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods ska också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av luftfartygets befälhavare, ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av luftfartyg och gods. Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen.

3 § Den som har en fordran på bärgarlön eller ersättning för kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i luftfartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sverige. En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning. För att ett luftfartyg ska få lämna den plats där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, eller för att ägaren ska få ta godset i besittning, krävs att borgenärerna medger det. Detta gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har ställts.

4 § Luftpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning betalas för skada på luftfartyg eller gods.

5 § Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan Prop. 2009/10:95 försäljningen har vunnit laga kraft och köpesumma betalats. Borgenärerna har rätt till betalning ur köpesumman enligt bestämmelserna i utsökningsbalken. Luftpanträtten i godset upphör, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han eller hon kände till denna. Han eller hon svarar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen.

6 § Luftpanträtten i ett luftfartyg som är registrerat i Sverige upphör efter tre månader från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av luftfartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens anspråk på panträtt inom samma tid har anmälts till inskrivningsmyndigheten för anteckning i inskrivningsregistret för luftfartyg och dessutom överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning. Bestämmelserna i första stycket gäller också om luftfartyget är registrerat i ett annat land som har biträtt den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Genève den 19 juni 1948 ( Genèvekonventionen ). Borgenärens anspråk på panträtt ska i sådant fall anmälas hos den myndighet som för inskrivningsregistret för luftfartyg. Om luftfartyget inte är registrerat eller om det är registrerat i ett annat land än som anges i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av luftfartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor och tillbud

7 § Bestämmelser om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och tillbud till sådana olyckor finns i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

Rapportering av händelser m.m.

8 § I syfte att förbättra flygsäkerheten ska händelser inom luftfart rapporteras till behörig myndighet. Med händelse inom luftfart avses i denna lag driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten, men som inte lett till sådana luftfartsolyckor eller tillbud som avses i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

9 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka personer inom luftfart som ska vara skyldiga att rapportera händelser enligt 8 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om rapportering av händelser.

10 § En arbetsgivare får inte utsätta en arbetstagare för repressalier på Prop. 2009/10:95 grund av att arbetstagaren har rapporterat en händelse enligt denna lag. Om en arbetstagare utsätts för repressalier, ska arbetsgivaren betala skadestånd till arbetstagaren för den förlust som uppkommer och för den kränkning som repressalierna innebär.

11 kap. Särskilda bestämmelser

Avgångsförbud

1 § Transportstyrelsen eller den som styrelsen utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen ska påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i denna lag eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när andra villkor som fastställts för flygningen inte är uppfyllda. Om någon annan än Transportstyrelsen har meddelat beslutet, ska beslutet genast anmälas till Transportstyrelsen och prövas av denna.

2 § Den som driver en flygplats får hindra ett luftfartygs avgång om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser luftfartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har ställts.

3 § I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen samt enligt EU-förordningar på den civila luftfartens område. Beslut om avgifter och andra ersättningar som är förfallna till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken.

Radioanläggningar

5 § I lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation finns särskilda bestämmelser om användning av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen.

12 kap. Tillsyn, överklagande m.m.

Tillsyn

1 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att bestämmelserna i 1–8, 10 och 11 kap. och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser följs. Tillsynsåtgärder får även vidtas stickprovsvis.

Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som avses i Prop. 2009/10:95 första stycket får anlita någon annan vid tillsynen. I den utsträckning det behövs för tillsyn enligt första stycket ska där avsedd myndighet och annan som myndigheten anlitar för tillsynen ges omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplatser, anläggningar, lokaler och andra objekt. Denna rätt omfattar inte bostäder.

2 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att den som har skyldigheter enligt artiklarna 5–11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlig- 1 het följer dessa bestämmelser. Tillsynsmyndigheten enligt första stycket får meddela de förelägganden som behövs för att bestämmelserna ska följas.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att den som står under tillsyn enligt denna lag ska lämna de uppgifter som tillsynsmyndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn.

Överklagande

4 § En förvaltningsmyndighets beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte annat följer av 5 §. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten i mål som avses i första stycket och i mål som avses i 4 kap. 28 §.

5 § En förvaltningsmyndighets beslut i frågor som rör trafiktillstånd får överklagas hos regeringen. Ett beslut enligt 4 kap. 19 § andra stycket om erinran, enligt 4 kap. 21 § om omhändertagande av flygcertifikat eller ett föreläggande enligt 4 kap. 25 § första stycket får inte överklagas. Detsamma gäller beslut i ärenden som avses i 20 § första stycket 5 förvaltningslagen (1986:223). Ett föreläggande enligt 4 kap. 25 § får prövas av allmän förvaltningsdomstol endast i samband med prövning av frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts. Ett föreläggande enligt 4 kap. 29 § får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut genom vilket målet avgörs.

6 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gäller omedelbart, om inte annat anges i beslutet.

7 § En förvaltningsmyndighets beslut om tillstånd att inrätta och driva flygplatser får överklagas av en sådan ideell förening som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken.

1 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1 (Celex 32006R1107).

Allmänt bemyndigande Prop. 2009/10:95

8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de ytterligare föreskrifter i de avseenden som behandlas i lagen och som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som avses i första stycket får överlämna förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna till någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

Krig eller krigsfara

9 § Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhållanden kräver det, meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i denna lag och från andra författningar som avser luftfarten. Regeringen får då meddela de föreskrifter som behövs. Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befunnit sig i. Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, ska föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter det att de har beslutats. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla.

13 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för vårdslöshet i flygtrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt döms till fängelse i högst två år.

2 § Den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fullgörandet av uppgifterna uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för flygfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 §. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter fullgörandet av uppgifterna finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. 39

För flygfylleri enligt första stycket döms också den som manövrerar ett Prop. 2009/10:95 luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

3 § Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt ska det särskilt beaktas om gärningsmannen 1. har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften, 2. annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten.

4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 1. bryter mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 6 § tredje stycket om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område, 2. bryter mot 1 kap. 7 § första stycket genom att framföra ett civilt luftfartyg i överljudsfart och något undantag från förbudet inte har lämnats enligt 1 kap. 7 § andra stycket, 3. bryter mot förbud eller föreskrifter om restriktionsområden som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 8 §, 4. lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap., 5. framför ett luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 §, eller enligt föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 6. bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen genom att använda ett luftfartyg som inte är luftvärdigt eller miljövärdigt, 7. tillverkar eller utför underhålls-, reparations- eller ändringsarbeten på luftfartyg, tillbehör eller reservdelar till luftfartyg utan tillstånd, 8. bryter mot bestämmelser om behörighetshandlingar i 4 kap. 1, 2, 3, 4 eller 5 § eller mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 9. vid tjänstgöring ombord på luftfartyg inte följer befälhavarens order, 10. som passagerare inte åtlyder vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord, 11. bryter mot 5 kap. 7 § genom att som befälhavare på ett luftfartyg som råkat i nöd inte göra vad som rimligen kan krävas för att rädda ombordvarande, luftfartyg och gods, 12. bryter mot 6 kap. 5 § genom att inrätta eller bygga om en flygplats utan föreskrivet tillstånd eller 8 § genom att ta i bruk en flygplats innan den har godkänts och meddelats drifttillstånd, 13. bryter mot föreskrifter om tillståndskrav för andra anläggningar för luftfarten än flygplatser som regeringen har meddelat med stöd av 6 kap. 12 §,

14. bryter mot 6 kap. 19 § första stycket genom att arbeta som flyg- Prop. 2009/10:95 ledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker utan att ha ett gällande certifikat för arbetet när sådant certifikat är föreskrivet, 15. utövar luftfartsverksamhet utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 1 eller 8 §, 9 § första stycket eller 10 § första stycket, 16. utövar luftfartsverksamhet utan tillstånd som regeringen har föreskrivit med stöd av 7 kap. 10 § andra stycket eller 12 §, 17. vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 § första stycket, 8 § andra stycket, 9 § fjärde stycket eller 11 § andra stycket, eller 18. inte landar enligt det som sägs i 8 kap. 2 §. Till påföljd döms inte den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 9.

5 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om 1 gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen genom att 1. utföra lufttransport utan nödvändig operativ licens, 2. inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 13 i förordningen, eller 3. utföra lufttransport på en flyglinje för vilken allmän trafikplikt gäller och annan meddelats tillstånd med ensamrätt enligt artikel 16 i förordningen.

6 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 1. lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende som rör innehav av certifikat eller behörighetsbevis eller frågan om annan behörighet, eller vid annan tillsyn över behörigheten, 2. bryter mot 5 kap. 2 § genom att inte se till att ett luftfartyg är bemannat på föreskrivet sätt, 3. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 19 § andra stycket 1. Till böter döms också den som i andra fall än som anges i 1–4 §§ uppsåtligen försummar någon skyldighet enligt 1, 2, 3, 4, 5, 6 eller 8 kap.

7 § Om en gärning har begåtts av ringa oaktsamhet, döms inte till ansvar enligt denna lag.

8 § Bestämmelser om ansvar för den som bryter mot tystnadsplikten i 6 kap. 14 § första stycket finns i 20 kap. 3 § brottsbalken.

9 § Till ansvar enligt denna lag döms inte om gärningen är belagd med straff i brottsbalken, eller om gärningen utgör överträdelse av ett föreläggande eller förbud som förenats med vite.

1 EUT L 293, 31.10.2008, s. 3 (Celex 32008R1008).

10 § Har någon i fall som avses i 5 kap. 5 § brukat större våld än i varje Prop. 2009/10:95 fall är medgivet, ska han eller hon ändå inte dömas till ansvar, om omständigheterna var sådana att han eller hon svårligen kunde besinna sig. Om gärningen anses brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som annars är föreskrivet.

Domsrätt

11 § Den som begått brott som avses i 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–11 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 2 och andra stycket samt 7, 9 och 13 §§ döms, om han eller hon befinner sig här i riket, vid svensk domstol även om det inte finns domsrätt enligt 2 kap. 2 eller 3 § brottsbalken om brottet begåtts 1. vid utövande av luftfartsverksamhet med ett utländskt luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd, eller 2. ombord på sådant luftfartyg. Åtal får väckas utan förordnande enligt 2 kap. 5 § andra stycket brottsbalken.

Förverkande

12 § Om ägaren eller någon som är i ägarens ställe uppsåtligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges i 4 § första stycket 1, 2 eller 3, får luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om luftfartyget inte finns i behåll, får värdet förklaras förverkat. Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller någon särskild rätt till det.

Vite

13 § Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag, får förenas med vite.

14 kap. Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

1 § För luftfart med svenska militära luftfartyg och i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 1. 5 kap. 8 §, 2. 6 kap. 13 och 19 §§, 3. 9 kap. 6 §, samt 4. 10 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i denna lag och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

2 § För annan luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militära Prop. 2009/10:95 används endast för statsändamål och inte för affärsdrift, gäller bestämmelserna i denna lag utom 10 kap. 3–6 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får för sådan luftfart meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift.

1. Denna lag träder i kraft den 1 september 2010. Genom lagen upphävs luftfartslagen (1957:297). Äldre bestämmelser ska fortsatt gälla för avgifter som är hänförliga till tiden före ikraftträdandet. 2. Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, ska fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande ska dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (2004:669) om Prop. 2009/10:95 ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs att lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297) ska utgå.

2.3 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (2010:000) Prop. 2009/10:95

Härigenom föreskrivs att 6 kap. 18 § luftfartslagen (2010:000) ska ha följande lydelse.

6 kap.

18 §

Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen, andra allmänna anläggningar och tjänsterna. I den omfattning som följer av I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överens- bilaga IV till den reviderade interkommelse om undervägsavgifter nationella Eurocontrolkonvenska Europeiska organisationen för tionen ska Europeiska organisasäkrare flygtrafiktjänst (Euro- tionen för säkrare flygtrafiktjänst control) meddela föreskrifter om, (Eurocontrol) meddela föreskrifter påföra och driva in undervägs- om, påföra och driva in underavgifter. vägsavgifter.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2.4 Förslag till lag om lufttransporter Prop. 2009/10:95

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om lufttransporter.

2 § Bestämmelser om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart och luftfartslagen (2010:000).

EU-rättsliga bestämmelser

3 § Bestämmelser om lufttransporter finns i 1. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare 1 och deras bagage , 2. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning 2 (EEG) nr 295/91 , 3. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygs- 3 operatörer , 4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i 4 direktiv 2004/36/EG , 5. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med 5 funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet , 6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av 6 lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) . I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte svensk lag. Bestämmelser som kompletterar förordningarna i första stycket 1–5 finns i 12–17 §§.

1 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1 (Celex 31997R2027). 2 EUT L 46, 17.2.2004, s. 1 (Celex 32004R0261). 3 EUT L 138, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004R0785). 4 EUT L 344, 27.12.2005, s. 15 (Celex 32005R2111). 5 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1 (Celex 32006R1107). 6 EUT L 293, 31.10.2008, s. 3 (Celex 32008R1008).

Bestämmelser om Montrealkonventionen Prop. 2009/10:95

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

4 § Artiklarna 1–22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) ska gälla som lag här i landet. De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna av Montrealkonventionen har lika giltighet. De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

5 § För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanför landet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas av Montrealkonventionen ska konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det anges i 4 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning. I fråga om jämkning av skadestånd för personskada ska 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen. I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller gods ska bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avser punkterna 1–3.

Inflationsjustering

6 § Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, ska de nya beloppsgränserna vid tillämpning av 4 eller 5 § tillämpas på transportavtal som ingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen. Regeringen ska i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av beloppsgränserna.

Behörig domstol

7 § Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i Montrealkonventionen ska, om den inte väcks vid någon av de domstolar som anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

8 § En svensk transportör ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

Ansvarsförsäkringen ska täcka sådan förskottsbetalning som avses i Prop. 2009/10:95 artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97.

9 § En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

10 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av 8 och 9 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om försäkringsplikten enligt 8 och 9 §§.

Utländska stats- och militärtransporter

11 § Bestämmelserna i 4–10 §§ ska inte tillämpas på transporter som omfattas av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 2027/97

12 § Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

13 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Om dessa skyldigheter inte uppfylls ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas med undantag av bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift. Information enligt artiklarna 3a och 6 nämnda förordning ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 261/2004, förordning (EG) nr 2111/2005 och förordning (EG) nr 1107/2006

14 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över 1. att lufttrafikföretag fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 261/2004, 2. att lufttrafikföretag, researrangörer och biljettförsäljare fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 11 och 12 i förordning (EG) nr 2111/2005, samt 3. att lufttrafikföretag, deras agenter och researrangörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3 och 4 i förordning (EG) nr 1107/2006. 48

15 § Ett åläggande att lämna föreskriven information får meddelas Prop. 2009/10:95 1. ett lufttrafikföretag som inte lämnar information enligt artikel 14 i förordning (EG) nr 261/2004, 2. ett lufttrafikföretag, en researrangör eller en biljettförsäljare som inte lämnar information till passagerare enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 2111/2005, och 3. ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen. En sådan talan får väckas av 1. Konsumentombudsmannen, 2. en näringsidkare som har ingått ett avtal som rör transport med lufttrafikföretaget, dess agent, researrangören eller biljettförsäljaren, och 3. en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare. I ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.

16 § Ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som vägrar personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet transport i strid med artiklarna 3 och 4 i förordningen (EG) nr 1107/2006 får åläggas att vid vite erbjuda transporterna i fråga. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen av Konsumentombudsmannen.

17 § I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 15 §. För ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 785/2004

18 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för skadeståndsansvar gentemot passagerare och för bagage och gods. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen.

1. Denna lag träder i kraft den 1 september 2010. 2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran ( Warszawakonventionen ) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat, ska lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet Prop. 2009/10:95 den 28 september 1955 med ändring av Warszawakonventionen ( Haagprotokollet ) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 den 25 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297).

1

Bilaga Prop. 2009/10:95

CONVENTION FOR THE CONVENTION POUR KONVENTION OM VISSA UNIFICATION OF CERTAIN L’UNIFICATION DE ENHETLIGA REGLER FÖR RULES FOR CERTAINES RÈGLES INTERNATIONELLA INTERNATIONAL RELATIVES AU LUFTTRANSPORTER CARRIAGE BY AIR TRANSPORT AÉ- RIEN INTERNATIONAL

THE STATES PARTIES TO LES ÉTATS PARTIES À LA DE FÖRDRAGSSLUTANDE THIS CONVENTION, PRÉSENTE CONVENTION, STATERNA,

RECOGNIZING the significant RECONNAISSANT SOM ERKÄNNER betydelsen contribution of the Convention l'importante contribution de la av konventionen rörande for the Unification of Certain Convention pour l'unification fastställande av vissa Rules to International Carriage de certaines règles relatives au gemensamma bestämmelser i by Air signed in Warsaw on transport aérien international, fråga om internationell 12 October 1929, hereinafter signée à Varsovie le 12 octobre luftbefordran, undertecknad i referred to as the “Warsaw 1929, ci-après appelée la Warszawa den 12 oktober 1929, Convention”, and other related “Convention de Varsovie” et nedan kallad instruments to the celle d'autres instruments ”Warszawakonventionen”, och harmonization of private connexes à l'harmonisation du av andra, därmed förknippade international air law; droit aérien international privé, instrument för harmonisering av lagstiftningen om civil luftfart,

RECOGNIZING the need to RECONNAISSANT la SOM ERKÄNNER behovet av modernize and consolidate the nécessité de moderniser et de att modernisera och konsolidera Warsaw Convention and related refondre la Convention de Warszawakonventionen och instruments; Varsovie et les instruments andra till den knutna dokument, connexes,

RECOGNIZING the importance RECONNAISSANT SOM ERKÄNNER betydelsen of ensuring protection of the l'importance d'assurer la av att skydda konsumenternas interests of consumers in protection des intérêts des intressen i samband med international carriage by air and consommateurs dans le internationella lufttransporter the need for equitable transport aérien international et och av att sörja för rättvis compensation based on the la nécessité d'une indemnisation ersättning enligt principle of restitution; équitable fondée sur le principe kompensationsprincipen, de réparation,

REAFFIRMING the desirability RÉAFFIRMANT l'intérêt SOM ÅTERIGEN of an orderly development of d'assurer le développement BEKRÄFTAR att det är international air transport d'une exploitation ordonnée önskvart med en metodisk operations and the smooth flow acdu transport aérien utveckling av de internationella of passengers, baggage and international et un lufttransporterna och med en cargo in accordance with the acheminement sans heurt des störningsfri transport av principles and objectives of the passagers, des bagages et des passagerare, bagage och gods i Convention on International marchandises, conformément enlighet med principerna och Civil Aviation, done at Chicago aux principes et aux objectifs de målen i den konvention on 7 December 1944; la Convention relative à angående internationell civil l'aviation civile internationale luftfart som avslutades i Chicago

1 De beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen har ändrats med tillämpning av artikel 24 i konventionen. Ändringen trädde i kraft den 30 december 2009 och tillkännages i Svensk författningssamling med stöd av 9 kap. 4 § luftfartslagen (1957:297).

faite à Chicago le 7 décembre den 7 december 1944, 1944,

CONVINCED that collective CONVAINCUS que l'adoption SOM ÄR ÖVERTYGADE OM State action for further de mesures collectives par les att det bästa sättet att uppnå en harmonization and codification États en vue d'harmoniser rättvis sammanvägning av alla of certain rules governing davantage et de codifier intressen är att ytterligare international carriage by air certaines règles régissant le harmonisera och kodifiera vissa through a new Convention is the transport aérien international est bestämmelser för internationella most adequate means of le meilleur moyen de réaliser un lufttransporter genom att anta en achieving an equitable balance équilibre équitable des intérêts, ny konvention, of interests,

HAVE AGREED AS SONT CONVENUS DE CE HAR KOMMIT ÖVERENS OM FOLLOWS: QUI SUIT: FÖLJANDE.

CHAPTER I CHAPITRE I KAPITEL I

GENERAL PROVISIONS GÉNÉRALITÉS ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Article 1 Article 1 Artikel 1

Scope of application Champ d'application Tillämpningsområde

1. This Convention applies to all 1. La présente convention 1. Denna konvention är international carriage of s'applique à tout transport tillämplig på varje internationell persons, baggage or cargo international de personnes, transport av personer, bagage performed by aircraft for bagages ou marchandises, eller gods som utförs med reward. It applies equally to effectué par aéronef contre luftfartyg mot ersättning. Den är gratuitous carriage by aircraft rémunération. Elle s'applique också tillämplig på transporter performed by an air transport également aux transports med luftfartyg som undertaking. gratuits effectués par aéronef lufttransportföretag utför utan par une entreprise de transport ersättning. aérien.

2. For the purposes of this 2. Au sens de la présente 2. I denna konvention avses med Convention, the expression convention, l'expression ”internationell transport” varje international carriage means any transport international s'entend transport där avgångs- och carriage in which, according to de tout transport dans lequel, destinationsorten enligt parternas the agreement between the d'après les stipulations des överenskommelse – oavsett om parties, the place of departure parties, le point de départ et le transportavbrott eller byte av and the place of destination, point de destination, qu'il y ait luftfartyg förekommer – ligger whether or not there be a break ou non interruption de transport antingen inom två in the carriage or a ou transbordement, sont situés fördragsslutande staters transhipment, are situated either soit sur le territoire de deux territorier eller inom en och within the territories of two États parties, soit sur le samma fördragsslutande stats States Parties, or within the territoire d'un seul État partie si territorium om en territory of a single State Party une escale est prévue sur le överenskommen mellanlandning if there is an agreed stopping territoire d'un autre État, même görs inom en annan stats place within the territory of si cet État n'est pas un État territorium, även om den staten another State, even if that State partie. Le transport sans une inte tillträtt konventionen. is not a State Party. Carriage telle escale entre deux points du Transport mellan två platser på between two points within the territoire d'un seul État partie en och samma fördragsslutande territory of a single State Party n'est pas considéré comme stats territorium utan

without an agreed stopping international au sens de la 52

place within the territory of présente convention. överenskommen mellanlandning another State is not international på en annan stats territorium carriage for the purposes of this anses inte som internationell Convention. transport enligt denna konvention.

3. Carriage to be performed by 3. Le transport à exécuter par 3. I denna konvention anses en several successive carriers is plusieurs transporteurs transport som utförs av flera deemed, for the purposes of this successifs est censé constituer transportörer efter varandra vara Convention, to be one undivided pour l'application de la présente en enda transport, oavsett om det carriage if it has been regarded convention un transport unique slutits ett eller flera avtal om by the parties as a single lorsqu'il a été envisagé par les denna, förutsatt att parterna operation, whether it has been parties comme une seule betraktar transporten som en agreed upon under the form of a opération, qu'il ait été conclu enda transport; transporten single contract or of a series of sous la forme d'un seul contrat förlorar inte sin internationella contracts, and it does not lose its ou d'une série de contrats, et il karaktär enbart för att ett eller international character merely ne perd pas son caractère flera av avtalen helt skall because one contract or a series international par le fait qu'un fullgöras inom en och samma of contracts is to be performed seul contrat ou une série de stats territorium. entirely within the territory of contrats doivent être exécutés the same State. intégralement dans le territoire d'un même État.

4. This Convention applies also 4. La présente convention 4. Denna konvention skall även to carriage as set out in Chapter s'applique aussi aux transports tillämpas på sådana transporter V, subject to the terms visés au chapitre V, sous som avses i kapitel V. contained therein. réserve des dispositions dudit chapitre.

Article 2 Article 2 Artikel 2

Carriage performed by State Transport effectué par l'État Transporter som utförs av en and carriage of postal items et transport d'envois postaux stat och transporter av post

1. This Convention applies to 1. La présente convention 1. Denna konvention skall carriage performed by the State s'applique aux transports tillämpas på transporter som or by legally constituted public effectués par l'État ou les autres utförs av en stat, kommun eller bodies provided it falls within personnes juridiques de droit annat offentligt organ och som the conditions laid down in public, dans les conditions uppfyller villkoren i artikel 1. Article 1. prévues à l'article 1.

2. In the carriage of postal 2. Dans le transport des envois 2. Vid transport av post är items, the carrier shall be liable postaux, le transporteur n'est transportören ansvarig enbart only to the relevant postal responsable qu'envers gentemot administration in accordance l'administration postale postbefordringsföretaget och i with the rules applicable to the compétente conformément aux enlighet med de regler som relationship between the carriers règles applicables dans les gäller för förhållandet mellan and the postal administrations. rapports entre les transporteurs transportörer och 3. Except as provided in et les administrations postales. postbefordringsföretag. 3. Med paragraph 2 of this Article, the 3. Les dispositions de la undantag för vad som anges i provisions of this Convention présente convention autres que punkt 2 skall konventionen inte shall not apply to the carriage of celles du paragraphe 2 ci-dessus tillämpas på posttransporter. postal items. ne s'appliquent pas au transport des envois postaux.

CHAPTER II CHAPITRE II KAPITEL II

DOCUMENTATION AND DOCUMENTS ET DOKUMENTATION SAMT DUTIES OF THE PARTIES OBLIGATIONS DES PARTERNAS RELATING TO THE PARTIES RELATIFS AU SKYLDIGHETER VID CARRIAGE OF TRANSPORT DES TRANSPORT AV PASSENGERS, BAGGAGE PASSAGERS, DES PASSAGERARE, BAGAGE AND CARGO BAGAGES ET DES OCH GODS MARCHANDISES

Article 3 Article 3 Artikel 3

Passengers and baggage Passagers et bagages Passagerare och bagage

1. In respect of carriage of 1. Dans le transport des 1. För passagerartransporter skall passengers, an individual or passagers, un titre de transport individuella eller kollektiva collective document of carriage individuel ou collectif doit être transporthandlingar shall be delivered containing délivré, contenant: tillhandahållas som innehåller: (a) an indication of the places of a) l'indication des points de a) uppgift om avgångs- och departure and destination; départ et de destination; destinationsort; (b) if the places of departure and b) si les points de départ et de b) om avgångs- och destination are within the destination sont situés sur le destinationsorten ligger inom territory of a single State Party, territoire d'un même État partie samma fördragsslutande stats one or more agreed stopping et si une ou plusieurs escales territorium och en eller flera places being within the territory sont prévues sur le territoire mellanlandningar enligt vad som of another State, an indication of d'un autre État, l'indication har överenskommits skall ske at least one such stopping place. d'une de ces escales. inom en annan stats territorium, uppgift om platsen för minst en sådan mellanlandning.

2. Any other means which 2. L'emploi de tout autre moyen 2. Någon transporthandling preserves the information constatant les indications qui behöver dock inte indicated in paragraph 1 may be figurent au paragraphe 1 peut se tillhandahållas, om uppgifterna substituted for the delivery of substituer à la délivrance du som avses i punkt 1 registreras the document referred to in that titre de transport mentionné på annat sätt. I sådant fall skall paragraph. If any such other dans ce paragraphe. Si un tel transportören erbjuda means is used, the carrier shall autre moyen est utilisé, le passageraren en utskrift av de offer to deliver to the passenger transporteur offrira de délivrer registrerade uppgifterna. a written statement of the au passager un document écrit information so preserved. constatant les indications qui y sont consignées.

3. The carrier shall deliver to the 3. Le transporteur délivrera au 3. Transportören skall ge passenger a baggage passager une fiche passageraren ett bagagekvitto för identification tag for each piece d'identification pour chaque varje incheckad bagageenhet. of checked baggage. article de bagage enregistré.

4. The passenger shall be given 4. Il sera donné au passager un 4. Passageraren skall skriftligen written notice to the effect that avis écrit indiquant que, lorsque upplysas om att denna where this Convention is la présente convention konvention, när den är applicable it governs and may s'applique, elle régit la tillämplig, reglerar och limit the liability of carriers in responsabilité des transporteurs eventuellt begränsar respect of death or injury and en cas de mort ou de lésion transportörens for destruction or loss of, or ainsi qu'en cas de destruction, skadeståndsansvar för dödsfall damage to, baggage, and for de perte ou d'avarie des eller skada, för bagage som

delay. bagages, ou de retard. 54

förstörts, förlorats eller skadats och för förseningar.

5. Non-compliance with the 5. L'inobservation des 5. Transportavtalets befintlighet provisions of the foregoing dispositions des paragraphes eller giltighet påverkas inte av paragraphs shall not affect the précédents n'affecte ni att de föregående punkterna existence or the validity of the l'existence ni la validité du åsidosätts; också i sådant fall contract of carriage, which shall, contrat de transport, qui n'en omfattas avtalet av nonetheless, be subject to the sera pas moins soumis aux bestämmelserna i denna rules of this Convention règles de la présente konvention, inbegripet including those relating to convention, y compris celles bestämmelserna om limitation of liability. qui portent sur la limitation de ansvarsbegränsning. la responsabilité.

Article 4 Article 4 Artikel 4

Cargo Marchandises Gods

1. In respect of the carriage of 1. Pour le transport de 1. För varje godstransport skall cargo, an air waybill shall be marchandises, une lettre de en flygfraktsedel tillhandahållas. delivered. transport aérien est émise.

2. Any other means which 2. L’emploi de tout autre moyen 2. Någon flygfraktsedel behöver preserves a record of the constatant les indications dock inte tillhandahållas, om carriage to be performed may be relatives au transport à exécuter uppgifterna angående substituted for the delivery of an peut se substituer à l’émission transporten registreras på annat air waybill. If such other means de la lettre de transport aérien. sätt. I sådant fall skall are used, the carrier shall, if so Si de tels autres moyens sont transportören om avsändaren requested by the consignor, utilisés, le transporteur délivre à begär det tillhandahålla deliver to the consignor a cargo l’expéditeur, à la demande de ce avsändaren ett godskvitto som receipt permitting identification dernier, un récépissé de gör det möjligt att identifiera of the consignment and access marchandises permettant försändelsen och ger tillgång till to the information contained in l’identification de l’expédition de uppgifter om transporten som the record preserved by such et l’accès aux indications registrerats. other means. enregistrées par ces autres moyens.

Article 5 Article 5 Artikel 5

Contents of air waybill or Contenu de la lettre de Flygfraktsedelns och cargo receipt transport aérien ou du godskvittots innehåll récépissé de marchandises

The air waybill or the cargo La lettre de transport aérien ou Flygfraktsedeln eller godskvittot receipt shall include: le récépissé de marchandises skall innehålla: contiennent: (a) an indication of the places of a) l'indication des points de a) uppgift om avgångsort och departure and destination; départ et de destination; destinationsort; (b) if the places of departure and b) si les points de départ et de b) om avgångs- och destination are within the destination sont situés sur le destinationsorten ligger inom territory of a single State Party, territoire d'un même État partie samma fördragsslutande stats one or more agreed stopping et qu'une ou plusieurs escales territorium och en eller flera places being within the territory sont prévues sur le territoire mellanlandningar enligt vad som of another State, an indication of d'un autre État, l'indication har överenskommits skall ske at least one such stopping place; d'une de ces escales; inom en annan stats territorium, and uppgift om platsen för minst en

sådan mellanlandning; 55

(c) an indication of the weight c) la mention du poids de c) uppgift om försändelsens vikt. of the consignment. l'expédition.

Article 6 Article 6 Artikel 6

Document relating to the Document relatif à la nature Handling med uppgifter om nature of the cargo de la marchandise godsets art

The consignor may be required, L'expéditeur peut être tenu pour Om det behövs för att if necessary, to meet the accomplir les formalités skyldigheter enligt tullens, formalities of customs, police nécessaires de douane, de polisens eller någon annan and similar public authorities to police et d'autres autorités myndighets föreskrifter skall deliver a document indicating publiques d'émettre un kunna fullgöras, får det begäras the nature of the cargo. This document indiquant la nature de av avsändaren att denne skall provision creates for the carrier la marchandise. Cette tillhandahålla en skriftlig no duty, obligation or liability disposition ne crée pour le handling med upplysningar om resulting therefrom. transporteur aucun devoir, godsets art. Denna bestämmelse obligation ni responsabilité. medför inte någon skyldighet eller något skadeståndsansvar för transportören.

Article 7 Article 7 Artikel 7

Description of air waybill Description de la lettre de Beskrivning av flygfraktsedeln transport aérien

1. The air waybill shall be made 1. La lettre de transport aérien 1. Flygfraktsedeln skall upprättas out by the consignor in three est établie par l'expéditeur en av avsändaren i tre original parts. trois exemplaires originaux. originalexemplar.

2. The first part shall be marked 2. Le premier exemplaire porte 2. Det första exemplaret skall “for the carrier”; it shall be la mention “pour le förses med beteckningen ”för signed by the consignor. The transporteur”; il est signé par transportören” och undertecknas second part shall be marked “for l'expéditeur. Le deuxième av avsändaren. Det andra the consignee”; it shall be exemplaire porte la mention exemplaret skall förses med signed by the consignor and by “pour le destinataire”; il est beteckningen ”för mottagaren” the carrier. The third part shall signé par l'expéditeur et le och undertecknas av avsändaren be signed by the carrier who transporteur. Le troisième och transportören. Det tredje shall hand it to the consignor exemplaire est signé par le exemplaret skall undertecknas av after the cargo has been transporteur et remis par lui à transportören och överlämnas till accepted. l'expéditeur après acceptation avsändaren när godset har tagits de la marchandise. emot.

3. The signature of the carrier 3. La signature du transporteur 3. Avsändarens och and that of the consignor may be et celle de l'expéditeur peuvent transportörens underskrifter får printed or stamped. 4. If, at the être imprimées ou remplacées vara tryckta eller stämplade. 4. request of the consignor, the par un timbre. 4. Si, à la Om inte annat visas, skall carrier makes out the air demande de l'expéditeur, le transportören anses ha handlat på waybill, the carrier shall be transporteur établit la lettre de avsändarens uppdrag om deemed, subject to proof to the transport aérien, ce dernier est transportören upprättat contrary, to have done so on considéré, jusqu'à preuve du flygfraktsedeln på dennes behalf of the consignor. contraire, comme agissant au begäran. nom de l'expéditeur.

Article 8 Article 8 Artikel 8

Documentation for multiple Documents relatifs à plusieurs Transporthandling för flera packages colis godsenheter

When there is more than one Lorsqu'il y a plusieurs colis: När transporten avser flera package: godsenheter (a) the carrier of cargo has the a) le transporteur de a) har transportören rätt att right to require the consignor to marchandises a le droit de begära att avsändaren upprättar make out separate air waybills; demander à l'expéditeur separata flygfraktsedlar; l'établissement de lettres de transport aérien distinctes; (b) the consignor has the right to b) l'expéditeur a le droit de b) har avsändaren rätt att begära require the carrier to deliver demander au transporteur la att transportören lämnar över separate cargo receipts when the remise de récépissés de separata godskvitton, om other means referred to in marchandises distincts, lorsque uppgifterna i enlighet med paragraph 2 of Article 4 are les autres moyens visés au artikel 4, andra stycket, used. paragraphe 2 de l'article 4 sont registrerats på annat sätt. utilisés.

Article 9 Article 9 Artikel 9

Non-compliance with Inobservation des dispositions Bristfälliga handlingar documentary requirements relatives aux documents obligatoires

Non-compliance with the L'inobservation des dispositions Transportavtalets befintlighet provisions of Articles 4 to 8 des articles 4 à 8 n'affecte ni eller giltighet påverkas inte av shall not affect the existence or l'existence ni la validité du att artiklarna 4–8 åsidosätts, och the validity of the contract of contrat de transport, qui n'en avtalet omfattas även i sådant carriage, which shall, sera pas moins soumis aux fall av bestämmelserna i denna nonetheless, be subject to the règles de la présente konvention, inbegripet rules of this Convention convention, y compris celles bestämmelserna om including those relating to qui portent sur la limitation de ansvarsbegränsning. limitation of liability. responsabilité.

Article 10 Article 10 Artikel 10

Responsibility for particulars Responsabilité pour les Ansvar för uppgifterna i of documentation indications portées dans les handlingarna documents

1. The consignor is responsible 1. L'expéditeur est responsable 1. Avsändaren ansvarar för for the correctness of the de l'exactitude des indications riktigheten hos uppgifter och particulars and statements et déclarations concernant la upplysningar om godset som relating to the cargo inserted by marchandise inscrites par lui ou denne eller någon som har it or on its behalf in the air en son nom dans la lettre de handlat på dennes uppdrag har waybill or furnished by it or on transport aérien, ainsi que de lämnat på flygfraktsedeln eller its behalf to the carrier for celles fournies et faites par lui på godskvittot eller registrerat på insertion in the cargo receipt or ou en son nom au transporteur annat sätt i enlighet med artikel for insertion in the record en vue d'être insérées dans le 4.2. Detta gäller också, om den preserved by the other means récépissé de marchandises ou som handlar på avsändarens referred to in paragraph 2 of pour insertion dans les données uppdrag samtidigt är ombud för Article 4. The foregoing shall enregistrées par les autres transportören. also apply where the person moyens prévus au paragraphe 2 acting on behalf of the de l'article 4. Ces dispositions

consignor is also the agent of s'appliquent aussi au cas où la 57

the carrier. personne agissant au nom de l'expéditeur est également l'agent du transporteur.

2. The consignor shall 2. L'expéditeur assume la 2. Avsändaren skall ersätta indemnify the carrier against all responsabilité de tout dommage transportören för de skador som damage suffered by it, or by any subi par le transporteur ou par transportören eller någon som other person to whom the carrier toute autre personne à l'égard de transportören ansvarar för is liable, by reason of the laquelle la responsabilité du orsakats på grund av att de irregularity, incorrectness or transporteur est engagée, en uppgifter eller upplysningar som incompleteness of the raison d'indications et de har lämnats av avsändaren eller particulars and statements déclarations irrégulières, på dennes uppdrag är oriktiga furnished by the consignor or on inexactes ou incomplètes eller ofullständiga. its behalf. fournies et faites par lui ou en son nom.

3. Subject to the provisions of 3. Sous réserve des dispositions 3. Om inte annat följer av paragraphs 1 and 2 of this des paragraphes 1 et 2 du punkterna 1 och 2 skall Article, the carrier shall présent article, le transporteur transportören ersätta avsändaren indemnify the consignor against assume la responsabilité de tout för de skador som avsändaren all damage suffered by it, or by dommage subi par l'expéditeur eller någon som avsändaren any other person to whom the ou par toute autre personne à ansvarar för lidit på grund av att consignor is liable, by reason of l'égard de laquelle la de uppgifter eller upplysningar the irregularity, incorrectness or responsabilité de l'expéditeur som lämnats av transportören incompleteness of the est engagée, en raison eller på dennes uppdrag och förts particulars and statements d'indications et de déclarations in på godskvittot eller inserted by the carrier or on its irrégulières, inexactes ou registrerats på annat sätt i behalf in the cargo receipt or in incomplètes insérées par lui ou enlighet med artikel 4.2, är the record preserved by the en son nom dans le récépissé de oriktiga eller ofullständiga. other means referred to in marchandises ou dans les paragraph 2 of Article 4. données enregistrées par les autres moyens prévus au paragraphe 2 de l'article 4.

Article 11 Article 11 Artikel 11

Evidentiary value of Valeur probante des Handlingarnas bevisvärde documentation documents

1. The air waybill or the cargo 1. La lettre de transport aérien 1. Flygfraktsedeln eller receipt is prima facie evidence et le récépissé de marchandises godskvittot skall, om inte annat of the conclusion of the font foi, jusqu'à preuve du visas, anses styrka att ett contract, of the acceptance of contraire, de la conclusion du transportavtal ingåtts, att godset the cargo and of the conditions contrat, de la réception de la accepterats samt att de villkor of carriage mentioned therein. marchandise et des conditions som anges på flygfraktsedeln du transport qui y figurent. eller godskvittot har godtagits.

2. Any statements in the air 2. Les énonciations de la lettre 2. Om inte annat visas, skall waybill or the cargo receipt de transport aérien et du uppgifterna på flygfraktsedeln relating to the weight, récépissé de marchandises, eller godskvittot om godsets dimensions and packing of the relatives au poids, aux vikt, mått eller förpackning eller cargo, as well as those relating dimensions et à l'emballage de om antalet godsenheter anses to the number of pack ages, are la marchandise ainsi qu'au styrkta; uppgifterna på prima facie evidence of the facts nombre des colis, font foi flygfraktsedeln eller godskvittot stated; those relating to the jusqu'à preuve du contraire; om godsets mängd, volym eller quantity, volume and condition celles relatives à la quantité, au skick skall anses ha bevisvärde

of the cargo do not constitute volume et à l'état de la endast under förutsättning att 58

evidence against the carrier marchandise ne font preuve transportören i avsändarens except so far as they both have contre le transporteur que si la närvaro har kontrollerat dem och been, and are stated in the air vérification en a été faite par lui på flygfraktsedeln eller waybill or the cargo receipt to en présence de l'expéditeur, et godskvittot intygat detta, eller have been, checked by it in the constatée sur la lettre de om uppgifterna avser godsets presence of the consignor, or transport aérien, ou s'il s'agit synliga skick. relate to the apparent condition d'énonciations relatives à l'état of the cargo. apparent de la marchandise.

Article 12 Article 12 Artikel 12

Right of disposition of cargo Droit de disposer de la Rätt att förfoga över godset marchandise

1. Subject to its liability to carry 1. L’expéditeur a le droit, à la 1. Utan att det påverkar out all its obligations under the condition d’exécuter toutes les avsändarens skyldigheter enligt contract of carriage, the obligations résultant du contrat transportavtalet, har denne rätt consignor has the right to de transport, de disposer de la att förfoga över godset genom att dispose of the cargo by marchandise, soit en la retirant återta det på avgångs- eller withdrawing it at the airport of à l’aéroport de départ ou de destinationsflygplatsen eller departure or destination, or by destination, soit en l’arrêtant en stoppa det vid landning under stopping it in the course of the cours de route lors d’un resan eller bestämma att godset journey on any landing, or by atterrissage, soit en la faisant på destinationsorten eller under calling for it to be delivered at livrer au lieu de destination ou resan skall avlämnas till någon the place of destination or in the en cours de route à une annan än den som ursprungligen course of the journey to a person personne autre que le har angetts som mottagare eller other than the consignee destinataire initialement begära att det skall skickas originally designated, or by désigné, soit en demandant son tillbaka till avgångsflygplatsen. requiring it to be returned to the retour à l’aéroport de départ, Avsändaren får dock inte utöva airport of departure. The pour autant que l’exercice de ce sin rätt att förfoga över godset på consignor must not exercise this droit ne porte préjudice ni au ett sådant sätt att det medför right of disposition in such a transporteur, ni aux autres skada för transportören eller för way as to prejudice the carrier expéditeurs et avec l’obligation någon annan avsändare, och or other consignors and must de rembourser les frais qui en avsändaren måste ersätta de reimburse any expenses résultent. extra kostnader som uppkommer occasioned by the exercise of genom utövandet av denna rätt. this right.

2. If it is impossible to carry out 2. Dans le cas où l’exécution 2. Om avsändarens anvisningar the instructions of the consignor, des instructions de l’expéditeur inte kan verkställas, skall the carrier must so inform the est impossible, le transporteur transportören omedelbart consignor forthwith. doit l’en aviser immédiatement. underrätta avsändaren om detta.

3. If the carrier carries out the 3. Si le transporteur exécute les 3. Om transportören följer instructions of the consignor for instructions de disposition de avsändarens anvisningar utan att the disposition of the cargo l’expéditeur, sans exiger la begära att dennes exemplar av without requiring the production production de l’exemplaire de flygfraktsedeln eller godskvittot of the part of the air waybill or la lettre de transport aérien ou skall visas upp, ansvarar the cargo receipt delivered to the du récépissé de la marchandise transportören med bibehållen latter, the carrier will be liable, délivré à celui-ci, il sera regressrätt mot avsändaren för de without prejudice to its right of responsable, sauf son recours skador som därigenom uppstår recovery from the consignor, for contre l’expéditeur, du för den rättmätige innehavaren any damage which may be préjudice qui pourra être causé av nämnda exemplar. caused thereby to any person par ce fait à celui qui est who is lawfully in possession of régulièrement en possession de that part of the air waybill or the la lettre de transport aérien ou

cargo receipt. du récépissé de la marchandise. 59

4. The right conferred on the 4. Le droit de l’expéditeur cesse 4. Avsändarens rätt upphör när consignor ceases at the moment au moment où celui du mottagarens rätt inträder i when that of the consignee destinataire commence, enlighet med artikel 13. Om begins in accordance with conformément à l’article 13. mottagaren vägrar att ta emot Article 13. Nevertheless, if the Toutefois, si le destinataire godset eller om denne inte är consignee declines to accept the refuse la marchandise, ou s’il ne anträffbar, får dock avsändaren cargo, or cannot be peut être joint, l’expéditeur åter rätt att förfoga över godset. communicated with, the reprend son droit de disposition. consignor resumes its right of disposition.

Article 13 Article 13 Artikel 13

Delivery of the cargo Livraison de la marchandise Avlämnande av gods

1. Except when the consignor 1. Sauf lorsque l'expéditeur a 1. Utom i de fall då avsändaren has exercised its right under exercé le droit qu'il tient de har utövat sin rätt enligt artikel Article 12, the consignee is l'article 12, le destinataire a le 12, har mottagaren rätt att begära entitled, on arrival of the cargo droit, dès l'arrivée de la att få ut godset av transportören at the place of destination, to marchandise au point de när detta har kommit fram till require the carrier to deliver the destination, de demander au destinationsorten, förutsatt att cargo to it, on payment of the transporteur de lui livrer la mottagaren betalar vad charges due and on complying marchandise contre le paiement transportören har rätt att fordra with the conditions of carriage. du montant des créances et samt uppfyller contre l'exécution des transportvillkoren. conditions de transport.

2. Unless it is otherwise agreed, 2. Sauf stipulation contraire, le 2. Om inte annat har avtalats, it is the duty of the carrier to transporteur doit aviser le skall transportören genast give notice to the consignee as destinataire dès l'arrivée de la underrätta mottagaren när godset soon as the cargo arrives. marchandise. har kommit fram.

3. If the carrier admits the loss 3. Si la perte de la marchandise 3. Om transportören erkänner att of the cargo, or if the cargo has est reconnue par le transporteur godset har förlorats, eller om not arrived at the expiration of ou si, à l'expiration d'un délai de godset inte har kommit fram seven days after the date on sept jours après qu'elle aurait dû inom sju dagar efter den dag då which it ought to have arrived, arriver, la marchandise n'est pas det borde ha anlänt, får the consignee is entitled to arrivée, le destinataire est mottagaren göra sina rättigheter enforce against the carrier the autorisé à faire valoir vis-à-vis enligt transportavtalet gällande rights which flow from the du transporteur les droits mot transportören. contract of carriage. résultant du contrat de transport.

Article 14 Article 14 Artikel 14

Enforcement of the rights of Possibilité de faire valoir les Avsändarens och mottagarens consignor and consignee droits de l’expéditeur et du utövande av sina rättigheter destinataire

The consignor and the L’expéditeur et le destinataire Såväl avsändaren som consignee can respectively peuvent faire valoir tous les mottagaren får göra gällande enforce all the rights given to droits qui leur sont sina rättigheter enligt artiklarna them by Articles 12 and 13, respectivement conférés par les 12 och 13 i eget namn, under each in its own name, whether it articles 12 et 13, chacun en son förutsättning att de uppfyller sina is acting in its own interest or in nom propre, qu’il agisse dans förpliktelser enligt the interests of another, son propre intérêt ou dans transportavtalet, oavsett om de

provided that it carries out the l’intérêt d’autrui, à condition 60

obligations imposed by the d’exécuter les obligations que le handlar för egen räkning eller på contract of carriage. contrat de transport impose. någon annans uppdrag.

Article 15 Article 15 Artikel 15

Relations of consignor and Rapports entre l'expéditeur et Förhållandet mellan avsändare consignee or mutual relations le destinataire ou rapports och mottagare och gentemot of third parties entre les tierces parties tredje män

1. Articles 12, 13 and 14 do not 1. Les articles 12, 13 et 14 ne 1. Artiklarna 12–14 inverkar affect either the relations of the portent préjudice ni aux varken på avsändarens eller consignor and the consignee rapports entre l'expéditeur et le mottagarens inbördes with each other or the mutual destinataire, ni aux rapports förhållande eller det inbördes för relations of third parties, whose mutuels des tierces parties dont hållandet mellan tredje män vars rights are derived either from les droits proviennent de rätt härleder sig från avsändaren the consignor or from the l'expéditeur ou du destinataire. eller mottagaren. consignee.

2. The provisions of Articles 12, 2. Toute clause dérogeant aux 2. Avvikelser från 13 and 14 can only be varied by dispositions des articles 12, 13 bestämmelserna i artiklarna 12– express provision in the air et 14 doit être inscrite dans la 14 gäller endast om de waybill or the cargo receipt. lettre de transport aérien ou uttryckligen är införda på dans le récépissé de flygfraktsedeln eller godskvittot. marchandises.

Article 16 Article 16 Artikel 16

Formalities of customs, police Formalités de douane, de Skyldigheter enligt tullens, or other public authorities police ou d’autres autorités ordningsmaktens och andra publiques myndigheters föreskrifter

1. The consignor must furnish 1. L’expéditeur est tenu de 1. Avsändaren skall lämna de such information and such fournir les renseignements et les upplysningar och skriftliga documents as are necessary to documents qui, avant la remise handlingar som behövs för att meet the formalities of customs, de la marchandise au uppfylla tullens, polisens och police and any other public destinataire, sont nécessaires à andra myndigheters authorities before the cargo can l’accomplissement des formföreskrifter innan godset får be delivered to the consignee. formalités de douane, de police lämnas till mottagaren. The consignor is liable to the ou d’autres autorités publiques. Avsändaren skall ersätta carrier for any damage L’expéditeur est responsable transportören för den skada som occasioned by the absence, envers le transporteur de tous uppstår för transportören på insufficiency or irregularity of dommages qui pourraient grund av att sådana upplysningar any such information or résulter de l’absence, de eller handlingar saknas eller är documents, unless the damage is l’insuffisance ou de ofullständiga eller oriktiga, om due to the fault of the carrier, its l’irrégularité de ces inte transportören eller någon av servants or agents. renseignements et pièces, sauf transportörens anställda eller le cas de faute de la part du uppdragstagare har orsakat transporteur ou de ses préposés skadan genom fel eller ou mandataires. försummelse.

2. The carrier is under no 2. Le transporteur n’est pas tenu 2. Transportören är inte skyldig obligation to enquire into the d’examiner si ces att undersöka upplysningarnas correctness or sufficiency of renseignements et documents eller handlingarnas riktighet eller such information or documents sont exacts ou suffisants. fullständighet.

CHAPTER III CHAPITRE III KAPITEL III

LIABILITY OF THE RESPONSABILITÉ DU FRAKTFÖRARENS CARRIER AND EXTENT OF TRANSPORTEUR ET SKADESTÅNDSANSVAR COMPENSATION FOR ÉTENDUE DE OCH ERSÄTTNINGENS DAMAGE L'INDEMNISATION DU OMFATTNING PRÉJUDICE

Article 17 Article 17 Artikel 17

Death and injury of Mort ou lésion subie par le Passagerares dödsfall eller passengers – damage to passager – Dommage causé skada – Skada på bagage baggage aux bagages

1. The carrier is liable for 1. Le transporteur est 1. Transportören ansvarar för damage sustained in case of responsable du préjudice dödsfall eller kroppsskada som death or bodily injury of a survenu en cas de mort ou de tillfogats passagerare under passenger upon condition only lésion corporelle subie par un förutsättning att den that the accident which caused passager, par cela seul que skadebringande händelsen the death or injury took place on l'accident qui a causé la mort ou inträffat ombord på luftfartyget board the aircraft or in the la lésion s'est produit à bord de eller vid ombordstigningen eller course of any of the operations l'aéronef ou au cours de toutes avstigningen. of embarking or disembarking. opérations d'embarquement ou de débarquement.

2. The carrier is liable for 2. Le transporteur est 2. Transportören ansvarar om damage sustained in case of responsable du dommage incheckat bagage förstörts, destruction or loss of, or of survenu en cas de destruction, förlorats eller skadats under damage to, checked baggage perte ou avarie de bagages förutsättning att den upon condition only that the enregistrés, par cela seul que le skadebringande händelsen event which caused the fait qui a causé la destruction, la inträffat ombord på luftfartyget destruction, loss or damage took perte ou l'avarie s'est produit à eller under den tid då bagaget place on board the aircraft or bord de l'aéronef ou au cours de var i transportörens vård. during any period within which toute période durant laquelle le Transportören ansvarar dock inte the checked baggage was in the transporteur avait la garde des i den mån skadan orsakas av charge of the carrier. However, bagages enregistrés. Toutefois, bagagets egenskaper eller av en the carrier is not liable if and to le transporteur n'est pas inneboende defekt eller svaghet the extent that the damage responsable si et dans la mesure hos det. När det gäller resulted from the inherent où le dommage résulte de la handbagage, inbegripet defect, quality or vice of the nature ou du vice propre des personliga tillhörigheter, baggage. In the case of bagages. Dans le cas des ansvarar transportören för unchecked baggage, including bagages non enregistrés, skador, om transportören eller personal items, the carrier is notamment des effets dennes anställda eller liable if the damage resulted personnels, le transporteur est uppdragstagare har orsakat from its fault or that of its responsable si le dommage skadan genom fel eller servants or agents. résulte de sa faute ou de celle försummelse. de ses préposés ou mandataires.

3. If the carrier admits the loss 3. Si le transporteur admet la 3. Om transportören erkänner att of the checked baggage, or if the perte des bagages enregistrés ou incheckat bagage har förlorats checked baggage has not arrived si les bagages enregistrés ne eller om det incheckade bagaget at the expiration of 21 days after sont pas arrivés à destination inte har kommit fram inom the date on which it ought to dans les vingt et un jours qui tjugoen dagar efter den dag då have arrived, the passenger is suivent la date à laquelle ils det skulle ha anlänt, har entitled to enforce against the auraient dû arriver, le passager passageraren rätt att göra sina carrier the rights which flow est autorisé à faire valoir contre rättigheter enligt transportavtalet

from the contract of carriage. le transporteur les droits qui gällande mot transportören. 62

découlent du contrat de transport.

4. Unless otherwise specified, in 4. Sous réserve de dispositions 4. Om inget annat anges, avses i this Convention the term contraires, dans la présente denna konvention med ”bagage” “baggage” means both checked convention le terme “bagages” både incheckat bagage och baggage and unchecked désigne les bagages enregistrés handbagage. baggage. aussi bien que les bagages non enregistrés.

Article 18 Article 18 Artikel 18

Damage to cargo Dommage causé à la Skada på gods marchandise

1. The carrier is liable for 1. Le transporteur est 1. Transportören ansvarar om damage sustained in the event of responsable du dommage gods förstörts, förlorats eller the destruction or loss of, or survenu en cas de destruction, skadats under förutsättning att damage to, cargo upon condition perte ou avarie de la den skadebringande händelsen only that the event which caused marchandise par cela seul que inträffat under lufttransporten. the damage so sustained took le fait qui a causé le dommage place during the carriage by air. s'est produit pendant le transport aérien.

2. However, the carrier is not 2. Toutefois, le transporteur 2. Transportören ansvarar dock liable if and to the extent it n'est pas responsable s'il établit, inte i den mån skadan enligt vad proves that the destruction, or et dans la mesure où il établit, transportören visar orsakats av: loss of, or damage to, the cargo que la destruction, la perte ou resulted from one or more of the l'avarie de la marchandise following: résulte de l'un ou de plusieurs des faits suivants: (a) inherent defect, quality or a) la nature ou le vice propre de a) godsets egenskaper eller av en vice of that cargo; la marchandise; inneboende defekt eller svaghet hos det; (b) defective packing of that b) l'emballage défectueux de la b) bristfällig förpackning av cargo performed by a person marchandise par une personne godset som har utförts av någon other than the carrier or its autre que le transporteur ou ses annan än transportören eller servants or agents; préposés ou mandataires; transportörens anställda eller uppdragstagare; (c) an act of war or an armed c) un fait de guerre ou un c) krigshandling eller väpnad conflict; conflit armé; konflikt; eller (d) an act of public authority d) un acte de l'autorité publique d) myndighetsutövning i carried out in connection with accompli en relation avec samband med att godset förs in i the entry, exit or transit of the l'entrée, la sortie ou le transit de eller ut ur en stat eller cargo. la marchandise. transiteras.

3. The carriage by air within the 3. Le transport aérien, au sens 3. Med ”lufttransport” i första meaning of paragraph 1 of this du paragraphe 1 du présent stycket avses den tid under Article comprises the period article, comprend la période vilken godset är i transportörens during which the cargo is in the pendant laquelle la marchandise vård. charge of the carrier. se trouve sous la garde du transporteur.

4. The period of the carriage by 4. La période du transport 4. Lufttransporten omfattar dock air does not extend to any aérien ne couvre aucun inte sådana transporter till lands, carriage by land, by sea or by transport terrestre, maritime ou till sjöss eller på en inre inland waterway performed par voie d'eau intérieure vattenväg som sker utanför en outside an airport. If, however, effectué en dehors d'un flygplats. När en sådan transport such carriage takes place in the aéroport. Toutefois, lorsqu'un utförs för lastning, avlämnande performance of a contract for tel transport est effectué dans eller omlastning på grund av carriage by air, for the purpose l'exécution du contrat de transportavtalet, skall dock varje of loading, delivery or transport aérien en vue du skada anses ha uppkommit till transhipment, any damage is chargement, de la livraison ou följd av en händelse under presumed, subject to proof to du transbordement, tout lufttransporten, om inte annat the contrary, to have been the dommage est présumé, sauf visas. Om transportören utan result of an event which took preuve du contraire, résulter avsändarens samtycke ersätter place during the carriage by air. d'un fait survenu pendant le hela eller delar av en transport If a carrier, without the consent transport aérien. Si, sans le som enligt avtalet mellan of the consignor, substitutes consentement de l'expéditeur, le parterna skall ske i form av en carriage by another mode of transporteur remplace en lufttransport med ett annat transport for the whole or part of totalité ou en partie le transport transportslag, skall a carriage intended by the convenu dans l'entente conclue lufttransporten anses omfatta agreement between the parties entre les parties comme étant le även denna del av transporten. to be carriage by air, such transport par voie aérienne, par carriage by another mode of un autre mode de transport, ce transport is deemed to be within transport par un autre mode sera the period of carriage by air. considéré comme faisant partie de la période du transport aérien.

Article 19 Article 19 Artikel 19

Delay Retard Försening

The carrier is liable for damage Le transporteur est responsable Transportören ansvarar för occasioned by delay in the du dommage résultant d’un skador till följd av försening vid carriage by air of passengers, retard dans le transport aérien lufttransporter av passagerare, baggage or cargo. Nevertheless, de passagers, de bagages ou de bagage och gods. Transportören the carrier shall not be liable for marchandises. Cependant, le ansvarar dock inte för sådana damage occasioned by delay if it transporteur n’est pas skador om transportören visar att proves that it and its servants responsable du dommage causé denne och dennes anställda eller and agents took all measures par un retard s’il prouve que lui, uppdragstagare har vidtagit alla that could reasonably be ses préposés et mandataires ont de åtgärder som rimligen kan required to avoid the damage or pris toutes les mesures qui begäras för att undvika skadorna that it was impossible for it or pouvaient raisonnablement eller att det var omöjligt att vidta them to take such measures. s’imposer pour éviter le sådana åtgärder. dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

Article 20 Article 20 Artikel 20

Exoneration Exonération Jämkning

If the carrier proves that the Dans le cas où il fait la preuve Om transportören visar att en damage was caused or que la négligence ou un autre skada orsakats helt eller delvis contributed to by the negligence acte ou omission préjudiciable av vårdslöshet eller or other wrongful act or de la personne qui demande underlåtenhet eller annan oriktig omission of the person claiming réparation ou de la personne handling av den som begär compensation, or the person dont elle tient ses droits a causé ersättning eller av någon från

from whom he or she derives his le dommage ou y a contribué, le 64

or her rights, the carrier shall be transporteur est exonéré en tout vilken den som begär ersättning wholly or partly exonerated ou en partie de sa responsabilité härleder sin rätt, skall from its liability to the claimant à l'égard de cette personne, dans transportören helt eller delvis to the extent that such la mesure où cette négligence vara befriad från negligence or wrongful act or ou cet autre acte ou omission skadeståndsansvar gentemot den omission caused or contributed préjudiciable a causé le som begär ersättning i den to the damage. When by reason dommage ou y a contribué. utsträckning som vårdslösheten of death or injury of a passenger Lorsqu'une demande en eller underlåtenheten helt eller compensation is claimed by a réparation est introduite par une delvis orsakat skadan. Om en person other than the passenger, personne autre que le passager, passagerare har dödats eller the carrier shall likewise be en raison de la mort ou d'une skadats och om någon annan än wholly or partly exonerated lésion subie par ce dernier, le passageraren begär ersättning from its liability to the extent transporteur est également med anledning därav, skall that it proves that the damage exonéré en tout ou en partie de transportören också vara helt was caused or contributed to by sa responsabilité dans la mesure eller delvis befriad från the negligence or other wrongful où il prouve que la négligence skadeståndsansvar om passa act or omission of that ou un autre acte ou omission geraren själv orsakat eller passenger. This Article applies préjudiciable de ce passager a medverkat till skadan genom to all the liability provisions in causé le dommage ou y a vårdslöshet eller underlåtenhet this Convention, including contribué. Le présent article eller annan oriktig handling. paragraph 1 of Article 21. s'applique à toutes les Denna artikel gäller alla dispositions de la convention en bestämmelser om matière de responsabilité, y skadeståndsansvar i denna compris le paragraphe 1 de konvention, även artikel 21.1. l'article 21.

Article 21 Article 21 Artikel 21

Compensation in case of death Indemnisation en cas de mort Ersättning för passagerares or injury of passengers ou de lésion subie par le dödsfall eller skada passager

1. For damages arising under 1. Pour les dommages visés au 1. För sådana skador som avses i paragraph 1 of Article 17 not paragraphe 1 de l’article 17 et artikel 17.1 och som inte exceeding 100 000 Special ne dépassant pas 100 000 droits överstiger 100 000 särskilda Drawing Rights for each de tirage spéciaux par passager, dragningsrätter för varje enskild passenger, the carrier shall not le transporteur ne peut exclure passagerare kan transportören be able to exclude or limit its ou limiter sa responsabilité. varken undgå eller begränsa sitt liability. skadeståndsansvar.

2. The carrier shall not be liable 2. Le transporteur n’est pas 2. För sådana skador som avses i for damages arising under responsable des dommages artikel 17.1 är transportörens paragraph 1 of Article 17 to the visés au paragraphe 1 de skadeståndsansvar begränsat till extent that they exceed for each l’article 17 dans la mesure où 100 000 särskilda passenger 100 000 Special ils dépassent 100 000 droits de dragningsrätter för varje enskild Drawing Rights if the carrier tirage spéciaux par passager, passagerare om transportören proves that: s’il prouve: visar: (a) such damage was not due to a) que le dommage n’est pas dû a) att skadan inte vållats av the negligence or other wrongful à la négligence ou à un autre transportörens eller dennes act or omission of the carrier or acte ou omission préjudiciable anställdas eller uppdragstagares its servants or agents; or du transporteur, de ses préposés vårdslöshet eller annan oriktig ou de ses mandataires, ou handling eller underlåtenhet; eller

(b) such damage was solely due b) que ces dommages résultent b) att skadan uteslutande to the negligence or other uniquement de la négligence ou orsakats av tredje mans wrongful act or omission of a d’un autre acte ou omission vårdslöshet eller annan oriktig third party. préjudiciable d’un tiers. handling eller underlåtenhet.

Article 22 Article 22 Artikel 22

Limits of liability in relation to Limites de responsabilité Ansvarsbegränsning delay, baggage and cargo relatives aux retards, aux beträffande försening, bagage bagages et aux marchandises och gods

1. In the case of damage caused 1. En cas de dommage subi par 1. För skador på grund av by delay as specified in Article des passagers résultant d'un försening enligt artikel 19 vid 19 in the carriage of persons, the retard, aux termes de l'article transport av passagerare är liability of the carrier for each 19, la responsabilité du transportörens passenger is limited to 4 150 transporteur est limitée à la skadeståndsansvar begränsat till Special Drawing Rights. somme de 4 150 droits de tirage 4 150 särskilda dragningsrätter spéciaux par passager. för varje passagerare.

2. In the carriage of baggage, 2. Dans le transport de bagages, 2. Vid transport av bagage är the liability of the carrier in the la responsabilité du transporteur transportörens case of destruction, loss, en cas de destruction, perte, skadeståndsansvar om bagaget damage or delay is limited to avarie ou retard est limitée à la förstörts, förlorats, skadats eller 1 000 Special Drawing Rights somme de 1 000 droits de tirage försenats begränsat till 1 000 for each passenger unless the spéciaux par passager, sauf särskilda dragningsrätter för passenger has made, at the time déclaration spéciale d'intérêt à varje enskild passagerare, om when the checked baggage was la livraison faite par le passager inte passageraren, när det handed over to the carrier, a au moment de la remise des incheckade bagaget special declaration of interest in bagages enregistrés au överlämnades till transportören, delivery at destination and has transporteur et moyennant le gjorde en särskild förklaring om paid a supplementary sum if the paiement éventuel d'une somme det intresse som är knutet till att case so requires. In that case the supplémentaire. Dans ce cas, le bagaget avlämnas på carrier will be liable to pay a transporteur sera tenu de payer destinationsorten och betalade sum not exceeding the declared jusqu'à concurrence de la tilläggsavgift om en sådan sum, unless it proves that the somme déclarée, à moins qu'il begärdes. I sådant fall gäller det sum is greater than the prouve qu'elle est supérieure à då uppgivna beloppet som gräns passenger's actual interest in l'intérêt réel du passager à la för transportörens delivery at destination. livraison. skadeståndsansvar, om inte transportören kan visa att detta belopp är högre än värdet av passagerarens faktiska intresse av att bagaget avlämnas på destinationsorten.

3. In the carriage of cargo, the 3. Dans le transport de 3. Vid transport av gods är liability of the carrier in the case marchandises, la responsabilité transportörens ansvar för skada of destruction, loss, damage or du transporteur, en cas de om godset förstörts, förlorats, delay is limited to a sum of 17 destruction, de perte, d'avarie skadats eller försenats begränsat Special Drawing Rights per ou de retard, est limitée à la till 17 särskilda dragningsrätter kilogram, unless the consignor somme de 17 droits de tirage per kilogram, om inte has made, at the when the spéciaux par kilogramme, sauf avsändaren, när god set package was handed over to the déclaration spéciale d'intérêt à överlämnades till transportören, carrier, a special declaration of la livraison faite par gjorde en särskild förklaring om interest in delivery at destination l'expéditeur au moment de la det intresse som är knutet till att and has paid a supplementary remise du colis au transporteur godset avlämnas på sum if the case so requires. In et moyennant le paiement d'une destinationsorten och betalade

that case the carrier will be somme supplémentaire tilläggsavgift om en sådan 66

liable to pay a sum not éventuelle. Dans ce cas, le begärdes. I sådant fall gäller det exceeding the declared sum, transporteur sera tenu de payer då uppgivna beloppet som gräns unless it proves that the sum is jusqu'à concurrence de la för transportörens greater than the consignor's somme déclarée, à moins qu'il skadeståndsansvar, om inte actual interest in delivery at prouve qu'elle est supérieure à transportören kan visa att detta destination. l'intérêt réel de l'expéditeur à la belopp är högre än värdet av livraison. avsändarens faktiska intresse av att godset avlämnas på destinationsorten.

4. In the case of destruction, 4. En cas de destruction, de 4. Om endast en del av godset loss, damage or delay of part of perte, d'avarie ou de retard eller endast ett föremål i detta the cargo, or of any object d'une partie des marchandises, förstörs, förloras, skadas eller contained therein, the weight to ou de tout objet qui y est försenas, skall endast vikten av be taken into consideration in contenu, seul le poids total du denna godsenhet utgöra grund determining the amount to ou des colis dont il s'agit est för beräkning av gränsen för which the carrier's liability is pris en considération pour transportörens limited shall be only the total déterminer la limite de skadeståndsansvar. Om värdet av weight of the package or responsabilité du transporteur. andra godsenheter, som omfattas packages concerned. Toutefois, lorsque la av samma flygfraktsedel, Nevertheless, when the destruction, la perte, l'avarie ou godskvitto eller registrering på destruction, loss, damage or le retard d'une partie des annat sätt i enlighet med artikel delay of a part of the cargo, or marchandises, ou d'un objet qui 2.4, påverkas av förstörelsen, of an object contained therein, y est contenu, affecte la valeur förlusten, skadan eller affects the value of other d'autres colis couverts par la förseningen, skall den packages covered by the same même lettre de transport aérien sammanlagda vikten på dessa air waybill, or the same receipt ou par le même récépissé ou, en godsenheter medräknas när or, if they were not issued, by l'absence de ces documents, par gränsen för transportörens the same record preserved by les mêmes indications skadeståndsansvar skall the other means referred to in consignées par les autres bestämmas. paragraph 2 of Article 4, the moyens visés à l'article 4, total weight of such package or paragraphe 2, le poids total de packages shall also be taken into ces colis doit être pris en consideration in determining the considération pour déterminer limit of liability. la limite de responsabilité.

5. The foregoing provisions of 5. Les dispositions des 5. Bestämmelserna i punkt 1 och paragraphs 1 and 2 of this paragraphes 1 et 2 du présent 2 gäller inte om det visas att Article shall not apply if it is article ne s'appliquent pas s'il transportören eller dennes proved that the damage resulted est prouvé que le dommage anställda eller uppdragstagare from an act or omission of the résulte d'un acte ou d'une genom en handling eller carrier, its servants or agents, omission du transporteur, de ses underlåtenhet orsakat skadan i done with intent to cause préposés ou de ses mandataires, avsikt att skada eller av grov damage or recklessly and with fait soit avec l'intention de oaktsamhet och med vetskap om knowledge that damage would provoquer un dommage, soit att en skada troligen skulle bli probably result; provided that, in témérairement et avec följden. Detta gäller dock i fråga the case of such act or omission conscience qu'un dommage en om transportörens anställda och of a servant or agent, it is also résultera probablement, pour uppdragstagare endast om det proved that such servant or autant que, dans le cas d'un acte visas att de handlat under agent was acting within the ou d'une omission de préposés utövande av tjänsten eller scope of its employment. ou de mandataires, la preuve uppdraget. soit également apportée que ceuxci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions.

6. The limits prescribed in 6. Les limites fixées par l'article 6. De ansvarsgränser som anges i Article 21 and in this Article 21 et par le présent article n'ont artikel 21 och i denna artikel shall not prevent the court from pas pour effet d'enlever au skall inte hindra domstolen att awarding, in accordance with its tribunal la faculté d'allouer en därutöver i enlighet med own law, in addition, the whole outre, conformément à sa loi, nationell lagstiftning helt eller or part of the court costs and of une somme correspondant à delvis utdöma ersättning för the other expenses of the tout ou partie des dépens et kärandens rättegångskostnader litigation incurred by the autres frais de procès exposés och för andra utgifter som plaintiff, including interest. The par le demandeur, intérêts käranden haft till följd av en foregoing provision shall not compris. La disposition process, inbegripet upplupen apply if the amount of the précédente ne s'applique pas ränta. Detta gäller dock inte om damages awarded, excluding lorsque le montant de transportören inom sex månader court costs and other expenses l'indemnité allouée, non från den skadebringande of the litigation, does not exceed compris les dépens et autres händelsen eller innan talan the sum which the carrier has frais de procès, ne dépasse pas väcktes, om detta inträffar offered in writing to the plaintiff la somme que le transporteur a senare, skriftligen har erbjudit within a period of six months offerte par écrit au demandeur käranden minst lika mycket i from the date of the occurrence dans un délai de six mois à ersättning som det utdömda causing the damage, or before dater du fait qui a causé le skadeståndet, ej medräknat the commencement of the dommage ou avant rättegångskostnader och andra action, if that is later. l'introduction de l'instance si utgifter till följd av processen. celle-ci est postérieure à ce délai.

Article 23 Article 23 Artikel 23

Conversion of monetary units Conversion des unités Omräkning av monetära monétaires enheter

1. The sums mentioned in terms 1. Les sommes indiquées en 1. Med ”särskilda of Special Drawing Right in this droits de tirage spéciaux dans la dragningsrätter” avses i denna Convention shall be deemed to présente convention sont konvention de särskilda refer to the Special Drawing considérées comme se dragningsrätter som fastställs av Right as defined by the rapportant au droit de tirage Internationella valutafonden. Vid International Monetary Fund. spécial tel que défini par le rättsliga förfaranden skall Conversion of the sums into Fonds monétaire international. omräkning av beloppen till national currencies shall, in case La conversion de ces sommes nationell valuta ske på grundval of judicial proceedings, be made en monnaies nationales av valutornas värde uttryckt i according to the value of such s'effectuera, en cas d'instance särskilda dragningsrätter den dag currencies in terms of the judiciaire, suivant la valeur de då domen meddelas. Värdet av Special Drawing Right at the ces monnaies en droit de tirage en fördragsslutande stats date of the judgement. The spécial à la date du jugement. nationella valuta uttryckt i value of a national currency, in La valeur, en droit de tirage särskilda dragningsrätter skall, terms of the Special Drawing spécial, d'une monnaie för en stat som är medlem av Right, of a State Party which is nationale d'un État partie qui est Internationella valutafonden, a Member of the International membre du Fonds monétaire bestämmas enligt den Monetary Fund, shall be international, est calculée selon beräkningsmetod som calculated in accordance with la méthode d'évaluation ifrågavarande dag tillämpas av the method of valuation applied appliquée par le Fonds valutafonden för dess by the International Monetary monétaire international à la date verksamhet och transaktioner. Fund, in effect at the date of the du jugement pour ses propres Värdet av en fördragsslutande judgement, for its operations opérations et transactions. La stats nationella valuta uttryckt i and transactions. The value of a valeur, en droit de tirage särskilda dragningsrätter skall national currency, in terms of spécial, d'une monnaie för en stat som inte är medlem the Special Drawing Right, of a nationale d'un État partie qui av Internationella valutafonden State Party which is not a n'est pas membre du Fonds beräknas på det sätt som den

Member of the International monétaire international, est staten bestämmer. 68

Monetary Fund, shall be calculée de la façon déterminée calculated in a manner par cet État. determined by that State.

2. Nevertheless, those States 2. Toutefois, les États qui ne 2. En stat som inte är medlem av which are not Members of the sont pas membres du Fonds Internationella valutafonden och International Monetary Fund monétaire international et dont vars lag inte medger att de and whose law does not permit la législation ne permet pas bestämmelser som anges i punkt the application of the provisions d'appliquer les dispositions du 1 tillämpas får dock, vid of paragraph 1 of this Article paragraphe 1 du présent article, ratifikations- eller may, at the time of ratification peuvent, au moment de la anslutningstillfället eller när som or accession or at any time ratification ou de l'adhésion, ou helst därefter, förklara att den thereafter, declare that the limit à tout moment par la suite, ansvarsgräns för transportören of liability of the carrier déclarer que la limite de som gäller enligt artikel 21 skall prescribed in Article 21 is fixed responsabilité du transporteur vara 1 500 000 monetära enheter at a sum of 1 500 000 monetary prescrite à l'article 21 est fixée, per passagerare vid rättsliga units per passenger in judicial dans les procédures judiciaires förfaranden inom deras proceedings in their territories; sur leur territoire, à la somme territorium, 62 500 monetära 62 500 monetary units per de 1 500 000 unités monétaires enheter per passagerare när det passenger with respect to par passager; 62 500 unités gäller artikel 22.1, 15 000 paragraph 1 of Article 22; 15 monétaires par passager pour ce monetära enheter per 000 monetary units per qui concerne le paragraphe 1 de passagerare när det gäller artikel passenger with respect to l'article 22; 15 000 unités 22.2 och 250 monetära enheter paragraph 2 of Article 22; and monétaires par passager pour ce per kilogram när det gäller 250 monetary units per kilogram qui concerne le paragraphe 2 de artikel 22.3. Denna monetära with respect to paragraph 3 of l'article 22; et 250 unités enhet motsvarar 65,5 milligram Article 22. This monetary unit monétaires par kilogramme guld av 0,900 finhet. Belopp corresponds to 65,5 milligrams pour ce qui concerne le enligt denna punkt som räknats of gold of millesimal fineness paragraphe 3 de l'article 22. om till nationellt myntslag får nine hundred. These sums may Cette unité monétaire rundas av. Omräkningen av be converted into the national correspond à soixantecinq beloppen skall ske enligt den currency concerned in round milligrammes et demi d'or au ifrågavarande statens lag. figures. The conversion of these titre de neuf cents millièmes de sums into national currency fin. Les sommes peuvent être shall be made according to the converties dans la monnaie law of the State concerned. nationale concernée en chiffres ronds. La conversion de ces sommes en monnaie nationale s'effectuera conformément à la législation de l'État en cause.

3. The calculation mentioned in 3. Le calcul mentionné dans la 3. Den beräkning som nämns i the last sentence of paragraph 1 dernière phrase du paragraphe 1 sista meningen i punkt 1 och den of this Article and the du présent article et la omräkningsmetod som nämns i conversion method mentioned in conversion mentionnée au punkt 2 skall göras så att paragraph 2 of this Article shall paragraphe 2 du présent article resultatet i den fördragsslutande be made in such manner as to sont effectués de façon à statens nationella valuta för de express in the national currency exprimer en monnaie nationale belopp som anges i artiklarna 21 of the State Party as far as de l'État partie la même valeur och 22 så långt möjligt ger possible the same real value for réelle, dans la mesure du uttryck för samma realvärde som the amounts in Articles 21 and possible, pour les montants en beräkning enligt de tre första 22 as would result from the prévus aux articles 21 et 22, que meningarna i punkt 1 skulle application of the first three celle qui découlerait de göra. När en fördragsslutande sentences of paragraph 1 of this l'application des trois premières stat deponerar ett ratifikations-, Article. State Parties shall phrases du paragraphe 1 du antagande-, godkännande- eller communicate to the depositary présent article. Les États parties anslutningsinstrument av seende

the manner of calculation communiquent au dépositaire denna konvention och vid varje 69

pursuant to paragraph 1 of this leur méthode de calcul ändring av ett sådant instrument, Article, or the result of the conformément au paragraphe 1 skall den staten underrätta conversion in paragraph 2 of du présent article ou les depositarien om den this Article as the case may be, résultats de la conversion beräkningsmetod som staten when depositing an instrument conformément au paragraphe 2 tillämpar enligt punkt 1 of ratification, acceptance, du présent article, selon le cas, respektive om resultatet av approval of or accession to this lors du dépôt de leur instrument omräkningen enligt punkt 2. Convention and whenever there de ratification, d'acceptation ou is a change in either. d'approbation de la présente convention ou d'adhésion à celle-ci et chaque fois qu'un changement se produit dans cette méthode de calcul ou dans ces résultats.

Article 24 Article 24 Artikel 24

Review of limits Révision des limites Översyn av ansvarsgränserna

1. Without prejudice to the 1. Sans préjudice des 1. Utan att det påverkar provisions of Article 25 of this dispositions de l'article 25 de la tillämpningen av Convention and subject to présente convention et sous bestämmelserna i artikel 25, paragraph 2 below, the limits of réserve du paragraphe 2 ci- skall depositarien, med liability prescribed in Articles dessous, les limites de beaktande av punkt 2 nedan, vart 21, 22 and 23 shall be reviewed responsabilité prescrites aux femte år se över de by the Depositary at five-year articles 21, 22 et 23 sont ansvarsgränser som föreskrivs i intervals, the first such review to révisées par le dépositaire tous artiklarna 21–23, varvid den take place at the end of the fifth les cinq ans, la première första översynen skall year following the date of entry révision intervenant à la fin de genomföras i slutet av det femte into force of this Convention, or la cinquième année suivant la året efter dagen för if the Convention does not enter date d'entrée en vigueur de la konventionens ikraftträdande into force within five years of présente convention, ou si la eller, om denna inte träder i kraft the date it is first open for convention n'entre pas en inom fem år efter det att den signature, within the first year of vigueur dans les cinq ans qui öppnats för undertecknande, its entry into force, by reference suivent la date à laquelle elle est under det första år som to an inflation factor which pour la première fois ouverte à konventionen är i kraft, på corresponds to the accumulated la signature, dans l'année de son grundval av en inflationsfaktor rate of inflation since the entrée en vigueur, moyennant motsvarande den ackumulerade previous revision or in the first l'application d'un coefficient inflationstakten sedan den instance since the date of entry pour inflation correspondant au senaste översynen eller, vid den into force of the Convention. taux cumulatif de l'inflation första översynen, sedan dagen The measure of the rate of depuis la révision précédente för konventionens inflation to be used in ou, dans le cas d'une première ikraftträdande. För fastställandet determining the inflation factor révision, depuis la date d'entrée av inflationsfaktorn skall shall be the weighted average of en vigueur de la convention. La inflationstakten beräknas som the annual rates of increase or mesure du taux d'inflation à vägt genomsnitt av den årliga decrease in the Consumer Price utiliser pour déterminer le ändringen i de staters Indices of the States whose coefficient pour inflation est la konsumentprisindex, vilkas currencies comprise the Special moyenne pondérée des taux valutor omfattar den särskilda Drawing Right mentioned in annuels de la hausse ou de la dragningsrätt som nämns i paragraph 1 of Article 23. baisse des indices de prix à la artikel 23.1. consommation des États dont les monnaies composent le droit de tirage spécial cité au paragraphe 1 de l'article 23.

2. If the review referred to in the 2. Si la révision mentionnée au 2. Om resultatet av översynen preceding paragraph concludes paragraphe précédent conclut enligt punkt 1 är en that the inflation factor has que le coefficient pour inflation inflationsfaktor som överstiger exceeded 10 per cent, the a dépassé 10 %, le dépositaire 10 %, skall depositarien Depositary shall notify States notifie aux États parties une underrätta de fördragsslutande Parties of a revision of the limits révision des limites de staterna om ändringen av of liability. Any such revision responsabilité. Toute révision ansvarsgränserna. Ändringen shall become effective six ainsi adoptée prend effet six skall träda i kraft sex månader months after its notification to mois après sa notification aux efter det att de fördragsslutande the States Parties. If within three États parties. Si, dans les trois staterna underrättats. Om en months after its notification to mois qui suivent cette majoritet av de fördragsslutande the States Parties a majority of notification aux États parties, staterna inom tre månader efter the States Parties register their une majorité des États parties det att de har underrättats om disapproval, the revision shall notifie sa désapprobation, la ändringen meddelar att de inte not become effective and the révision ne prend pas effet et le godkänner den, skall ändringen Depositary shall refer the matter dépositaire renvoie la question à inte träda i kraft, och to a meeting of the States une réunion des États parties. depositarien skall hänskjuta Parties. The Depositary shall Le dépositaire notifie ärendet till ett möte mellan de immediately notify all States immédiatement à tous les États fördragsslutande staterna. Parties of the coming into force parties l'entrée en vigueur de Depositarien skall omgående of any revision. toute révision. underrätta alla fördragsslutande stater om när en ändring träder ikraft.

3. Notwithstanding paragraph 1 3. Nonobstant le paragraphe 1 3. Utan hinder av punkt 1 skall of this Article, the procedure du présent article, la procédure förfarandet enligt punkt 2 referred to in paragraph 2 of this évoquée au paragraphe 2 du tillämpas närhelst en tredjedel av Article shall be applied at any présent article est applicable à de fördragsslutande staterna så time provided that one-third of tout moment, à condition qu'un önskar, förutsatt att the States Parties express a tiers des États parties exprime inflationsfaktorn enligt första desire to that effect and upon un souhait dans ce sens et à stycket överstiger 30 % sedan condition that the inflation condition que le coefficient den senaste ändringen eller, om factor referred to in paragraph 1 pour inflation visé au det ännu inte gjorts någon has exceeded 30 per cent since paragraphe 1 soit supérieur à 30 ändring, sedan dagen för the previous revision or since % de ce qu'il était à la date de la konventionens ikraftträdande. the date of entry into force of révision précédente ou à la date Påföljande översyner enligt this Convention if there has d'entrée en vigueur de la förfarandet i punkt 1 skall göras been no previous revision. présente convention s'il n'y a vart femte år och för första Subsequent reviews using the pas eu de révision antérieure. gången i slutet av det femte året procedure described in Les révisions ultérieures selon efter dagen för översyn enligt paragraph 1 of this Article will la procédure décrite au denna punkt. take place at five-year intervals paragraphe 1 du présent article starting at the end of the fifth interviennent tous les cinq ans à year following the date of the partir de la fin de la cinquième reviews under the present année suivant la date de la paragraph. révision intervenue en vertu du présent paragraphe.

Article 25 Article 25 Artikel 25

Stipulation on limits Stipulation de limites Avtal om ansvarsgränser

A carrier may stipulate that the Un transporteur peut stipuler En transportör får föreskriva att contract of carriage shall be que le contrat de transport peut högre ansvarsgränser än de som subject to higher limits of fixer des limites de fastställs i denna konvention liability than those provided for responsabilité plus élevées que skall gälla för transportavtalet

celles qui sont prévues dans la eller att inga ansvarsgränser alls 71

in this Convention or to no présente convention, ou ne skall gälla. limits of liability whatsoever. comporter aucune limite de responsabilité.

Article 26 Article 26 Artikel 26

Invalidity of contractual Nullité des dispositions Ogiltiga avtalsvillkor provisions contractuelles

Any provision tending to relieve Toute clause tendant à exonérer Varje avtalsvillkor som har till the carrier of liability or to fix a le transporteur de sa syfte att befria transportören från lower limit than that which is responsabilité ou à établir une skadeståndsansvar eller att laid down in this Convention limite inférieure à celle qui est bestämma lägre ansvarsgränser shall be null and void, but the fixée dans la présente än de som fastställts i denna nullity of any such provision convention est nulle et de nul konvention är ogiltigt, men does not involve the nullity of effet, mais la nullité de cette transportavtalet som sådant är the whole contract, which shall clause n’entraîne pas la nullité ändå giltigt och omfattas av remain subject to the provisions du contrat qui reste soumis aux bestämmelserna i konventionen. of this Convention. dispositions de la présente convention.

Article 27 Article 27 Artikel 27

Freedom to contract Liberté de contracter Frihet att ingå avtal

Nothing contained in this Rien dans la présente Inget i denna konvention skall Convention shall prevent the convention ne peut empêcher hindra transportören från att carrier from refusing to enter un transporteur de refuser la vägra att sluta transportavtal, into any contract of carriage, conclusion d'un contrat de avstå från att göra gällande from waiving any defences transport, de renoncer aux ansvarsfrihetsgrunder enligt available under the Convention, moyens de défense qui lui sont konventionen eller fastställa or from laying down conditions donnés en vertu de la présente villkor som inte strider mot which do not conflict with the convention ou d'établir des konventionen. provisions of this Convention. conditions qui ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la présente convention.

Article 28 Article 28 Artikel 28

Advance payments Paiements anticipés Förskott

In the case of aircraft accidents En cas d'accident d'aviation Vid flygolyckor som medför att resulting in death or injury of entraînant la mort ou la lésion passagerare dödas eller skadas passengers, the carrier shall, if de passagers, le transporteur, skall transportören, om dess required by its national law, s'il y est tenu par la législation nationella lagstiftning kräver det, make advance payments without de son pays, versera sans retard omgående betala förskott till de delay to a natural person or des avances aux personnes fysiska personer som är persons who are entitled to physiques qui ont droit à un ersättningsberättigade för att claim compensation in order to dédommagement pour leur täcka deras omedelbara meet the immediate economic permettre de subvenir à leurs ekonomiska behov. Ett sådant needs of such persons. Such besoins économiques förskott innebär inte något advance payments shall not immédiats. Ces avances ne medgivande av constitute a recognition of constituent pas une skadeståndsansvar och får liability and may be offset reconnaissance de frånräknas de eventuella against any amounts responsabilité et elles peuvent ersättningsbelopp som

subsequently paid as damages être déduites des montants transportören senare betalar. 72

by the carrier. versés ultérieurement par le transporteur à titre de dédommagement.

Article 29 Article 29 Artikel 29

Basis of claims Principe des recours Grund för ersättningskrav

In the carriage of passengers, Dans le transport de passagers, I fråga om transporter av baggage and cargo, any action de bagages et de marchandises, passagerare, bagage eller gods for damages, however founded, toute action en dommages- får en talan om skadestånd, whether under this or in contract intérêts, à quelque titre que ce oavsett hur den grundats – med or in tort or otherwise, can only soit, en vertu de la présente stöd av konventionen, be brought subject to the convention, en raison d'un inomkontraktuellt, conditions and such limits of contrat ou d'un acte illicite ou utomkontraktuellt eller på annan liability as are set out in this pour toute autre cause, ne peut grund – föras endast på de Convention without prejudice to être exercée que dans les villkor och inom de gränser som the question as to who are the conditions et limites de fastställs i denna konvention, persons who have the right to responsabilité prévues par la oavsett vem eller vilka som har bring suit and what are their présente convention, sans rätt att föra talan och vilken rätt respective rights. In any such préjudice de la détermination som tillkommer dem. Vid en action, punitive, exemplary or des personnes qui ont le droit sådan talan är bestraffande, any other non-compensatory d'agir et de leurs droits avskräckande eller andra damages shall not be respectifs. Dans toute action de ickekompensatoriska recoverable. ce genre, on ne pourra pas skadeposter inte ersättningsgilla. obtenir de dommages- intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.

Article 30 Article 30 Artikel 30

Servants, agents – aggregation Préposés, mandataires Anställda och uppdragstagare of claims Montant total de la – sammanlagda réparation skadeståndskrav

1. If an action is brought against 1. Si une action est intentée 1. Om talan förs beträffande a servant or agent of the carrier contre un préposé ou un skada som omfattas av arising out of damage to which mandataire du transporteur à la konventionen mot någon av the Convention relates, such suite d'un dommage visé par la transportörens anställda eller servant or agent, if they prove présente convention, ce préposé uppdragstagare, får dessa that they acted within the scope ou mandataire, s'il prouve qu'il åberopa samma villkor och of their employment, shall be a agi dans l'exercice de ses ansvarsgränser som entitled to avail themselves of fonctions, pourra se prévaloir transportören, om de kan visa att the conditions and limits of des conditions et des limites de de handlat under utövande av liability which the carrier itself responsabilité que peut tjänsten eller uppdraget. is entitled to invoke under this invoquer le transporteur en Convention. vertu de la présente convention.

2. The aggregate of the amounts 2. Le montant total de la 2. Den sammanlagda ersättning recoverable from the carrier, its réparation qui, dans ce cas, peut som transportören och dennes servants and agents, in that case, être obtenu du transporteur, de anställda och uppdragstagare shall not exceed the said limits. ses préposés et de ses åläggs att utge får inte mandataires, ne doit pas överskrida de nämnda gränserna. dépasser lesdites limites.

3. Save in respect of the carriage 3. Sauf pour le transport de 3. Utom vid transport av gods of cargo, the provisions of marchandises, les dispositions gäller bestämmelserna i punkt 1 paragraphs 1 and 2 of this des paragraphes 1 et 2 du och 2 inte, om det visas att Article shall not apply if it is présent article ne s'appliquent transportörens anställda eller proved that the damage resulted pas s'il est prouvé que le uppdragstagare orsakat skadan from an act or omission of the dommage résulte d'un acte ou genom handling eller servant or agent done with intent d'une omission du préposé ou underlåtenhet i avsikt att skada to cause damage or recklessly du mandataire, fait soit avec eller av grov oaktsamhet och and with knowledge that l'intention de provoquer un med vetskap om att en skada damage would probably result. dommage, soit témérairement et troligen skulle bli följden. avec conscience qu'un dommage en résultera probablement.

Article 31 Article 31 Artikel 31

Timely notice of complaints Délais de protestation Tidsfrist för reklamationer

1. Receipt by the person entitled 1. La réception des bagages 1. Om inte annat visas, skall to delivery of checked baggage enregistrés et des marchandises incheckat bagage eller gods som or cargo without complaint is sans protestation par le mottagaren tar emot utan prima facie evidence that the destinataire constituera anmärkning anses vara avlämnat same has been delivered in good présomption, sauf preuve du i gott skick och i condition and in accordance contraire, que les bagages et överensstämmelse med with the document of carriage or marchandises ont été livrés en transporthandlingen eller den with the record preserved by the bon état et conformément au registrering på annat sätt som other means referred to in titre de transport ou aux avses i artikel 3.2, och artikel paragraph 2 of Article 3 and indications consignées par les 4.2. paragraph 2 of Article 4. autres moyens visés à l’article 3, paragraphe 2, et à l’article 4, paragraphe 2.

2. In the case of damage, the 2. En cas d’avarie, le 2. Den person till vilket bagaget person entitled to delivery must destinataire doit adresser au eller godset skall avlämnas skall complain to the carrier forthwith transporteur une protestation reklamera eventuella skador hos after the discovery of the immédiatement après la transportören omgående efter damage, and, at the latest, découverte de l’avarie et, au upptäckten, dock senast sju within seven days from the date plus tard, dans un délai de sept dagar från mottagandet när det of receipt in the case of checked jours pour les bagages gäller bagage och senast fjorton baggage and 14 days from the enregistrés et de quatorze jours dagar från mottagandet i fråga date of receipt in the case of pour les marchandises à dater om gods. Vid försening skall cargo. In the case of delay, the de leur réception. En cas de reklamation ske inom 21 dagar complaint must be made at the retard, la protestation devra être från den dag då bagaget eller latest within 21 days from the faite au plus tard dans les vingt godset ställdes till denna persons date on which the baggage or et un jours à dater du jour où le förfogande. cargo have been placed at his or bagage ou la marchandise her disposal. auront été mis à sa disposition.

3. Every complaint must be 3. Toute protestation doit être 3. Reklamation skall göras made in writing and given or faite par réserve écrite et remise skriftligen och skall ha lämnats dispatched within the times ou expédiée dans le délai prévu eller avsänts inom den ovan aforesaid. pour cette protestation. angivna tiden.

4. If no complaint is made 4. À défaut de protestation dans 4. Om någon reklamation inte within the times aforesaid, no les délais prévus, toutes actions görs inom den ovan angivna action shall lie against the contre le transporteur sont tiden, får talan föras mot carrier, save in the case of fraud irrecevables, sauf le cas de transportören endast om denne on its part. fraude de celui-ci. förfarit svikligt.

Article 32 Article 32 Artikel 32

Death of person liable Décès de la personne Skadeståndsansvarigs död responsable

In the case of the death of the En cas de décès de la personne Om den skadeståndsansvarige person liable, an action for responsable, une action en har avlidit, får en talan om damages lies in accordance with responsabilité est recevable, ersättning enligt denna the terms of this Convention conformément aux dispositions konvention föras mot den som against those legally de la présente convention, à lagligen företräder dödsboet. representing his or her estate. l'encontre de ceux qui représentent juridiquement sa succession.

Article 33 Article 33 Artikel 33

Jurisdiction Juridiction compétente Jurisdiktion

1. An action for damages must 1. L'action en responsabilité 1. Talan om ersättning skall be brought, at the option of the devra être portée, au choix du väckas inom något av de plaintiff, in the territory of one demandeur, dans le territoire fördragsslutande staternas of the States Parties, either d'un des États parties, soit territorier. Käranden får välja att before the court of the domicile devant le tribunal du domicile väcka talan antingen vid of the carrier or of its principal du transporteur, du siège domstolen i den ort där place of business, or where it principal de son exploitation ou transportören har sitt hemvist, has a place of business through du lieu où il possède un där transportörens huvudkontor which the contract has been établissement par le soin duquel ligger eller där det kontor ligger, made or before the court at the le contrat a été conclu, soit genom vilket avtalet slutits, eller place of destination. devant le tribunal du lieu de också vid domstolen på destination. destinationsorten.

2. In respect of damage resulting 2. En ce qui concerne le 2. Talan om ersättning då en from the death or injury of a dommage résultant de la mort passagerare dödats eller skadats passenger, an action may be ou d'une lésion corporelle subie får väckas antingen vid någon av brought before one of the courts par un passager, l'action en de domstolar som nämns i punkt mentioned in paragraph 1 of this responsabilité peut être intentée 1 eller inom den Article, or in the territory of a devant l'un des tribunaux fördragsslutande stats territorium State Party in which at the time mentionnés au paragraphe 1 du där passageraren vid of the accident the passenger has présent article ou, eu égard aux olyckstillfället hade sin his or her principal and spécificités du transport aérien, huvudsakliga och stadigvarande permanent residence and to or sur le territoire d'un État partie bostad, från eller till vilket from which the carrier operates où le passager a sa résidence transportören bedriver services for the carriage of principale et permanente au lufttransport av passagerare, passengers by air, either on its moment de l'accident et vers antingen med eget luftfartyg own aircraft, or on another lequel ou à partir duquel le eller med någon annan carrier's aircraft pursuant to a transporteur exploite des transportörs luftfartyg på commercial agreement, and in services de transport aérien, soit grundval av ett affärsavtal och which that carrier conducts its avec ses propres aéronefs, soit där transportören bedriver sin business of carriage of avec les aéronefs d'un autre verksamhet för lufttransport av passengers by air from premises transporteur en vertu d'un passagerare från lokaler som ägs

leased or owned by the carrier accord commercial, et dans eller hyrs av transportören själv 75

itself or by another carrier with lequel ce transporteur mène ses eller av någon annan transportör which it has a commercial activités de transport aérien à med vilken transportören har agreement. partir de locaux que lui-même slutit ett affärsavtal. ou un autre transporteur avec lequel il a conclu un accord commercial loue ou possède.

3. For the purposes of paragraph 3. Aux fins du paragraphe 2: 3. I punkt 2 avses med 2, (a) “commercial agreement” a) “accord commercial” signifie a) affärsavtal: ett avtal, som inte means an agreement, other than un accord autre qu'un accord är ett förmedlingsavtal, mellan an agency agreement, made d'agence conclu entre des transportörer om between carriers and relating to transporteurs et portant sur la tillhandahållande av the provision of their joint prestation de services communs gemensamma tjänster för services for carriage of de transport aérien de lufttransport av passagerare, passengers by air; passagers; (b) “principal and permanent b) “résidence principale et b) huvudsaklig och residence” means the one fixed permanente” désigne le lieu stadigvarande bostad: and permanent abode of the unique de séjour fixe et passagerarens fasta och passenger at the time of the permanent du passager au stadigvarande hemvist vid accident. The nationality of the moment de l'accident. La olyckstillfället. Passagerarens passenger shall not be the nationalité du passager ne sera nationalitet skall inte vara determining factor in this pas le facteur déterminant à cet avgörande i detta avseende. regard. égard.

4. Questions of procedure shall 4. La procédure sera régie selon 4. I rättegångsfrågor skall lagen i be governed by the law of the le droit du tribunal saisi de den stat där målet prövas court seised of the case. l'affaire. tillämpas.

Article 34 Article 34 Artikel 34

Arbitration Arbitrage Skiljeförfarande

1. Subject to the provisions of 1. Sous réserve des dispositions 1. Under de förutsättningar som this Article, the parties to the du présent article, les parties au anges i denna artikel får parterna contract of carriage for cargo contrat de transport de fret till ett avtal om godstransport may stipulate that any dispute peuvent stipuler que tout bestämma att tvister avseende relating to the liability of the différend relatif à la transportörens carrier under this Convention responsabilité du transporteur skadeståndsansvar enligt denna shall be settled by arbitration. en vertu de la présente konvention skall avgöras genom Such agreement shall be in convention sera réglé par skiljeförfarande. Ett sådant avtal writing. arbitrage. Cette entente sera skall vara skriftligt. consignée par écrit.

2. The arbitration proceedings 2. La procédure d'arbitrage se 2. Skiljeförfarandet skall, enligt shall, at the option of the déroulera, au choix du kärandens val, äga rum inom claimant, take place within one demandeur, dans l'un des lieux någon av de jurisdiktioner som of the jurisdictions referred to in de compétence des tribunaux anges i artikel 33. Article 33. prévus à l'article 33.

3. The arbitrator or arbitration 3. L'arbitre ou le tribunal 3. Skiljemannen eller tribunal shall apply the arbitral appliquera les skiljenämnden skall tillämpa provisions of this Convention. dispositions de la présente bestämmelserna i denna convention. konvention.

4. The provisions of paragraphs 4. Les dispositions des 4. Bestämmelserna i punkterna 2 2 and 3 of this Article shall be paragraphes 2 et 3 du présent och 3 skall anses ingå i alla deemed to be part of every article seront réputées faire klausuler eller avtal om arbitration clause or agreement, partie de toute clause ou de tout skiljeförfarande, och varje and any term of such clause or accord arbitral, et toute villkor i sådana klausuler eller agreement which is inconsistent disposition contraire à telle avtal som strider mot therewith shall be null and void. clause ou à tel accord arbitral bestämmelserna är ogiltigt. sera nulle et de nul effet.

Article 35 Article 35 Artikel 35

Limitation of actions Délai de recours Begränsning av talan

1. The right to damages shall be 1. L'action en responsabilité 1. Rätten till ersättning är extinguished if an action is not doit être intentée, sous peine de förlorad, om talan inte väckts brought within a period of two déchéance, dans le délai de inom två år från dagen för years, reckoned from the date of deux ans à compter de l'arrivée ankomsten till destinationsorten, arrival at the destination, or à destination, ou du jour où beräknad från den dag då from the date on which the l'aéronef aurait dû arriver, ou de luftfartyget skulle ha ankommit aircraft ought to have arrived, or l'arrêt du transport. eller från den dag då transporten from the date on which the avbröts. carriage stopped.

2. The method of calculating 2. Le mode du calcul du délai 2. Beräkning av denna tid skall that period shall be determined est déterminé par la loi du ske i enlighet med lagen i den by the law of the court seised of tribunal saisi. stat där målet prövas. the case.

Article 36 Article 36 Artikel 36

Successive carriage Transporteurs successifs Successiv transport

1. In the case of carriage to be 1. Dans les cas de transport 1. I fråga om transporter som performed by various successive régis par la définition du utförs av flera transportörer efter carriers and falling within the paragraphe 3 de l'article 1, à varandra och som faller inom definition set out in paragraph 3 exécuter par divers den definition som anges i of Article 1, each carrier which transporteurs successifs, chaque artikel 1.3, är varje transportör accepts passengers, baggage or transporteur acceptant des som tar emot passagerare, cargo is subject to the rules set voyageurs, des bagages ou des bagage eller gods underkastad out in this Convention and is marchandises est soumis aux bestämmelserna i denna deemed to be one of the parties règles établies par la présente konvention och skall anses vara to the contract of carriage in so convention, et est censé être une part i transportavtalet till den del far as the contract deals with des parties du contrat de avtalet behandlar den del av that part of the carriage which is transport, pour autant que ce transporten som utförs under performed under its supervision. contrat ait trait à la partie du dennes kontroll. transport effectuée sous son contrôle.

2. Au cas d'un tel transport, le 2. Vid sådan transport får en 2. In the case of carriage of this passager ou ses ayants droit ne passagerare eller en nature, the passenger or any pourront recourir que contre le ersättningsberättigad person föra person entitled to compensation transporteur ayant effectué le talan endast mot den transportör in respect of him or her can take transport au cours duquel som utfört den del av transporten action only against the carrier l'accident ou le retard s'est under vilken skadan eller which performed the carriage produit, sauf dans le cas où, par förseningen inträffade, såvida during which the accident or the stipulation expresse, le premier inte den första transportören delay occurred, save in the case

transporteur aura assuré la uttryckligen åtagit sig ansvaret 77

where, by express agreement, responsabilité pour tout le för hela resan. the first carrier has assumed voyage. liability for the whole journey.

3. As regards baggage or cargo, 3. S'il s'agit de bagages ou de 3. I fråga om bagage och gods the passenger or consignor will marchandises, le passager ou får passageraren eller avsändaren have a right of action against the l'expéditeur aura recours contre väcka talan mot den första first carrier, and the passenger le premier transporteur, et le transportören, och den or consignee who is entitled to destinataire ou le passager qui a passagerare eller mottagare som delivery will have a right of le droit à la délivrance contre le har rätt att få ut godset får föra action against the last carrier, dernier, et l'un et l'autre talan mot den sista; båda får and further, each may take pourront, en outre, agir contre därutöver föra talan mot den action against the carrier which le transporteur ayant effectué le transportör som utfört den del av performed the carriage during transport au cours duquel la transporten under vilken which the destruction, loss, destruction, la perte, l'avarie ou förstörelsen, förlusten, skadan damage or delay took place. le retard se sont produits. Ces eller förseningen inträffade. De These carriers will be jointly transporteurs seront nämnda transportörerna ansvarar and severally liable to the solidairement responsables solidariskt i förhållande till passenger or to the consignor or envers le passager, ou passageraren eller avsändaren consignee. l'expéditeur ou le destinataire. eller mottagaren.

Article 37 Article 37 Artikel 37

Right of recourse against third Droit de recours contre des Regressrätt gentemot tredje parties tiers man

Nothing in this Convention shall La présente convention ne Inget i denna konvention skall prejudice the question whether a préjuge en aucune manière la inverka på frågan huruvida en person liable for damage in question de savoir si la person som är ansvarig för skada accordance with its provisions personne tenue pour i enlighet med konventionens has a right of recourse against responsable en vertu de ses bestämmelser har regressrätt any other person. dispositions a ou non un recours gentemot någon annan person. contre toute autre personne.

CHAPTER IV CHAPITRE IV KAPITEL IV

COMBINED CARRIAGE TRANSPORT INTERMODAL KOMBINERADE TRANSPORTER

Article 38 Article 38 Artikel 38

Combined carriage Transport intermodal Kombinerad transport

1. In the case of combined 1. Dans le cas de transport 1. När en transport, som carriage performed partly by air intermodal effectué en partie uppfyller villkoren i artikel 1, and partly by any other mode of par air et en partie par tout autre skall utföras delvis med carriage, the provisions of this moyen de transport, les luftfartyg och delvis med något Convention shall, subject to dispositions de la présente annat transportmedel skall paragraph 4 of Article 18, apply convention ne s'appliquent, bestämmelserna i denna only to the carriage by air, sous réserve du paragraphe 4 de konvention enbart tillämpas på provided that the carriage by air l'article 18, qu'au transport lufttransporten, utom i de fall falls within the terms of Article aérien et si celui-ci répond aux som anges i artikel 18.4. 1. conditions de l'article 1.

2. Nothing in this Convention 2. Rien dans la présente 2. Utan hinder av denna shall prevent the parties in the convention n'empêche les konvention får vid kombinerade case of combined carriage from parties, dans le cas de transport transporter villkor rörande inserting in the document of air intermodal, d'insérer dans le transport med annat carriage conditions relating to titre de transport aérien des transportmedel tas in i other modes of carriage, conditions relatives à d'autres transporthandlingen, förutsatt att provided that the provisions of modes de transport, à condition konventionens bestämmelser this Convention are observed as que les stipulations de la iakttas när det gäller regards the carriage by air. présente convention soient lufttransporten. respectées en ce qui concerne le transport par air.

CHAPTER V CHAPITRE V KAPITEL V

CARRIAGE BY AIR TRANSPORT AÉRIEN LUFTTRANSPORTER SOM PERFORMED BY A PERSON EFFECTUÉ PAR UNE UTFÖRS AV NÅGON ANNAN OTHER THAN THE PERSONNE AUTRE QUE LE ÄN DEN AVTALSSLUTANDE CONTRACTING CARRIER TRANSPORTEUR TRANSPORTÖREN CONTRACTUEL

Article 39 Article 39 Artikel 39

Contracting carrier actual Transporteur contractuel Avtalsslutande transportör carrier Transporteur de fait faktisk transportör

The provisions of this Chapter Les dispositions du présent Bestämmelserna i detta kapitel apply when a person chapitre s'appliquent lorsqu'une skall tilllämpas när en person (hereinafter referred to as “the personne (ci-après dénommée (nedan kallad avtalsslutande contracting carrier”) as a “transporteur contractuel”) transportör) i eget namn sluter principal makes a contract of conclut un contrat de transport ett transportavtal som omfattas carriage governed by this régi par la présente convention av denna konvention med en Convention with a passenger or avec un passager ou un passagerare eller avsändare eller consignor or with a person expéditeur ou avec une med någon som handlar på en acting on behalf of the personne agissant pour le passagerares eller avsändares passenger or consignor, and compte du passager ou de uppdrag, medan en annan person another person (hereinafter l'expéditeur, et qu'une autre (nedan kallad faktisk referred to as “the actual personne (ci-après dénommée transportör) på uppdrag av den carrier”) performs, by virtue of “transporteur de fait”) effectue, avtalsslutande transportören authority from the contracting en vertu d'une autorisation utför hela eller en del av carrier, the whole or part of the donnée par le transporteur transporten men med avseende carriage, but is not with respect contractuel, tout ou partie du på sin del inte är en successiv to such part a successive carrier transport, mais n'est pas, en ce transportör i konventionens within the meaning of this qui concerne cette partie, un mening. Ett sådant uppdrag skall Convention. Such authority transporteur successif au sens anses föreligga, om inget annat shall be presumed in the absence de la présente convention. Cette visas. of proof to the contrary. autorisation est présumée, sauf preuve contraire.

Article 40 Article 40 Artikel 40

Respective liability of Responsabilité respective du Respektive transportörs contracting and actual transporteur contractuel et skadeståndsansvar carriers du transporteur de fait

If an actual carrier performs the Sauf disposition contraire du Om den faktiska transportören whole or part of carriage which, présent chapitre, si un utför hela eller en del av en according to the contract transporteur de fait effectue tout transport som enligt det avtal referred to in Article 39, is ou partie du transport qui, som avses i artikel 39 omfattas governed by this Convention, conformément au contrat visé à av denna konvention och om both the contracting carrier and l'article 39, est régi par la inget annat sägs i detta kapitel, the actual carrier shall, except as présente convention, le skall konventionens regler gälla otherwise provided in this transporteur contractuel et le både för den avtalsslutande Chapter, be subject to the rules transporteur de fait sont soumis transportören i fråga om hela of this Convention, the former aux règles de la présente transporten enligt avtalet och för for the whole of the carriage convention, le premier pour la den faktiska transportören i fråga contemplated in the contract, the totalité du transport envisagé om den del av transporten som latter solely for the carriage dans le contrat, le second denne utför. which it performs. seulement pour le transport qu'il effectue.

Article 41 Article 41 Artikel 41

Mutual liability Attribution mutuelle Gemensamt skadeståndsansvar

1. The acts and omissions of the 1. Les actes et omissions du 1. Handling eller underlåtenhet actual carrier and of its servants transporteur de fait ou de ses av den faktiska transportören and agents acting within the préposés et mandataires eller dennes anställda eller scope of their employment shall, agissant dans l'exercice de leurs uppdragstagare under utövande in relation to the carriage fonctions, relatifs au transport av tjänsten eller uppdraget skall, performed by the actual carrier, effectué par le transporteur de när det gäller den del av be deemed to be also those of fait, sont réputés être également transporten som den faktiska the contracting carrier. ceux du transporteur transportören utfört, anses också contractuel. som den avtalsslutande transportörens handling eller underlåtenhet.

2. The acts and omissions of the 2. Les actes et omissions du 2. Handling eller underlåtenhet contracting carrier and of its transporteur contractuel ou de av den avtalsslutande servants and agents acting ses préposés et mandataires transportören eller dennes within the scope of their agissant dans l'exercice de leurs anställda eller uppdragstagare employment shall, in relation to fonctions, relatifs au transport under utövande av tjänsten eller the carriage performed by the effectué par le transporteur de uppdraget skall, när det gäller actual carrier, be deemed to be fait, sont réputés être également den del av transporten som den also those of the actual carrier. ceux du transporteur de fait. faktiska transportören utfört, Nevertheless, no such act or Toutefois, aucun de ces actes ou anses också som den faktiska omission shall subject the actual omissions ne pourra soumettre transportörens handling eller carrier to liability exceeding the le transporteur de fait à une underlåtenhet. Dock skall inte amounts referred to in Articles responsabilité dépassant les någon handling eller 21, 22, 23 and 24. Any special montants prévus aux articles 21, underlåtenhet göra den faktiska agreement under which the 22, 23 et 24. Aucun accord transportören ansvarig till ett contracting carrier assumes spécial aux termes duquel le belopp som överskrider de obligations not imposed by this transporteur contractuel assume belopp som anges i artiklarna Convention or any waiver of des obligations que n'impose 21–24. Den faktiska

rights or defences conferred by pas la présente convention, transportören är utan sitt eget 80

this Convention or any special aucune renonciation à des droits godkännande inte bunden av declaration of interest in ou moyens de défense prévus någon särskild delivery at destination par la présente convention ou överenskommelse, genom vilken contemplated in Article 22 shall aucune déclaration spéciale den avtalsslutande transportören not affect the actual carrier d'intérêt à la livraison, visée à åtar sig förpliktelser utöver unless agreed to by it. l'article 22 de la présente bestämmelserna i denna convention, n'auront d'effet à konvention eller avstår från att l'égard du transporteur de fait, göra gällande sauf consentement de ce ansvarsfrihetsgrunder enligt dernier. konventionen och inte heller av en förklaring enligt artikel 22.

Article 42 Article 42 Artikel 42

Addressee of complaints and Notification des ordres et Reklamationers och instructions protestations anvisningars adressat

Any complaint to be made or Les instructions ou En reklamation eller en instruction to be given under protestations à notifier au anvisning som enligt denna this Convention to the carrier transporteur, en application de konvention skall ställas till den shall have the same effect la présente convention, ont le ena transportören gäller också whether addressed to the même effet qu'elles soient mot den andra, oavsett om den contracting carrier or to the adressées au transporteur riktats till den avtalsslutande actual carrier. Nevertheless, contractuel ou au transporteur eller den faktiska transportören. instructions referred to in de fait. Toutefois, les En anvisning enligt artikel 12 är Article 12 shall only be effective instructions visées à l'article 12 dock giltig endast om den ges till if addressed to the contracting n'ont d'effet que si elles sont den avtalsslutande transportören. carrier. adressées au transporteur contractuel. Article 43 Article 43 Artikel 43

Servants and agents Préposés et mandataires Anställda och uppdragstagare

In relation to the carriage performed by the actual carrier, En ce qui concerne le transport När det gäller den del av any servant or agent of that effectué par le transporteur de transporten som den faktiska carrier or of the contracting fait, tout préposé ou mandataire transportören utfört, får dennes carrier shall, if they prove that de ce transporteur ou du anställda och uppdragstagare och they acted within the scope of transporteur contractuel, s'il även den avtalsslutande their employment, be entitled to prouve qu'il a agi dans transportörens anställda eller avail themselves of the l'exercice de ses fonctions, peut uppdragstagare åberopa samma conditions and limits of liability se prévaloir des conditions et villkor och ansvarsgränser som which are applicable under this des limites de responsabilité enligt konventionen gäller för Convention to the carrier whose applicables, en vertu de la transportören i fråga, om de kan servant or agent they are, unless présente convention, au visa att de handlat under it is proved that they acted in a transporteur dont il est le utövande av tjänsten eller manner that prevents the limits préposé ou le mandataire, sauf uppdraget och det inte visas att of liability from being invoked s'il est prouvé qu'il a agi de telle de handlat på ett sätt som medför in accordance with this façon que les limites de att konventionens ansvarsgränser Convention. responsabilité ne puissent être inte får åberopas. invoquées conformément à la présente convention.

Article 44 Article 44 Artikel 44

Aggregation of damages Cumul de la réparation Sammanlagd ersättning

In relation to the carriage En ce qui concerne le transport När det gäller den del av performed by the actual carrier, effectué par le transporteur de transporten som den faktiska the aggregate of the amounts fait, le montant total de la transportören utfört, får den recoverable from that carrier réparation qui peut être obtenu sammanlagda ersättning som and the contracting carrier, and de ce transporteur, du åläggs denne, den avtalsslutande from their servants and agents transporteur contractuel et de transportören eller deras acting within the scope of their leurs préposés et mandataires anställda eller uppdragstagare employment, shall not exceed quand ils ont agi dans l’exercice inte överstiga det högsta belopp the highest amount which could de leurs fonctions, ne peut pas som gäller för endera av be awarded against either the dépasser l’indemnité la plus transportörerna enligt denna contracting carrier or the actual élevée qui peut être mise à konvention; dock kan ingen av carrier under this Convention, charge soit du transporteur personerna i fråga åläggas att but none of the persons contractuel, soit du transporteur ansvara till ett belopp som mentioned shall be liable for a de fait, en vertu de la présente överstiger den gräns som gäller sum in excess of the limit convention, sous réserve för denna person. applicable to that person. qu’aucune des personnes mentionnées dans le présent article ne puisse être tenue pour responsable au-delà de la limite applicable à cette personne.

Article 45 Article 45 Artikel 45

Addressee of claims Notification des actions en Svarande vid skadeståndskrav responsabilité

In relation to the carriage Toute action en responsabilité, När det gäller den del av performed by the actual carrier, relative au transport effectué transporten som den faktiska an action for damages may be par le transporteur de fait, peut transportören utfört kan brought, at the option of the être intentée, au choix du käranden välja att föra talan om plaintiff, against that carrier or demandeur, contre ce ersättning antingen mot den the contracting carrier, or transporteur ou le transporteur faktiska eller mot den against both together or contractuel ou contre l'un et avtalsslutande transportören eller separately. If the action is l'autre, conjointement ou mot båda, tillsammans eller var brought against only one of séparément. Si l'action est för sig. Om talan förs mot endast those carriers, that carrier shall intentée contre l'un seulement en av transportörerna, har denne have the right to require the de ces transporteurs, ledit rätt att kräva att den andre other carrier to be joined in the transporteur aura le droit transportören deltar i förfarandet, proceedings, the procedure and d'appeler l'autre transporteur en varvid förfarandet för och effects being governed by the intervention devant le tribunal följderna av detta skall regleras law of the court seised of the saisi, les effets de cette av lagen i den stat där målet case. intervention ainsi que la prövas. procédure qui lui est applicable étant réglés par la loi de ce tribunal.

Article 46 Article 46 Artikel 46

Additional jurisdiction Juridiction annexe Jurisdiktion i särskilda fall

Any action for damages Toute action en responsabilité, Talan om ersättning enligt artikel contemplated in Article 45 must prévue à l'article 45, doit être 45 skall väckas inom något av de be brought, at the option of the portée, au choix du demandeur, föredragsslutande staternas plaintiff, in the territory of one sur le territoire d'un des États territorium. Sökanden får välja of the States Parties, either parties, soit devant l'un des att väcka talan antingen vid en before a court in which an tribunaux où une action peut domstol där i enlighet med action may be brought against être intentée contre le artikel 33 talan får föras mot den the contracting carrier, as transporteur contractuel, avtalsslutande transportören eller provided in Article 33, or before conformément à l'article 33, soit vid den behöriga domstolen i the court having jurisdiction at devant le tribunal du domicile den ort där den faktiska the place where the actual du transporteur de fait ou du transportören har sitt hemvist carrier has its domicile or its siège principal de son eller huvudkontor. principal place of business. exploitation.

Article 47 Article 47 Artikel 47

Invalidity of contractual Nullité des dispositions Ogiltiga avtalsvillkor provisions contractuelles

Any contractual provision Toute clause tendant à exonérer Varje avtalsvillkor som har till tending to relieve the le transporteur contractuel ou le syfte att befria den contracting carrier or the actual transporteur de fait de leur avtalsslutande transportören eller carrier of liability under this responsabilité en vertu du den faktiska transportören från Chapter or to fix a lower limit présent chapitre ou à établir une ansvar enligt detta kapitel eller than that which is applicable limite inférieure à celle qui est att bestämma lägre gränser för according to this Chapter shall fixée dans le présent chapitre ansvaret än de som gäller enligt be null and void, but the nullity est nulle et de nul effet, mais la detta kapitel är ogiltiga, men of any such provision does not nullité de cette clause n’entraîne transportavtalet som sådant är involve the nullity of the whole pas la nullité du contrat qui trots ett sådant villkor ändå contract, which shall remain reste soumis aux dispositions giltigt och omfattas av subject to the provisions of this du présent chapitre. bestämmelserna i detta kapitel. Chapter.

Article 48 Article 48 Artikel 48

Mutual relations of Rapports entre transporteur Transportörernas inbördes contracting and actual contractuel et transporteur de förhållande carriers fait

Except as provided in Article Sous réserve de l'article 45, Med undantag av vad som 45, nothing in this Chapter shall aucune disposition du présent föreskrivs i artikel 45 skall inget affect the rights and obligations chapitre ne peut être interprétée i detta kapitel inverka på of the carriers between comme affectant les droits et transportörernas rättigheter och themselves, including any right obligations existant entre les skyldigheter gentemot varandra, of recourse or indemnification. transporteurs, y compris tous inklusive eventuell regressrätt droits à un recours ou och rätt till ersättning för skada. dédommagement.

CHAPTER VI CHAPITRE VI KAPITEL VI

OTHER PROVISIONS AUTRES DISPOSITIONS ÖVRIGA BESTÄMMELSER

Article 49 Article 49 Artikel 49

Mandatory application Obligation d'application Obligatorisk tillämpning

Any clause contained in the Sont nulles et de nul effet toutes Bestämmelser i transportavtalet contract of carriage and all clauses du contrat de transport eller i särskilda special agreements entered into et toutes conventions överenskommelser som ingåtts before the damage occurred by particulières antérieures au innan någon skada har inträffat, which the parties purport to dommage par lesquelles les genom vilka parterna avser att infringe the rules laid down by parties dérogeraient aux règles bryta mot bestämmelserna i this Convention, whether by de la présente convention soit denna konvention antingen deciding the law to be applied, par une détermination de la loi genom att bestämma tillämplig or by altering the rules as to applicable, soit par une lag eller genom att ändra jurisdiction, shall be null and modification des règles de jurisdiktionsreglerna, är ogiltiga. void. compétence.

Article 50 Article 50 Artikel 50

Insurance Assurance Försäkring

States Parties shall require their Les États parties exigent que De fördragsslutande staterna carriers to maintain adequate leurs transporteurs contractent skall av sina transportörer kräva insurance covering their liability une assurance suffisante pour att de tecknar en tillräcklig under this Convention. A carrier couvrir la responsabilité qui försäkring som täcker deras may be required by the State leur incombe aux termes de la skadeståndsansvar enligt denna Party into which it operates to présente convention. Un konvention. En transportör får av furnish evidence that it transporteur peut être tenu, par en fördragsslutande stat som maintains adequate insurance l'État partie à destination duquel transportören trafikerar avkrävas covering its liability under this il exploite des services, de bevis om att transportören har en Convention. fournir la preuve qu'il maintient tillräcklig försäkring som täcker une assurance suffisante dennes skadeståndsansvar enligt couvrant sa responsabilité au denna konvention. titre de la présente convention.

Article 51 Article 51 Artikel 51

Carriage Performed in Transport effectué dans des Transporter som utförs under Extraordinary Circumstances circonstances extraordinaires extraordinära förhållanden

The provisions of Articles 3 to Les dispositions des articles 3 à Bestämmelserna om 5, 7 and 8 relating to the 5, 7 et 8 relatives aux titres de transporthandlingar i artiklarna documentation of carriage shall transport ne sont pas 3–5, 7 och 8 om dokumentation not apply in the case of carriage applicables au transport av transporter skall inte tillämpas performed in extraordinary effectué dans des circonstances i fråga om transporter som utförs circumstances outside the extraordinaires en dehors de under extraordinära förhållanden normal scope of a carrier's toute opération normale de utanför transportörens normala business. l'exploitation d'un transporteur. verksamhet.

Article 52 Article 52 Artikel 52

Definition of days Définition du terme “jour” Definition av dagar

The expression “days” when Lorsque dans la présente Med ”dagar” förstås i denna used in this Convention means convention il est question de konvention kalenderdagar och calendar days, not working jours, il s’agit de jours courants inte arbetsdagar. days. et non de jours ouvrables.

CHAPTER VII CHAPITRE VII KAPITEL VII

FINAL CLAUSES DISPOSITIONS SLUTBESTÄMMELSER PROTOCOLAIRES

Article 53 Article 53 Artikel 53

Signature, ratification and Signature, ratification et Undertecknande, ratifikation entry into force entrée en vigueur och ikraftträdande

1. This Convention shall be 1. La présente convention est 1. Denna konvention skall vara open for signature in Montreal ouverte à Montréal le 28 mai öppen för undertecknande i on 28 May 1999 by States 1999 à la signature des États Montreal den 28 maj 1999 för de participating in the International participant à la Conférence stater som deltar i den Conference on Air Law held at internationale de droit aérien, internationella konferensen om Montreal from 10 to 28 May tenue à Montréal du 10 au 28 lufttransporträtt i Montreal den 1999. After 28 May 1999, the mai 1999. Après le 28 mai 10–28 maj 1999. Efter den 28 Convention shall be open to all 1999, la convention sera maj 1999 skall konventionen States for signature at the ouverte à la signature de tous vara öppen för undertecknande Headquarters of the les États au siège de för alla stater vid Internationella International Civil Aviation l'Organisation de l'aviation civila luftfartsorganisationens Organization in Montreal until it civile internationale à Montréal huvudkontor i Montreal till dess enters into force in accordance jusqu'à ce qu'elle entre en den träder i kraft i enlighet med with paragraph 6 of this Article. vigueur conformément au punkt 6 i denna artikel. paragraphe 6 du présent article.

2. This Convention shall 2. De même, la présente 2. Denna konvention skall också similarly be open for signature convention sera ouverte à la vara öppen för undertecknande by Regional Economic signature des organisations av regionala organisationer för Integration Organisations. For régionales d'intégration ekonomisk integrering. I denna the purpose of this Convention, économique. Pour l'application konvention avses med en a “Regional Economic de la présente convention, une ”regional organisation för Integration Organisation” means “organisation régionale ekonomisk integrering” en any organisation which is d'intégration économique” est organisation bestående av constituted by sovereign States une organisation constituée självständiga stater i en bestämd of a given region which has d'États souverains d'une région region som har behörighet med competence in respect of certain donnée qui a compétence sur avseende på vissa frågor, som matters governed by this certaines matières régies par la regleras i denna konvention och Convention and has been duly convention et qui a été dûment som är bemyndigad att authorized to sign and to ratify, autorisée à signer et à ratifier, underteckna och att ratificera, accept, approve or accede to this accepter, approuver ou adhérer anta, godkänna eller ansluta sig Convention. A reference to a à la présente convention. Sauf till denna konvention. “State Party” or “States Parties” au paragraphe 2 de l'article 1, Hänvisningar till in this Convention, otherwise au paragraphe 1, alinéa b), de ”konventionsstat” eller than in paragraph 2 of Article 1, l'article 3, à l'alinéa b) de ”fördragsslutande stater” i denna paragraph 1(b) of Article 3, l'article 5, aux articles 23, 33, konvention skall även innefatta

paragraph (b) of Article 5, 46 et à l'alinéa b) de l'article 57, regionala organisationer för 85

Articles 23, 33, 46 and toute mention faite d'un “État ekonomisk integrering, utom i paragraph (b) of Article 57, partie” ou “d'États parties” artikel 1.2, artikel 3.1 b, artikel 5 applies equally to a Regional s'applique également aux b, artiklarna 23, 33, 46 och Economic Integration organisations régionales artikel 57 b. Uttrycken ”en Organisation. For the purpose of d'intégration économique. Pour majoritet av de fördragsslutande Article 24, the references to “a l'application de l'article 24, les staterna” och ”en tredjedel av de majority of the States Parties” mentions faites d'“une majorité fördragsslutande staterna” i and “one-third of the States des États parties” et d'“un tiers artikel 24 skall inte omfatta Parties” shall not apply to a des États parties” ne sådana organisationer. Regional Economic Integration s'appliquent pas aux Organisation. organisations régionales d'intégration économique.

3. This Convention shall be 3. La présente convention est 3. Denna konvention skall subject to ratification by States soumise à la ratification des ratificeras av de stater och and by Regional Economic États et des organisations regionala organisationer för Integration Organisations which d'intégration économique qui ekonomisk integrering som have signed it. l'ont signée. undertecknat den.

4. Any State or Regional 4. Tout État ou organisation 4. En stat eller regional Economic Integration régionale d'intégration organisation för ekonomisk Organisation which does not économique qui ne signe pas la integrering, som inte sign this Convention may présente convention peut undertecknat denna konvention, accept, approve or accede to it at l'accepter, l'approuver ou y kan när som helst anta, godkänna any time. adhérer à tout moment. eller ansluta sig till den.

5. Instruments of ratification, 5. Les instruments de 5. Ratifikations-, antagande-, acceptance, approval or ratification d'acceptation, godkännande- eller accession shall be deposited d'approbation ou d'adhésion anslutningsinstrument skall with the International Civil seront déposés auprès de deponeras hos Internationella Aviation Organization, which is l'Organisation de l'aviation civila luftfartsorganisationen, hereby designated the civile internationale, qui est som härmed utnämns till Depositary. désignée par les présentes depositarie. comme dépositaire.

6. This Convention shall enter 6. La présente convention 6. Mellan de stater som into force on the sixtieth day entrera en vigueur le deponerat ett ratifikations-, following the date of deposit of soixantième jour après la date antagande-, godkännande- eller the thirtieth instrument of du dépôt auprès du dépositaire anslutningsinstrument hos ratification, acceptance, du trentième instrument de depositarien träder denna approval or accession with the ratification, d'acceptation, konvention i kraft den sextionde Depositary between the States d'approbation ou d'adhésion et dagen efter den dag då det which have deposited such entre les États qui ont déposé trettionde instrumentet instrument. An instrument un tel instrument. Les deponeras. Vid tillämpningen av deposited by a Regional instruments déposés par les denna punkt skall ett instrument Economic Integration organisations régionales som deponerats av en regional Organisation shall not be d'intégration économique ne organisation för ekonomisk counted for the purpose of this seront pas comptées aux fins du integrering inte räknas. paragraph. présent paragraphe.

7. For other States and for other 7. Pour les autres États et pour 7. För andra stater och andra Regional Economic Integration les autres organisations regionala organisationer för Organisations, this Convention régionales d'intégration ekonomisk integrering blir denna shall take effect 60 days économique, la présente konvention gällande den following the date of deposit of convention prendra effet sextionde dagen efter den dag då the instrument of ratification, soixante jours après la date du ratifikations-, antagande-, acceptance, approval or dépôt d'un instrument de godkännande- eller accession. ratification, d'acceptation, anslutningsinstrumentet d'approbation ou d'adhésion. deponeras.

8. The Depositary shall 8. Le dépositaire notifiera 8. Depositarien skall omgående promptly notify all signatories rapidement à tous les underrätta de fördragsslutande and States Parties of: signataires et à tous les États staterna om parties: (a) each signature of this a) chaque signature de la a) varje undertecknande av Convention and date thereof; présente convention ainsi que sa denna konvention och den dag date; då detta sker, (b) each deposit of an b) chaque dépôt d'un instrument b) varje deponering av ett instrument of ratification, de ratification, d'acceptation, ratifikations-, antagande-, acceptance, approval or d'approbation ou d'adhésion godkännande- eller accession and date thereof; ainsi que sa date; anslutningsinstrument och den dag då detta sker, (c) the date of entry into force of c) la date d'entrée en vigueur de c) den dag då konventionen this Convention; la présente convention; träder i kraft, (d) the date of the coming into d) la date d'entrée en vigueur de d) den dag då en ändring av force of any revision of the toute révision des limites de ansvarsgränserna enligt denna limits of liability established responsabilité établies en vertu konvention träder i kraft, under this Convention; de la présente convention; (e) any denunciation under e) toute dénonciation au titre de e) varje uppsägning enligt artikel Article 54. l'article 54. 54.

Article 54 Article 54 Artikel 54

Denunciation Dénonciation Uppsägning

1. Any State Party may 1. Tout État partie peut 1. En fördragsslutande stat kan denounce this Convention by dénoncer la présente convention säga upp denna konvention written notification to the par notification écrite adressée genom skriftlig underrättelse till Depositary. au dépositaire. depositarien.

2. Denunciation shall take effect 2. La dénonciation prendra effet 2. Uppsägningen blir gällande 180 days following the date on cent quatre-vingt jours après la etthundraåttio dagar efter den which notification is received by date à laquelle le dépositaire dag då depositarien tog emot the Depositary. aura reçu la notification. underrättelsen.

Article 55 Article 55 Artikel 55

Relationship with other Relation avec les autres Förhållande till Warsaw Convention instruments de la Convention Warszawakonventionens Instruments de Varsovie instrument

This Convention shall prevail La présente convention Denna konvention skall ha over any rules which apply to l'emporte sur toutes règles företräde framför andra regler international carriage by air: s'appliquant au transport för internationell lufttransport international par voie aérienne:

1. between States Parties to this 1) entre États parties à la 1. mellan de fördragsslutande Convention by virtue of those présente convention du fait que staterna mot bakgrund av att de States commonly being Party to ces États sont communément är parter till parties aux instruments suivants: (a) the Convention for the a) Convention pour l'unification a) Konventionen rörande Unification of Certain Rules de certaines règles relatives au fastställande av vissa Relating to International transport aérien international, gemensamma bestämmelser i Carriage by Air signed at signée à Varsovie le 12 octobre fråga om internationell Warsaw on 12 October 1929 1929 (appelée ci-après la luftbefordran, undertecknad i (hereinafter called the “Warsaw Convention de Varsovie); Warszawa den 12 oktober 1929 Convention”); (nedan kallad Warszawakonventionen), (b) the Protocol to Amend the b) Protocole portant b) Protokollet med ändring av Convention for the Unification modification de la Convention konventionen rörande of Certain Rules Relating to pour l'unification de certaines fastställande av vissa International Carriage by Air règles relatives au transport gemensamma bestämmelser i Signed at Warsaw on 12 aérien international signée à fråga om internationell October 1929, done at The Varsovie le 12 octobre 1929, luftbefordran, undertecknad i Hague on 28 September 1955 fait à La Haye le 28 septembre Warszawa den 12 oktober 1929, (hereinafter called The Hague 1955 (appelé ci-après le avslutat i Haag den 28 september Protocol); Protocole de La Haye); 1955 (nedan kallat Haagprotokollet), (c) the Convention, c) Convention complémentaire c) Konventionen utgörande Supplementary to the Warsaw à la Convention de Varsovie, tillägg till Convention, for the Unification pour l'unification de certaines Warszawakonventionen för of Certain Rules Relating to règles relatives au transport fastställande av vissa International Carriage by Air aérien international effectué par gemensamma bestämmelser Performed by a Person Other une personne autre que le rörande internationell than the Contracting Carrier, transporteur contractuel, signée luftbefordran som utföres av signed at Guadalajara on à Guadalajara le 18 septembre annan än den avtalsslutande 18 September 1961 (hereinafter 1961 (appelée ci-après la transportören, undertecknad i called the Guadalajara Convention de Guadalajara); Guadalajara den 18 september Convention); 1961 (nedan kallad Guadalajarakonventionen), (d) the Protocol to Amend the d) Protocole portant d) Protokollet innebärande Convention for the Unification modification de la Convention ändring i konventionen rörande of Certain Rules Relating to pour l'unification de certaines fastställande av vissa International Carriage by Air règles relatives au transport gemensamma bestämmelser i Signed at Warsaw on 12 aérien international signée à fråga om internationell October 1929 as Amended by Varsovie le 12 octobre 1929 luftbefordran, undertecknad i the Protocol Done at The Hague amendée par le protocole fait à Warszawa den 12 oktober 1929 i on 28 September 1955 signed at La Haye le 28 septembre 1955, dess lydelse enligt Guatemala City on 8 March signé à Guatemala le 8 mars Haagprotokollet av den 1971 (hereinafter called the 1971 (appelé ci-après le 28 september 1955, undertecknat Guatemala City Protocol); Protocole de Guatemala); i Guatemala City den 8 mars 1971 (nedan kallat Guatemalaprotokollet), (e) Additional Protocol Nos 1 to e) Protocoles additionnels nos 1 e) tilläggsprotokollen nr 1–3 och 3 and Montreal Protocol No 4 to à 3 et Protocole de Montréal n° Montrealprotokoll nr 4 amend the Warsaw Convention 4 portant modification de la innebärande ändring av as amended by The Hague Convention de Varsovie Warszawakonventionen i dess Protocol or the Warsaw amendée par le Protocole de La lydelse enligt Haagprotokollet, Convention as amended by both Haye ou par la Convention de eller Warszawakonventionen i The Hague Protocol and the Varsovie amendée par le dess lydelse enligt Guatemala City Protocol signed Protocole de La Haye et par le Haagprotokollet och

at Montreal on 25 September Protocole de Guatemala, signés Guatemalaprotokollet, 88

1975 (hereinafter called the à Montréal le 25 septembre undertecknade i Montreal den Montreal Protocols); or 1975 (appelés ci-après les 25 september 1975 (nedan Protocoles de Montréal); ou kallade Montrealprotokollen), eller

2. within the territory of any 2) dans le territoire de tout État 2. inom en fördragsslutande stats single State Party to this partie à la présente convention territorium på grund av att den Convention by virtue of that du fait que cet État est partie à staten är part till en eller flera av State being Party to one or more un ou plusieurs des instruments de instrument som anges i of the instruments referred to in mentionnés aux alinéas a) à e) punkterna a–e ovan. subparagraphs (a) to (e) above. ci-dessus.

Article 56 Article 56 Artikel 56

States with more than one États possédant plus d'un Stater med fler än ett system of law régime juridique rättssystem

1. If a State has two or more 1. Si un État comprend deux 1. Om en stat har två eller fler territorial units in which unités territoriales ou davantage territoriella enheter där olika different systems of law are dans lesquelles des régimes rättssystem tillämpas i frågor applicable in relation to matters juridiques différents som rör denna konvention, får dealt with in this Convention, it s'appliquent aux questions den staten vid undertecknandet, may at the time of signature, régies par la présente ratifikationen, antagandet, ratification, acceptance, convention, il peut, au moment godkännandet eller anslutningen approval or accession declare de la signature, de la förklara att konventionen skall that this Convention shall ratification, de l'acceptation, de omfatta alla dess territoriella extend to all its territorial units l'approbation ou de l'adhésion, enheter eller bara en eller några or only to one or more of them déclarer que ladite convention av dem och får när som helst and may modify this declaration s'applique à toutes ses unités ändra sin förklaring genom en ny by submitting another territoriales ou seulement à förklaring. declaration at any time. l'une ou plusieurs d'entre elles et il peut à tout moment modifier cette déclaration en en soumettant une nouvelle.

2. Any such declaration shall be 2. Toute déclaration de ce genre 2. En sådan förklaring skall notified to the Depositary and est communiquée au dépositaire anmälas till depositarien och shall state expressly the et indique expressément les innehålla en uttrycklig territorial units to which the unités territoriales auxquelles la hänvisning till de territoriella Convention applies. convention s'applique. enheter där konventionen är tillämplig.

3. In relation to a State Party 3. Dans le cas d'un État partie 3. För en fördragsslutande stat which has made such a qui a fait une telle déclaration: som har gjort en sådan förklaring declaration: skall:

(a) references in Article 23 to a) les références, à l'article 23, à a) med uttrycket ”nationell “national currency” shall be la “monnaie nationale” sont valuta” i artikel 23 förstås construed as referring to the interprétées comme signifiant la valutan i den territoriella enheten currency of the relevant monnaie de l'unité territoriale i fråga, och territorial unit of that State; and pertinente dudit État; (b) the reference in Article 28 to b) à l'article 28, la référence à la b) med uttrycket ”nationell “national law” shall be “loi nationale” est interprétée lagstiftning” i artikel 28 förstås construed as referring to the law comme se rapportant à la loi de lagstiftningen i den territoriella of the relevant territorial unit of l'unité territoriale pertinente enheten i fråga. that State. dudit État.

Article 57 Article 57 Artikel 57

Reservations Réserves Reservationer

No reservation may be made to Aucune réserve ne peut être Denna konvention kan inte vara this Convention except that a admise à la présente föremål för någon reservation, State Party may at any time convention, si ce n’est qu’un med undantag för att varje declare by a notification État partie peut à tout moment fördragsslutande stat när som addressed to the Depositary that déclarer, par notification helst genom anmälan till this Convention shall not apply adressée au dépositaire, que la depositarien får förklara att to: présente convention ne denna konvention inte skall gälla s’applique pas: i fråga om

(a) international carriage by air a) aux transports aériens a) internationell lufttransport performed and operated directly internationaux effectués et som utförs och bedrivs direkt av by that State Party for non- exploités directement par cet den fördragsslutande staten, när commercial purposes in respect État à des finns non detta sker i icke-kommersiella to its functions and duties as a commerciales relativement à syften och med hänsyn till sovereign State; and/or ses fonctions et devoirs d’État statens funktioner och souverain; skyldigheter som suverän (b) the carriage of persons, b) au transport de personnes, de b) transport av personer, bagage cargo and baggage for its bagages et de marchandises och gods som utförs för dess military authorities on aircraft effectué pour ses autorités militära myndigheter med registered in or leased by that militaires à bord d’aéronefs luftfartyg som är registrerade i State Party, the whole capacity immatriculés dans ou loués par eller hyrda av den staten och of which has been reserved by ledit État partie et dont la vars hela lastförmåga har or on behalf of such authorities. capacité entière a été réservée reserverats av dessa myndigheter par ces autorités ou pour le eller för deras räkning. compte de celles-ci.

IN WITNESS WHEREOF the EN FOI DE QUOI les TILL BEKRÄFTELSE AV undersigned Plenipotentiaries, plénipotentiaires soussignés, DETTA har undertecknade having been duly authorized, dûment autorisés, ont signé la befullmäktigade ombud med have signed this Convention. présente convention. stöd av vederbörliga fullmakter undertecknat denna konvention.

DONE at Montreal on the 28th FAIT à Montréal le 28e jour du SOM SKEDDE i Montreal den day of May of the year one mois de mai de l'an mil neuf 28 maj 1999 på engelska, thousand nine hundred and cent quatre-vingt-dixneuf dans arabiska, kinesiska, franska, ninety-nine in the English, les langues française, anglaise, ryska och spanska språket, vilka Arabic, Chinese, French, arabe, chinoise, espagnole et texter alla har lika giltighet. Russian and Spanish languages, russe, tous les textes faisant Denna konvention skall all texts being equally authentic. également foi. La présente deponeras i Internationella civila This Convention shall remain convention restera déposée aux luftfartsorganisationens arkiv, deposited in the archives of the archives de l'Organisation de och depositarien skall sända International Civil Aviation l'aviation civile internationale, bestyrkta avskrifter till alla de Organization, and certified et le dépositaire en transmettra fördragsslutande staterna och till copies thereof shall be des copies certifiées conformes alla stater som är parter i transmitted by the Depositary to à tous les États parties à la Warszawakonventionen, all States Parties to this Convention de Varsovie, au Haagprotokollet, Convention, as well as to all Protocole de La Haye, à la Guadalajarakonventionen, States Parties to the Warsaw Convention de Guadalajara, au Guatemalaprotokollet och Convention, The Hague Protocole de Guatemala et aux Montrealprotokollen. Protocol, the Guadalajara Protocoles de Montréal. Convention, the Guatemala City Protocol, and the Montreal

Protocols. 90

2.5 Förslag till lag om ändring i miljöbalken Prop. 2009/10:95

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 7 § miljöbalken ska ha följande lydelse.

1 kap.

7 §

I fråga om renhållning inom vissa vägområden och angränsande områden gäller 26 § väglagen (1971:948). I fråga om framförande av luft- I fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart och luft- fartyg i överljudsfart och luftfartygs miljövärdighet gäller fartygs miljövärdighet gäller 1 kap. 2 a § och 3 kap. 1 § luft- 1 kap. 7 § och 3 kap. 1 § luftfartslagen ( 1957:297 ). fartslagen (2010:000). I fråga om framdragande och begagnande av rörledning gäller i vissa fall 23 § lagen (1978:160) om vissa rörledningar. I fråga om byggande av naturgasledning gäller 2 kap. 4 § naturgaslagen (2005:403).

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2007:218.

2.6 Förslag till lag om ändring i lagen (1955:227) om Prop. 2009/10:95 inskrivning av rätt till luftfartyg

Härigenom föreskrivs att 58 § lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg ska ha följande lydelse.

58 §

1. talan har väckts om hävning eller återgång av förvärv av ett luftfartyg eller om bättre rätt till sådan egendom eller om en annan fråga som angår inskrivning, 2. mål som avses i 1 har avgjorts genom en dom eller ett slutligt beslut som vunnit laga kraft, 3. en inteckning helt eller delvis är ogiltig enligt en dom eller ett slutligt beslut som vunnit laga kraft, eller på grund av förhållande som avses i 36 §, 4. ägaren till ett luftfartyg har försatts i konkurs, 5. ett luftfartyg eller en rättighet 5. ett luftfartyg eller en rättighet som skrivits in i sådan egendom som skrivits in i sådan egendom blivit föremål för kvarstad, betal- blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning, eller ningssäkring eller utmätning, eller när en konkursförvaltare har när en konkursförvaltare har begärt att ett luftfartyg skall säljas begärt att ett luftfartyg ska säljas exekutivt, exekutivt, 6. beslut som avses i 4 eller 5 om konkurs, kvarstad, betalningssäkring eller utmätning har upphävts eller återgått eller när fråga om exekutiv försäljning av ett luftfartyg eller en rättighet som skrivits in i sådan egendom har förfallit av annan anledning, 7. anmälan, bevis eller fördelningslängd inkommit som visar inverkan på inteckning av exekutiv försäljning, 8. någon i enlighet med 11 kap. 8. någon i enlighet med 10 kap. 6 § luftfartslagen ( 1957:297 ) 6 § luftfartslagen ( 2010:000 ) skriftligen anmäler att han eller skriftligen anmäler att han eller hon har en fordran för vilken luft- hon har en fordran för vilken luftpanträtt gäller i luftfartyget, panträtt gäller i luftfartyget, 9. det visas att luftpanträtt som avses i 8 har upphört att gälla, 10. domstol har meddelat sådan förklaring som avses i 26 §, eller 11. ett luftfartyg enligt 2 kap. 11. ett luftfartyg enligt 2 kap. 8 § luftfartslagen skall avregi- 6 § luftfartslagen ska avregistreras streras men det finns hinder mot men det finns hinder mot avregiavregistreringen enligt 2 kap. 9 § streringen enligt 2 kap. 7 § samma samma lag. lag.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2004:82.

2.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om Prop. 2009/10:95 förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. ska ha följande lydelse.

1 §

Alkoholhaltiga drycker eller Alkoholhaltiga drycker eller andra medel som har trafikfarlig andra medel som har trafikfarlig påverkan, vilka påträffas hos den påverkan, vilka påträffas hos den som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen som brutit mot 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519), 13 kap. 1 § luftfarts- (2004:519), 13 kap. 2 eller 3 § lagen ( 1957:297 ) eller 20 kap. 4 § luftfartslagen (2010:000) eller eller 5 § sjölagen (1994:1009) 20 kap. 4 eller 5 § sjölagen skall förklaras förverkade, om det (1994:1009) ska förklaras förinte finns särskilda skäl mot det. verkade, om det inte finns särskilda skäl mot det. Detsamma skall gälla om sådana Detsamma ska gälla om sådana drycker eller medel påträffas hos drycker eller medel påträffas hos den som medföljt vid tillfället, om den som medföljt vid tillfället, om medlen kan antas ha varit avsedda medlen kan antas ha varit avsedda även för den som begått även för den som begått gärningen. gärningen. Spritdrycker, vin eller starköl, Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär som påträffas hos den som förtär eller förvarar sådana drycker i eller förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket första meningen eller andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617) eller med lokal (1993:1617) eller med lokal ordningsföreskrift skall , oavsett ordningsföreskrift ska , oavsett vem dryckerna tillhör, förklaras vem dryckerna tillhör, förklaras förverkade, om inte särskilda skäl förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma skall talar mot det. Detsamma ska gälla gälla alkoholdrycker som påträffas alkoholdrycker som påträffas hos hos den som förtär sådana drycker den som förtär sådana drycker i i strid med 4 kap. 4 § ordnings- strid med 4 kap. 4 § ordningslagen lagen eller med 9 kap. 2 § järn- eller med 9 kap. 2 § järnvägslagen. vägslagen.

1 Senaste lydelse 2004:521.

Vad som sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker Prop. 2009/10:95 som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att dryckerna var avsedda även för den senare.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.8 Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen Prop. 2009/10:95 (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) ska ha följande lydelse.

15 §

företags skadeståndsansvar företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passa- avseende lufttransport av passa- 2 gerare och deras bagage eller gerare och deras bagage , luftfartslagen (1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102), räddningstjänstlagen (1986:1102) luftfartslagen (2010:000) eller eller internationellt fördrag eller internationellt fördrag eller laglagstiftning i främmande stat stiftning i främmande stat inträder inträder i den skadelidandes rätt i den skadelidandes rätt mot den mot den anläggningsinnehavare anläggningsinnehavare som svarar som svarar för skadan enligt denna för skadan enligt denna lag. Avser lag. Avser ersättningen skada som ersättningen skada som omfattas omfattas av ett med stöd av 3 § av ett med stöd av 3 § tredje tredje stycket meddelat förord- stycket meddelat förordnande, har nande, äger den ersättnings- den ersättningsskyldige rätt att skyldige återkräva ersättningen av kräva tillbaka ersättningen av den den anläggningsinnehavare som anläggningsinnehavare som skulle skulle ha svarat för skadan, om ha svarat för skadan, om förordförordnandet ej meddelats. nandet inte meddelats. Har någon som har sitt huvud- Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan kontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är av bestämmelserna i 3 § inte är berättigad till ersättning enligt berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva denna lag, har han eller hon rätt skadeståndet av den anläggnings- att kräva tillbaka skadeståndet av innehavare som med bortseende den anläggningsinnehavare som från nämnda bestämmelser skulle med bortseende från nämnda ha svarat för skadan. Därvid äger bestämmelser skulle ha svarat för första stycket första punkten mot- skadan. Därvid äger första stycket svarande tillämpning. Har skadan första punkten motsvarande uppkommit under transport av tillämpning. Har skadan upp-

1 Senaste lydelse 2002:1131. 2 EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889).

atomsubstans till mottagare i kommit under transport av atom- Prop. 2009/10:95 annan stat än konventionsstat, substans till mottagare i annan stat gäller dock den avsändande än konventionsstat, gäller dock anläggningsinnehavarens den avsändande anläggningsinneansvarighet ej längre än till dess havarens ansvarighet inte längre substansen lossats från det än till dess substansen lossats från transportmedel varmed det det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinne- mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän havarens ansvarighet inte förrän substansen lastats på det substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes transportmedel varmed det sändes från den främmande staten. från den främmande staten. Återkravsrätt enligt första eller Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den andra stycket tillkommer inte den som själv svarar för skadan enligt som själv svarar för skadan enligt 20 §. 20 §.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.9 Förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om Prop. 2009/10:95 marknadsdomstol m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m. ska ha följande lydelse.

1 §

Marknadsdomstolen handlägger mål och ärenden enligt 1. konkurrenslagen (2008:579), 2. marknadsföringslagen (2008:486), 3. lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden, 4. lagen (1984:292) om avtalsvillkor mellan näringsidkare, 5. lagen (2000:1175) om talerätt för vissa utländska konsumentmyndigheter och konsumentorganisationer, 6. försäkringsavtalslagen (2005:104), 7. lagen (2005:590) om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m., 8. lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, 9. luftfartslagen ( 1957:297 ), och 9. lagen (2010:000) om lufttransporter , och 10. lagen (1986:436) om näringsförbud. Bestämmelserna i 14–22 §§ Bestämmelserna i 14–22 §§ tillämpas inte i mål eller ärenden tillämpas inte i mål eller ärenden enligt konkurrenslagen, marknads- enligt konkurrenslagen, marknadsföringslagen, försäkringsavtals- föringslagen, försäkringsavtalslagen, lagen om insyn i vissa lagen, lagen om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m., finansiella förbindelser m.m., lagen om franchisegivares lagen om franchisegivares informationsskyldighet, luft- informationsskyldighet, lagen om fartslagen eller lagen om närings- lufttransporter eller lagen om förbud. I mål enligt marknads- näringsförbud. I mål enligt föringslagen, försäkringsavtals- marknadsföringslagen, lagen eller lagen om franchise- försäkringsavtalslagen eller lagen givares informationsskyldighet om franchisegivares informationstillämpas inte heller 13 a §. I skyldighet tillämpas inte heller 13 stället gäller bestämmelserna i a §. I stället gäller bestämmelserna dessa lagar. i dessa lagar.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2008:589.

2.10 Förslag till lag om ändring i lagen (1975:688) om Prop. 2009/10:95 skydd för viss tjänsteutövning

Härigenom föreskrivs att lagen (1975:688) om skydd för viss tjänste- 1 utövning ska ha följande lydelse.

1. befattningshavare som 1. befattningshavare som handhar säkerhets- eller ordnings- handhar säkerhets- eller ordningstjänst vid kanal- eller slussverk tjänst vid kanal- eller slussverk eller järnvägsanläggning eller eller järnvägsanläggning eller allmän flygplats eller godkänd flygplats; enskild flygplats; 2. den som för försvaret fullgör bevaknings- eller ordningsuppgift och därvid bär uniform eller märke som tydligt utvisar denna uppgift; 3. trafiktjänsteman för vilken bestämmelserna i 4 kap. ordningslagen (1993:1617) gäller enligt vad som sägs i 2 § nämnda kapitel.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 1993:1623.

2.11 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om Prop. 2009/10:95 alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs att 1 och 2 §§ lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov ska ha följande lydelse.

1 §

på den som skäligen kan på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 20 kap. tunnelbana och spårväg, 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009), 10 kap. 4 § sjölagen (1994:1009), 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller 2 § järnvägslagen (2004:519) , annat brott, på vilket fängelse kan 13 kap. 2 § luftfartslagen följa, om provet kan ha betydelse (2010:000) eller annat brott, på för utredning om brottet. vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet. Alkoholutandningsprov tas av 1. en polisman, 2. en tjänsteman vid Tullverket eller Kustbevakningen, om misstanken gäller brott som avses i 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott, eller 3. en tjänsteman vid Kustbevakningen, om misstanken gäller brott som avses i 20 kap. 4 § sjölagen. En tjänsteman vid Tullverket eller Kustbevakningen som ska ta ett alkoholutandningsprov har samma befogenhet som en polisman har enligt 22 § polislagen (1984:387) att stoppa ett fordon eller ett annat transportmedel. Provtagningen ska ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, ska provet tas i täckt fordon eller fartyg eller inomhus i avskilt rum.

2 §

Senaste lydelse 2008:324. 2 Senaste lydelse 2008:324.

1. förare av motordrivet fordon 1. förare av motordrivet fordon Prop. 2009/10:95 samt på förare av maskindrivet samt på förare av maskindrivet fordon, om inte fordonet är avsett fordon, om inte fordonet är avsett att föras av gående, att föras av gående, 2. förare av maskindrivet spår- 2. förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller fordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg, samt spårväg, 3. den som framför ett fartyg 3. den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, om för säkerheten till sjöss, om fartyget kan antas vara sådant som fartyget kan antas vara sådant som avses i 20 kap. 4 § första stycket avses i 20 kap. 4 § första stycket sjölagen (1994:1009). sjölagen (1994:1009), samt 4. den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som avses i 6 kap. 20 § luftfartslagen (2010:000). Bestämmelserna i 1 § andra–fjärde styckena ska tillämpas vid provtagning enligt denna paragraf. Dessutom gäller att prov får tas endast på eller i nära anslutning till den plats där personen kontrolleras eller ett ingripande mot honom eller henne sker. Proven ska tas med instrument som kan användas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger ett visst gränsvärde. Prov som enligt denna paragraf får tas på förare av motordrivet fordon får även tas av en bilinspektör som avses i fordonslagen (2002:574). Om den undersökte begär det ska protokoll föras vid provtagningen och bevis om utförd åtgärd utfärdas.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.12 Förslag till lag om ändring i lagen (1977:265) om Prop. 2009/10:95 statligt personskadeskydd

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd ska ha följande lydelse.

1 §

Denna lag gäller ersättning av staten vid personskada och tillämpas på 1. den som tjänstgör enligt lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt eller inställer sig till mönstring, eller annan uttagning enligt den lagen eller till antagningsprövning enligt lagen (1994:1810) om möjlighet för kvinnor att fullgöra värnplikt eller civilplikt med längre grundutbildning, 2. den som medverkar i rädd- 2. den som medverkar i räddningstjänst eller i övning med en ningstjänst eller i övning med en kommunal organisation för rädd- kommunal organisation för räddningstjänst enligt lagen (2003:778) ningstjänst enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor eller i om skydd mot olyckor eller i räddningstjänst enligt 11 kap. 1 § räddningstjänst enligt 10 kap. 1 § andra stycket luftfartslagen andra stycket luftfartslagen (1957:297). (2010:000). 3. den som är intagen för vård i kriminalvårdsanstalt, i ett hem som avses i 12 § lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga, i ett hem som avses i 22 § lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall samt den som är häktad eller anhållen eller i annat fall intagen eller tagen i förvar i kriminalvårdsanstalt, häkte eller polisarrest, 4. den som utför samhällstjänst på grund av en föreskrift som meddelats med stöd av 27 kap. 2 a § eller 28 kap. 2 a § brottsbalken, 5. den som utför ungdomstjänst enligt 32 kap. 2 § eller 3 § första stycket 1 brottsbalken, 6. den som utför oavlönat arbete enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 8 § första stycket 2 lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll. Regeringen får föreskriva att Regeringen får meddela förelagen skall tillämpas även på den skrifter om att lagen ska tillämpas som i annat fall än som avses i även på den som i annat fall än första stycket frivilligt deltar i som avses i första stycket frivilligt verksamhet inom totalförsvaret deltar i verksamhet inom totaleller i verksamhet för att avvärja försvaret eller i verksamhet för att eller begränsa skada på människor avvärja eller begränsa skada på eller egendom eller i miljön. människor eller egendom eller i miljön.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2006:895.

2.13 Förslag till lag om ändring i passlagen (1978:302) Prop. 2009/10:95

Härigenom föreskrivs att 5 § passlagen (1978:302) ska ha följande lydelse.

5 §

En svensk medborgare får inte resa ut ur riket utan att medföra giltigt pass. Första stycket gäller inte 1. mönstrat sjöfolk på fartyg under tjänstgöring ombord på fartyget eller fiskare under yrkesutövning, 2. medlem av besättning på luft- 2. medlem av besättning på luftfartyg under tjänstgöring ombord fartyg under tjänstgöring ombord på luftfartyget, om han eller hon på luftfartyget, om han eller hon har luftfartscertifikat eller därmed har flygcertifikat eller därmed jämförlig handling, jämförlig handling, 3. den som är medborgare även i annat land än Sverige och som medför legitimationshandling, vilken gäller som pass, utfärdad av en myndighet i det landet, 4. den som reser till Schweiz eller till någon av de stater som har tillträtt eller anslutit sig till konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985 eller som har slutit avtal om samarbete enligt konventionen med konventionsstaterna. En svensk medborgare skall vid En svensk medborgare ska vid inresa från annat land medföra inresa från annat land medföra giltigt pass. Detta gäller dock inte giltigt pass. Detta gäller dock inte om det svenska medborgarskapet om det svenska medborgarskapet kan styrkas på annat sätt eller vid kan styrkas på annat sätt eller vid inresa från inresa från 1. en stat som har tillträtt eller anslutit sig till konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985, 2. en stat som har slutit avtal om samarbete enligt konventionen med konventionsstaterna, eller 3. Schweiz.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2005:655.

2.14 Förslag till lag om ändring i minerallagen (1991:45) Prop. 2009/10:95

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 § minerallagen (1991:45) ska ha följande lydelse.

3 kap.

7 §

Undersökningsarbete får inte utan medgivande av bergmästaren äga rum inom 1. område inom trettio meter 1. område inom trettio meter från allmän väg eller sådan väg- från allmän väg eller sådan vägsträckning enligt fastställd arbets- sträckning enligt fastställd arbetsplan, trettio meter från järnväg plan, eller från järnväg, flygplats eller kanal som är upplåten för eller kanal som är upplåten för allmän trafik eller trettio meter allmän trafik, från allmän flygplats , 2. område inom tvåhundra meter från bostadsbyggnad, 3. område inom tvåhundra meter från kyrka, annan samlingslokal, undervisningsanstalt, hotell eller pensionat eller område inom tvåhundra meter från vårdanstalt, elevhem eller liknande inrättning, om den är avsedd för mer än femtio personer, 4. område inom tvåhundra meter från elektrisk kraftstation eller industriell anläggning, eller 5. område med detaljplan eller områdesbestämmelser enligt plan- och bygglagen (1987:10). I fall som anges i första stycket 5 får medgivande inte lämnas i strid med planen eller områdesbestämmelserna. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Utan hinder av vad som före- Utan hinder av vad som föreskrivs i första stycket 2–4 får skrivs i första stycket 2–4 får undersökning ske, om medgivande undersökning ske, om medgivande har lämnats av den som berörs av har lämnats av den som berörs av arbetet. I fall som anges i första arbetet. I fall som anges i första stycket 2 skall medgivande lämnas stycket 2 ska medgivande lämnas av ägaren till byggnaden eller av ägaren till byggnaden eller marken och den som har nyttjan- marken och den som har nyttjanderätt till den. I fall som anges i derätt till den. I fall som anges i första stycket 3 och 4 skall med- första stycket 3 och 4 ska medgivandet lämnas av ägare och givandet lämnas av ägare och nyttjanderättshavare. nyttjanderättshavare. Bergmästaren får förena sitt medgivande med villkor.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2005:161.

2.15 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om Prop. 2009/10:95 paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

18 §

Skador som omfattas av Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning (1994:1009), rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende luft- skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras transport av passagerare och deras 2 bagage, luftfartslagen (1957:297 ), bagage , lagen (2010:000) om järnvägstrafiklagen (1985:192) lufttransporter , järnvägstrafikeller lagen (1985:193) om inter- lagen (1985:192) eller lagen nationell järnvägstrafik ersätts (1985:193) om internationell järnenligt de bestämmelserna i stället vägstrafik ersätts enligt de för enligt denna lag. Arrangören är bestämmelserna i stället för enligt dock alltid skyldig att ersätta rese- denna lag. Arrangören är dock nären för vad denne har rätt att alltid skyldig att ersätta resenären fordra enligt de nämnda bestäm- för vad denne har rätt att fordra melserna. enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2002:1132. 2 EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889).

2.16 Förslag till lag om ändring i ordningslagen Prop. 2009/10:95 (1993:1617)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 3 och 4 §§ och 3 kap. 10 § ordningslagen (1993:1617) ska ha följande lydelse.

2 kap.

3 §

Med offentlig tillställning enligt denna lag avses 1. tävlingar och uppvisningar i 1. tävlingar och uppvisningar i sport och idrott, sport, idrott och flygning, , 2. danstillställningar, 3. tivolinöjen och festtåg, 4. marknader och mässor, samt 5. andra tillställningar som inte är att anse som allmänna sammankomster eller cirkusföreställningar. För att en tillställning skall anses För att en tillställning ska anses som offentlig krävs att den som offentlig krävs att den anordnas för allmänheten eller att anordnas för allmänheten eller att allmänheten har tillträde till den. allmänheten har tillträde till den. En tillställning till vilken tillträdet är begränsat genom krav på inbjudan, medlemskap i en viss förening eller annat villkor är dock att anse som en tillställning som allmänheten har tillträde till, om tillställningen uppenbarligen är en del av en rörelse vars verksamhet uteslutande eller väsentligen består i att anordna tillställningar av detta slag. Detsamma gäller om tillställningen med hänsyn till omfattningen av den krets som äger tillträde, de villkor som gäller för tillträdet eller andra liknande omständigheter är att jämställa med sådan tillställning.

1

4 §

Allmänna sammankomster och offentliga tillställningar får inte utan tillstånd anordnas på offentliga platser. Tillstånd att anordna offentlig Tillstånd att anordna offentlig tillställning krävs även i annat fall, tillställning krävs även i annat fall, om det är fråga om offentliga om det är fråga om offentliga danstillställningar, tivolinöjen, danstillställningar, tivolinöjen, marknader eller liknande nöjestill- marknader eller liknande nöjestillställningar eller tävlingar eller ställningar eller tävlingar eller uppvisningar i motorsport. Om det uppvisningar i motorsport eller kan ske utan fara för ordning och flygning . Om det kan ske utan fara säkerhet eller för trafiken, får för ordning och säkerhet eller för emellertid anordnaren befrias från trafiken, får emellertid anordnaren skyldigheten att söka tillstånd befrias från skyldigheten att söka enligt detta stycke för tillställning tillstånd enligt detta stycke för av visst slag. Ett beslut om tillställning av visst slag. Ett beslut

1 Senaste lydelse 2006:978.

befrielse får förenas med villkor. om befrielse får förenas med Prop. 2009/10:95 villkor. En allmän sammankomst som avses i 1 § första stycket 4 eller en cirkusföreställning får hållas utan tillstånd, om den med hänsyn till det väntade deltagarantalet, den utvalda platsen och tiden för sammankomsten samt de anordningar som avses förekomma kan antas äga rum utan fara för ordning och säkerhet eller för trafiken.

3 kap.

2

10 §

Regeringen får meddela de föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Regeringen får överlämna åt en kommun att meddela sådana föreskrifter i fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett av kommunen helägt företag. I fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av någon annan får regeringen överlämna åt länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter. Föreskrifter enligt första stycket Föreskrifter enligt första stycket skall ange det område i vatten och ska ange det område i vatten och på land inom vilket föreskrifterna på land inom vilket föreskrifterna skall gälla. ska gälla. Vissa bestämmelser om Vissa bestämmelser om ordningen och säkerheten på ordningen och säkerheten på fartyg och i hamnanläggningar fartyg och i hamnanläggningar finns i lagen (2004:487) om sjö- finns i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd, och inom hamnar i fartsskydd, inom hamnar i lagen lagen (2006:1209) om hamnskydd. (2006:1209) om hamnskydd, och på flygplatser i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd och luftfartslagen (2010:000).

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2 Senaste lydelse 2006:1215.

2.17 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1742) om Prop. 2009/10:95 skydd för landskapsinformation

Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation ska ha följande lydelse.

4 §

Fotografering eller liknande Fotografering eller liknande registrering från luftfartyg inom registrering från luftfartyg inom eller av sådana restriktions- eller av sådana restriktionsområden som bestämts av rege- områden som bestämts av regeringen enligt 1 kap. 3 § första ringen enligt 1 kap. 8 § första stycket första meningen luft- stycket första meningen luftfartslagen ( 1957:297 ) får inte fartslagen ( 2010:000 ) får inte utföras utan tillstånd när det råder utföras utan tillstånd när det råder höjd beredskap eller under annan höjd beredskap eller under annan tid som regeringen bestämmer tid som regeringen bestämmer med hänsyn till Sveriges försvars- med hänsyn till Sveriges försvarsberedskap. Regeringen eller den beredskap. Regeringen eller den myndighet som regeringen myndighet som regeringen bestämmer får meddela tillstånd bestämmer får meddela tillstånd endast om det finns särskilda skäl endast om det finns särskilda skäl för det. för det. Är Sverige i krig eller krigsfara Är Sverige i krig eller krigsfara eller råder det sådana utomordent- eller råder det sådana utomordentliga förhållanden som är föran- liga förhållanden som är föranledda av att det är krig utanför ledda av att det är krig utanför Sveriges gränser eller av att Sveriges gränser eller av att Sverige har varit i krig eller krigs- Sverige har varit i krig eller krigsfara, får regeringen föreskriva att fara, får regeringen föreskriva att vad som sägs i första stycket om vad som sägs i första stycket om tillstånd skall gälla för fotografe- tillstånd ska gälla för fotografering ring och liknande registrering från och liknande registrering från luftfartyg även inom eller av andra luftfartyg även inom eller av andra områden än restriktionsområden. områden än restriktionsområden. Befälhavare på luftfartyg skall Befälhavare på luftfartyg ska se se till att fotografering eller till att fotografering eller liknande liknande registrering inte utförs i registrering inte utförs i strid med strid med bestämmelserna i första bestämmelserna i första och andra och andra styckena. styckena.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2007:1260.

2.18 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1547) om Prop. 2009/10:95 tullfrihet m.m.

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. ska ha följande lydelse.

5 §

ning och undervisningsmateriel ning och undervisningsmateriel som skall användas vid eller i som ska användas vid eller i samsamband med civil luftfart och band med civil luftfart och som är som är specialkonstruerade för att specialkonstruerade för att använanvändas som luftfartsutrustning das som luftfartsutrustning samt samt delar och tillbehör till sådan delar och tillbehör till sådan materiel, när varorna förtullas för materiel, när varorna förtullas för en flygskola, ett lufttrafikföretag, en flygskola, ett lufttrafikföretag, en luftfartsmyndighet eller en en luftfartsmyndighet eller en annan förvaltning för allmän flyg- annan förvaltning för en flygplats. plats.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.19 Förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om Prop. 2009/10:95 ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken ska ha följande lydelse.

2 §

En ögonundersökning enligt denna lag får göras på förare av ett motordrivet fordon samt på förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med framförandet av fordonet. En ögonundersökning får även göras på den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som avses i 6 kap. 20 § luftfartslagen (2010:000), om det kan misstänkas att personen gjort sig skyldig till brott som avses i 13 kap. 2 § luftfartslagen eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med manövrerandet, fullgörandet av uppgiften eller utövandet av tjänsten . Undersökningen enligt första Undersökningen enligt första stycket får genomföras endast om eller andra stycket får genomföras den kan ha betydelse för endast om den kan ha betydelse utredningen om brottet. för utredningen om brottet.

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

1 Senaste lydelse 2004:525.

2.20 Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om Prop. 2009/10:95 vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

5 §

I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för 1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om a) fordonsägare, b) den som ansöker om, har eller b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt kör- fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), yrkes- kortslagen (1998:488), yrkestrafiklagen (1998:490), luftfarts- trafiklagen (1998:490), luftfartslagen ( 1957:297 ) eller någon lagen ( 2010:000 ) eller någon annan författning eller den som annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen, luftfartslagen, c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis- eller yrkestrafikärende, d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen eller någon annan författning eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning, e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter, f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller g) den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85, 2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut, 3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,

1 Senaste lydelse 2009:1360.

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om Prop. 2009/10:95 fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register, samt 5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204).

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.21 Förslag till lag om ändring i lagen (2003:778) om Prop. 2009/10:95 skydd mot olyckor

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 4 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor ska ha följande lydelse.

2 kap.

4 §

verksamheten på anläggningen verksamheten på anläggningen skyldig att i skälig omfattning skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt personal och egendom och i övrigt vidta nödvändiga åtgärder för att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana hindra eller begränsa sådana skador. skador. Den som utövar verksamheten är skyldig att analysera riskerna för sådana olyckor som anges i första stycket. Första och andra stycket gäller Första och andra styckena gäller även flygplatser som har godkänts även flygplatser som har enligt 6 kap. 9 § första stycket meddelats drifttillstånd enligt luftfartslagen ( 1957:297 ). 6 kap. 8 § första stycket luftfartslagen ( 2010:000 ).

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.22 Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen Prop. 2009/10:95 (2008:486)

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.

1 §

Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare. Bestämmelser om marknads- Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i föring finns bl.a. i – luftfartslagen (1957:29 7), – konsumentkreditlagen – konsumentkreditlagen (1992:830), (1992:830), – lagen (1992:1672) om paket- – lagen (1992:1672) om paketresor, resor, – tobakslagen (1993:581), – tobakslagen (1993:581), – alkohollagen (1994:1738), – alkohollagen (1994:1738), – lagen (1995:1571) om insätt- – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, ningsgaranti, – radio- och TV-lagen – radio- och TV-lagen (1996:844), (1996:844), – lagen (1996:1006) om anmäl- – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell ningsplikt avseende viss finansiell verksamhet, verksamhet, – lagen (1996:1118) om mark- – lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, nadsföring av kristallglas, – lagen (1997:218) om – lagen (1997:218) om konsumentskydd vid avtal om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende, tidsdelat boende, – lagen (1999:268) om betal- – lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Euro- ningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbets- peiska ekonomiska samarbetsområdet, området, – lagen (1999:158) om – lagen (1999:158) om investerarskydd, investerarskydd, – lagen (2002:562) om – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster, informationssamhällets tjänster, – lagen (2004:299) om – lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen – prisinformationslagen (2004:347), (2004:347), – distans- och hemförsäljnings- – distans– och hemförsäljningslagen (2005:59), lagen (2005:59), – försäkringsavtalslagen – försäkringsavtalslagen (2005:104), (2005:104),

– lagen (2005:405) om försäk- – lagen (2005:405) om försäk- Prop. 2009/10:95 ringsförmedling, och ringsförmedling, – lagen (2006:484) om – lagen (2006:484) om franchisegivares informations- franchisegivares informationsskyldighet. skyldighet, och – lagen (2010:000) om lufttransporter .

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

2.23 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och Prop. 2009/10:95 sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs att 10 kap. 19 § samt 29 kap. 8 och 10 §§ offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och bilagan till lagen ska ha följande lydelse.

10 kap.

19 §

Sekretessen enligt 25 kap. 1 §, 2 § andra stycket och 3–5 §§ och 26 kap. 1, 3, 4 och 6 §§ hindrar inte att en uppgift lämnas till en polismyndighet eller någon annan myndighet som ska ingripa mot brott, om uppgiften behövs för att förhindra ett förestående eller avbryta ett pågående brott som avses i 1. 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 2. 13 kap. 1 § luftfartslagen 2. 13 kap. 2 eller 3 § luftfarts- (1957:297) , lagen (2010:000), 3. 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 4. 20 kap. 4 eller 5 § sjölagen (1994:1009), eller 5. 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519).

29 kap.

8 §

Sekretess gäller i ärende om Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet att prövning av någons lämplighet att ha luftfartscertifikat eller sådant ha elevtillstånd, certifikat eller behörighetsbevis som avses i luft- behörighetsbevis som avses i luftfartslagen ( 1957:297 ) för uppgift fartslagen ( 2010:000 ) för uppgift om den enskildes hälsotillstånd om den enskildes hälsotillstånd eller andra personliga förhållan- eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att den den, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till enskilde eller någon närstående till denne lider betydande men om denne lider betydande men om uppgiften röjs. uppgiften röjs. Sekretessen gäller inte beslut i ärende. För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

10 §

Sekretess gäller hos Rikspolis- Sekretess gäller hos Rikspolisstyrelsen, Kustbevakningen, styrelsen, Kustbevakningen, Statens haverikommission, Luft- Statens haverikommission, Luftfartsverket och Transportstyrelsen fartsverket och Transportstyrelsen för uppgift som lämnats av en för uppgift som lämnats av en enskild i en rapport om händelse enskild i en rapport om händelse inom civil luftfart enligt 11 kap. inom civil luftfart enligt 10 kap. 8 § luftfartslagen (1957:297) , om 8 § luftfartslagen (2010:000) , om det kan antas att den enskilde eller det kan antas att den enskilde eller 115

någon närstående till denne lider någon närstående till denne lider Prop. 2009/10:95 men om uppgiften röjs. men om uppgiften röjs. För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

1 Bilaga

Nuvarande lydelse

I enlighet med vad som anges i 2 kap. 4 § ska vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i Svensk författningssamling (SFS) på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet.

Organ Verksamhet – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Internationella Handelshögskolan i all verksamhet Jönköping aktiebolag

Kungliga Svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av luftvärdighetsbevis (SFS 1957:297)

Länsbildningsförbunden statligt stöd till kulturverksamhet genom ideella föreningar (SFS 1976:1046) – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Föreslagen lydelse

I enlighet med vad som anges i 2 kap. 4 § ska vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i Svensk författningssamling (SFS) på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet.

1 Senaste lydelse 2009:1270.

Organ Verksamhet – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Internationella Handelshögskolan i all verksamhet Jönköping aktiebolag

Kungliga Svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis (SFS 2010:000)

Länsbildningsförbunden statligt stöd till kulturverksamhet genom ideella föreningar (SFS 1976:1046) – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Denna lag träder i kraft den 1 september 2010.

3 Ärendet och dess beredning

Den 9 maj 1996 beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av gällande författningar på den civila luftfartens område och utarbeta förslag till den författningsreglering som behövdes (dir. 1996:32). Utredningen antog namnet Lufträttsutredningen. Lufträttsutredningen avlämnade 1997 ett delbetänkande, Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). Delbetänkandet behandlades av regeringen i propositionen Rättigheter i luftfartyg (prop. 2003/04:27). Den 30 mars 1999 avlämnade Lufträttsutredningen sitt slutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42). Utredningens egen sammanfattning finns med i bilaga 1 . Slutbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna återfinns i bilaga 2 . En sammanställning av remissvaren finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N1999/6379/RS). Av olika skäl hanns det inte med att slutföra lagstiftningsarbetet i sådan tid att man kunde utgå från slutbetänkandets förslag. Bland annat har nya EU-rättsakter tillkommit i sådan utsträckning att förslaget måste ses över för att kunna ligga till grund för fortsatt lagstiftningsarbete. Under år 2007 har därför tjänstemän inom Näringsdepartementet utarbetat promemorian Ny luftfartslag – supplement (Ds 2007:36), i vilken Lufträttsutredningens förslag uppdaterats där så bedömts vara erforderligt. En kort redovisning av tankarna bakom supplementet finns i bilaga 3 . De lagförslag som fanns med i supplementet finns i bilaga 4 . Promemorian har remissbehandlats under våren 2008. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5 . En sammanställning av remissvaren finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2008/416/RS).

Lagrådet

Lagrådet har yttrat sig över lagförslagen i den lydelse de har enligt bilaga 6 . Lagrådets yttrande finns i bilaga 7 . Lagrådet har haft åtskilliga synpunkter. De flesta kommenteras i författningskommentaren till respektive paragraf. I några fall har regeringen utvecklat sin ståndpunkt och kommenterat Lagrådets synpunkter i särskilda avsnitt, se avsnitt 5.5, 5.9, 5.10, 11.6.1, 18.1 och 21.8. I förhållande till lagrådsremissen har också ett antal redaktionella ändringar gjorts.

4 Allmänna utgångspunkter

Den nuvarande luftfartslagen är från 1950-talet. Lagen jämte senare ändringar har jämförelsevis väl betjänat luftfarten och för sin del skapat förutsättningar såväl för flygsäkerheten som för utvecklandet av luftfarten såsom näringsgren. Lagen grundar sig emellertid på helt andra sociala, ekonomiska och trafikmässiga förhållanden än dagens.

Under de senaste årtiondena har det skett en snabb förändring inom Prop. 2009/10:95 luftfarten och det internationella luftfartssamarbetet. Flygverksamheten i förvärvssyfte har utvecklats från ett system av företag bestående av en person och ett flygplan till en verksamhet som utövas av stora flygföretag. Luftfartygens tekniska utveckling har varit snabb och fartygen har snabbt ökat i antal. Miljöfrågornas betydelse har ökat. Vidare har den europeiska integrationsutvecklingen inneburit en höggradig liberalisering av flygtrafiken och av flygverksamheten i allmänhet. Internationaliseringen leder även till ökade krav på harmonisering av reglerna. Mot bakgrund av bl.a. dessa förhållanden finns det ett behov av en övergripande översyn av luftfartslagstiftningen. Den översyn av luftfartslagstiftningen som har gjorts är så omfattande att Lufträttsutredningen bedömde att den borde utmynna i en ny lag. I enlighet med vad som angavs i utredningens direktiv har utredningen strävat efter att begränsa antalet regler och författningar. Den nuvarande luftfartslagen bygger på ett förslag som utarbetades i nära samarbete med utredningar i Danmark, Finland och Norge. Luftfartslagarna i dessa länder uppvisar fortfarande mycket stora likheter i fråga om uppbyggnad och struktur. Inte minst därför att det alltjämt förekommer ett omfattande skandinaviskt luftfartssamarbete ansåg utredningen att det har ett värde att lagarna även fortsättningsvis har en likartad uppbyggnad. Utredningen har mot denna bakgrund så långt möjligt försökt behålla den nuvarande kapitelindelningen i luftfartslagen och den inbördes ordningen mellan de olika kapitlen. En författningstekniskt klarare och enhetligare struktur har emellertid eftersträvats.

4.1 Författningstekniska frågor

De nationella luftfartslagstiftningarna bygger i mycket stor utsträckning på ett internationellt regelverk. Enligt Lufträttsutredningens direktiv var huvudsyftet med utredningen att modernisera och anpassa den svenska luftfartslagstiftningen till det internationella regelverket. I detta sammanhang uppkommer frågan på vilken författningsnivå dessa regler – som inte sällan är av teknisk natur och mycket detaljerade – ska genomföras i den nationella rättsordningen. Vid den författningstekniska utformningen har utgångspunkten varit att det är väsentligt att de för den enskilde och från rätts- och flygsäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla bestämmelserna regleras i lag. Det är emellertid av rent praktiska skäl också angeläget att lagen inte belastas med regler av mera administrativ karaktär. Teknisk-operativa bestämmelser och andra flygsäkerhetsbestämmelser som gäller den praktiska luftfartsverksamheten förändras ständigt och det är därför av betydelse att sådana bestämmelser kan ändras på ett smidigt sätt. Sådana regler bör mot denna bakgrund finnas i förordningar och föreskrifter som utfärdas på myndighetsnivå. Bland annat för att kunna bedöma på vilken författningsnivå olika internationella regler ska genomföras och för att kunna ge erforderliga bemyndiganden fann utredningen det nödvändigt att även göra en översyn av luftfartsförordningen. Denna översyn har lett till att utredningen även lämnade ett förslag till ny luftfartsförordning. För att öka överskådligheten hade

förslaget till förordning delats in i kapitel som motsvarar lagförslagets. Prop. 2009/10:95 Något förslag till förordning finns dock inte med i denna proposition.

4.2 Terminologiska frågor kring begreppet säkerhet

I luftfartslagstiftningen återfinns ett antal grundläggande begrepp, såsom luftfart och luftfartyg. Någon definition av sådana begrepp ges emellertid inte i lagstiftningen. Vid den nuvarande luftfartslagens tillkomst diskuterades frågan om begreppsdefinitioner skulle tas in i lagen. Det ansågs dock att man borde avstå från detta under hänvisning bl.a. till den snabba tekniska utvecklingen och till svårigheterna att fastslå enhetliga betydelser av begreppen för olika delar inom luftfarten. Flyglagutredningen avstod av samma skäl från att föreslå några definitioner av begreppen. (Se prop. 1957:69 s. 45–46, Ds 1981:12 s. 36 och prop. 1984/85:212 s. 81). Lufträttsutredningen har inte heller funnit skäl att i sitt förslag uppta några begreppsdefinitioner. I detta avseende får man därför hålla sig till vedertagen begreppsbestämning på området. Sådana finns t.ex. i bilagorna till Chicagokonventionen och i ICAO:s definitioner. Begreppet säkerhet är av grundläggande betydelse för all luftfartsverksamhet och förekommer på ett stort antal ställen i luftfartslagstiftningen. Inom luftfarten finns två speciella säkerhetsområden. Det ena är den teknisk-operativa flygsäkerheten (på engelska safety ) och det andra är den säkerhet (på engelska security ) som inom luftfarten kan hotas av olagliga handlingar såsom våld, terrorism, kapning, sabotage m.m. Någon definition av de olika säkerhetsbegreppen förekommer emellertid inte i den nuvarande luftfartslagen och ingenstans anges vilket säkerhetsområde som avses när begreppet säkerhet används. Det får anses vara av vikt att det av författningstexten framgår i vilken betydelse begreppet säkerhet används. Utredningen föreslog därför att det när det rör sig om den teknisk-operativa flygsäkerheten (safety) används begreppet flygsäkerhet och när det rör sig om den säkerhet som kan hotas av olagliga handlingar (security) används begreppet luftfartsskydd . Dessa förslag till begrepp har sedan utredningen lämnat sitt slutbetänkande vunnit gehör inom flygbranschen och numera också i svensk lagstiftning, exempelvis genom lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. En liknande användning av begreppen har etablerats också inom sjöfarten där det numera exempelvis finns en lag (2004:487) om sjöfartsskydd och en lag (2006:1209) om hamnskydd. Förutom i dessa båda betydelser förekommer ordet säkerhet i uttrycket allmän ordning och säkerhet . Uttrycket allmän ordning och säkerhet är ett standardbegrepp som förekommer i många författningar inom olika rättsområden. Begreppet har emellertid inte närmare definierats i lagstiftningen och det torde även ha något olika omfång i olika författningar. I lufträttsliga sammanhang används begreppet allmän ordning och säkerhet inte enbart i samband med intresset av att motverka straffsanktionerade handlingar utan även när det gäller att söka säkerställa förutsättningar för en trygg luftfart i allmänhet och för en i detta sammanhang i möjligaste mån trygg och friktionsfri samlevnad medborgare emellan.

Begreppet allmän ordning och säkerhet är således ett vidare begrepp än Prop. 2009/10:95 såväl luftfartsskydd som flygsäkerhet. Det möter vissa svårigheter att avgränsa begreppet allmän ordning och säkerhet från övriga säkerhetsbegrepp. Hur den gränsen dras torde emellertid inte ha någon större betydelse från rättslig synpunkt och det finns därför ingen anledning att i detta sammanhang göra någon sådan gränsdragning. När det gäller begreppet allmän säkerhet kan det dock sägas att hit hör inte endast faror som framkallas av människor utan även faror som härrör från djur, naturhändelser, industriolyckor och andra yttre omständigheter.

4.3 Författningskommentaren

Vid utformningen av författningskommentaren till förslaget till luftfartslag har utredningen relativt utförligt kommenterat nästan varje enskild paragraf. Således har även bestämmelser som inte har ändrats i sak kommenterats. Detta torde inte vara vanligt i svenskt lagstiftningsarbete. Mot bakgrund av att förarbetena till de befintliga bestämmelser som arbetas in i utredningens förslag återfinns på ett stort antal ställen och att förarbetena sträcker sig över en tid av cirka 90 år bedömdes det dock vara ändamålsenligt att välja en sådan modell. I denna proposition har detta synsätt behållits. Det ska dock för tydlighetens skull anmärkas att när en bestämmelse, som inte har ändrats i sak, kommenteras är inte avsikten att den ska få en ändrad materiell innebörd.

4.4 Anpassning till Lissabonfördraget

Den 1 december 2009 trädde Lissabonfördraget i kraft. Därigenom får vissa beteckningar annan lydelse. I denna proposition har utan närmare kommentarer ”EG-rätt” ersatts med ”EU-rätt” och ”gemenskapen” med ”unionen” där inte särskilda skäl talat för att låta den äldre beteckningen stå kvar. Beträffande begreppet ”EG-lufttrafikföretag” är detta ett begrepp som har en legal definition i flera EU-rättsakter, bl.a. i EU:s lufttrafikförordning, förordning (EG) nr 1008/2008. Detta begrepp får därför stå kvar oförändrat.

5 Några inledande anmärkningar

5.1 En lag blir två

Regeringens förslag : Nuvarande civilrättsliga bestämmelser om lufttransporter i 9 kap. luftfartslagen (1957:297) bryts ut och bildar en egen lag, lagen om lufttransporter. Lufträttsutredningens förslag: Utredningen har inte föreslagit en sådan uppdelning.

Supplementets förslag : I supplementet föreslås en sådan uppdelning Prop. 2009/10:95 som behandlas här. Remissinstanserna : Endast en remissinstans, Konsumentverket , har kommenterat förslaget att dela upp lagstiftningen, och då framfört positiva kommentarer. Skälen för regeringens förslag : I 9 kap. den nuvarande luftfartslagen finns bestämmelser av civilrättsligt slag om lufttransporter. Kapitlet genomgick en omfattande förändring 2002 (prop. 2002/03:18, bet. 2002/03:LU2, rskr. 2002/03:65) och hela Montrealkonventionen 1999 fogades till luftfartslagen som bilaga. Ändringen blev även omfattande i Svensk författningssamling, där lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297) omfattar 54 sidor. Den nuvarande luftfartslagen har således blivit mycket omfattande och kan upplevas som svårhanterlig. En uppdelning av regelverket i två lagar är visserligen inte i linje med direktiven till Lufträttsutredningen, men flera praktiska skäl talar för en uppdelning.

5.2 Lagens uppdelning i två avdelningar slopas

Regeringens förslag : Uppdelningen av den nuvarande luftfartslagen i två avdelningar – en för civil luftfart och en för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål – slopas. Bestämmelser som rör statsluftfart bildar ett självständigt kapitel, 14 kap. i slutet av en ny luftfartslag. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen föreslog också ett slopande av indelningen i avdelningar. Utredningen föreslog att bestämmelserna om statsluftfart skulle tas in i 1 kap. den nya lagen. Supplementets förslag : Supplementet behandlar inte denna fråga närmare. Remissinstanserna har inte närmare kommenterat detta. Skälen för regeringens förslag : Den nuvarande luftfartslagen är uppdelad i två huvudavdelningar. Den första avdelningen omfattar 1–14 kap. och rör civil luftfart, dvs. luftfart som inte sker för statsändamål. Den andra avdelningen består av endast ett kapitel (15 kap.) med tre paragrafer och avser militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Det är endast vissa av bestämmelserna i den första avdelningen som är tillämpliga på sådan luftfart som avses i den andra avdelningen. Indelningen av luftfartslagen i två avdelningar har sin grund i att Chicagokonventionen enligt artikel 3 är tillämplig bara på icke statliga luftfartyg. Som statliga luftfartyg i konventionens mening anses bl.a. militär-, tull- och polisfartyg. Chicagokonventionen är dock tillämplig på statliga luftfartyg som används för affärsdrift. Utgångspunkten i den nuvarande luftfartslagen är att lagens första avdelning ska tillämpas på all civil luftfart inom svenskt område. Som huvudregel gäller lagen därför även utländska luftfartyg och medborgare vid luftfart inom svenskt område. På ett antal ställen i lagen finns det emellertid särregler för svenska och utländska luftfartyg respektive medborgare.

Enligt Lufträttsutredningens mening finns det inte något bärande skäl Prop. 2009/10:95 för att luftfartslagen ska vara uppdelad i två avdelningar. Det föreslås därför att den nuvarande tudelningen av lagen slopas. Frågan om hur statsluftfarten ska behandlas, se nästa avsnitt.

5.3 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

Regeringens bedömning : En arbetsgrupp inom Regeringskansliet har tittat närmare på den rättsliga regleringen av militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Därför bör endast redaktionella ändringar i nu gällande bestämmelser göras när de förs över till den nya luftfartslagen och regeringen får i stället återkomma i denna del till riksdagen. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen hade enligt sitt uppdrag att göra en översyn av regelverket för den civila luftfarten. I sitt förslag gjordes vissa redaktionella ändringar som berörde militär luftfart och också annan luftfart för statsändamål. Utredningen föreslog dock att när militära luftfartyg används för civila ändamål ska som huvudregel civila luftfartsregler gälla. Supplementets förslag : I supplementet föreslogs endast de redaktionella ändringar som erfordras med anledning av att bestämmelserna om statsluftfarten flyttas till den nya lagens 1 kap. Vidare hänvisades till samma bedömning som regeringen redovisar ovan. Remissinstanserna : Framför allt Försvarsmakten reagerade kraftigt mot Lufträttsutredningens förslag. Man saknade utredning och analys av de för militär luftfart specifika frågorna. Försvarsmakten har förklarat sig vara i allt väsentligt positiv till de förslag till ny lufträttslig reglering som lämnas i supplementet. Skälen för regeringens bedömning: Det militära regelverket har inte anpassats till dagens situation där Sverige deltar i militär samverkan med andra stater, och främmande länders militära plan flyger i svenskt luftrum. Inte heller till en situation där svensk industri producerar militära flygplan för andra staters behov. Reglerna säger inget om vad som gäller när ett svensk företag provflyger ett militärt flygplan innan leverans har skett till Försvarsmakten. En översyn av gällande regelverk för den militära luftfarten är därför ett starkt önskemål, och då inte bara från Försvarsmaktens sida. Andra erfarenheter under senare tid pekar också på att det kan finnas ett behov av klarläggande av om ett luftfartyg ska behandlas som ett statsluftfartyg eller som ett vanligt civilt luftfartyg. Regeringen har därför låtit en arbetsgrupp inom Regeringskansliet se över regleringen av militär luftfart och annan statsluftfart. I arbetsgruppen har också företrädare för Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Kustbevakningen och Transportstyrelsen deltagit. Arbetsgruppens tankar och förslag återfinns i promemorian Statsluftfarten (Ds 2009:56). Den promemorian remissbehandlas för närvarande. Mot denna bakgrund bör gällande bestämmelser om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål kunna föras över till den nya lagen i ett i det närmaste oförändrat skick. Regeringen får återkomma till riksdagen när arbetsgruppens förslag behandlats i sedvanlig ordning. För att underlätta det

kommande arbetet placeras bestämmelserna om militär luftfart och om Prop. 2009/10:95 annan statsluftfart i förslaget i 14 kap. Detta innebär också att utredningens förslag till 1 kap. 4 § tredje stycket brutits ut och får bilda 14 kap. 3 §.

5.4 Luftfartsskydd

Regeringens bedömning : Sedan Lufträttsutredningen lämnade sitt förslag har bestämmelser om luftfartsskydd antagits av EU samt kompletterande bestämmelser meddelats i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. Några förslag rörande luftfartsskyddet bör därför inte lämnas i detta sammanhang. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen lämnade förslag om reglering av luftfartsskyddet i den nya luftfartslagen. Supplementets förslag : I supplementet föreslogs att lufträttsutredningens förslag rörande luftfartsskydd utmönstras ur den nya lagen. Remissinstanserna: Många remissinstanser hade negativa synpunkter på Lufträttsutredningens förslag rörande luftfartsskyddet. På förslaget i supplementet har dock ingen närmare berört denna del. Skälen för regeringens bedömning : På grund av terrorhändelserna i USA den 11 september 2001 beslutades Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten. EG-förordningen har därefter kompletterats med ett antal kommissionsförordningar (se avsnitt 6.3.2). Nationellt har i Sverige lagen (2004:1100) om luftfartsskydd trätt i kraft den 1 januari 2005. Genom lagen upphävdes lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats (prop. 2003/04:154, bet. 2003/04:JuU2, rskr. 2004/05:21). EU:s regelverk har varit föremål för översyn. Kommissionens ambition med nya regler är att flytta över vissa bestämmelser av verkställighetskaraktär från ett regelverk som hanteras av Europaparlamentet och rådet gemensamt till kommissionen med stöd av ett kommittologiförfarande. Den nya förordningen, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (EUT L 97, 9.4.2008, s. 72, Celex 32008R0300), har nyligen kommit. De nya bestämmelserna bedöms i dagsläget inte påverka de svenska bestämmelserna på något mera genomgripande sätt. Den nya förordningen trädde i kraft den 29 april 2008, men de flesta bestämmelserna ska inte börja tillämpas förrän tillämpningsbestämmelser antagits eller senast den 29 april 2010. Då några tillämpningsbestämmelser inte är att vänta såvitt avser artikel 23 i vilken förordning (EG) nr 2320/2002 upphävs, kommer artikel 23 inte att börja tillämpas förrän den 29 april 2010. Regeringen kommer att återkomma till riksdagen i särskild ordning med förslag som anpassar gällande lagstiftning om luftfartsskydd till den nya EG-förordningen. Frågan om luftfartsskyddet har således fått en separat lösning efter det att Lufträttsutredningen lämnade sitt förslag. Regeringen anser att det

inte är lämpligt att försöka arbeta in bestämmelserna om luftfartsskydd i Prop. 2009/10:95 den nya luftfartslagen.

5.5 Andra frågor av mera generell karaktär

Regeringens förslag : Rätten att använda ett luftfartyg inom svenskt område knyts till att luftfartyget är registrerat i ett land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO, eller att detta följer av ett luftfartsavtal med annat land. Vidare anges det att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg ska få användas inom svenskt område. Det ges möjlighet att meddela föreskrifter om att vissa luftfartyg av miljöskäl inte får tillträde till svenskt luftrum. För luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ställs det krav på att det ska vara registrerat i Sverige. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer nästan med regeringens förslag. Supplementets förslag : I supplementet behandlas inte dessa frågor närmare. Remissinstanserna : Svenska Allmänflygföreningen vill att det ska förtydligas vad som menas med svenskt område i 1 kap. 1 §. Föreningen vill också att registreringskravet i 1 kap. 6 § ska vara detsamma oavsett hur luftfartyget brukas. Man ifrågasätter om inte förslaget i denna del strider mot EU-rätten. Även Kungliga Svenska Aeroklubben, KSAK , anser att kravet i 1 kap. 6 § kan få negativa konsekvenser för det ideella flyget. Exempelvis fallskärmshoppningen kommer att få stora problem med tillgång till flygplan. Kraven bör i stället utformas så att viss verksamhet med sådana flygplan görs möjlig om lämplig driftsorganisation finns och dokumenterat underhåll kan uppvisas.

Skälen för regeringens förslag

Kort om gällande rätt

Enligt artikel 12 i Chicagokonventionen förbinder sig varje fördragsslutande stat att vidta åtgärder för att varje luftfartyg, som färdas inom dess territorium, och varje luftfartyg, som är försett med dess nationalitetsmärke, varhelst fartyget befinner sig iakttar gällande trafikbestämmelser. Vidare förbinder sig varje fördragsslutande stat att låta åtala den, som bryter mot tillämpliga bestämmelser. Det finns även en rad andra artiklar i Chicagokonventionen (t.ex. artiklarna 20, 29 och 30) som innebär att den stat där ett luftfartyg är registrerat ska se till att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor varhelst luftfartyget befinner sig. Mot denna bakgrund är svensk luftfartslagstiftning enligt 1 kap. 4 § första stycket den nuvarande luftfartslagen tillämplig även på svenska luftfartyg vid luftfart utomlands. Enligt 2 kap. 3 § brottsbalken ska brott som begås utomlands ombord på svenska luftfartyg bedömas enligt svensk lag och av svensk domstol. Detsamma gäller brott som utomlands

begås i tjänsten av en befälhavare eller en besättningsman på ett svenskt Prop. 2009/10:95 luftfartyg. Till följd av Warszawakonventionen kan det ankomma på svensk domstol att i enlighet med svensk lagstiftning som överensstämmer med konventionen, dvs. 9 kap. i den nuvarande luftfartslagen, avgöra en tvist med anledning av luftbefordran som utförts utomlands med utländskt luftfartyg. Det vanligaste fallet torde vara att flygningens bestämmelseort är svensk. Det är även tänkbart med andra fall, såsom då anknytningen till Sverige består i att biljetten eller flygfraktsedeln utfärdats här i landet, medan befordringen skett mellan två främmande stater utan mellanlandning inom svenskt område. Det är också möjligt att svensk lag på grund av den internationella privaträttens grundsatser kan bli tillämplig på internationell luftbefordran som inte faller under Warszawakonventionen. Det är mot denna bakgrund som det finns ett stadgande i 1 kap. 4 § andra stycket. den nuvarande luftfartslagen om att bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utom riket med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser. I 1 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen föreskrivs vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. Luftfart med luftfartyg som har nationalitet i ett annat land än Sverige får äga rum endast om det träffats avtal med det andra landet om rätt till luftfart inom svenskt område. Om det finns särskilda skäl får emellertid regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från detta krav. Det är viktigt att framhålla att i den aktuella bestämmelsen regleras endast vilka luftfartyg med avseende på nationalitet, som får användas vid luftfart inom svenskt område. Frågan om vilken luftfartsverksamhet som en ägare till eller en brukare av ett luftfartyg får bedriva här i landet regleras på annat håll. I en resolution år 1967 om nationalitet hos och registrering av luftfartyg som används i sådana internationella lufttrafikföretag som avses i artikel 77 i Chicagokonventionen har ICAO fastställt hur konventionens bestämmelser ska tillämpas på luftfartyg som inte är registrerade på nationell basis. En form av registrering enligt artikel 77 är ”international registration”, enligt vilket system luftfartyg som ställs till en internationell organisations förfogande ska kunna registreras hos den internationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luftfartyg som blir föremål för gemensam eller icke-nationell registrering ska få en allmän beteckning som bestäms av ICAO. För att anpassa svensk lagstiftning till ICAO-resolutionen infördes år 1986 bestämmelsen i 1 kap. 5 § den nuvarande luftfartslagen enligt vilken de bestämmelser i den nuvarande luftfartslagen som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i en annan stat ska tillämpas också i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation. I 1 kap. 6 § den nuvarande luftfartslagen föreskrivs att bestämmelser som gäller för svenska luftfartyg också ska kunna tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. I 1 kap. 7 § den nuvarande luftfartslagen finns en regel som innebär att svenska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av utländska brukare i vissa avseenden ska anses ha samma nationalitet som brukaren.

Dessa bestämmelser bygger på ett tillägg till Chicagokonventionen Prop. 2009/10:95 (artikel 83 a, på engelska article 83 bis ) om att vid uthyrning av luftfartyg vissa funktioner och förpliktelser kan föras över från registreringsstaten till brukarstaten. Sverige har ratificerat artikel 83 a, som trätt i kraft den 20 juni 1997. Artikeln behandlar det fall då ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat används av en brukare som driver näringsverksamhet med huvudkontor i en annan fördragsslutande stat eller av en brukare som är stadigvarande bosatt i en sådan stat. Mellan dessa stater kan träffas en överenskommelse, varigenom registreringsstaten överför till den andra staten samtliga eller en del av sina funktioner eller förpliktelser. För att en överenskommelse enligt artikel 83 a ska ha verkan gentemot andra fördragsslutande stater ska den antingen registreras hos ICAO:s råd och offentliggöras eller ska berörda stater underrättas om den.

Överväganden

När det gäller den nya luftfartslagens tillämpningsområde är det enligt regeringens mening en självklar utgångspunkt att den i allmänhet ska vara tillämplig även på utländska luftfartyg vid luftfart inom svenskt område. I den nuvarande luftfartslagen är det emellertid beträffande vissa bestämmelser oklart om de gäller enbart för svenska luftfartyg eller om de även ska tillämpas på utländska luftfartyg. Lufträttsutredningen har därför vinnlagt sig om att försöka klart ange när en bestämmelse endast ska vara tillämplig på svenska luftfartyg. De senaste decennierna har leasing av luftfartyg ökat markant. När ett svenskt flygföretag hyr in ett utländskt luftfartyg och använder det i sin verksamhet är dock inte den svenska luftfartslagstiftningen generellt sett tillämplig vid luftfart utomlands. I 1 kap. 6 § den nuvarande luftfartslagen finns en bestämmelse om att regeringen får föreskriva att sådana bestämmelser i lagen och med stöd av lagen utfärdade föreskrifter som avser skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa samt trafik ska, om detta är förenligt med lagen i registreringsstaten, tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. Regeringen har utnyttjat detta bemyndigande genom att i 6 § luftfartsförordningen föreskriva att vissa angivna bestämmelser i den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen ska tillämpas, i den utsträckning överenskommelse härom enligt artikel 83 a i Chicagokonventionen har träffats med registreringsstaten, på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. Det finns dock ingen bestämmelse i den nuvarande luftfartslagen eller luftfartsförordningen som direkt utsträcker tillämpligheten av de bestämmelser som anges i 6 § luftfartsförordningen utanför svenskt område. Det finns emellertid en bestämmelse i 13 kap. 5 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen om att straffbestämmelserna i luftfartslagstiftningen under vissa förutsättningar ska tillämpas utanför svenskt område i fråga om sådant utländskt luftfartyg som avses i 1 kap. 6 § den nuvarande luftfartslagen. Det framstår som omotiverat att det inom ett och samma flygföretag vid luftfart utanför svenskt område ska, bortsett från i straffrättsligt

hänseende, tillämpas olika regler ombord på luftfartyg som används av Prop. 2009/10:95 flygföretaget beroende på om det är ett svenskregistrerat luftfartyg som används eller ett inhyrt utländskt luftfartyg. Mot bakgrund av att det är så pass vanligt att svenska flygföretag använder inhyrda utländska luftfartyg i sin verksamhet och att de även använder dessa luftfartyg utomlands anser regeringen att bestämmelserna i luftfartslagstiftningen – med undantag för reglerna om registrering, flygplatser och bärgning och andra regler som är direkt knutna till Sverige – bör göras tillämpliga även utanför svenskt område på inhyrda utländska luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. En förutsättning för att den svenska lagstiftningen ska bli tillämplig på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands bör dock vara att detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig. Det anges därför i 1 kap. 2 § den nya luftfartslagen vilka bestämmelser i lagen som blir generellt tillämpliga på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands när de används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Om leasing av luftfartyg kan därutöver följande noteras. Leasing används till exempel av flygbolag som vill ha tillgång till moderna luftfartyg men som inte avser att utnyttja dem under dess fulla livslängd. En annan anledning till att ett bolag väljer denna variant kan vara ett tillfälligt ökat kapacitetsbehov på ad hoc-basis eller medvetna säsongsvariationer som kräver extra kapacitet vid vissa tillfällen och låg kapacitet vid andra. Det finns huvudsakligen två typer av leasing av luftfartyg, wet lease och dry lease . Wet lease innebär att ett flygbolag hyr in ett luftfartyg med besättning från ett annat flygbolag. Wet lease används ofta för att täcka ett tillfälligt kapacitetsbehov, orsakat av oförutsedda händelser. Ett sådant luftfartyg opereras inom ramen för inhyrarens trafiktillstånd och avtalsrelationen med passagerare (biljetter, befordringsvillkor) föreligger mellan inhyraren och passagerarna. Däremot opereras luftfartyget inom ramen för det uthyrda flygbolagets drifttillstånd och den stat som utfärdat detta svarar för den flygsäkerhetsmässiga tillsynen. Detta innebär att luftfartyget inte används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Bestämmelserna i 1 kap. 2 § gäller därför inte vid wet lease. Dry lease innebär att ett flygbolag hyr ett luftfartyg utan besättning. Luftfartyget införs i inhyrarens drifttillstånd och den flygoperativa tillsynen över verksamheten utövas således av den stat som utfärdat drifttillståndet ( State of the Operator ). Det normala är att dry leaseplan – i varje fall efter en tid – registreras i registret hos State of the Operator och därmed får dennes nationalitet. Det finns dock exempel på långvariga inhyrningsförhållanden där luftfartyget av olika skäl kvarstår på en utländsk stats register. Det är också därför som genom artikel 83 a i Chicagokonventioen det tillkommit ett förfarande varmed tillsynsuppgifter (luftvärdighetsfrågor) knutna till själva luftfartyget som ligger på State of Registry förs över till State of the Operator vilket erkänns av ICAO:s medlemsstater som tillträtt ändringen till konventionen. Av nu beskrivna situationer är det endast vid dry lease där luftfartyget inte har förts över på svenskt register som bestämmelsen om lagens

tillämplighet på utländska luftfartyg blir aktuell. Vid wet lease används Prop. 2009/10:95 luftfartygen inte inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Det finns EU-direktiv enligt vilka medlemsstaterna ska säkerställa att luftfartyg som inte uppfyller vissa föreskrivna bullerkrav inte trafikerar flygplatser inom deras territorier. För att Sverige ska kunna uppfylla detta åtagande förslår regeringen att det i lagen tas in en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer av miljöskäl får meddela föreskrifter om att vissa luftfartyg inte får tillträde till svenskt luftrum. Det finns för närvarande ett antal utlandsregistrerade luftfartyg som används mer eller mindre permanent inom svenskt område för privatflygändamål av personer som är bosatta i Sverige. Transportstyrelsens rätt att utöva tillsyn över sådana luftfartyg är – främst på grund av internationella regler – begränsad. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att det i lagen ställs upp ett krav på att luftfartyg som inte används till tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ska vara registrerade i Sverige. Ett sådant krav står i överensstämmelse med såväl Chicagokonventionen som EU-rätten.

5.6 EU-rätten och luftfartslagen

Regeringens förslag : Av inledningen till den nya luftfartslagen framgår att det finns EU-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför nationell rätt. Det föreslås också en bestämmelse som likställer EU:s medlemsstater med andra stater där unionen träffat avtal om detta. Det gäller exempelvis Norge och Island som genom EES-avtalet ska likställas på luftfartsområdet. Lufträttsutredningens förslag : I förslaget till ny luftfartslag fanns dels en erinrande bestämmelse om att det kan finnas EG-bestämmelser som ska gälla framför lagens bestämmelser, dels använde man begreppet ”EES-stat” i vissa paragrafer. I förslaget till nytt 7 kap. återupprepades erinringen om EG-rättens företräde. Supplementets förslag : I supplementet föreslås att man i lagtexten använder hänvisningar till Europeiska unionen i stället för till ”EESstat”. Dessutom införs en lagregel som klart säger att om Europeiska unionen ingått luftfartsavtal med tredje land så ska EG-bestämmelserna gälla från svensk sida i förhållande till detta tredje land om detta följer av avtalet. Vidare föreslogs att det bara skulle erinras om EU-rätt och dess företräde framför svensk rätt på ett ställe i den nya luftfartslagen. Remissinstanserna : har inte närmare kommenterat denna fråga. Skälen för regeringens förslag : Det svenska medlemskapet i EU har i hög grad ändrat förutsättningarna för den svenska lagstiftaren. När det gäller den civila luftfarten finns det ett flertal EU-förordningar och andra rättsakter som måste beaktas vid lagstiftningsarbetet (se avsnitt 6.3.2). På flera områden har till och med EU-regleringen i praktiken tagit över rollen som viktigaste rättskälla inom luftfarten. Den svenska regleringen har där en mindre betydelse och kan bara komma att tillämpas när det

gäller vissa renodlat svenska förhållanden eller vid förhållanden som rör Prop. 2009/10:95 Sverige och ett tredje land. Genom avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EESavtalet) ska Island, Liechtenstein och Norge jämställas med EU-stater på en mängd områden, bl.a. den civila luftfartens område. EES-avtalet är ett dynamiskt avtal som fortlöpande uppdateras och nya rättsakter som antagits inom EU görs tillämpliga på Island, Liechtenstein och Norge. För just Liechtensteins del brukar ofta begränsningar göras för rättsakternas tillämplighet då den staten saknar traditionella flygplatser. Utöver EES-avtalet finns numera flera liknande dynamiska avtal med tredje länder. I dag finns ett speciellt avtal med Schweiziska edsförbundet som omfattar bl.a. den civila luftfarten. Den 16 oktober 2006 ingick EG ett avtal med dess medlemsstater samt Albanien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Island, Kroatien, Montenegro, Norge, Rumänien, Serbien och FN:s övergångsförvaltning i Kosovo om ett gemensamt europeiskt luftrum (European Common Aviation Area, ECAA). Avtalet har publicerats i EUT (EUT L 285, 16.10.2006, s. 1). Avtalet träder i kraft när samtliga har ratificerat det, men får tillämpas provisoriskt dessförinnan under vissa villkor. Enligt uppgift kan antalet länder som omfattas av detta avtal komma att utökas. Bilagan till avtalet med regler som är tillämpliga på den civila luftfarten har uppdaterats den 3 mars 2009, se EUT L 72, 18.3.2009, s. 6. Med Marocko har ett snarlikt avtal skrivits under den 12 december 2006 (EUT L 386, 29.12.2006, s. 18). Samtliga nu omnämnda avtal är av sådan dynamisk typ som på ett förhållandevis enkelt sätt kan utökas till att omfatta annan unionslagstiftning. Det kan antas att ytterligare dynamiska avtal kan komma att ingås i framtiden. Dessa dynamiska avtal medför bl.a. att medborgare i avtalsslutande länder vid olika tidpunkter ska kunna bli ägare av svenska lufttrafikföretag och att rätten att bedriva luftfart mellan Sverige och avtalsländerna ska bli mer eller mindre obegränsad, liksom rätten att bedriva luftfart inom Sverige eller mellan Sverige och andra länder än avtalslandet. Detta kräver en flexibel bestämmelse som täcker alla dessa olika situationer som kan komma att gälla vid olika tidpunkter. Ett förslag till sådan flexibel bestämmelse finns i 1 kap. 3 § nya luftfartslagen. Detta förslag är helt nytt i förhållande till betänkandet. Nackdelen med en sådan portalbestämmelse är att det inte av lagen direkt framgår vilka bestämmelser som gäller i förhållande till vissa andra länder. Fördelen är dock att man slipper separata lagstiftningsärenden varje gång kommissionen konstaterar att rättsakten A kan träda i kraft i förhållande till landet B.

5.7 Inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss Prop. 2009/10:95 del av riket

Regeringens förslag : För att det inte ska råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang, föreskrivs det i luftfartslagen att restriktionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Lufträttsutredningens förslag överensstämmer med regeringens. Supplementets förslag: Supplementet tar inte upp denna fråga. Remissinstanserna : har inte närmare kommenterat detta. Skälen för regeringens förslag : Enligt 1 kap. 3 § den nuvarande luftfartslagen kan regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer av militära skäl, av hänsyn till allmän ordning och säkerhet eller till natureller miljövård föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket. Föreskrifter om förbud som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor. Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela riket. De svenska bestämmelserna om inskränkning av eller förbud mot luftfart går tillbaka på artikel 9 i Chicagokonventionen som innehåller utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden. Med stöd av bemyndigandet i 1 kap. 3 § den nuvarande luftfartslagen har regeringen i 3 § luftfartsförordningen gett Transportstyrelsen rätt att i vissa fall och under vissa förutsättningar föreskriva att ett område ska vara s.k. restriktionsområde. Transportstyrelsen får föreskriva att ett område ska vara restriktionsområde, om så behövs med hänsyn till militär verksamhet eller om allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära förhållanden ska samråd ske med Försvarsmakten. Om föreskriften avser längre tid än två veckor ska samråd ske med länsstyrelsen. Transportstyrelsen får också föreskriva att ett område ska vara restriktionsområde, om det behövs för att luftfarten inte ska orsaka skador eller olägenheter i naturmiljön eller om det behövs för att ta till vara friluftslivets intressen. Samråd ska ske med länsstyrelsen eller, om föreskriften rör militära förhållanden, med Försvarsmakten. Besluten om inrättande av restriktionsområden för luftfarten uppgår i genomsnitt per år till cirka 75. De flesta av dessa ärenden rör restriktionsområden som inrättas av militära skäl. Bara något enstaka ärende per år rör restriktionsområden som inrättas av andra orsaker. Dock är det dessa ärenden som emellanåt är besvärliga och som väcker visst uppseende. Ett exempel på andra orsaker till att man önskar att ett restriktionsområde ska inrättas är publika evenemang av större omfattning. För närvarande framstår det som osäkert om det bemyndigande som Transportstyrelsen har erhållit ger utrymme för att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang. Enligt regeringens mening finns det emellertid ett samhälleligt behov, bl.a. av bullerskäl, att kunna förbjuda eller begränsa luftfart i samband med större sådana evenemang.

För att det inte ska råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta Prop. 2009/10:95 restriktionsområden i samband med större publika evenemang bör lagstiftningen förtydligas på detta område. Regeringen föreslår därför att det i luftfartslagen uttryckligen anges att restriktionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Ett beslut om restriktionsområde är av ingripande natur och får emellanåt stora konsekvenser för luftfarten. I praktiken förekommer det därför ofta att Transportstyrelsen fattar ett beslut om restriktionsområde men överlåter åt en annan myndighet att besluta om i vilken utsträckning som beslutet ska tillämpas. Om beslutet exempelvis fattas med hänsyn till allmän ordning och säkerhet överlåter man åt Säkerhetspolisen att utifrån den särskilda hotbilden vid tillfället meddela lättnader i restriktionerna. På samma sätt överlåter man åt Försvarsmakten att bedöma på vilket sätt ett beslut som är fattat med hänsyn till militär verksamhet ska tillämpas. En sådan ordning är uppenbarligen praktisk. För närvarande framstår det dock som något oklart om den har lagstöd. För att undanröja eventuella oklarheter i detta avseende bör det därför tas in en bestämmelse i luftfartsförordningen av innehåll att Transportstyrelsen får – om särskilda skäl föreligger – uppdra åt en annan myndighet att bestämma i vilken utsträckning som beslutet ska tillämpas.

5.8 Standarder

Regeringens förslag : Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten. Lufträttsutredningens förslag: Utredningen har inte behandlat frågan. Supplementets förslag : Innehåller ett förslag som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : har inte framfört några synpunkter. Skälen för regeringens förslag : Det förekommer att EU genom direktiv gör vissa tekniska standarder obligatoriska. På luftfartsområdet kan som exempel nämnas rådets direktiv 93/65/EEG av den 19 juli 1993 om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken och kommissionens direktiv 97/15/EG av den 25 mars 1997 om antagande av Eurocontrolstandarder och om ändring av rådets direktiv 93/65/EEG om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken, som båda upphävts genom förordning (EG) nr 552/2004. Sådana direktiv kräver för sitt genomförande nationella föreskrifter som gör aktuella standarder rättsligt bindande. I svensk lagstiftningstradition meddelas detaljerade tekniska föreskrifter som regel efter delegation av den myndighet som regeringen bestämmer. En sådan ordning är ändamålsenlig av flera skäl. Hos

förvaltningsmyndigheterna finns normalt den särskilda tekniska Prop. 2009/10:95 kompetens som krävs för att utforma sådana föreskrifter. Det är vidare önskvärt att välja en lagstiftningsteknik där nyheter i fråga om erkända standarder inte behöver föranleda återkommande lagändringar. EU-rättens bestämmelser om det gemensamma luftrummet, liksom tankarna om att öppna upp delar av flygtrafiktjänsten för andra operatörer än Luftfartsverket, bör medföra en ny bestämmelse om rätt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om skyldighet för aktörer inom luftfarten att följa vissa gemensamma standarder om det har betydelse för flygsäkerheten. De föreskrifter som meddelas med stöd av ett sådant bemyndigande avser skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa. Ett bemyndigande kan därför grundas på 8 kap. 7 § första stycket 1 regeringsformen. Det ska för tydlighetens skull tilläggas att det för närvarande inte finns något akut behov av denna bestämmelse. Regeringen avser inte heller att föra bemyndigandet vidare förrän ett behov uppkommer.

5.9 Överlämnande av förvaltningsuppgifter till enskild

Regeringens förslag : Gällande ordning med möjligheter för flygsäkerhetsmyndigheten att överlämna vissa uppgifter till enskilda utanför myndighetssfären behålls. Lufträttsutredningens förslag överensstämmer med regeringens. Supplementet behandlar inte denna fråga särskilt. Remissinstanserna : har inte gått närmare in på frågan.

Skälen för regeringens förslag

Lagrådet har påpekat att det förekommer möjligheter att överlämna förvaltningsuppgifter till enskilda i ett antal fall i förslaget till ny luftfartslag. Med anledning av detta vill regeringen utveckla sin ståndpunkt närmare i det följande. Myndighetsutövning är ett uttryck för samhällets maktbefogenheter i förhållande till medborgarna och kan överlämnas från en myndighet till enskilda endast då stöd finns i lag. Luftfartslagen innehåller föreskrifter om möjligheter att till enskilda överlåta förvaltningsuppgifter inom vissa områden som innefattar myndighetsutövning. Det är i huvudsak fråga om att överlåta uppgifter i anslutning till luftfart av hobbykaraktär. I förslaget till ny luftfartslag finns bestämmelser intagna som innehåller följande möjligheter att överlämna förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning: – uppgifter i fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet (1 kap. 9 §), – frågor om luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis (3 kap. 8 §), – genomförande av certifikatprov (4 kap. 11 §), – utfärdande av medicinska intyg (4 kap. 27 §), – ombesörjande av flygtrafikledningstjänst (6 kap. 13 §), – pröva frågor om bruksflygtillstånd (7 kap. 8 §),

– hindra ett luftfartygs avgång (11 kap. 1 §) Prop. 2009/10:95 – tillsyn (12 kap. 1 §), – uppgifter i anslutning till ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik (12 kap. 8 §). Dessa bestämmelser motsvaras av följande i den gällande luftfartslagen: – besiktning och tillsyn beträffande luftvärdighet (3 kap. 2 § andra stycket), – tillsyn och besiktning beträffande miljövärdighet (3 kap. 11 §), – utfärdande och förnyelse av luftvärdighetsbevis (3 kap. 3 § tredje stycket), – godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis och förnyelse och ogiltigförklarande av sådant godkännande (3 kap. 6 §), – tillsyn över luftfartygs bemanning (4 kap. 2 § andra stycket), – genomföra prov (4 kap. 18 § andra stycket), – pröva frågor om omhändertagande av certifikat (4 kap. 22 § andra stycket), – ombesörjande av flygtrafikledningstjänst (6 kap. 3 § tredje stycket), – hindra ett luftfartygs avgång (12 kap. 1 §), – förvaltningsuppgift i anslutning till föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik (14 kap. 3 §). Det finns emellertid i gällande lagstiftning ingen motsvarighet till möjligheten för enskild att utfärda medicinska intyg eller pröva frågor om bruksflygtillstånd. Bestämmelsen gällande ombesörjande flygtrafikledningstjänst har dessutom en annan konstruktion än den i gällande luftfartslag, eftersom det inte är fråga om att överlämna en uppgift av den myndighet som ansvarar för flygtrafikledningstjänsten inom särskilda luftrumsblock, utan i stället att genom ett utnämnande i enlighet med förordning (EG) 550/2004, utse en leverantör av tjänsten. Regeringen har gett Transportstyrelsen rätt att överlämna vissa förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning genom att i luftfartsförordningen meddela föreskrifter om att Transportstyrelsen får fatta beslut om att annan får utföra vissa uppgifter. Transportstyrelsen kan med stöd av nämnda föreskrifter överlåta förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning inom vissa områden. Fyra huvudtyper kan urskiljas av förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning inom luftfartsområdet som kan utföras av enskilda. 1. Luftvärdighetsbesiktningar m.m. som utförs av intresseorganisationer, 2. Genomförande av flygprov och kompetenskontroller som utförs av kontrollanter, 3. Utfärdande av medicinska intyg som utförs av flygläkare, 4. Hindra ett luftfartyg från att avgå. Man bör skilja mellan om uppgifterna utförs i myndighetens namn eller om myndigheten helt har överlåtit uppgifterna. I det följande finns en beskrivning av förvaltningsuppgifter som i dagsläget utförs av enskilda.

Intresseorganisationer Prop. 2009/10:95

Transportstyrelsen har överlåtit åt vissa intresseorganisationer att utföra förvaltningsuppgifter som delvis även innefattar myndighetsutövning. Det är dock endast en viss del av organisationernas verksamhet som kan anses innefatta myndighetsutövning. Uppgifter som utförs av intresseorganisationerna är bl.a. luftvärdighetsbesiktningar, utfärdande och förnyelse av flygutprovningstillstånd, utfärdande av flygtillstånd och miljövärdighetsbevis samt i övrigt ansvara för att verksamheten med vissa luftfartyg uppfyller flygsäkerhetsmässiga krav. Till organisationerna har endast getts rätten att fatta positiva beslut. Ärenden där beslut innebär avslag på en ansökan, ett återkallande eller en begränsning av ett kompetensbevis, en licens eller liknande ska överlämnas till Transportstyrelsen för handläggning och beslut. Den typ av förvaltningsuppgifter som omfattas av överlåtelsen är främst hänförliga till området för luftfart av hobbykaraktär. Luftfartygstyper som innefattas är amatörbyggda luftfartyg, ultralätta luftfartyg, segelflygplan och motorsegelflygplan, flygskärmar och motorskärmar, fallskärmar och hängglidare. För dessa typer av luftfartyg finns den flygsäkerhetsmässiga kompetensen i intresseorganisationerna och inte på myndigheten, i syfte att företrädesvis använda resurser på myndigheten till luftfart med passagerarbefordran. Transportstyrelsen och tidigare Luftfartsstyrelsen har haft uppdraget av regeringen att överlåta uppgifter för den här typen av luftfart till intresseorganisationer, vilket ur ett samhällsperspektiv bedöms vara mest kostnadseffektivt. Det bedöms heller inte finnas några negativa flygsäkerhetsmässiga konsekvenser med tillvägagångssättet. Till besluten om överlåtelse hör villkor. Organisationerna måste uppfylla vissa krav, såsom krav på ledningsfunktioner och handböcker. Transportstyrelsen tar ut avgifter för uppgifter som kan hänföras till den överlåtna verksamheten. Efter redovisning ersätter sedan Transportstyrelsen organisationerna för deras kostnader. Organisationerna har rätt att konsultera Transportstyrelsen i juridiska, tekniska och operativa frågor hänförliga till den överlåtna verksamheten. Transportsstyrelsen utövar tillsyn över organisationernas verksamhet. Denna tillsyn består exempelvis i inspektioner på plats, men även granskning av handböcker och riktlinjer. Uppgifterna utförs dock till viss del självständigt av organisationerna, varför de till vissa delar får anses ha överlåtits av myndigheten. En lagreglering är därför nödvändig.

Kontrollanter

Av 4 kap. 11 § förslaget till ny luftfartslag framgår att regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får uppdra åt någon annan att genomföra proven. Här avses även möjligheten att överlåta själva examensrätten. Utanför Transportstyrelsen finns kontrollanter som i olika omfattning är auktoriserade av myndigheten att genomföra flygprov med en sökande av ett certifikat och/eller utföra kompetenskontroller med en certifikatsinnehavare. Flygprov är det prov som utförs med en elev som har ansökt om ett certifikat. Det slutliga certifikatet utfärdas av Transportstyrelsen. När en elev med 135

godkänt resultat har genomfört provet, utfärdar dock kontrollanten ett Prop. 2009/10:95 tillfälligt certifikat. Kompetenskontroller är prov som genomförs för att förlänga behörigheter i certifikatet. Uppgifter som sker i samband med flygprov och kompetenskontroller får anses ha inslag av myndighetsutövning. Merparten av uppgifterna sker dock under styrning av Transportstyrelsen och de tillfälliga certifikaten och förlängningarna av behörigheterna sker på Transportstyrelsen blanketter. I dessa situationer behöver det därför inte vara fråga om att överlämna förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning, utan att uppgifterna i stället genomförs på myndighetens uppdrag. Till viss del kan det dock anses att myndighetsutövningen överlåts åt annan, varför föreskrifter om detta bör finnas i lagen.

Flygläkare

I 4 kap. 27 § andra stycket förslaget till ny luftfartslag föreskrivs att regeringen får meddela föreskrifter att Transportstyrelsen får förordna läkare att utfärda medicinskt intyg. De läkare utanför myndigheten som Transportstyrelsen förordnar har bl.a. i uppdrag att på myndighetens uppdrag utfärda medicinska intyg, i enlighet med bestämmelser i JAR- FCL. De uppgifter flygläkarna utför får anses ha inslag av myndighetsutövning. Intygen utfärdas på myndighetens blanketter och myndighetens stämpel används. Dessutom görs en kontroll av varje intyg av Transportstyrelsen. Uppgifterna kan därför anses utföras på myndighetens uppdrag.

Avgångsförbud

Enligt 11 kap. 1 § förslaget till ny luftfartslag får Transportstyrelsen eller den Transportstyrelsen utser förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om vissa villkor inte är uppfyllda. Avsikten är att ett luftfartyg ska kunna hindras att avgå t.ex. om det inte är luftvärdigt, inte är behörigen bemannat, saknar erforderlig dokumentation eller saknar föreskriven försäkring. Exempel på personer som Transportstyrelsen kan utse för ändamålet är flygledare, men även andra personer anställda på flygplatsen kan bli aktuella. En överlåtelse från myndigheten till en enskild torde normalt ske i varje enskild situation samt efter en dialog med myndigheten, varför besluten kan anses vara fattade på myndighetens uppdrag.

Regeringens ställningstagande

Regeringen konstaterar att dagens system med överlåtelse av ett antal förvaltningsuppgifter fungerar bra, och en annan ordning skulle medföra en resurskrävande och betungande nyordning, utan att man kan förvänta sig att de som är berörda kommer att uppleva en sådan förändring som en förbättring. En liknande ordning med möjlighet att överlåta vissa förvaltningsuppgifter är sannolikt också att vänta när det gäller den militära luftfarten. Lagtekniskt sett måste man utforma reglerna på ett sådant sätt att de kan ge sken av att vara mera tillåtande och vittgående än vad som 136

är avsett. Det är därför av vikt att regering och förvaltningsmyndigheten Prop. 2009/10:95 är noga vid utformningen av detaljerade regler så att dessa håller sig inom de ramar som redovisats ovan. Om detta respekteras bör Lagrådets farhågor inte behöva besannas. En närmare analys av vilka uppgifter som kommer att ske på myndighetens vägnar och vilka som kommer att överlämnas självständigt får göras i samband med utformningen av sådana mera detaljerade regler

5.10 Behövs en definition av ”luftfartyg”?

Regeringens bedömning : Begreppet ”luftfartyg” bör inte få en legaldefinition. Lufträttsutredningens bedömning : Utredningen avstod från att föreslå en definition. Supplementets bedömning : I supplementets behandlas inte frågan. Remissinstanserna : har inte gått in närmare på frågan. Skälen för regeringens bedömning : Lagrådet har i sitt yttrande framfört att det är olyckligt att begreppet ”luftfartyg” inte fått någon definition i lagen. Det finns självfallet goda skäl för Lagrådets synpunkt. Med beaktande av den enastående utveckling som luftfarten genomgått under de senaste 100 åren förstår man emellertid att en definition lätt kan komma att bli överspelad av utvecklingen, och därigenom förlora sin betydelse. Lufträttsutredningen har övervägt denna fråga och, i likhet med tidigare utredningar, kommit fram samma bedömning som regeringen gör i detta fall. Den definition som brukar användas internationellt när det finns ett behov av en sådan är följande: ”Anordning som kan erhålla bärkraft i atmosfären genom luftens reaktioner med undantag av dess reaktioner mot jordytan.”

6 Det lufträttsliga regelverket

6.1 Inledning

I detta avsnitt lämnas en översiktlig redogörelse för det lufträttsliga regelverket. Alla delar i detta avsnitt har inte någon avgörande betydelse för detta lagstiftningsärende, men eftersom det inte finns någon aktuell litteratur som behandlar lufträtten i Sverige kan denna genomgång ändå tjäna ett pedagogiskt syfte. Med lufträtt avses här de rättsregler som hänför sig till den civila luftfarten eller förhållanden som står i samband därmed. Lufträtten är ett mycket komplext rättsområde vari ingår delar av alla de stora juridiska disciplinerna, från statsrätt och folkrätt över civilrättsämnena till straff- och processrätt. I Sverige utgörs lufträttens kärna av en rad specialförfattningar. De viktigaste av dessa är luftfartslagen (1957:297) och luftfartsförordningen (1986:171). En närmare redogörelse för innehållet i dessa båda författningar och övriga lufträttsliga författningar lämnas i avsnitt 6.5. Karakteristiskt för lufträtten är att den har en utpräglat internationell karaktär. För att flyget ska kunna fylla sin uppgift i den internationella samfärdselns tjänst krävs gemensamma internationella regler. Sådana regler har kontinuerligt utarbetats sedan början av 1900-talet. Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen är i stor utsträckning beroende av de internationella åtaganden som Sverige har gjort. Mot bakgrund av den stora internationella anslutning vissa konventioner har fått överensstämmer till stor del de nationella luftfartslagstiftningarna med varandra. Under senare år har svensk lufträtt även påverkats av den europeiska integrationen. Detta har skett genom att EU:s regelverk har blivit tillämpligt på svensk luftfart vid olika tidpunkter och i olika omfattning, först genom ett särskilt avtal mellan Sverige, Norge och EEG, därefter genom avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och slutligen genom Sveriges anslutning till Europeiska unionen. Här följer därför en genomgång av det internationella regelverk som Sverige har att följa.

6.2 Internationella konventioner

6.2.1 Chicagokonventionen

Chicagokonventionen – konventionen angående internationell civil luftfart – som undertecknades den 7 december 1944 är den centrala konventionen på lufträttens område. Denna konvention, som utgör grunden för det internationella samarbetet inom luftfarten, har i stort sett universell anslutning (i september 2009 hade 190 länder anslutit sig). Sverige ratificerade konventionen i september 1946 (SÖ 1946:2). Chicagokonventionen består av fyra avdelningar. Konventionens första avdelning – Luftfart – innehåller de egentliga bestämmelserna rörande luftfart. Inledningsvis ges uttryck åt den vedertagna principen att varje stat har full och uteslutande suveränitet över sitt

eget luftterritorium. Vidare finner man de regler som behandlar rätten att Prop. 2009/10:95 flyga över andra fördragsslutande staters territorium. Luftfartyg som inte används i regelbunden internationell trafik får i princip flyga över främmande konventionsstats område utan tillstånd. För regelbunden internationell lufttrafik krävs däremot särskilt tillstånd eller annat bemyndigande av den främmande stat vars territorium ska överflygas. I den första avdelningen återfinns även regler om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlättande av internationell luftfart, om villkor som med avseende på flygsäkerheten måste vara uppfyllda vad gäller luftfartyg, certifikat för personal som tjänstgör ombord på luftfartyg och inskränkningar beträffande last (farligt gods och krigsmateriel), samt bestämmelser om internationella normer och rekommendationer. I konventionens andra avdelning regleras den Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Organization). Angående ICAO, se nedan avsnitt 6.4.1. Den tredje avdelningen i konventionen behandlar den internationella lufttrafiken. Här finns regler om bl.a. flygplatser och annan markorganisation. Enligt konventionen har de fördragsslutande staterna rätt att ange de luftfartsleder som trafiken ska följa, och de flygplatser som får användas i internationell trafik. Konventionens fjärde avdelning , som betecknas ”Slutbestämmelser”, innehåller bestämmelser om andra avtal rörande luftfart, om krig och undantagstillstånd och om ratifikationer. Här upptas slutligen olika definitioner. Till Chicagokonventionen finns ett antal bilagor (på engelska annex ) som har utfärdats av ICAO.

6.2.2 Transitöverenskommelsen

Samtidigt med Chicagokonventionen undertecknades transitöverenskommelsen (International Air Services Transit Agreement, även kallad The Two Freedoms Agreement) och lufttrafiköverenskommelsen (International Air Transport Agreement, även kallad The Five Freedoms Agreement). De godkändes av Sverige i november 1945 (SÖ 1945:3 och 4). Transit- och lufttrafiköverenskommelserna innehåller bestämmelser om medlemsstaternas rättigheter i förhållande till varandra i fråga om regelbunden internationell lufttrafik. Bakgrunden till överenskommelserna är att ett antal bestämmelser bröts ut ur förslaget till Chicagokonventionen med hänsyn till att de visade sig inte kunna vinna lika allmän anslutning som konventionen i övrigt. Transitöverenskommelsen innehåller de två första så kallade friheterna; rätten att överflyga annan av konventionen och tilläggsöverenskommelsen bunden stats territorium och rätten att landa för andra än trafikmässiga ändamål i annan av konventionen och överenskommelsen bunden stats område. Lufttrafiköverenskommelsen omfattar fem friheter, dels samma två friheter som transitöverenskommelsen, vilka utgör de icke-trafikala rättigheterna, dels tre andra friheter av ekonomisk och trafikal natur. Den tredje friheten innebär att en stat i förhållande till en annan stat medger

flygföretag hemmahörande i den andra staten rätten att befordra passa- Prop. 2009/10:95 gerare, gods och post från flygföretagets hemstat till den först nämnda staten. Den fjärde friheten är det spegelvända förhållandet, dvs. rätten för ett flygföretag hemmahörande i en annan stat att befordra passagerare, gods och post från den medgivande staten till flygföretagets hemstat. Den femte friheten är en rätt som en stat ger i förhållande till en annan stat att flygföretag hemmahörande i den sistnämnda staten på flygningar – som ska utgå eller avslutas i flygföretagets hemstat – även får befordra passagerare mellan den medgivande staten och en eller flera andra stater. Transitöverenskommelsen, med 129 anslutna stater (september 2009), är av stor vikt för den internationella regelbundna luftfarten. Lufttrafiköverenskommelsen har däremot aldrig fått någon egentlig betydelse. Sverige har i april 1982 – med verkan från den 29 april 1983 – sagt upp sin anslutning till lufttrafiköverenskommelsen.

6.2.3 Warszawakonventionen

År 1929 avslutades i Warszawa konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, Warszawakonventionen. Sverige tillträdde denna i juni 1937 (SÖ 1937 nr 19). I september 2009 har 152 stater anslutit sig till konventionen. Konventionen gäller internationella lufttransporter som utförs av ett lufttrafikföretag eller som mot ersättning utförs av någon annan. I konventionen regleras frågan om fraktförarens ansvar för skador på passagerare, resgods och gods. Det finns även bestämmelser om olika transporthandlingar och om avsändarens förfoganderätt över godset. Konventionen innehåller vidare forumbestämmelser och regler om sammansatta transporter. Warszawakonventionen har ändrats vid ett flertal tillfällen, dock har inte alla ändringar kommit att träda i kraft. 1955 tillkom det s.k. Haagprotokollet, vars viktigaste resultat var att ansvarsbegränsningsbeloppet vid personskada fördubblades. Sverige tillträdde Haagprotokollet år 1963 (SÖ 1963:40). I september 2009 har 137 stater anslutit sig till protokollet. Warszawakonventionen med Haagprotokollets ändringar brukar benämnas Warszawa-Haagsystemet. Den bärande principen är att fraktförarens ansvar är begränsat – om inte uppsåt eller grov oaktsamhet kan styrkas – samtidigt som denne har s.k. presumtionsansvar när det gäller vållande. I Warszawakonventionen och Haagprotokollet finns inga regler om ansvarets fördelning när en flygtransport helt eller delvis har utförts av någon annan fraktförare än den som har träffat transportavtalet. Detta regleras i stället i den s.k. Guadalajarakonventionen från år 1961. Den utgör ett tillägg till dessa överenskommelser och innehåller bestämmelser om internationell luftbefordran som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren. Konventionen har trätt i kraft och Sverige ratificerade densamma år 1966 (SÖ 1967:39). 86 stater har hittills anslutit sig (september 2009). Warszawa-Haagsystemet reviderades därefter genom det s.k. Guatemala Cityprotokollet från år 1971. En av de viktigaste förändringarna i detta instrument var att ansvarsbegränsningsbeloppet för

personskada höjdes väsentligt samtidigt som strikt ansvar infördes mot Prop. 2009/10:95 att ansvarsbegränsningsbeloppet inte fick överskridas. Således är begränsningsbeloppet för personskada ca 10 000 USD i Warszawakonventionen, ca 20 000 USD i Haagprotokollet och ca 100 000 USD i Guatemala Cityprotokollet. Guatemala Cityprotokollet har inte trätt i kraft och kommer med största sannolikhet aldrig att göra detta. Den ringa anslutningen till detta instrument var huvudanledningen till sammankallandet av en ny konferens i Montreal år 1975 som resulterade i Montrealprotokollen 1–4. Sverige har tillträtt samtliga fyra Montrealprotokoll (SÖ 1978:18, SÖ 1978:19, SÖ 1988:27 och SÖ 1988:28). Montrealprotokollen 1 och 2 innebär endast formella ändringar av Warszawakonventionen respektive Haagprotokollet. Genom Montrealprotokoll 3 inkorporeras de materiella bestämmelserna i Guatemala Cityprotokollet medan protokoll 4 innebär att Guatemala Cityprotokollets principer för personskada också görs tillämpliga på gods. Dessutom moderniserades dokumentbestämmelserna för godstransporter. Av Montrealprotokollen har nr 1, 2 och 4 nyligen trätt i kraft medan protokoll nr 3 sannolikt aldrig kommer att göra detta. Det kan påpekas att mot bakgrund av att konventionsbindningen inom Warszawasystemet är olikformig, blir skilda regler aktuella i förhållande till olika länder alltefter ländernas bundenhet av de olika överenskommelserna. Frågan om en modernisering av konventionssystemet och eventuella provisoriska, världsomspännande eller regionala, tvingande eller frivilliga förändringar av ansvarsbestämmelserna har ständigt varit aktuell sedan 1960-talet. I detta sammanhang kan nämnas den s.k. Londonöverenskommelsen från år 1974 om en provisorisk höjning av ansvarsbeloppen för flygföretagen i respektive land. Sverige deltog i denna överenskommelse (se prop. 1975/76:54). Behovet av ersättningsregler anpassade till ett modernt synsätt har vidare lett till olika initiativ bl.a. inom ramarna för EU, ECAC och den internationella flygbolagsorganisationen IATA. Dessa initiativ har påskyndat och även i sak påverkat arbetet med en genomgripande modernisering och konsolidering av det globala konventionssystemet.

6.2.4 Montrealkonventionen 1999

Vid mitten av 1990-talet inleddes ett arbete inom ICAO i syfte att ersätta det s.k. Warszawasystemet med en ny konvention. Resultatet av detta arbete är 1999 års konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen), som formellt trädde i kraft i november 2003. Montrealkonventionen kan sägas innebära såväl en konsolidering som en modernisering av den civilrättsliga internationella regleringen av lufttransporter. Den innebär en konsolidering i den meningen att samtliga de frågor som regleras av de olika instrumenten i Warszawasystemet regleras av konventionen. Moderniseringen består främst i att reglerna för ersättning vid personskada fått ett innehåll som motsvarar det

moderna samhällets krav. Men även i andra avseenden har regleringen Prop. 2009/10:95 givits ett mer tidsenligt innehåll. Konventionen består av en inledning och sju kapitel. I första kapitlet regleras konventionens allmänna tillämpningsområde och i vilken utsträckning den är tillämplig på transporter som utförs av stater och andra offentliga organ samt på posttransporter. Andra kapitlet behandlar vilken dokumentation som ska förekomma vid lufttransporter av passagerare, bagage och gods. Det reglerar också parternas inbördes skyldigheter vid godsfrakt med bestämmelser om bland annat stoppningsrätt och utlämnande av gods. I tredje kapitlet finns bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och om ersättningens storlek. I kapitlet finns bland annat bestämmelser om förutsättningarna för ansvar och begränsningar av ersättningsbeloppens storlek. Det finns också bestämmelser om jämkning av ersättningen, förskottsbetalning, behörig domstol, skiljeförfarande och preskription. Det fjärde kapitlet innehåller enbart en bestämmelse, vilken avser kombinerade transporter, dvs. transporter som sker delvis med luftfartyg, delvis med annat transportmedel. Det femte kapitlet innehåller regler för lufttransporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande transportören. I kapitlet regleras förhållandet mellan, på ena sidan, den avtalsslutande och den faktiske transportören och, på andra sidan, passageraren eller avsändaren/mottagaren av gods. I sjätte kapitlet behandlas bland annat frågor om transportörers ansvarsförsäkring och transporter under extraordinära förhållanden. Sverige har tillträtt Montrealkonventionen, som har införlivats med svensk rätt genom bl.a. ändringar i 9 kap. luftfartslagen (se avsnitt 6.5.1). EU har anslutit sig till konventionen, vilket bl.a. har föranlett ändringar i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar vid olyckor. Det ska nämnas att de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen nyligen har höjts med tillämpning av artikel 24 i konventionen. Ändringen ges till känna i Svensk författningssamling.

6.2.5 Genèvekonventionen

Frågan om internationellt erkännande av rätt till luftfartyg blev tidigt föremål för uppmärksamhet. Arbetet med att utarbeta en överenskommelse på detta område påbörjades redan år 1925. Detta slutfördes av ICAO i juni 1948, då en konvention, den s.k. inskrivningskonventionen eller Genèvekonventionen, undertecknades i Genève. Denna konvention tillträddes av Sverige år 1955 (SÖ 1955:36). 89 stater har anslutit sig till den. Genèvekonventionen innehåller i huvudsak s.k. kollisionsnormer. I konventionen regleras främst frågan om vilka rättigheter i ett luftfartyg som konventionsstaterna ska erkänna. Dessa är äganderätt, optionsrätt, nyttjanderätt på minst sex månader och hypotek eller liknande rättigheter till säkerhet för en fordran. Varje sådan rättighet ska erkännas om den har

tillkommit enligt lagen i den stat där fartyget var registrerat när rättig- Prop. 2009/10:95 heten tillkom och om rättigheten har skrivits in i en inskrivningsbok i den stat där fartyget är registrerat. De rättigheter som erkänns har bästa rätt i luftfartyget efter de s.k. luftpanträtterna. De luftpanträtter som erkänns enligt konventionen är panträtt för fordran på bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av fartyget. I konventionen finns vidare bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möjligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet om fartyget besväras av inskrivna rättigheter.

6.2.6 Romkonventionen

I maj 1933 avslutades i Rom konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg. Denna konvention, den s.k. Romkonventionen, behandlar bl.a. förutsättningarna för att luftfartyg ska kunna beläggas med kvarstad. Sverige har tillträtt denna konvention (SÖ 1939:14). Drygt 30 stater har anslutit sig till den.

6.2.7 Tokyokonventionen

Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg, den s.k. Tokyokonventionen, undertecknades i september 1963. Sverige tillträdde konventionen i december 1966 (SÖ 1967:40). Till denna konvention har 185 stater anslutit sig. Den är tillämplig på straffbelagda handlingar men också på andra handlingar som kan äventyra ett luftfartygs säkerhet eller säkerheten ombord m.m. Den avser dock i princip inte politiska brott. En förutsättning för att konventionen ska vara tillämplig är att handlingen begås ombord på ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat. Konventionens jurisdiktionsbestämmelser innebär att registreringsstaten har jurisdiktionsrätt över de handlingar som begås ombord och att medlemsstaterna har skyldighet att se till att de kan utöva den rätten. Konventionen medför dock ingen inskränkning i staternas rätt att utöva jurisdiktion med stöd av nationell lag. I konventionen finns bestämmelser om vilka befogenheter befälhavaren och de övriga besättningsmedlemmarna har när någon ombord begår brott. Slutligen innehåller konventionen vissa regler om de fördragsslutande staternas skyldigheter vid flygplanskapningar.

6.2.8 Haagkonventionen

Flygplanskapningarna kom under slutet av 1960-talet att bli ett allt större problem. På en diplomatisk konferens i Haag antogs i december 1970 en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, den s.k. Haagkonventionen. Sverige ratificerade konventionen i maj 1971 (SÖ 1971:17). 184 stater har anslutit sig till den. Genom konventionen förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott med stränga straff. Vidare finns regler bl.a. om konventionens tillämpningsområde, om åtalsrätt och domsrätt samt om utlämning för kapningsbrott.

6.2.9 Montrealkonventionen 1971 Prop. 2009/10:95

Rörande luftfartens säkerhet föreligger ytterligare en konvention, nämligen den i Montreal i september 1971 undertecknade konventionen för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s.k. Montrealkonventionen. Denna ratificerades av Sverige i juni 1973 (SÖ 1973:48). Till konventionen har 187 stater anslutit sig. Konventionen behandlar sabotagebrott som begås ombord på eller är riktade mot luftfartyg under flygning. De stater som tillträder konventionen förbinder sig därigenom att belägga sådana brott med stränga straff. Konventionen innehåller i övrigt regler som i stor utsträckning överensstämmer med Haagkonventionen. Till Montrealkonventionen finns ett tilläggsprotokoll från år 1988 som rör bekämpande av våldsbrott på flygplatser som används i internationell civil luftfart. Tilläggsprotokollet ratificerades av Sverige år 1990 (SÖ 1990:16). 168 stater har tillträtt tilläggsprotokollet.

6.2.10 Den multilaterala överenskommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Europa

Sverige ratificerade i juli 1957 (SÖ 1959:75) den multilaterala överenskommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Europa. Överenskommelsen innebär att de fördragsslutande staterna tillförsäkras ytterligare rättigheter för kommersiella luftfartyg i icke regelbunden internationell trafik utöver de rättigheter som följer av Chicagokonventionen. Överenskommelsen är öppen för undertecknande av de stater som är medlemmar av ECAC (angående ECAC, se avsnitt 6.4.2). Den är tillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat och som brukas av medborgare i en fördragsslutande stat under förutsättning att detta sker med de nationella myndigheternas godkännande. Luftfartygen försäkras tillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivna former av transporter eller flygningar. Konventionen, som i huvudsak har tillträtts av EU/EES-stater, har fått en minskad betydelse då trafikrättighetsfrågor för nämnda stater numera regleras av mera långtgående bestämmelser i unionsrätten.

6.2.11 Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter

Genom Eurocontrolkonventionen som ingicks den 13 december 1960 och trädde i kraft den 1 mars 1963 tillskapades en ”Europeisk organisation för luftfartens säkerhet” (Eurocontrol). Konventionen som hade en giltighetstid på 20 år blev föremål för omfattande ändringar år 1981. Ändringsprotokollet, daterat den 12 februari 1981, trädde i kraft den 1 januari 1986 och konventionen i den ändrade lydelsen fick sin giltighetstid förlängd med 20 år från detta datum med automatisk förlängning fem år i taget om den inte sägs upp. Tillträde till Eurocontrolkonventionen medför automatiskt tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter som ingicks 144

den 12 februari 1981. För närvarande är samma länder parter i båda dessa Prop. 2009/10:95 avtal. Ett omfattande arbete med att revidera Eurocontrolkonventionen inleddes år 1993 och den 27 juni 1997 undertecknades ett ändringsprotokoll vid en diplomatisk konferens i Bryssel. Vid samma tillfälle undertecknades ett tilläggsprotokoll enligt vilket den multilaterala överenskommelsen ska upphöra att gälla och ersättas av bilaga IV till den reviderade konventionen. Dessa båda protokoll har ännu inte trätt i kraft. Sverige är medlem i Eurocontrol sedan den 1 december 1995 (SÖ 1995:81, se även prop. 1993/94:104) och har tillträtt den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter (SÖ 1995:82). Sammanlagt har 38 stater tillträtt Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter. Ursprungligen var det främsta syftet med Eurocontrol att tillskapa en organisation som skulle sköta flygtrafikledningstjänsten för såväl militär som civil flygtrafik i medlemsstaternas övre luftrum. Det visade sig emellertid att medlemsstaterna, trots betydande påtryckningar från såväl Europaparlamentet som Europeiska kommissionen, i mycket begränsad omfattning var beredda att överlåta kontrollen av sina luftrum till Eurocontrol. Organisationen kom därför att utöva flygtrafikledningstjänst endast i ett begränsat område i det övre luftrummet över Benelux-staterna och delar av dåvarande Västtyskland samt över Irland. Som en följd härav ändrade medlemsstaterna Eurocontrolkonventionen 1981 och den ursprungliga tanken att organisationen skulle utöva operativ trafikledning övergavs i praktiken. Eurocontrol kom nu i stället att definieras som ett planeringsorgan och planerings- och utvecklingsfrågor fick en framskjuten plats i verksamheten. Eurocontrol handhar efter konventionsändringen endast flygtrafikledningstjänsten inom det övre luftrummet av norra delen av det tidigare Västtyskland och Benelux-staterna. Eurocontrols främsta uppgift är att värna om flygsäkerheten och detta görs bl.a. genom att Eurocontrol har till uppgift att få till stånd en harmonisering och integrering av medlemsstaternas flygtrafikledningssystem. Den reviderade Eurocontrolkonventionen beskrivs närmare i prop. 2003/04:67. Förutom dessa uppgifter handhar Eurocontrol hanteringen av undervägsavgifter. Undervägsavgift, eller ” en route ”-avgift som är den internationella beteckningen, är den avgift som tas ut för utnyttjande av den flygtrafiktjänst och de navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel som den överflugna staten tillhandahåller inom sitt flyginformationsområde, dvs. det luftrum inom vilket man svarar för flygtrafiktjänsten. Avgiften omfattar den tjänst som tillhandahålls ”underväg”, dvs. under hela flygningen bortsett från start och landning samt ut- och inflygning. Vid en diplomatisk konferens i Bryssel den 8 oktober 2002 undertecknades ett ändringsprotokoll till den reviderade Eurocontrolkonventionen genom vilket EU blir medlem i Eurocontrol. Den reviderade konventionen och tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i kraft, men vissa av bestämmelserna tillämpas redan provisoriskt.

6.2.12 1951 års avtal mellan Sverige, Danmark och Norge Prop. 2009/10:95

rörande samarbete på luftfartens område

År 1951 ingick Sverige, Danmark och Norge ett avtal rörande samarbete på luftfartens område (SÖ 1952:44). Genom detta avtal enades de tre länderna om att deras luftfartsmyndigheter skulle samarbeta i utövandet av den kontroll över SAS lufttrafik som är nödvändig enligt gällande lagar, trafiktillstånd och internationella bestämmelser. Närmare bestämmelser rörande formerna för samarbetet ska, såvitt möjligt efter enhetliga linjer, fastställas av de tre regeringarna. Avtalet, som även innehåller vissa bestämmelser om registrering av luftfartyg, luftfartscertifikat, in- och utförsel av flygmateriel och förhållanden vid krigseller beredskapstillstånd, kunde enligt sin ursprungliga lydelse efter den 1 oktober 1974 sägas upp av envar av de fördragsslutande parterna med 12 månaders varsel. Genom tilläggsprotokoll år 1959 (SÖ 1959:42), år 1976 (SÖ 1977:40), år 1989 (SÖ 1989:74) och senast år 2000 (SÖ 2000:49) har avtalets giltighetstid utsträckts. Enligt det senaste tilläggsprotokollet kan avtalet sägas upp först efter den 1 oktober 2019.

6.3 EU

6.3.1 EU:s transportpolitik och luftfarten

Av artikel 3.1 f i EG-fördraget framgick att gemenskapens verksamhet ska omfatta en gemensam politik på transportområdet. I fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) framgår av artikel 4.1 g att unionen ska ha delad befogenhet med medlemsstaterna på huvudområdet Transport. I kapitel 3 som behandlar tjänster har det tagits in ett särskilt stadgande, artikel 58.1, som föreskriver att fri rörlighet för tjänster på transportområdet ska regleras av bestämmelserna i en särskild avdelning angående transporter. Denna avdelning VI utgörs av artiklarna 90–100 i FEUF. Att det finns en särskild avdelning avseende transportområdet innebär inte att fördraget i övrigt inte skulle äga tillämpning inom transportsektorn, utan endast att transportfrågornas särskilda natur har krävt vissa särlösningar. I artikel 90 i FEUF stadgas att fördragens mål ska uppnås inom ramen för en gemensam transportpolitik. Efter den tredje övergångsperiodens slut, dvs. vid utgången av år 1969, skulle fördragets mål ha varit genomförda och på transportområdet således inom ramen för en gemensam transportpolitik. När övergångsperioden löpte ut hade emellertid inte fördragsmålet om en gemensam transportpolitik förverkligats. Kommissionen fortsatte att lämna rådet förslag till lagstiftning på transportområdet, vilket syftade till att en gemensam transportpolitik så småningom skulle etableras mellan medlemsländerna. Rådet var dock inte berett att anta något sammanhängande transportpolitiskt program, utan nöjde sig med att endast anta vissa författningar inom delområden där det bedömdes som särskilt önskvärt att harmonisering kom till stånd mellan medlemsländernas transportlagstiftningar. I början av 1980-talet ansåg Europaparlamentet att rådet borde ställas till ansvar för sin underlåtenhet att införa en gemensam transportpolitik. Europaparlamentet stämde därför rådet inför EU-domstolen och i ett uppmärksammat 146

avgörande år 1985 (mål 13/83, Europaparlamentet mot Europeiska Prop. 2009/10:95 gemenskapernas råd, REG 1985, s. 1513) fann domstolen att rådet hade gjort sig skyldigt till fördragsbrott. Rådet hade inte fullgjort sina förpliktelser genom att det inte hade sett till att den fria rörligheten för internationella transporter förverkligats och att villkor inte hade fastställts som gav transportförare rätt att verka i andra medlemsstater. Ungefär samtidigt med detta avgörande lade kommissionen fram sin vitbok om förverkligandet av den inre marknaden. Rådet har därefter antagit ett antal mycket betydelsefulla förordningar och direktiv på transportområdet som lett till betydande avregleringar. Det var länge föremål för tvekan om luftfarten liksom sjöfarten föll under bestämmelserna i EG-fördraget. Orsaken härtill var artikel 80.2 i EG-fördraget där det sades att det tillkommer rådet att med kvalificerad majoritet bestämma vilka regler som ska gälla för dessa båda transportmedel. Rådet kunde trots upprepade förslag från kommissionen inte förmå sig att fatta något sådant beslut. För att få klarhet stämde kommissionen därför rådet inför EG-domstolen, som år 1974 (mål 167/73 Kommissionen mot Frankrike, REG 1974, s. 359) förklarade dels att EG-fördragets allmänna bestämmelser ska gälla i den mån inte särregler finns angivna i fördraget, dels att reglerna i det särskilda transportkapitlet inte ska tillämpas för luftfart och sjöfart, så länge rådet inte har beslutat annat, och att luftfart och sjöfart därmed faller under de allmänna fördragsreglerna. Innebörden av detta avgörande var att de allmänna reglerna om etableringsrätt, den fria cirkulationen av varor, arbetskraft, tjänster osv. också ska tillämpas på luftfart. År 1986 kom det ännu ett viktigt avgörande från EU-domstolen, vanligen kallat Nouvelles Frontières (målen 209-213/84 Ministère Public mot Asjes, REG 1986, s. 1425), där det uttalades att EG-fördragets allmänna konkurrensregler var tillämpliga på luftfartsområdet samt att de också kunde tillämpas direkt av de nationella domstolarna. Dessa båda avgöranden lade grunden för den framtida gemensamma luftfartspolitiken inom EU. Denna politik har gått ut på att avreglera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen, vilket har skett genom antagandet av tre s.k. åtgärdspaket. Det första paketet antogs i december 1987 och innehöll rådets direktiv 87/601/EEG om prissättningen för tidtabellsenliga flygningar mellan medlemsstaterna, rådets beslut 87/602/EEG om kapacitet och marknadstillträde, samt rådets förordningar (EEG) nr 3975/1987 och 3976/1987 om tillämpningen av EG:s konkurrensregler på företag och vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn. Den andra etappen i avregleringen av luftfarten inom EG inleddes i juli 1990, då rådet antog det andra paketet som bestod av förordning (EEG) nr 2342/1990 om biljettpriser för regelbunden luftfart, vilken ersatte direktiv 87/601/EEG, förordning (EEG) nr 2343/1990 om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen m.m., vilken ersatte beslut 87/602/EEG, och förordning (EEG) nr 2344/1990 om ändring av tidigare lämnat bemyndigande för kommissionen att utfärda gruppundantag. Strax därefter liberaliserades också reglerna om flygfrakt genom rådets förordning (EEG) nr 294/1991 om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstater. Prissättningen blev helt fri och marknadstillträdesreglerna förenklades. 147

Tredje luftfartspaketet Prop. 2009/10:95

Det tredje och sista luftfartspaketet kom i juni 1992 då rådet antog förordning (EEG) nr 2407/1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, förordning (EEG) nr 2408/1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen samt förordning (EEG) nr 2409/1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik. I den första av dessa tre förordningar föreskrevs kraven för utfärdande och upprätthållande av operativa licenser för de lufttrafikföretag som är etablerade i unionen. Den andra förordningen rörande marknadstillträde föreskrev att unionens flygbolag från den 1 januari 1993 hade rätt att utan andra än i förordningen angivna begränsningar fritt bedriva trafik mellan unionens alla flygplatser i den mån de var öppna för civil trafik. Före den 1 april 1997 var dock inte medlemsstaterna skyldiga att medge lufttrafikföretag från andra EG-stater rätten att flyga rena inrikeslinjer (s.k. cabotage). Den s.k. prisförordningen innebar i princip att prissättningen för flygtransporter inom unionen skulle vara fri. Myndigheterna kunde dock ingripa mot överprissättning eller uppenbart osund priskonkurrens. Samtliga dessa nu nämnda tre förordningar har från och med den 1 november 2008 ersatts av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. I den nya förordningen har man fört över de flesta väsentliga regler från de tre förordningarna, tagit bort ett antal bestämmelser som reglerade övergångsfrågor, samt justerat bestämmelserna på några punkter. Därutöver har rådet antagit förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (s.k. slots), vilken huvudsakligen är baserad på frivilliga riktlinjer från luftfartsorganisationen IATA. Dessutom har även antagits en rad andra rättsakter rörande den civila luftfarten. Genom förordning (EEG) nr 2299/1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem, som ändrats genom förordning (EEG) nr 3089/1993, har det införts en tvingande uppförandekod som är tillämplig på datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom unionens territorium. Från den 29 mars 2009 träder Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 80/2009 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 2299/89 i kraft och ersätter de tidigare omnämnda rättsakterna. Vidare har det antagits direktiv om begränsning av buller från civila flygplan (se bl.a. direktiv 1992/14/EEG). Rådet har också antagit förordning (EEG) nr 3922/1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. För att bl.a. underlätta rörligheten för förarkabinpersonal inom unionen har rådet antagit ett direktiv (1991/670/EG) om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten. Rådet har även antagit gemensamma regler för haveriundersökningar, vilka återfinns i direktiv 1994/56/EG om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart. För att göra det möjligt för tredje man att få tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom unionen har rådet antagit ett direktiv

(97/67/EG) rörande detta. Vidare har rådet i avvaktan på den revidering Prop. 2009/10:95 av Warszawa-Haagsystemet som pågår funnit det lämpligt att genom förordning (EG) nr 2027/1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor stärka passagerarskyddet på så sätt att för EG-lufttrafikföretagen har ett obegränsat ansvar införts för passagerarskador med strikt ansvar för fraktföraren upp till ett ersättningsbelopp om 100 000 SDR. Det bör observeras att EU-förordningen även är direkt tillämpbar på inrikes luftfart.

Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, EASA

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (EGT L 240, 7.9.2002, s. 1, Celex 32002R1592) (EASAförordningen), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 334/2007 (EUT L 88, 29.3.2007, s. 39, Celex 32007R0334), infördes gemensamma regler för den civila luftfarten. Genom förordningen inrättades vidare Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA). Det främsta målet med förordningen är att införa och upprätthålla en hög, enhetlig nivå när det gäller luftfartssäkerhet i Europa. Förordningen syftar också till att säkerställa en hög, enhetlig miljöskyddsnivå, att underlätta den fria rörligheten för varor, personer och tjänster, att främja kostnadseffektiviteten i reglerings- och certifieringsprocessen och att undvika dubbelarbete på nationell och europeisk nivå, att bistå medlemsstaterna när de ska fullgöra sina åtaganden i enlighet med Chicagokonventionen och att lyfta fram unionens sätt att se på den civila luftfartssäkerheten. Inom förordningens tillämpningsområde har EASA, som inledde sin verksamhet den 28 september 2003, särskilt ansvar för att – bistå kommissionen i lagstiftningsarbetet, – bistå kommissionen vid genomförandet av standardiseringsinspektioner hos alla unionens nationella myndigheter för säkerhet inom den civila luftfarten, – bistå unionen och medlemsstaterna i relationerna till tredje länder, – hjälpa medlemsstaterna att uppfylla sina internationella åtaganden, – utfärda certifieringsspecifikationer och vägledningar. – utfärda certifikat och kompletterande typcertifikat för produkter, delar och anordningar och att säkerställa en fortlöpande luftvärdighet för dessa, och – utfärda och säkerställa fortlöpande översyn av certifikat till konstruktions-, tillverknings- och underhållsorganisationer som finns utanför medlemsstaternas territorium, och till konstruktionsorganisationer inom en medlemsstat, samt till produktionsorganisationer om den berörda medlemsstaten begär detta. De nationella myndigheterna för säkerhet inom den civila luftfarten bibehåller uppgiften att utfärda enskilda certifikat för luftvärdighet och certifikat till organisationer och personal (bortsett från konstruktionsorganisationer) baserade i det egna landet, men i enlighet med gemen-

samma regler och med skyldighet att godta standardiseringsinspektioner Prop. 2009/10:95 från EASA. EASA:s ansvar på flygsäkerhetsområdet kommer successivt att utökas. Som en konsekvens av att byråns verksamhet ökar i omfattning kommer samarbetet genom JAA efter hand att avta (jfr avsnitt 6.4.3). Kommissionen har med stöd av EASA-förordningen utfärdat ett antal rättsakter. En ny, reviderad EASA-förordning antogs under 2008. Den ska ha trätt i kraft helt och hållet senast den 8 april 2012.

Luftfartsskydd

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EGT L 355, 30.12.2002, s. 1, Celex 32002R2320), som ändrats genom förordning (EG) nr 849/2004 (EUT L 158, 30.4.2004, s. 1, Celex 32004R0849), tillkom mot bakgrund av händelserna i USA den 11 september 2001. Huvudsyftet är att införa och genomföra lämpliga unionsåtgärder för att förhindra olagliga handlingar mot den civila luftfarten. Förordningens regler gäller på alla flygplatser som ligger på de territorier i medlemsstaterna som omfattas av fördraget. En ny förordning om luftfartsskydd har antagits under 2008. Den ska ersätta förordning (EG) nr 2320/2002 och ha trätt i kraft helt och hållet senast den 29 april 2010.

Det gemensamma europeiska luftrummet

Det gemensamma europeiska luftrummet har tillskapats av ett paket som består av – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet ("ramförordning") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 1, Celex 32004R0549), – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om tillhandahållande av tjänster") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 10, Celex 32004R0550), – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 av den 10 mars 2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om luftrummet") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 20, Celex 32004R0551), och – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av den 10 mars 2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst ("förordning om driftskompatibilitet") ( EUT L 96, 31.3.2004, s. 26, Celex 32004R0552). Tillsammans syftar förordningarna till att öka effektiviteten och säkerheten i unionens flygtrafiksystem. Detta sker bl.a. genom en mer rationell indelning av luftrummet, s.k. funktionella luftrumsblock. Vidare ska medlemsstaterna förbättra samarbetet mellan civila och militära myndigheter för att nå en mer flexibel användning av luftrummet. Det

skapas även gemensamma regler för tillhandahållande av flygtrafik- Prop. 2009/10:95 tjänster och ett mer genomskådligt system för avgiftssättning. Slutligen sker en teknisk harmonisering av system och komponenter som används i flygtrafikledningen. Efter ikraftträdandet den 20 april 2004 har arbetet med genomförandet av förordningarnas målsättningar påbörjats. Detta sker huvudsakligen genom att Eurocontrol får mandat från kommissionen att utarbeta förslag till genomförandebestämmelser. Eurocontrol har en bred teknisk kompetens och etablerade rutiner för samråd med berörda parter.

Open skies-målen

EU-domstolen meddelade den 5 november 2002 dom i de s.k. open skies-målen mot Sverige (mål C-468/98) och sju andra medlemsstater. Enligt domstolen stred Sveriges bilaterala luftfartsavtal med USA, det s.k. open skies-avtalet, på vissa punkter mot unionsrätten. Det gällde framför allt avtalets s.k. nationalitetsklausul, som bara tillät flygbolag ägda och kontrollerade av svenska eller amerikanska intressen att flyga enligt avtalet. Även när det gällde reglering av frågor som rörde prissättning och datoriserade bokningssystem hade Sverige enligt domstolen överskridit sina befogenheter. Kommissionen har fått ett generellt mandat att förhandla med tredjeländer om frågor där det föreligger exklusiv unionskompetens. År 2003 fick kommissionen mandat att förhandla med USA i syfte att skapa ett öppet luftfartsområde med bl.a. fritt marknadstillträde och fri prissättning. Ett luftfartsavtal mellan EU och USA undertecknades den 30 april 2007. Avtalet har inte trätt i kraft men parterna är överens om att tillämpa det från och med den 30 mars 2008. Avtalet har publicerats i EUT L 134, 25.5.2007, s. 1. För att säkerställa ett harmoniserat agerande har Europaparlamentet och rådet antagit förordning (EG) nr 847/2004 av den 29 april 2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder (EUT L 157, 30.4.2004, s. 7, Celex 32004R0847, rättad genom EUT L 195, 2.6.2004, s. 3, Celex 32004R0847R[01] och EUT L 204, 4.8.2007, s. 27, Celex 32004R0847R[02]). Förordningen innehåller bestämmelser om under vilka förutsättningar en medlemsstat får inleda förhandlingar med ett tredje land rörande luftfartsavtal eller ingå ett sådant avtal. Enligt förordningen ska alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i en medlemsstat behandlas lika och när en medlemsstat fördelar begränsade trafikrättigheter ska detta ske bland samtliga behöriga flygbolag enligt ett icke-diskriminerande och genomblickbart förfarande.

Avtal mellan Europeiska unionen och andra stater

För att ytterligare förbättra flygsäkerheten har EU ingått avtal på flygsäkerhetsområdet med dess medlemsstater och andra länder. Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, innefattar luftfart, och de rättsakter som antas inom EU efter avtalets ingående tas

in i avtalet fortlöpande efter beslut av den gemensamma EES-kommittén. Prop. 2009/10:95 EES-avtalet binder utöver EU-staterna Island, Liechtenstein och Norge. Den 16 oktober 2006 ingick EU ett avtal med dess medlemsstater samt Albanien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Island, Kroatien, Montenegro, Norge, Rumänien, Serbien och FN:s övergångsförvaltning i Kosovo om ett gemensamt europeiskt luftrum. Avtalet har publicerats i EUT (EUT L 285, 16.10.2006, s. 1). Avtalet träder i kraft när samtliga har ratificerat det, men får tillämpas provisoriskt dessförinnan under vissa villkor. I avtalet ingår ett antal EU-rättsakter, men inte alla på luftfartsområdet. Med Marocko har ett snarlikt avtal skrivits under den 12 december 2006. Det innefattar också ett antal EU-rättsakter på luftfartens område. Det överensstämmer dock inte helt med nyssnämnda avtal. Detta avtal har ännu inte publicerats i EUT. EES-staterna Norge och Island är parter i avtalet av den 16 oktober 2006, men inte Schweiz. Med Schweiz finns ett speciellt avtal på sju verksamhetsområden, bl.a. luftfart. Det avtalet omfattar i dag såväl EU-förordningar som EUdirektiv. Avtalet och de i detta sammanhang relevanta ändringarna i bilagan till avtalet finns publicerade i EGT respektive EUT (EGT L 114, 30.4.2002, s. 1, EUT L 347, 30.12.2005, s. 91, EUT L 298, 27.10.2006, s. 23, EUT L 298, 27.10.2006, s. 25, EUT L 318, 17.11.2006, s. 31, EUT L 34, 8.2.2008, s. 19, EUT L 127, 15.5.2008, s. 58 och EUT L 40, 11.2.2009, s. 38). Samtliga nu omnämnda avtal är av dynamisk typ som på ett förhållandevis enkelt sätt kan utökas till att omfatta annan unionslagstiftning.

6.3.2 EU-rättsakter inom området civil luftfart

I detta avsnitt ges i kronologisk ordning en kortfattad beskrivning av de EU-rättsakter som finns inom området civil luftfart. Icke bindande rättsakter samt beslut av kommissionen som rör tillämpningen av vissa förordningar har inte tagits med.

Rådets beslut 80/50/EEG av den 20 december 1979 om att införa ett samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om aktioner på detta område i internationella organisationer (EGT L 18, 24.1.1980, s. 24, Celex 31980D0050)

Enligt detta beslut ska medlemsstaterna och kommissionen på begäran av en medlemsstat eller kommissionen samråda med varandra om – lufttransportfrågor som behandlas i internationella organisationer, och – olika aspekter av den utveckling som har ägt rum i förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om hur de på detta område ingångna bilaterala eller multilaterala avtalen fungerar på de viktigaste punkterna.

I beslutet beskrivs närmare vad som är syftet med samrådsförfarandet Prop. 2009/10:95 och hur det går till.

Rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn (EGT L 374, 31.12.1987, s. 1, Celex 31987R3975), senast ändrad genom rådets förordning (EEG) nr 2410/92 (EGT L 240, 24.8.1992, s. 18, Celex 31992R2410)

Genom denna förordning fastställs utförliga regler för tillämpningen av artikel 85 och 86 i EG-fördraget på lufttransporttjänster. Den är till största delen upphävd och ersatt av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 411/2004. Numera är det bara artikel 6.3 som fortfarande gäller för beslut som antagits enligt artikel 81.3 i fördraget före visst datum och fram till dess ett sådant beslut upphör att gälla.

Rådets förordning (EEG) nr 3976/87 av den 14 december 1987 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn (EGT L 374, 31.12.1987, s. 9, Celex 31987R3976), senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 411/2004 (EUT L 68, 6.3.2004, s. 1, Celex 32004R0411)

Enligt denna förordning får kommissionen ett bemyndigande att utfärda gruppundantagsförordningar inom luftfartssektorn. En kodifierad version har tagits fram genom rådets förordning (EG) nr 487/2009 av den 25 maj 2009 om tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn (EUT L 148, 11.6.2009, s. 1, Celex 32009R0487).

Rådets direktiv 89/629/EEG av den 4 december 1989 om begränsning av buller från civila jetmotordrivna underljudsflygplan (EGT L 363, 13.12.1989, s. 27, Celex 31989L0629)

Enligt detta direktiv ska medlemsstaterna säkerställa att från den 1 november 1990 civila jetmotordrivna underljudsflygplan som registreras inom deras territorier inte får användas inom deras territorier eller inom en annan medlemsstats territorium om de inte beviljats miljövärdighetsbevis enligt normer som minst motsvarar normerna i volym I, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen. Direktivet gäller inte för flygplan med en startmassa på högst 34 000 kg och med en kapacitet på högst 19 platser.

Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (EGT L 158, 23.6.1990, s. 59, Celex 31999L0314)

Direktivet innehåller regler som syftar till att inbördes närma medlemsstaternas lagstiftning rörande paketresor. Reglerna är huvudsakligen inriktade på konsumentskydd.

Direktivet är genomfört i Sverige huvudsakligen genom lagen Prop. 2009/10:95 (1992:1672) om paketresor.

Rådets förordning (EEG) nr 2343/90 av den 24 juli 1990 om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden lufttrafik inom gemenskapen och om delning av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden lufttrafik mellan medlemsstaterna (EGT L 217, 11.8.1990, s. 8, Celex 31990R2343)

Med undantag av artikel 2 e ii och bilaga 1 har denna förordning upphävts genom förordning (EEG) nr 2408/92 (marknadstillträdesförordningen). Artikel 2 e ii innehåller en definition av begreppet gemenskapens lufttrafikföretag med följande innehåll: Ett lufttrafikföretag som antingen har sin centrala administration och sitt huvudkontor inom gemenskapen och har bedrivit regelbunden lufttrafik eller utfört icke regelbundna flygningar inom gemenskapen under de närmaste tolv månaderna före antagandet av denna förordning, eller har bedrivit regelbunden lufttrafik mellan medlemsstater med tredje och fjärde frihetsrättigheterna under de närmaste tolv månaderna före antagandet av denna förordning. I bilaga 1 till förordningen finns en uppräkning av några lufttrafikföretag som ska anses motsvara dessa kriterier. I denna bilaga nämns SAS, Britannia Airways och Monarch Airlines.

Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (EGT L 373, 31.12.1991, s. 4, Celex 31991R3922), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 859/2008 (EUT L 254, 20.9.2008, s. 1, Celex 32008R0859)

De gemensamma luftfartsmyndigheterna JAA (Joint Aviation Authorities), som är ett organ associerat till ECAC (European Civil Aviation Conference), har utarbetat avtal för samarbete vid utveckling och genomförande av gemensamma luftfartsbestämmelser JAR (Joint Aviation Requirements) på alla områden som berör flygsäkerheten. Angående ECAC, JAA och JAR se vidare nedan, avsnitt 6.4.2 och 6.4.3. Enligt den gemensamma transportpolitiken bör tekniska krav och administrativa förfaranden som berör flygsäkerheten harmoniseras på grundval av JAA:s JAR-regler. Det har därför ansetts lämpligt att kommissionen ges befogenhet att med bistånd av en kommitté av experter, som utses av medlemsstaterna, göra de ändringar som utvecklats av JAA beträffande de gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden som antagits av rådet. Efter ett antal ändringar av förordningen finns i dag bara en bilaga till förordningen kvar (bilaga 3). Den bilagan återger en omfattande reglering av tekniska krav och administrativa förfaranden för kommersiella flygtransporter, vilka ursprungligen betecknades JAR- OPS, men som nu efter viss EU-anpassning brukar benämnas EU-OPS. Regleringen omfattar 19 kapitel med bokstavsbeteckningar från A till S.

Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om Prop. 2009/10:95

gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1, Celex 31993R0095), senast ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 793/2004 (EUT L 138, 30.4.2004, s. 50, Celex 32004R0793)

Förordningen tar sikte på överbelastade flygplatser. Är problemen med överbelastning inte av allvarligt slag får en medlemsstat ge en flygplats status som ”samordnad flygplats” vilket innebär att det utses en ”samordnare” för flygplatsen för att underlätta för lufttrafikföretag som bedriver luftfart eller avser att bedriva luftfart vid flygplatsen. Är problemen av mer allvarligt slag och det inte finns några möjligheter till en kortsiktig lösning av problemen åligger det en medlemsstat att säkerställa att flygplatsen får status som ”fullständigt samordnad flygplats”. För dessa flygplatser åligger det samordnaren att tilldela lufttrafikföretagen ankomst- och avgångstider (s.k. slots) i enlighet med i förordningen angivna regler. För en flygplats som fått status som fullständigt samordnad ska det utses en samordningskommitté som ska bistå samordnaren med råd.

Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart (EGT L 319, 12.12.1994, s. 14, Celex 31994L0056)

Direktivet ska tillämpas vid utredningar av flyghaverier och tillbud inom den civila luftfarten på unionens territorium och med hänsyn till medlemsstaternas förpliktelser. Direktivet ska även tillämpas utanför unionens territorium vid utredningar av haverier som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat, när dessa utredningar inte utförs av en annan stat eller vid utredningar av allvarliga tillbud som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat, när dessa utredningar inte utförs av en annan stat. Varje haveri eller allvarligt tillbud ska utredas. En sådan utredning får inte i något fall ta sikte på fördelning av skuld eller ansvar. Varje medlemsstat ska säkerställa att de tekniska utredningarna genomförs eller övervakas av ett ständigt organ eller institut för civil luftfart. I samband med varje utredning av ett haveri eller ett tillbud ska en rapport utarbetas. I tillämpliga fall ska en sådan rapport innehålla relevanta säkerhetsrekommendationer.

Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10,1996, s. 36, Celex 31996L0067), rättat genom EGT L 223, 24.8.1999, s. 32, Celex 31999L0067R(04)

Syftet med direktivet är att genomföra tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom unionen. Vad som avses med marktjänster anges i en bilaga till direktivet. Det rör sig t.ex. om passagerartjänster i form av tjänst till passagerarna vid avfärd, ankomst, transitering i

anslutning till eller utanför flygplatsen, inbegripet kontroll av biljetter, Prop. 2009/10:95 resehandlingar, incheckning av bagage och transport av bagage fram till sorteringssystemen. Även s.k. ramptjänster omfattas. De är bl.a. lastning och avlastning av flygplanet samt transport av besättning och passagerare mellan flygplanet och flygterminalen. Direktivet är genomfört i svensk rätt genom lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser och förordningen (2000:151) om marktjänster på flygplatser.

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027), ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 (EGT L 140, 30.5.2002. s. 2, Celex 32002R0889)

Reglerna om fraktförarens (lufttrafikföretagets) ersättningsansvar vid skador som åsamkas passagerare, bagage och gods finns i Warszawakonventionen (se avsnitt 6.2.3). Den gräns för skadeståndsansvar som stadgas i Warszawakonventionen har av unionen ansetts vara för låg enligt dagens ekonomiska och sociala normer. En följd av den låga gränsen är att det ofta uppkommer långdragna rättsliga processer som skadar flygtrafikens anseende. Vidare gäller Warszawakonventionen endast för internationell trafik. Åtskillnaden mellan nationell och internationell trafik har avskaffats på den inre luftfartsmarknaden. Unionen har därför ansett det lämpligt att ha samma gräns för och art av skadeståndsansvar både vid nationell och internationell trafik. ICAO håller för närvarande på att revidera Warszawakonventionen. I avvaktan på resultatet av denna revidering har unionen funnit det lämpligt att tillfälligt stärka passagerarskyddet, vilket skett genom denna förordning. Förordningen gäller lufttrafikföretags skadeståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord på ett luftfartyg eller under påeller avstigning. Bestämmelserna ska tillämpas av EG-lufttrafikföretag som har licens utfärdad i en medlemsstat. EG-lufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid personskada är obegränsat och ingen begränsning får införas vare sig i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR (särskilda dragningsrätter) är ansvaret strikt. I övrigt gäller Warszawakonventionens regler. Detta innebär att över denna nivå kan EGlufttrafikföretaget undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta sådana åtgärder. Vid medvållande från den dödade eller skadelidande får ersättningen dock jämkas under 100 000 SDR. Ingen av förordningens bestämmelser innebär att ett EG-lufttrafikföretag är ensamt ansvarigt för en personskada eller hindrar företaget att föra regresstalan mot annan part.

Rådets direktiv 2000/79/EG av den av den 27 november 2000 om Prop. 2009/10:95

genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning för flygpersonal inom civilflyget som har ingåtts mellan Association of European Airlines (AEA), Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), European Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) och International Air Carrier Association (IACA) (EGT L 302, 1.12.2000, s. 57, Celex 32000L0079, rättat genom EUT L 369, 16.12.2004, s. 76, Celex 32000L0079R[01])

Det s.k. flygarbetstidsdirektivet innehåller förutom bestämmelser om arbetstider för flygande personal också bestämmelser om semester, hälsoundersökningar m.m. I Sverige har direktivet genomförts genom lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget samt ändringar i bl.a. arbetstidslagen (1982:673) och lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare.

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG av den 26 mars

2002 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen (EGT L 85, 28.3.2002, s. 40, Celex 32002L0030)

Direktivet syftar till att fastställa regler för unionen för att underlätta införandet av driftsrestriktioner på flygplatser på ett enhetligt sätt och därigenom begränsa eller minska antalet personer för vilka flygplansbuller utgör en påtaglig olägenhet, att skapa en ram som tillgodoser den inre marknadens krav, att underlätta en miljövänlig utveckling av flygplatsernas kapacitet, att göra det lättare att på enskilda flygplatser uppnå bestämda mål för bullerbekämpningen och att göra det möjligt att välja bland olika tänkbara åtgärder för att därigenom erhålla största möjliga miljövinster på mest kostnadseffektiva sätt. I Sverige har direktivet genomförts genom förordningen (2004:501) om införande av driftsrestriktioner vid flygplatser. I ärenden om införande av driftsrestriktioner med stöd av den förordningen tillämpas 2 kap. 3 och 7 §§ miljöbalken.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (EGT L 240, 7.9.2002, s. 1, Celex 32002R1592) (EASA-förordningen), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 334/2007 (EUT L 88, 29.3.2007, s. 39, Celex 32007R0334)

Det främsta målet med förordningen är att införa och upprätthålla en hög, enhetlig nivå när det gäller luftfartssäkerhet i Europa. Förordningen syftar också till att säkerställa en hög, enhetlig miljöskyddsnivå, att underlätta den fria rörligheten för varor, personer och tjänster, att främja kostnadseffektiviteten i reglerings- och certifieringsprocessen och att undvika dubbelarbete på nationell och europeisk nivå, att bistå medlemsstaterna när de ska fullgöra sina åtaganden i enlighet med Chicago-

konventionen och att lyfta fram unionens sätt att se på den civila luft- Prop. 2009/10:95 fartssäkerheten. Genom förordningen tillskapades Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, EASA. Inom förordningens tillämpningsområde har EASA, som inledde sin verksamhet den 28 september 2003, särskilt ansvar för att – bistå kommissionen i lagstiftningsarbetet, – bistå kommissionen vid genomförandet av standardiseringsinspektioner hos alla unionens nationella myndigheter för säkerhet inom den civila luftfarten, – bistå unionen och medlemsstaterna i relationerna till tredje länder, – hjälpa medlemsstaterna att uppfylla sina internationella åtaganden, – utfärda certifieringsspecifikationer och vägledningar. – utfärda certifikat och kompletterande typcertifikat för produkter, delar och anordningar och att säkerställa en fortlöpande luftvärdighet för dessa, och – utfärda och säkerställa fortlöpande översyn av certifikat till konstruktions-, tillverknings- och underhållsorganisationer som finns utanför medlemsstaternas territorium, och till konstruktionsorganisationer inom en medlemsstat, samt till produktionsorganisationer om den berörda medlemsstaten begär detta. De nationella myndigheterna för säkerhet inom den civila luftfarten bibehåller uppgiften att utfärda enskilda certifikat för luftvärdighet och certifikat till organisationer och personal (bortsett från konstruktionsorganisationer) baserade i det egna landet, men i enlighet med gemensamma regler och med skyldighet att godta standardiseringsinspektioner från EASA. EASA:s ansvar på flygsäkerhetsområdet kommer successivt att utökas. Som en konsekvens av att byråns verksamhet ökar i omfattning kommer samarbetet genom JAA kommer att upphöra den 30 juni 2009 (jfr avsnitt 6.4.3). Med stöd av EASA-förordningen har bl.a. följande rättsakter beslutats – kommissionens förordning (EG) nr 1702/2003 av den 24 september 2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer (EUT L 243, 27.9.2003, s. 6, Celex 32003R1702), senast ändrad genom förordning (EG) nr 375/2007 (EUT L 94, 4.4.2007, s. 3, Celex 32007R0375), – kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003 om fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och utrustning och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter (EUT L 315, 28.11.2003, s. 1, Celex 32003R2042), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1056/2008 (EUT L 283, 28.10.2008, s. 5, Celex 32008R1056), – kommissionens förordning (EG) nr 104/2004 av den 22 januari 2004 om fastställande av bestämmelser för organisationen och sammansättningen av överklagandenämnden för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EUT L 16, 23.1.2004, s. 20, Celex 32004R0104),

– kommissionens förordning (EG) nr 736/2006 av den 16 maj 2006 om Prop. 2009/10:95 arbetsmetoder för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet vid standardiseringsinspektioner (EUT L 129, 17.5.2006, s. 10, Celex 32006R0736), – kommissionens förordning (EG) nr 103/2007 av den 2 februari 2007 om förlängning av den övergångsperiod som avses i artikel 53.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 (EUT L 28, 3.2.2007, s. 8, Celex 32007R0103), och – kommissionens förordning (EG) nr 593/2007 av den 31 maj 2007 om de avgifter som tas ut av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EUT L 140, 1.6.2007, s. 3, Celex 32007R0593). Förordning (EG) nr 1592/2002 har upphävts genom tillkomsten av den nya EASA-förordningen, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG, men kommer delvis att ha fortsatt giltighet fram till den 7 april 2012.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EGT L 355, 30.12.2002, s. 1, Celex 32002R2320), som ändrats genom förordning (EG) nr 849/2004 (EUT L 158, 30.4.2004, s. 1, Celex 32004R0849)

Denna förordning tillkom mot bakgrund av händelserna i USA den 11 september 2001. Huvudsyftet är att införa och genomföra lämpliga unionsåtgärder för att förhindra olagliga handlingar mot den civila luftfarten. Förordningens regler gäller på alla flygplatser som ligger på de territorier i medlemsstaterna som omfattas av fördraget. De gemensamma grundläggande standarderna för åtgärder avseende luftfartsskydd ska grundas på gällande rekommendationer i ECAC:s dokument 30. Dessa rekommendationer anges närmare i bilagan till förordningen. En möjlighet finns till något mindre rigorösa kontroller vid riktigt små flygplatser, så länge åtgärderna ger en adekvat skyddsnivå. Varje medlemsstat ska anta ett nationellt säkerhetsprogram för civil luftfart i syfte att säkerställa tillämpningen. Luftfartsskyddet ska kvalitetssäkras. Flygplatser, flygföretag och andra företag som har direkt koppling till luftfart ska utarbeta, genomföra och vidmakthålla lämpliga säkerhetsprogram, som ska godkännas och övervakas av behörig myndighet. Behörig myndighet ska säkerställa utformningen och genomförandet av ett nationellt utbildningsprogram avseende luftfartsskydd. Medlemsstaterna får besluta om strängare åtgärder än vad som följer av förordningen. Kommissionen ska i samarbete med behörig myndighet utföra inspektioner för att kontrollera tillämpningen av förordningen. Bilagan till EU-förordningen innehåller 13 avsnitt med närmare bestämmelser om vilka och vad som ska kontrolleras samt vissa kompletterande bestämmelser i övrigt. Därefter finns ett tillägg med riktlinjer för klassificering av förbjudna föremål. Där ges en exemplifiering av föremål som det föreligger restriktioner för att få ta med ombord. Kommissionen har getts rätt att

meddela kompletterande bestämmelser och ska för detta biträdas av en Prop. 2009/10:95 kommitté. Kommissionen har bl.a. beslutat – kommissionens förordning (EG) nr 1217/2003 av den 4 juli 2003 om fastställande av gemensamma specifikationer avseende nationella säkerhets- och kvalitetskontrollprogram för civil luftfart (EUT L 169, 8.7.2003, s. 44, Celex 32003R1217, rättad genom EUT L 206, 15.8.2003, s. 33, Celex 32003R1217R[01]), – kommissionens förordning (EG) nr 1486/2003 av den 22 augusti 2003 om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området luftfartsskydd för den civila luftfarten (EUT L 213, 23.8.2003, s. 3, Celex 32003R1486), – kommissionens förordning (EG) nr 1138/2004 av den 21 juni 2004 om en gemensam definition av känsliga delar av behörighetsområden på flygplatser (EUT L 221, 22.6.2004, s. 6, Celex 32004R1138), och – kommissionens förordning (EG) nr 820/2008 av den 8 augusti 2008 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd (EUT L 221, 19.8.2008, s. 8, Celex 32008R0820). Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 849/2004 av den 29 april 2004 om ändring av förordning (EG) nr 2320/2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EUT L 158, 30.4.2004, s. 1, Celex 32004R0849, rättad genom EUT L 229, 29.6.2004, s. 3, Celex 32004R0849R[01] och EUT L 204, 4.8.2007, s. 28, Celex 32004R0849R[02]) öppnas en möjlighet att på avgränsade områden av en flygplats tillåta andra – men tillräckligt höga – skyddsnivåer än vad som gäller för flygplatsen i övrigt. Bestämmelsen har tillkommit i första hand med tanke på allmänflyget, dvs. affärsflyg, skolflyg, privatflyg och liknande, samt kommersiell verksamhet som är begränsad till luftfartyg på mindre än 10 ton maximal startmassa (maximum take off weight, MTOW) eller med färre än 20 säten. I Sverige har kompletterande bestämmelser införts genom lagen (2004:1100) om luftfartsskydd (se avsnitt 6.5.15). Förordning (EG) nr 2320/2002 har upphävts genom förordning (EG) nr 300/2008, se nedan. Den nya förordningen ska senast ha trätt i kraft helt och hållet den 29 april 2010.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 437/2003 av den

27 februari 2003 om statistisk rapportering om lufttransport av passagerare, gods och post (EUT L 66, 11.3.2003, s. 1, Celex 32003R0437), senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1, Celex 32006R1791)

Syftet med förordningen är att medlemsstaterna ska utarbeta statistisk rapportering om lufttransport av passagerare, gods och post via kommersiell luftfart, liksom om civila luftfartygsrörelser till eller från unionsflygplatser, utom flygningar med statliga luftfartyg. Förordningen innehåller bestämmelser om insamlingen och bearbetningen av statistiska uppgifter, överföringen av resultatet till EU:s statistikkontor m.m. Med stöd av denna förordning har kommissionen utfärdat bl.a. – kommissionens förordning (EG) nr 1358/2003 av den 31 juli 2003 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 160

437/2003 om statistisk rapportering om lufttransport av passagerare, gods Prop. 2009/10:95 och post, och om ändring av bilagorna I och II till den förordningen (EUT L 194, 1.8.2003, s. 9, Celex 32003R1358), senast ändrad genom förordning (EG) nr 158/2007 (EUT L 49, 17.2.2007, s. 9, Celex 32007R0158), och – kommissionens förordning (EG) nr 546/2005 av den 8 april 2005 om anpassning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 437/2003 med avseende på tilldelningen av koder för rapporterande land och om ändring av kommissionens förordning (EG) nr 1358/2003 avseende uppdatering av förteckningen över flygplatser i gemenskapen (EUT L 91, 9.4.2005, s. 5, Celex 32005R0546).

Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni

2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart (EUT L 167, 4.7.2003, s. 23, Celex 32003L0042)

Syftet med direktivet är att bidra till att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa att relevant säkerhetsinformation rapporteras, samlas in, lagras, skyddas och sprids. Direktivet innehåller bestämmelser om obligatorisk rapportering av händelser (driftsavbrott, defekter, fel och andra onormala omständigheter som har eller kan ha inverkat på flygsäkerheten men inte har lett till haverier eller allvarliga tillbud), insamling och lagring av information, informationsutbyte, spridning av information m.m. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom ändringar i 11 kap. luftfartslagen med följdändringar i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och sekretesslagen (1980:100) samt justeringar i vissa förordningar (se kapitel 16). Kommissionen har nyligen beslutat två genomförandebestämmelser till direktivet genom – kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007 av den 12 november 2007 om genomförandebestämmelser för att i ett centralt upplag integrera information om händelser inom civil luftfart som utbyts i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG (EUT L 294, 13.11.2007, s. 3, Celex 32007R1321), och – kommissionens förordning (EG) nr 1330/2007 av den 24 september 2007 om genomförandebestämmelser för spridning till berörda parter av information om händelser inom civil luftfart, i enlighet med artikel 7.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG (EUT L 295, 14.11.2007, s. 7, Celex 32007R1330).

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den

11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 17.2.2004, s. 1, Celex 32004R0261)

Syftet med förordningen om nekad ombordstigning är att fastställa minimirättigheter för flygpassagerare för det fall att de mot sin vilja nekas ombordstigning eller drabbas av inställda eller försenade flyg- 161

ningar. Förordningens tillämpningsområde preciseras i artikel 3 och Prop. 2009/10:95 anges för det första omfatta passagerare som reser från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium. Under vissa närmare angivna omständigheter ska förordningen tillämpas också i fråga om passagerare som reser från en flygplats belägen i ett tredje land till en flygplats inom en medlemsstats territorium. I förordningen ges sedan närmare bestämmelser om – vad passagerarnas rättigheter och det berörda lufttrafikföretagets skyldigheter närmare bestämt ska bestå i vid fall av nekad ombordstigning och inställda eller försenade flygningar och – det system för kompensation och assistans som ska stå till förfogande för passagerarna vid vart och ett av de hinder i transporten som omfattas av förordningen. Förordningen innehåller vidare bestämmelser om att förtur och utökad assistans ska ges åt funktionshindrade passagerare och deras medföljande samt åt barn som reser ensamma, att lufttrafikföretaget ska vara skyldigt att på visst sätt informera passagerarna om förordningens bestämmelser både vid incheckning och i händelse av nekad ombordstigning eller inställd eller försenad flygning och att förordningens bestämmelser är tvingande till passagerarnas förmån. Det framgår också att varje medlemsstat är förpliktad att utse ett organ som ansvarar för att förordningens bestämmelser efterlevs och som – när så är lämpligt – vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att garantera att passagerarnas rättigheter enligt förordningen respekteras. Det utsedda organet ska också vara behörigt att ta emot klagomål från enskilda passagerare i fråga om överträdelser av förordningens bestämmelser. Kompletterande bestämmelser till förordningen har införts i bl.a. 9 kap. luftfartslagen (se avsnitt 6.5.1).

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den

10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet ("ramförordning") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 1, Celex 32004R0549)

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den

10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om tillhandahållande av tjänster") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 10, Celex 32004R0550)

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 av den

10 mars 2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om luftrummet") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 20, Celex 32004R0551)

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av den Prop. 2009/10:95

10 mars 2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst ("förordning om driftskompatibilitet") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 26, Celex 32004R0552)

Det gemensamma europeiska luftrummet har tillskapats av ett paket som består av de fyra ovan nämnda förordningarna. Tillsammans syftar förordningarna till att öka effektiviteten och säkerheten i unionens flygtrafiksystem. Detta sker bl.a. genom en mer rationell indelning av luftrummet, s.k. funktionella luftrumsblock. Vidare ska medlemsstaterna förbättra samarbetet mellan civila och militära myndigheter för att nå en mer flexibel användning av luftrummet. Det skapas även gemensamma regler för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och ett mer genomskådligt system för avgiftssättning. Slutligen sker en teknisk harmonisering av system och komponenter som används i flygtrafikledningen. Efter ikraftträdandet den 20 april 2004 har arbetet med genomförandet av förordningarnas målsättningar påbörjats. Detta sker huvudsakligen genom att Eurocontrol får mandat från kommissionen att utarbeta förslag till genomförandebestämmelser. Eurocontrol har en bred teknisk kompetens och etablerade rutiner för samråd med berörda parter. Kommissionen har med stöd av de nämnda förordningarna beslutat – kommissionens förordning (EG) nr 2096/2005 av den 20 december 2005 om gemensamma krav i fråga om tillhandahållande av flygtrafiktjänster (EUT L 335, 21.12.2005, s. 13, Celex 32005R2096), som ändrats genom förordning (EG) nr 1315/2007, – kommissionens förordning (EG) nr 2150/2005 av den 23 december 2005 om gemensamma regler för en flexibel användning av luftrummet (EUT L 342, 24.12.2005, s. 20, Celex 32005R2150), – kommissionens förordning (EG) nr 730/2006 av den 11 maj 2006 om luftrumsklassificering och tillstånd för flygningar enligt visuellflygregler ovanför flygnivå 195 (EUT L 128, 16.5.2006, s. 3, Celex 32006R0730), – kommissionens förordning (EG) nr 1032/2006 av den 6 juli 2006 om krav avseende automatiska system för utbyte av färdplansdata för anmälan, samordning och överlämning av flygningar mellan enheter för flygkontrolltjänst (EUT L 186, 7.7.2006, s. 27, Celex 32006R1032), – kommissionens förordning (EG) nr 1033/2006 av den 4 juli 2006 om krav på förfaranden för färdplaner före flygning inom det gemensamma europeiska luftrummet (EUT L 186, 7.7.2006, s. 46, Celex 32006R1033), – kommissionens förordning (EG) nr 1794/2006 av den 6 december 2006 om ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster (EUT L 341, 7.12.2006, s. 3, Celex 32006R1794), – kommissionens förordning (EG) nr 633/2007 av den 7 juni 2007 om krav avseende tillämpningen av ett protokoll för överföring av färdplansdata, för anmälan, samordning och överlämning av flygningar mellan enheter för flygkontrolltjänst (EUT L 146, 8.6.2007, s. 7, Celex 32007R0633), – kommissionens förordning (EG) nr 1265/2007 av den 26 oktober 2007 om fastställande av krav i fråga om kanalseparation vid röstkommunikation mellan mark och luftfartyg för det gemensamma europeiska luftrummet (EUT L 283, 27.10.2007, s. 25, Celex 32007R1265), och

– kommissionens förordning (EG) nr 1315/2007 av den 8 november Prop. 2009/10:95 2007 om säkerhetstillsyn av flygledningstjänsten och om ändring av kommissionens förordning (EG) nr 2096/2005 (EUT L 291, 9.11.2007, s. 16, Celex 32007R1315). Rådet har med hänvisning till förordningarna om det gemensamma europeiska luftrummet utfärdat rådets förordning (EG) nr 219/2007 av den 27 februari 2007 om bildande av ett gemensamt företag för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR) (EUT L 64, 2.3.2007, s. 1, Celex 32007R0219). SESAR-projektet behandlar de tekniska aspekterna av det gemensamma europeiska luftrummet. Syftet med projektet är att förena och samordna de spridda åtgärder inom forskning och utveckling som tidigare har vidtagits utan samordning i unionen. Regelverket för det gemensamma luftrummet har blivit föremål för revidering genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1070/2009 av den 21 oktober 2009 om ändring av förordningarna (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004, (EG) nr 551/2004 och (EG) nr 552/2004 i syfte att förbättra det europeiska luftfartssystemets kvalitet och hållbarhet (EUT L 300, 14.11.2009, s. 34, Celex 32009R1070).

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den

21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (EUT L 138, 30.4.2004, s. 1, Celex 32004R0785).

Syftet med försäkringsförordningen är att fastställa miniminivåer för det försäkringsskydd som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska hålla sig med såvitt gäller sitt ansvar för skador på passagerare, bagage, gods och tredje man. Med några undantag – bl.a. undantas statliga luftfartyg – ska förordningen tillämpas på alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger inom, till, från eller över en medlemsstats territorium. I förordningen ges närmare bestämmelser om försäkringsprinciper, hur uppfyllelsen av försäkringskraven kontrolleras för skilda fall, miniminivåer för det försäkringsskydd som ska finnas för ansvar för skador på passagerare, bagage och gods, miniminivåer för försäkringsskyddet i fråga om skadeståndsansvar gentemot tredje man samt efterlevnad och påföljder. Kompletterande bestämmelser till förordningen har införts i 9 och 10 kap. luftfartslagen (se avsnitt 6.5.1).

Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG av den 21 april

2004 om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen (EUT L 143, 30.4.2004, s. 76, Celex 32004L0036)

Genom detta direktiv införs harmoniserade metoder som ska säkerställa att internationella säkerhetsnormer verkligen följs inom unionen genom en harmonisering av regler och förfaranden för rampinspektioner av de luftfartyg från tredje land som landar på flygplatser belägna i medlemsstaterna. Artikel 9 i direktivet har upphävts genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upp-

rättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som Prop. 2009/10:95 förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (se nedan). Kommissionen har givit vissa tillämpningsföreskrifter i förordning (EG) nr 768/2006 av den 19 maj 2006 om tillämpning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG av den 21 april 2004 om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen samt förvaltningen av informationssystemet (EUT L 134, 20.5.2006, s. 16, Celex 32006R0768). Ytterligare tillämpningsföreskrifter har meddelats i kommissionens förordning (EG) nr 351/2008 av den 16 april 2008 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG avseende prioritering av rampinspektioner för luftfartyg som använder flygplatser i gemenskapen ( EUT L 109, 19.4.2008, s. 7, Celex 32008R0351). Direktivet har genomförts i svensk rätt genom förordningen (2006:436) om ändring i luftfartsförordningen (1986:171) och lagen (2007:494) om ändring i sekretesslagen (1980:100). Direktivet har numera upphävts genom den nya EASA-förordningen, förordning (EG) nr 216/2008. Upphävandet ska senast ha trätt i kraft den 8 april 2012.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 868/2004 av den

21 april 2004 om skydd mot sådana subventioner och sådan illojal prissättning vid tillhandhållandet av lufttrafiktjänster från länder som inte är medlemmar i Europeiska gemenskapen som skadar EGlufttrafikföretag (EUT L 162, 30.4.2004, s. 1, Celex 32004R0868)

I förordningen fastställs ett förfarande som ska tillämpas för att ge skydd mot subventionering och illojal prissättning vid tillhandahållande av lufttrafiktjänster från länder som inte är medlemmar i EU, om unionsbranschen därigenom orsakas skada. Gottgörande åtgärder ska företrädesvis utgöras av avgifter som åläggs det aktuella lufttrafikföretaget från tredje land.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 av den

29 april 2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer (EUT L 157, 30.4.2004, s. 7, Celex 32004R0847), rättad genom EUT L 195, 2.6.2004, s. 3, Celex 32004R0847R(01) och EUT L 204, 4.8.2007, s. 27, Celex 32004R0847R(02)

Denna förordning är en konsekvens av EU-domstolens domar i Open skies -målen. I den finns bl.a. bestämmelser om hur enskilda medlemsstater ska agera när man genomför bilaterala förhandlingar om luftfartsavtal med tredje land.

Rådets direktiv 2004/82/EG av den 29 april 2004 om skyldighet för Prop. 2009/10:95

transportörer att lämna uppgifter om passagerare (EUT L 261, 6.8.2004, s. 24, Celex 32004L0082)

Direktivet syftar till att förbättra gränskontrollerna och bekämpa olaglig invandring genom att transportörer översänder förhandsuppgifter om passagerare till behöriga nationella myndigheter. Översändandet ska ge dessa myndigheter tillräcklig tid för en detaljerad och utförlig kontroll av varje passagerare. Direktivet utgör också ett led i kampen mot terrorismen. Direktivet har genomförts i Sverige genom lagen (2006:444) om passagerarregister och lagen (2006:447) om ändring i utlänningslagen (2005:716) (prop. 2005/06:129, bet. 2005/06:SfU14, rskr. 2005/06:280).

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (EUT L 344, 27.12.2005, s. 15, Celex 32005R2111)

Genom förordningen om svarta listan fastställs regler om upprättande och offentliggörande av en unionsförteckning över lufttrafikföretag som av säkerhetsskäl förbjuds att bedriva verksamhet inom unionen samt om information till flygpassagerare om vilka lufttrafikföretag som utför de flygningar som dessa passagerare använder. Det ankommer på kommissionen att uppdatera gemenskapsförteckningen och på medlemsstaterna och EASA att till kommissionen överlämna all information som kan vara av betydelse för uppdateringen. Med stöd av förordningen om svarta listan har kommissionen utfärdat – kommissionens förordning (EG) nr 473/2006 av den 22 mars 2006 om genomförandebestämmelser för gemenskapsförteckningen enligt kapitel II i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen (EUT L 84, 23.3.2006, s. 8, Celex 32006R0473), och – kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen (EUT L 84, 23.3.2006, s. 14, Celex 32006R0474), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 1144/2009 (EUT L 312, 27.11.2009, s. 16, Celex 32009R1144). Genom förordning (EG) nr 474/2006 har unionsförteckningen, den s.k. svarta listan, upprättats. I bilagor till förordningen finns förteckningar över lufttrafikföretag som antingen har fullständigt verksamhetsförbud i unionen eller som omfattas av driftsrestriktioner där. Vissa överväganden och förslag i anledning av förordningen om svarta listan redovisas i avsnitt 13.2.1.

Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/23/EG av den 5 april Prop. 2009/10:95

2006 om ett gemenskapscertifikat för flygledare (EUT L 114, 27.4.2006, s. 22, Celex 32006L0023)

Syftet med flygledardirektivet är att höja säkerhetsstandarderna och förbättra unionens flygkontrollsystem genom utfärdande av ett gemenskapscertifikat för flygledare. Direktivet gäller för flygledare och flygledarelever som fullgör sina uppgifter under ansvar av leverantörer av flygtrafiktjänster, som huvudsakligen erbjuder sina tjänster till luftfartygsrörelser inom den allmänna flygtrafiken. Medlemsstaterna ska vidare, med vissa undantag, se till att tjänster som tillhandahålls för allmän flygtrafik av under ansvar av andra leverantörer av flygtrafiktjänster har åtminstone lika hög säkerhet och kvalitet som enligt vad som följer av direktivets bestämmelser. Direktivet innehåller bestämmelser om nationella tillsynsmyndigheter, villkoren för certifiering, flygledares behörighet, ömsesidigt erkännande av flygledarcertifikat m.m. Av artikel 18 framgår att medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om sanktioner som ska tillämpas vid överträdelser av de nationella bestämmelser som har antagits enligt direktivet och vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att dessa sanktioner tillämpas. Tidsfristen för införlivande av direktivet är satt till den 17 maj 2008, med undantag för artikel 8 för vilken tidsfristen ska vara den 17 maj 2010. Regeringen har den 24 maj 2006 utsett Luftfartsstyrelsen att i Sverige vara nationell tillsynsmyndighet enligt artikel 3.1 i direktivet. Direktivet har huvudsakligen genomförts här i landet genom att dåvarande Luftfartsstyrelsen har utfärdat erforderliga myndighetsföreskrifter. Vissa överväganden i anledning av flygledardirektivet redovisas i avsnitt 10.7 och 11.5. Direktivet kommer att upphävas senast per den 31 december 2012 enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1108/2009 av den 21 oktober 2009 om ändring av förordning (EG) nr 216/2008 inom området flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om upphävande av direktiv 2006/23/EG (EUT L 309, 24.11.2009, s. 51, Celex 32009R1108).

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet (EUT L 204, 26.7.2006, s. 1, Celex 32006R1107)

I förordningen fastställs regler för skydd och assistans åt personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet i samband med flygresor, både för att skydda dem mot diskriminering och se till att de får assistans. (artikel 1.1). Bestämmelserna i förordningen är tillämpliga på personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet som utnyttjar eller avser att utnyttja kommersiella luftfartstjänster för passagerare i samband med avfärd från, transitering genom eller ankomst till en flygplats, när flygplatsen är belägen inom en medlemsstats territorium där fördraget är tillämpligt

(artikel 1.2). Artiklarna 3, 4 och 10 ska dessutom vara tillämpliga på Prop. 2009/10:95 resenärer som avreser från en flygplats belägen i ett tredjeland till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördraget är tillämpligt, om det lufttrafikföretag som utför flygningen är ett EGlufttrafikföretag (artikel 1.3). Artikel 2 upptar vissa definitioner. Bl.a. framgår att med person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet avses en person vars rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk funktionsnedsättning eller på grund av annat funktionshinder eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla passagerare. Artikel 3 innehåller bestämmelser om förbud mot att vägra transport med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Förbudet har vissa undantag, som framgår av artikel 4. Den artikeln innehåller vidare bestämmelser om skyldighet att lämna viss information till berörda flygpassagerare. Överväganden och förslag i anledning av dessa bestämmelser redovisas i avsnitt 13.3. Förordningen innehåller vidare bestämmelser om skyldighet för flygplatsens ledningsenhet att ange ankomst- och avresepunkter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet (artikel 5), vidarebefordran av information (artikel 6), assistans på flygplatser (artikel 7–9), lufttrafikföretagens assistans (artikel 10), utbildning av personal (artikel 11), och ersättning för förlorade hjälpmedel (artikel 12). Överväganden och förslag i anledning av dessa bestämmelser redovisas i avsnitt 17.2. Av artikel 13 framgår att förpliktelserna gentemot personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet enligt förordningen inte får begränsas eller åsidosättas. Förordningen ska tillämpas med verkan från och med den 26 juli 2008, med undantag för artiklarna 3 och 4, som tillämpas med verkan från och med den 26 juli 2007 (artikel 18).

Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG av den

12 december 2006 om reglering av utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988)( EUT L 374, 27.12.2006, s. 1, Celex 32006L0093)

Genom detta direktiv kodifierades rådets direktiv 92/14/EEG av den 2 mars 1992 om begränsningar i utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988) (EGT L 76, 23.3.1992, s. 21, Celex 31992L0014). Det direktivet hade flera gånger ändrats på väsentliga punkter. En kodifiering ansågs därför påkallad för att skapa klarhet och överskådlighet. De materiella bestämmelserna har redan tidigare genomförts i Sverige, varför just detta direktiv inte har föranlett någon specifik lagstiftningsåtgärd.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den Prop. 2009/10:95

20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (EUT L 79, 19.3.2008, s. 1, Celex 32008R0216), ändrad genom förordning (EG) nr 690/2009 (EUT L 199, 31.7.2009, s. 6, Celex 32009R0690) och förordning (EG) nr 1108/2009 (EUT L 309, 24.11.2009, s. 51, Celex 32009R1108).

Detta är den s.k. nya EASA-förordningen. Den bygger på den gamla, förordning (EG) nr 1592/2002, men utökar de uppgifter som läggs på EASA. Detta är i linje med vad man avsåg vid inrättandet av EASA. Alltefter tiden blir mogen ska fler uppgifter läggas på myndigheten. Den nya förordningen innehåller – till skillnad från den gamla – bl.a. bestämmelser om piloter, flygdrift, luftfartyg som är hemmahörande i tredjeland men som flyger på en eller flera flygplatser i unionen, tillsyn och efterlevnad samt erkännande av certifikat. Vidare finns det numera bestämmelser om böter och viten. Delar av förordningen har trätt i kraft den 8 april 2008, medan artiklarna 5–10 ska tillämpas från och med den dag som anges i respektive tillämpningsföreskrifter, dock senast från och med den 8 april 2012. Genom dessa oklara ikraftträdandetidpunkter torde den gamla EASAförordningen alltjämt vara tillämplig i vissa delar. Trots att hela förordningen ännu inte trätt i kraft fullt ut, har redan en ändring av förordningen med utvidgning av EASA:s behörighet till att även omfatta flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster beslutats, jfr förordning (EG) nr 1108/2009. Dessa ändringar ska träda i kraft vid olika tidpunkter och slutligen den 31 december 2013.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den

11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (EUT L 97, 9.4.2008, s. 72, Celex 32008R0300)

Denna förordning som upphäver förordning (EG) nr 2320/2002 om luftfartsskydd innebär inga stora förändringar i sak. Den väsentligaste ändringen är att flera kompletterande beslut av verkställighetskaraktär delegerats till kommissionen, som i sådana fall ska biträdas av en kommitté. Därigenom kan beslut tas på ett enklare och snabbare sätt än om man måste förlita sig på den sedvanliga lagstiftningsprocessen. Europaparlamentet har dock förbehållit sig en viss insyn vid tillkomsten av sådana kompletterande beslut genom att det föreskrivs att man alltid ska beakta artikel 8 i rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (EGT L 184, 17.7.1999, s. 23, Celex 31999D0468). Bestämmelserna i förordningen träder i kraft vid olika tidpunkter. Helt ska den ha trätt i kraft senast den 29 april 2010.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av Prop. 2009/10:95

den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, Celex 32008R1008)

Denna förordning, EU:s lufttrafikförordning , som trädde i kraft redan den 1 november 2008 innehåller huvudsakligen de väsentliga bestämmelserna i de tre förordningar som kallades för tredje luftfartspaketet från 1992. I den nya förordningen har man rensat bort tidigare övergångslösningar som blivit obsoleta, samt justerat ett antal bestämmelser. Det är framför allt bestämmelserna om prissättningen på biljetter som omarbetats, och då framför allt genom att tidigare regleringar tagits bort. Förordningen innehåller fem kapitel. Kapitel I innehåller huvudsakligen ett antal definitioner. samt en artikel om förordningens syfte. Kapitel II motsvarar i stort rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1, Celex 31992R2407), den s.k. licensieringsförordningen . I kapitlet fastställs enhetliga krav som ska ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik (transport av passagerare, post och/eller gods mot betalning) inom gemenskapen. Ett företag som uppfyller förordningens krav har rätt att få en operativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra lufttransport av passagerare, post och/eller gods som anges i licensen. En operativ licens ger inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller marknader. En medlemsstat får utfärda operativ licens för ett företag endast om dess huvudkontor och, i förekommande fall, dess säte är beläget i denna medlemsstat, och dess huvudsakliga verksamhet är lufttransport enbart eller i kombination med annat affärsmässigt utnyttjande av luftfartyg eller reparation och underhåll av dem. Vidare krävs det att företaget ägs och fortsatt kommer att ägas av medlemsstater eller medborgare i medlemsstater, antingen direkt eller genom majoritetsägande. Företaget ska fortlöpande effektivt kontrolleras av sådana stater eller personer. När ett lufttrafikföretag ansöker om operativ licens för första gången måste det bifoga en verksamhetsplan som innehåller en detaljerad beskrivning av den planerade affärsverksamheten under den aktuella perioden, särskilt med avseende på marknadsutveckling och planerade investeringar, samt de beräknade finansiella och ekonomiska följderna av denna verksamhet. Som villkor för utfärdande eller upphävande av en operativ licens får inte uppställas krav på att ett lufttrafikföretag äger luftfartyg, men en medlemsstat ska kräva av de företag som den utfärdar licens för att de förfogar över ett eller flera luftfartyg antingen genom ägande eller leasingavtal. Vidare ska det alltid vara ett villkor för utfärdandet av operativ licens och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande drifttillstånd (AOC) att utöva trafikrättigheter som täcker den verksamhet som den operativa licensen omfattar. Alla beslut om att bevilja eller återkalla operativa licenser ska offentliggöras årligen i Europeiska unionens officiella tidning (EUT). 170

Lufttrafikföretaget ska vara försäkrat inte bara enligt förordning (EG) Prop. 2009/10:95 nr 785/2004 utan dessutom för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor med avseende på post. Tydligare och mera omfattande reglering lämnas i förhållande till licensieringsförordningen när det gäller leasing av luftfartyg. Kapitel III motsvarar i stort rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8, Celex 31992R2408), den s.k. marknadstillträdesförordningen som gällde tillträde till flyglinjer inom gemenskapen för såväl regelbunden som icke regelbunden lufttrafik. Här har man plockat bort ett antal övergångsbestämmelser, samt indelningen av flygplatser i kategorier och i vissa fall i flygplatssystem. Enligt förordningen ska berörda medlemsstater tillåta EG-lufttrafikföretag att utöva trafikrättigheter – dvs. rätten att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrafik mellan två flygplatser inom unionen – på flyglinjer inom unionen. Själva utövandet av trafikrättigheter ska regleras av offentliggjorda unionsbestämmelser och nationella, regionala eller lokala bestämmelser om säkerhet och miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider. När det är fråga om allvarliga miljöproblem får en medlemsstat införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheter, särskilt när en tillfredsställande servicenivå kan uppnås med andra transportmedel. Enligt förordningen kan en medlemsstat införa allmän trafikplikt avseende regelbunden lufttrafik till en flygplats inom sitt territorium som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med svagt trafikunderlag till en regional flygplats inom sitt territorium, förutsatt att flyglinjen anses vara väsentlig för regionens ekonomiska utveckling. Den allmänna trafikplikten innebär vidare att om inget flygföretag är berett att trafikera linjen på vanliga kommersiella grunder i enlighet med de villkor beträffande regelbundenhet, kapacitet och priser m.m. som medlemsstaten uppställer, får medlemsstaten genom ett upphandlingsförfarande utvälja ett flygföretag som med ensamrätt får trafikera linjen, vartill kommer att ersättning får utgå till flygföretaget ifråga. Kapitel IV innehåller bestämmelser om prissättningen, och motsvaras till viss del av rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15, Celex 31992R2409). Enligt förordningen får de EG-lufttrafikföretag som har en operativ licens fritt sätta sina flygpriser. På grundval av ömsesidighet gäller samma princip för lufttrafikföretag från tredjeländer. Det finns en bestämmelse om information om de biljettpriser som finns tillgängliga och ett krav på att priset, avgifter och skatter särredovisas. Valfria pristillägg ska anges klart, öppet och otvetydigt i början av varje bokningsprocess, och kunden ska aktivt markera sitt godkännande av dem. Tidigare bestämmelser om information till behörig myndighet om gällande flygpriser, samt om möjligheterna att ingripa mot osunda överrespektive underpriser har tagits bort. 171

Det finns också ett inskrivet krav på medlemsstaterna att säkerställa Prop. 2009/10:95 efterlevnad av reglerna om priser och fastställa sanktioner för överträdelser av dem. Kapitel V innehåller slutbestämmelser om att kommissionen ska biträdas av en kommitté, och att medlemsstaterna och kommissionen ska samarbeta vid tillämpningen och övervakningen av förordningen.

Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/101/EG av den

19 november 2008 om ändring av direktiv 2003/87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen (EUT L 8, 13.1.2009, s. 3, Celex 32008L0101)

Genom direktivet ska luftfarten omfattas av handeln med utsläppsrätter från och med den 2 februari 2010. En närmare analys av innehållet i direktivet får anstå till dess det genomförs i svensk rätt. Till direktivet hör kommissionens beslut av den 8 juni 2009 om den närmare tolkningen av luftfartsverksamhet enligt bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (EUT L 149, 12.6.2009, s. 69, Celex 32009D0450).

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 80/2009 av den

14 januari 2009 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 2299/89 (EUT L 35, 4.2.2009. s. 47, Celex 32009R0080)

Förordningen träder i kraft den 29 mars 2009 och ersätter rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av den 24 juli 1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem (EGT L 220, 29.7.1989, s. 1, Celex 31989R2299), senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 323/1999 (EGT L 40, 13.2.1999, s. 1, Celex 31999R0323). Förordningen gäller för datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom unionens territorium. I vissa fall omfattas även järnvägstransportprodukter av förordningen. Enligt förordningen ska varje företag som har ansvaret för driften eller marknadsföringen av ett datoriserat bokföringssystem (s.k. systemleverantör) ge varje lufttrafikföretag möjlighet att få del av företagets distributionstjänster på lika och icke-diskriminerande villkor. I förordningen beskrivs systemleverantörens förpliktelser i detalj. Bryter någon mot förordningen kan kommissionen döma ut böter.

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars

2009 om flygplatsavgifter (EUT L 70, 14.3.2009, s. 11, Celex 32009L0012)

Direktivet ska tillämpas på varje flygplats som är öppen för kommersiell trafik och där den årliga trafiken uppgår till över fem miljoner passagerarrörelser samt på den flygplats i varje medlemsstat som har det högsta antalet passagerarrörelser. För svensk del betyder det att direktivet blir tillämpligt på Stockholm-Arlanda flygplats, medan Landvetter ligger strax under gränsen. Direktivet ska vara genomfört i nationell lagstiftning senast den 15 mars 2011. 172

6.4 Internationella organisationer m.m. Prop. 2009/10:95

Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen och tillämpningen av den är i betydande utsträckning beroende av beslut som fattas inom olika internationella organ. I detta avsnitt beskrivs i korthet de viktigaste av dessa organ.

6.4.1 ICAO

Den internationella civila luftfartsorgansationen (The International Civil Aviation Organization – ICAO) upprättades genom Chicagokonventionen och de länder som undertecknar konventionen blir medlemmar i organisationen. Numera är ICAO – vars huvudkontor är beläget i Montreal, Kanada – knutet till Förenta Nationerna som ett av dess fackorgan. ICAO, som består av en församling, ett råd och olika underorgan, har till uppgift att ”utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart” och ”främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik”. Enligt Chicagokonventionen har ICAO att fastställa normer och rekommendationer (Standards and Recommended Practices) för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar m.m. hos medlemsstaterna. ICAO utfärdar sådana normer och rekommendationer i form av bilagor (annex) till Chicagokonventionen. Hittills har följande 18 bilagor tillkommit: 1. Personnel Licensing – luftfartscertifikat 2. Rules of the Air – trafikregler 3. Meteorological Service for International Air Navigation – meteorologi 4. Aeronautical Charts – flygkartor 5. Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations – måttenheter 6. Operation of Aircraft – International Commercial Air Transport, International General Aviation – användande av luftfartyg i internationell trafik 7. Aircraft Nationality and Registration Marks – nationalitets- och registreringsbeteckningar 8. Airworthiness of Aircraft – luftvärdighet 9. Facilitation – underlättande av luftfart 10. Aeronautical Telecommunications – teletjänst 11. Air Traffic Services – flygtrafikledning (flygkontrolltjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst) 12. Search and Rescue – flygräddningstjänst 13. Aircraft Accident Investigation – undersökning av luftfartsolyckor 14. Aerodromes – flygplatser 15. Aeronautical Information Services – informationstjänst 16. Environmental Protection, Del I: Aircraft Noise – flygplansbuller, Del II: Aircraft Engine – emissionsutsläpp från flygplansmotorer 17. Security – Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference – bestämmelser om luftfartsskydd

18. Safe Transport of Dangerous Goods by Air – flygtransport av Prop. 2009/10:95 farligt gods. Bilagorna gäller för alla medlemsstater som inte har underrättat ICAO om att vederbörande stat inte kan tillämpa de fastställda normerna och rekommendationerna.

6.4.2 ECAC

Den europeiska luftfartskonferensen (The European Civil Aviation Conference – ECAC) grundades år 1955. ECAC har för närvarande 37 medlemsstater. Medlemskap kan vinnas av europeiska länder som är medlemmar i ICAO. ECAC är ett rådgivande organ som har som målsättning att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtransportsystem. I detta syfte utfärdar ECAC resolutioner, rekommendationer och policybeslut. Dessa åtgärder är inte rättsligt bindande. Normalt brukar de dock på olika sätt få genomslag i de nationella rättsordningarna. Det högsta beslutande organet inom ECAC är ett plenarmöte som hålls vart tredje år. Vid detta möte representeras medlemsländerna av delegationer som brukar ledas av generaldirektören för landets luftfartsmyndighet. Vid plenarmötet beslutas bl.a. riktlinjerna för ECAC:s verksamhet under de kommande tre åren. Mellan plenarmötena leds verksamheten av en president och en ”Co-ordinating Committee” som båda väljs av plenarmöte. ECAC har ett eget sekretariat som är beläget i Paris.

6.4.3 JAA

De gemensamma luftfartsmyndigheterna (Joint Aviation Authorities – JAA) är ett samarbete mellan ett antal europeiska luftfartsmyndigheter som har till syfte att främja flygsäkerheten. Medlemskap i JAA kan vinnas av alla länder som är medlemmar i ECAC. JAA är ett associerat organ till ECAC. JAA bygger inte på något folkrättsligt bindande avtal utan har mer karaktären av ett ”gentlemen’s agreement”. Samarbetet är inriktat på att utforma gemensamma regler avseende flygsäkerhet. Dessa regler kan omfatta alla områden som har betydelse för flygsäkerheten. Det läggs emellertid särskild vikt vid regler som rör konstruktion och tillverkning av flygmateriel, underhåll och användning av sådan materiel, samt behörigheten hos personer och organisationer som är ansvariga för konstruktion, tillverkning och underhåll av flygmateriel och som opererar flygplan. Genom att utforma gemensamma regler undviks dubbelarbete och utbyte av produkter och personer mellan olika länder underlättas. De gemensamma regler som JAA utarbetar benämns ”Joint Aviation Requirements” (JAR) eller gemensamma luftfartsbestämmelser. Samarbetet innebär att parterna åtar sig att inom ramen för nationell rätt delta i utvecklingen av JAR och att anta och genomföra JAR som

gemensamma krav utan nationella varianter (”sole code”). Parterna ska Prop. 2009/10:95 införa nya JAR i sitt nationella regelverk och arbeta för att avlägsna skillnader i sitt regelverk i förhållande till JAR. Genom tillskapandet av EASA har skälen för JAA:s existens blivit ifrågasatta och de europeiska luftfartsmyndigheternas generaldirektörer har beslutat att lägga ned JAA den 30 juni 2009.

6.4.4 Eurocontrol

Angående Eurocontrol, se ovan avsnitt 6.2.11.

6.4.5 OPS-utvalget

Detta organ består av de tre skandinaviska flygsäkerhetscheferna. Verksamheten regleras i ett avtal (med instruktion) mellan verkscheferna. Uppgiften är i första hand tillsyn över företag med gemensamt skandinaviskt tillstånd men även andra frågor koordineras i detta forum. Ordförandeskapet roterar varje år. Sektionscheferna för luftvärdighet, drift och utbildning bildar underutvalg med ett särskilt för medicin. För den direkta tillsynsverksamheten finns ett skandinaviskt tillsynskontor (STK) beläget i Sverige. Verksamheten regleras i instruktion från OPSutvalget.

6.4.6 IATA

International Air Transport Association (IATA) är en rent privaträttslig sammanslutning av flygföretag som ursprungligen grundades år 1919 och nyorganiserades år 1945. IATA är en intresseorganisation vars medlemmar huvudsakligen består av de större reguljärbolagen som bedriver internationell trafik. Sedan år 1974 kan dock även charterflygföretag vara medlemmar. IATA spelar en stor roll när det gäller utformning och standardisering av kommersiella villkor, normer och procedurer för den internationella luftfarten. Här kan t.ex. nämnas IATA:s roll när det gäller frivilliga överenskommelser om internationella flygpriser vilka accepteras av IATA:s medlemsföretag när de endast utför en del av den transport som resenären ingår avtal om, s.k. interlining. På så sätt kan passageraren köpa en flygbiljett för en resa som omfattar flera delsträckor och utförs av flera flygföretag till ett lägre pris än om passageraren köper en biljett för varje delsträcka. IATA handhar också genom sitt ”Clearing House” avräkningen mellan medlemsföretagen när det gäller biljettintäkter. Slutligen kan nämnas att IATA är ett viktigt remissorgan inom lufttransportområdet, inte minst på det tekniska området.

6.5 Svenska bestämmelser inom området civil luftfart Prop. 2009/10:95

I avsnitt 6.5 redogörs kortfattat för innehållet i de viktigaste författningarna inom området civil luftfart. Beträffande vissa av de författningar som beskrivs nedan lämnas längre fram i propositionen en mer detaljerad redogörelse för deras innehåll.

6.5.1 Luftfartslagen (1957:297)

I 1 kap. meddelas vissa grundläggande bestämmelser i fråga om rätten att utöva luftfart inom svenskt område. Sådan luftfart får i princip endast äga rum med svenska luftfartyg eller med luftfartyg från främmande stater med vilka Sverige har träffat överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område. Regeringen eller Transportstyrelsen har möjlighet att bl.a. av militära skäl inskränka eller förbjuda luftfart inom en viss del av landet eller, tillfälligtvis under utomordentliga förhållanden, i hela landet. I 2 kap. finns bestämmelser om registrering, nationalitet och märkning. Registrering sker i luftfartygsregistret som förs av Transportstyrelsen. Den är en förutsättning för att luftfartyget ska få användas vid luftfart. Ytterligare regler om registrering finns i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. Ett luftfartyg som har förts in i registret äger svensk nationalitet. Om införandet i registret utfärdas nationalitets- och registreringsbevis. Luftfartyget ska vidare märkas med sin nationalitetsoch registreringsbeteckning. Om det är registrerat i främmande stat ska det vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet. I 3 kap. finns bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet. Huvudregeln är att ett luftfartyg ska vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används till luftfart. Ansvaret för detta åvilar ägaren eller, om någon brukar luftfartyget i ägarens ställe, brukaren. Luftvärdigheten och miljövärdigheten står under tillsyn av Transportstyrelsen. Verket utfärdar efter besiktning luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. Svenskt luftfartyg ska, när det används i luftfart, ha svenskt eller av Transportstyrelsen godkänt utländskt luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. I 4 och 5 kap. finns bestämmelser om luftfartygs bemanning och om befälhavare och tjänsten ombord. Bl.a. upptas här allmänna bestämmelser om luftfartscertifikat. Sådant utfärdas av Transportstyrelsen. Endast den som har ett luftfartscertifikat är behörig att tjänstgöra som förare, navigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg. Den som vill genomgå utbildning för luftfartscertifikat ska ha ett elevtillstånd. I lagen anges under vilka förutsättningar ett certifikat och ett elevtillstånd ska återkallas. Frågor om återkallelse prövas av allmän förvaltningsdomstol. Luftfartyg ska när det används vid luftfart ha en befälhavare. Denne ska ha tillsyn över luftvärdigheten, bemanningen m.m. Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för luftfartygets säkerhet eller för säkerheten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. Om det inträffar en olyckshändelse som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår för luftfartyget eller på egendom ska befälhavaren rapportera detta. Befälhavaren ska också rapportera, när det har

funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller Prop. 2009/10:95 när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen. Den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt får inte tjänstgöra ombord. I 6 kap. finns bestämmelser om flygplatser och om markorganisationen i övrigt. Flygplatser och andra anläggningar ska uppfylla säkerhetens krav. För inrättande och drift av flygplats för allmänt bruk (allmän flygplats) krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. En allmän flygplats ska godkännas innan den tas i bruk. Regeringen får föreskriva att detsamma ska gälla i fråga om andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart samt meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 7 kap. finns regler om tillstånd till luftfartsverksamhet. Luftfart i förvärvssyfte får inte utövas i Sverige utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får dock föreskriva att annan luftfart i förvärvssyfte än luftfart i regelbunden trafik (linjefart) får utövas utan tillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning. Tillstånd får beviljas bara om det inte möter hinder av hänsyn till det allmänna. Vid prövning av ansökan om tillstånd ska de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas. Tillstånd till luftfart i inrikes trafik får ges endast till svenska rättssubjekt och vissa rättssubjekt med anknytning till EES-stater. I 8 kap. finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad som ska iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter ska undvikas. Föreskrifter får också meddelas om flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område. Bestämmelser finns vidare om landningsskyldighet och om förbud mot befordran av krigsmateriel eller annat gods samt om fartygshandlingar. I 9 kap. finns bestämmelser om befordran med luftfartyg av passagerare och gods. Sverige har anslutit sig till Montrealkonventionen. Konventionen innehåller huvudsakligen regler om parternas rättigheter och skyldigheter vid lufttransport av passagerare, bagage och gods (se avsnitt 6.2.4). Det gäller bland annat transportörers skadeståndsansvar för personskada eller försening som drabbar passagerare samt för skador på eller förseningar av bagage och gods. Konventionen har införlivats med svensk rätt genom ändringar i 9 kap. luftfartslagen. Till skillnad från konventionen gäller de nya reglerna även vid inrikes flygningar. Montrealkonventionen har delvis införts i unionsrätten genom ändringar i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage. Även den förordningen har föranlett vissa ändringar i 9 kap. luftfartslagen. Ändringarna innebär bl.a. att det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare förbättras. Förbättringarna består bland annat i att den beloppsbegränsning som gäller för transportörens ansvar för dödsfall eller skada som drabbar passagerare försvunnit. Transportörens 177

ansvar ska dessutom alltid vara täckt av en ansvarsförsäkring. Vidare har Prop. 2009/10:95 de skadelidande fått rätt till förskott på ersättningen för sina omedelbara ekonomiska behov. Ändringarna har medfört ett nära nog helt nytt 9 kap. jämfört med det som gällde vid tiden för slutbetänkandets avlämnande. Kapitlet har blivit mycket kortare men hänvisar till Montrealkonventionen samt till rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av 1 tillstånd för lufttrafikföretag och rådets förordning (EG) nr 2027/97. Montrealkonventionen återfinns som en bilaga till luftfartslagen i tre spalter på de svenska, engelska och franska språken. 10 kap. reglerar ansvaret för skador genom luftfart. Kompletterande bestämmelser till förordningen om nekad ombordstigning och försäkringsförordningen har införts i svensk rätt bl.a. genom ändringar i 9 och 10 kap. luftfartslagen. De nya bestämmelserna innebär bl.a. att Konsumentverket har tillsyn över efterlevnaden av reglerna i förordningen om nekad ombordstigning, medan Transportstyrelsen har motsvarande uppgift när det gäller försäkringsförordningen. I 11 kap. finns bestämmelser om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor. Bestämmelser om flygräddningstjänsten finns också i räddningstjänstlagen (1986:1102). Den som medverkar vid bärgning av ett förolyckat eller nödställt luftfartyg har rätt till bärgarlön enligt bestämmelser härom i sjölagen. För fordran på bärgarlön har han eller hon luftpanträtt i luftfartyget eller godset med förmånsrätt enligt förmånsrättslagen (1970:979). Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som berör luftfarten finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. I 12 kap. finns bestämmelser om rätt för Transportstyrelsen att förbjuda luftfärd med luftfartyg som inte är luftvärdiga eller då lagens villkor inte är uppfyllda eller föreskrivna avgifter inte har erlagts. I 13 kap. finns ansvarsbestämmelser och i 14 kap. vissa bestämmelser om lagens tillämpning, bl. a. om överklagande av Luftfartsverkets och Transportstyrelsens beslut. I 15 kap. slutligen finns vissa bestämmelser om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål.

6.5.2 Luftfartsförordningen (1986:171)

Denna förordning innehåller en rad tillämpningsbestämmelser i anslutning till luftfartslagen. Förordningen innehåller även bemyndiganden för Transportstyrelsen, samt i viss utsträckning Luftfartsverket och andra myndigheter, att utfärda föreskrifter inom olika ämnesområden.

1 Förordningen upphörde att gälla den 1 november 2008, då den ersattes av förordning (EG) nr 1008/2008.

6.5.3 Myndighetsstrukturen på luftfartsområdet Prop. 2009/10:95

Vid tiden för slutbetänkandets avlämnande bedrev Luftfartsverket både myndighets- och produktionsverksamhet. Verket var som tjänsteproducent part på en marknad med andra aktörer, t.ex. flygbolag, kommunala och privata flygplatser, samtidigt som man som myndighet ställde krav på aktörerna och kontrollerade dessa. Verkets sammanhålla organisationsstruktur uppfattades som olämplig, eftersom Luftfartsverket i sin roll som myndighet inte var fristående till sin egen roll som marknadsaktör. Myndighetsverksamheterna har därför brutits ut i en separat luftfartsmyndighet. Den 1 januari 2005 delades Luftfartsverket upp i två myndigheter, Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen. Luftfartsstyrelsen tog över de förvaltningsuppgifter som tidigare legat på Luftfartsverket. Huvuduppgifterna för Luftfartsstyrelsen angavs i förordningen (2007:959) med instruktion för Luftfartsstyrelsen. Enligt 1 § var Luftfartsstyrelsen central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för den civila luftfarten. Av 1 § förordningen (2007:1156) med instruktion för Luftfartsverket framgår att verket ska på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till att de transportpolitiska målen uppnås och att verkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart samt flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart. Luftfartsstyrelsen hade, med något undantag, motsvarande bemyndiganden enligt luftfartsförordningen som Luftfartsverket tidigare haft. I samband med bildandet av Luftfartsstyrelsen inrättades Luftfartsstyrelsens författningssamling (LFS), som från och med den 1 januari 2005 har ersatt Luftfartsverkets författningssamling. Även de föreskrifter som Luftfartsverket och Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) meddelar publiceras i LFS. Regeringen har per den 1 januari 2009 tagit ett samlat grepp över myndigheterna på transportområdet och tillskapat en ny myndighet, Transportstyrelsen, och låtit all verksamhet som bedrevs inom Luftfartsstyrelsen och Järnvägsstyrelsen flytta över till den nya myndigheten. Från Vägverket och Sjöfartsverket har olika arbetsuppgifter förts över till Transportsstyrelsen. Utgångspunkten är att Transportstyrelsens verksamhet ska omfatta all norm- och tillståndsgivning samt tillsynsregler avseende de fyra transportslagen med beaktande av deras skilda förutsättningar. Riksdagen har den 3 december 2009 godkänt regeringens förslag att flygplatsverksamheten inom Luftfartsverket ska bedrivas i ett eller flera aktiebolag, som ska vara helägda av staten (prop. 2009/10:16, bet. 2009/10:TU7, rskr. 2009/10:114).

6.5.4 Transportstyrelsens föreskrifter Prop. 2009/10:95

Med stöd av de bemyndiganden som Transportstyrelsen har erhållit genom luftfartsförordningen meddelar myndigheten en rad föreskrifter. Dessa föreskrifter, som ofta utgör det konkreta genomförandet av svenska internationella åtaganden – t.ex. genomförandet av bilagor till Chicagokonventionen och av olika EU-direktiv – utfärdas i Transportstyrelsens författningssamling (TSFS). Härutöver finns även trafikregler för luftfart som har fastställts av regeringen i enlighet med kungörelsen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten. En annan form av bindande föreskrifter som utges i TSFS är s.k. luftvärdighetsdirektiv (LVD, eng. Airworthiness directives – AD). Ett luftvärdighetsdirektiv kan avse t. ex. underhållsåtgärder eller operativa begränsningar som är nödvändiga för ett luftfartygs fortsatta luftvärdighet och säkra flygning. I detta sammanhang kan även nämnas några publikationer som Sverige genom medlemskapet i ICAO förbundit sig att ge ut (se bilaga 15 till Chicagokonventionen). AIP-Sverige (AIP är en förkortning för Aeronautical information publication) som ges ut på svenska och engelska innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten, t.ex. uppgifter om restriktionsområden, flygplatser samt kartor. AIC (Aeronautical information circular) innehåller information som inte är kvalificerad för att ges ut i AIP men som har anknytning till flygsäkerheten, bestämmelser eller tekniska och administrativa områden. AIC-A ges ut på svenska och engelska medan AIC-B ges ut enbart på svenska.

6.5.5 Lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart

I denna lag regleras ansvaret för skador, som till följd av ett luftfartygs begagnande tillfogas personer eller egendom, som inte befordras med luftfartyget. För sådana skador gäller enligt lagen ett strikt ansvar. Enligt huvudregeln är det luftfartygets ägare som bär det strikta ansvaret. Under vissa förutsättningar kan dock ansvaret övergå på en nyttjanderättshavare.

6.5.6 Lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg

Denna lag upphävdes genom luftfartslagen (1957:297) men skulle enligt övergångsbestämmelserna fortsätta att gälla i stället för 9 kap. luftfartslagen i förhållande till stater som bara tillträtt Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse. I januari 2008 hade Armenien, Barbados, Bolivia, Botswana, Brunei, Burkina Faso, Komorerna, Demokratiska republiken Kongo, Ekvatorialguinea, Etiopien, Honduras, Indonesien, Liberia, Malta, Mauritanien, Mongoliet, Myanmar (Burma), Sierra Leone, Turkmenistan, Uganda, Tanzania och Uruguay endast tillträtt den ursprungliga Warszawakonventionen.

6.5.7 Lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg Prop. 2009/10:95

Denna lag, som bygger på 1933 års Romkonvention om fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad på luftfartyg (SÖ 1939 nr 14), förbjuder att vissa luftfartyg beläggs med kvarstad.

6.5.8 Kungörelsen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten

Enligt denna kungörelse ska trafikregler för luftfart inom svenskt område fastställas av regeringen i huvudsaklig överensstämmelse med de s.k. internationella trafikreglerna, vilka är trafikregler som har antagits av ICAO.

6.5.9 Kungörelsen (1961:567) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg

Enligt denna författning behövs som huvudregel regeringens tillstånd för att få befordra krigsmateriel med luftfartyg. Vad som avses med krigsmateriel anges i en bilaga till författningen.

6.5.10 Kungörelsen (1972:17) om behandling av föremål som upphittats inom flygplats eller på luftfartyg, m.m.

Denna förordning innehåller bestämmelser om hur det ska förfaras med föremål som upphittats inom en flygplats eller ombord på ett luftfartyg som i förvärvssyfte används för befordran av passagerare eller gods.

6.5.11 Tillträdesförordningen (1992:118)

Enligt denna förordning krävs, med vissa undantag, tillstånd för utländska statsluftfartyg för att de ska få tillträde till svenskt territorium. Försvarsmakten får meddela tillstånd för tillträde till svenskt territorium i fråga om andra utländska statsluftfartyg än militära stridsflygplan, på begäran av Sjöfartsverket. Försvarsmakten får även, på begäran av en kommun eller en statlig myndighet som svarar för räddningstjänsten, meddela utländska statsfartyg, statsluftfartyg och militära fordon tillstånd för tillträde till svenskt territorium vid räddningsinsatser eller vid övning av sådana insatser. I andra fall meddelar regeringen utländska statsluftfartyg tillstånd för tillträde till svenskt territorium. Tillstånden utverkas på diplomatisk väg. Inom svenskt territorium ska ett utländskt statsluftfartyg följa bestämmelserna för civil luftfart och framföras enligt anvisningar från den svenska flygtrafikledningen.

6.5.12 Förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på Prop. 2009/10:95

den civila luftfartens område

I denna förordning anges de myndigheter som ska pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt förordningar som beslutats inom Europeiska unionen och som rör civil luftfart.

6.5.13 Lagen (1994:2087) med anledning av Sveriges tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter

Denna lag innehåller bestämmelser om behörighet för domstolar och andra myndigheter i mål om betalningsskyldighet för undervägsavgift enligt 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter samt om erkännande och verkställighet av utländska avgöranden om undervägsavgifter som grundas på överenskommelsen.

6.5.14 Lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser och förordningen (2000:151) om marktjänster på flygplatser

Lagen och förordningen som genomför rådets direktiv 96/67/EG (EGT L 272, 25.10.1996, s. 36, Celex 31996L0067) innehåller bestämmelser som ska främja konkurrens på flygplatserna inom unionen genom att flera aktörer ska få tillhandahålla s.k. marktjänster, vilket innefattar verksamheter såsom incheckning, bagagehantering, catering och påfyllning av drivmedel.

6.5.15 Lagen (2004:1100) om luftfartsskydd

Efter terroristhandlingarna i USA den 11 september 2001 har man inom EU tagit fram gemensamma EU-regler om luftfartsskydd. Framför allt ska här nämnas Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten. Den EU-regleringen kompletteras här i landet av lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. Den som driver en flygplats har ansvaret, inklusive det ekonomiska ansvaret, för att det finns tillräckligt med personal, lokaler och utrustning för luftfartsskyddet på den egna flygplatsen, såvida inte annat följer av särskilt meddelade bestämmelser om luftfartsskydd. Den som driver en flygplats ska se till att flygplatsen är inrättad och utrustad enligt EU-förordningens regler och svenska nationella tillämpningsbestämmelser. Säkerhetskontrollerna sker alltjämt under polismans ledning, och polisen har det yttersta ansvaret för denna kontroll. Lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats har upphört att gälla.

6.5.16 Lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal Prop. 2009/10:95

inom civilflyget

Lagen tillkom för att delvis genomföra rådets direktiv 2000/79/EG, som redovisats tidigare i detta avsnitt.

6.5.17 Förordningen (2005:801) om restriktioner för luftfart inom vissa områden

Denna förordning har från och med den 19 januari 2006 ersatt förordningen (1979:969) om restriktioner för luftfart inom vissa områden. I förordningen listas ett antal områden där begränsningar råder i rätten att framföra luftfartyg. Det gäller områden av militärt intresse samt över vissa kriminalvårdsanstalter.

7 Registrering, nationalitet och märkning

Regeringens förslag : Luftfartyg som brukas av någon med ett svenskt drifttillstånd får registreras här i landet även om det ägs av någon med hemvist utanför EU. Det införs en skyldighet att till luftfartygsregistret anmäla nyttjanderättsupplåtelse av registrerat luftfartyg som sker på obestämd tid eller för bestämd tid om minst en månad, såvida inte nyttjanderätten har skrivits in i inskrivningsregistret för luftfartyg enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg. Det införs även en skyldighet att, i fråga om nyttjanderättsupplåtelser som antecknats i luftfartygsregistret, till registret anmäla när upplåtelse på obestämd tid upphör eller upplåtelse på bestämd tid upphör i förtid. Kravet på att det ska finnas ett luftvärdighetsbevis när ett luftfartyg registreras tas inte med i den nya lagen. I stället införs en möjlighet att meddela föreskrifter om att luftfartyg som inte uppfyller vissa miljökrav inte ska få registreras. Detta bl.a. för att få ett regelverk som bättre stämmer överens med EU-rätten. Regeringens bedömning : Registrering av ett luftfartyg bör även fortsättningsvis bygga på en registreringsrätt och inte en registreringsskyldighet. Bestämmelsen i nuvarande luftfartslag om att innehav av registrerat luftfartyg som köpts på kredit med förbehåll om återtaganderätt ska antecknas i luftfartygsregistret bör inte få någon motsvarighet i den nya lagen. Inte heller föreslås det någon bestämmelse om att föra en brukarförteckning. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens. Utredningens förslag att slå samman de två olika registren luftfartygsregistret och inskrivningsregistret för luftfartyg har regeringen redan tagit ställning till i prop. 2003/04:27 och valt att inte genomföra detta. Supplementet : behandlar inte närmare dessa frågor.

Remissinstanserna : Först ska antecknas att det är de remissinstanser Prop. 2009/10:95 som fick Lufträttsutredningens delbetänkande Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122) som är aktuella i detta avsnitt. Ingen remissinstans har framfört någon allvarligare kritik mot de förslag som behandlas här. I flera fall har remissinstanserna också klart tillstyrkt förslagen. Svenska Bankföreningen och Riksskatteverket , som bifogat yttranden från tre kronofogdemyndigheter, förordar att det ska föreligga en registreringsplikt i stället för en registreringsrätt. Riksskatteverket framför att det skulle medföra större klarhet ur exekutionsrättsliga aspekter. Övriga remissinstanser som uttalat sig i denna del har däremot inget emot utredningens förslag eller tillstyrker det. Skälen för regeringens förslag : De frågor som behandlas i 2 kap. den nuvarande luftfartslagen behandlades huvudsakligen av Lufträttsutredningen i dess delbetänkande Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). Förslagen i delbetänkandet togs också huvudsakligen om hand av regeringen i Rättigheter i luftfartyg (prop. 2003/04:27). Den största skillnaden mellan utredningens förslag och vad regeringen valde att gå vidare med var att utredningen föreslog en sammanslagning av luftfartygsregistret och inskrivningsregistret för luftfartyg, där regeringen valde att inte föreslå en sådan sammanslagning. Lufträttsutredningen föreslår i övrigt inga dramatiska förändringar i kapitlet om registrering, nationalitet och märkning. Nedan följer en kortfattad sammanfattning av utredningens förslag och regeringens ställningstagande i de olika delarna. Hittills har registrering av ett luftfartyg i luftfartygsregistret byggt på en registreringsrätt och inte på en registreringsplikt. Utredningen konstaterar att det skulle kräva en tämligen komplicerad reglering att införa ett system med registreringsplikt. Eftersom det är en förutsättning för att få flyga ett luftfartyg att det är registrerat visar erfarenheten att i praktiken registreras redan det övervägande antalet svenskägda och luftvärdiga luftfartyg. Utredningen föreslår därför inte någon förändring i denna del. Regeringen ser inga skäl till att inta en annan ståndpunkt. Den krets som har rätt att registrera ett luftfartyg här i landet utökas genom att även luftfartyg som används av en brukare med ett svenskt drifttillstånd får registreras här. Detta är visserligen möjligt redan med dagens regler, men den regeln är utformad mera som en undantagssituation. Nu för tiden ägs större luftfartyg ofta av utomstående och leasas av flygbolagen. Skulle leasingförhållandet upphöra kan en avregistrering bli aktuell. Bland annat för att bättre stämma överens med EU-rätten föreslås att kravet på att det ska finnas luftvärdighetsbevis för att få registreras tas bort. I stället införs en bestämmelse som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om att luftfartyg som inte uppfyller vissa miljökrav inte får registreras. Det föreslås också en bestämmelse som gör det möjligt att ur luftfartygsregistret avföra föremål som inte längre kan anses vara ett luftfartyg. Ett antal ändringar föreslås vad gäller bestämmelserna om innehavsanteckning i 2 kap. 10 § luftfartslagen. Lufträttsutredningen har föreslagit att det införs en skyldighet att till luftfartygsregistret anmäla nyttjanderättsupplåtelse av registrerat luftfartyg om upplåtelsen sker på obestämd 184

tid eller för bestämd tid om minst en månad, såvida inte nyttjanderätten Prop. 2009/10:95 har skrivits in i inskrivningsregistret för luftfartyg enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg. I dag finns en liknande möjlighet men på frivillighetens grund. Utredningen har även föreslagit att det ska införas en skyldighet att, i fråga om nyttjanderättsupplåtelser som antecknats i luftfartygsregistret, till registret anmäla när upplåtelse på obestämd tid upphör eller upplåtelse på bestämd tid upphör i förtid. Skälet till detta är att registret ska hållas uppdaterat och återspegla vem som rent faktiskt brukar luftfartyget. Utredningen konstaterade att det finns flera skäl för att det av luftfartygsregistret bör framgå vem som rent faktiskt brukar ett registrerat luftfartyg. Ett sådant skäl är att tillsynsmyndigheten på ett enklare och snabbare sätt kan nå ut med rekommendationer och luftvärdighetsdirektiv som rör ändringar av och tillägg i befintliga underhållsprogram och liknande viktig information rörande flygsäkerheten. Regeringen delar Lufträttsutredningens bedömning i dessa delar. I bestämmelsen bör dock göras tillägget att om nyttjanderätten skrivits in i inskrivningsregistret för luftfartyg, anteckning ska göras i luftfartygsregistret om upplåtaren eller brukaren begär det. Skälet till detta är bestämmelsen i 3 a § lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart, enligt vilken ett ansvar för nyttjanderättshavaren i stället för ägaren förutsätter att anteckning om nyttjanderätten har gjorts i luftfartygsregistret. Utredningen har vidare föreslagit ett upphävande av bestämmelsen att anteckning ska göras i luftfartygsregistret i de fall ett registrerat luftfartyg innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt. Regeringen noterar för sin del att enligt 1955 års lag kan numera vid kreditköp med äganderättsförbehåll eller förbehåll om återtaganderätt köparen skrivas in som ägare i inskrivningsregistret för luftfartyg. Motsvarande ordning bör gälla beträffande luftfartygsregistret. Den aktuella bestämmelsen blir därmed överflödig. Även regeringen kommer därför till slutsatsen att bestämmelsen bör upphävas. Den bestämmelse om brukarförteckning som i dag återfinns i 2 kap. 11 a § den nuvarande luftfartslagen föreslås av Lufträttsutredningen kunna upphävas. Utredningen konstaterar att det inte föreligger något behov av denna förteckning ur tillsynsaspekter. Brukarförteckningen hade inte heller vid delbetänkandets avlämnande kommit till användning. Regeringen gör därför bedömningen att det inte bör tas med någon bestämmelse om brukarförteckning i den nya luftfartslagen.

8 Luftvärdighet och miljövärdighet

8.1 Inledning

Lufträttsutredningen har föreslagit att bestämmelserna om luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet ändras i huvudsak endast redaktionellt. Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, ” gamla EASA-förordningen”, och tillämpningsföreskrifter till

denna förordning har emellertid bestämmelserna i 3 kap. den nuvarande Prop. 2009/10:95 luftfartslagen blivit subsidiära till den EU-rättsliga regleringen på området luftvärdighet och miljövärdighet. Gamla EASA-förordningen har nyligen ersatts av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (EUT L 79, 19.3.2008, s. 1, Celex 32008R0216) ” nya EASA-förordningen”. Den nya EASA-förordningen innehåller inte några väsentliga nyheter när det gäller luftvärdighet och miljövärdighet. I detta avsnitt lämnas en redovisning av EU-bestämmelser som tangerar den nationella svenska regleringen och överväganden föranledda av det nya rättsläget.

8.2 EU-bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet

8.2.1 EASA-förordningens tillämplighet m.m.

Av artikel 4.1 i nya EASA-förordningen framgår att luftfartyg ska överensstämma med förordningens krav, om de är a) konstruerade eller tillverkade av en organisation, för vars säkerhetstillsyn EASA eller en medlemsstat ansvarar, b) registrerade i en medlemsstat, såvida inte deras regelmässiga säkerhetstillsyn har delegerats till ett tredjeland och de inte används av en gemenskapsoperatör, c) registrerade i ett tredjeland och används av en operatör, vars verksamhet tillses av en medlemsstat eller som används för flygning till, inom eller ut ur gemenskapen av en operatör som är etablerad eller bosatt inom gemenskapen, eller d) registrerade i ett tredjeland eller en medlemsstat som har delegerat sin regelmässiga säkerhetstillsyn till ett tredjeland, och som används av en tredjelandsoperatör för flygning till, inom eller ut ur gemenskapen. Enligt artikel 4.4 undantas vissa kategorier av luftfartyg, bl.a. vissa luftfartyg för forskningsändamål och amatörbyggda luftfartyg. Transportstyrelsens föreskrifter tillämpas fortfarande i fråga om bl.a. sådan flygmateriel som är undantagen från den nya EASA-förordningens krav. Där finns vidare kompletterande bestämmelser till vissa förordningar inom EASA-regelverket. Krav på flygverkstäder och godkännande av sådana finns i artikel 5 i såväl den gamla EASA-förordningen som i den nya förordningen och i tillämpningsföreskrifterna. Den nya EASA-förordningen trädde i kraft den 8 april 2008. Artiklarna 5–10, som bl.a. innehåller bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet ska emellertid tillämpas först från och med den dag som anges i respektive tillämpningsföreskrifter, dock senast från och med den 8 april 2012. Kommissionen har utfärdat detaljerade föreskrifter för tillämpningen av bestämmelserna om luftvärdighet och miljövärdighet i gamla EASA-

förordningen genom förordning (EG) nr 1702/2003 av den 24 september Prop. 2009/10:95 2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer och förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003 om fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och utrustning och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter. Tillämpningsföreskrifter till den nya EASA-förordningen har ännu inte beslutats. Eftersom tillämpningsföreskrifterna till den gamla EASA-förordningen fortfarande tillämpas och har stor praktisk betydelse, lämnas en redogörelse för dessa nedan. I Sverige är Transportstyrelsen, såvitt är av intresse här, behörig myndighet när uppgifter ska fullgöras enligt EASA-regelverket.

8.2.2 Luftvärdighet

Nya EASA-förordningen

Av artikel 5.1 i nya EASA-förordningen framgår att luftfartyg, med vissa undantag, ska uppfylla de grundläggande krav på luftvärdighet som fastställs i bilaga I till förordningen. Enligt artikel 5.2 a ska luftfartyg m.m. ha typcertifikat. Av artikel 20.1 framgår att EASA i tillämpliga fall och på det sätt som anges i Chicagokonventionen eller dess bilagor, på medlemsstaternas vägnar ska utföra konstruktions-, tillverknings- eller registreringsstatens funktioner och uppgifter i samband med godkännande av typkonstruktion. Byrån ska bl.a. för varje produkt för vilken det har begärts ett typcertifikat fastställa och meddela typcertifieringsgrund. Det är vidare byrån som utfärdar lämpliga typcertifikat. Av artikel 5.2 c framgår att varje luftfartyg ska förses med ett individuellt luftvärdighetsbevis när det har visats att det överensstämmer med den typkonstruktion som godkänts i dess typcertifikat och relevant dokumentation, relevanta inspektioner och tester visar att luftfartyget är i ett tillstånd som medger säker drift. Detta luftvärdighetsbevis ska vara giltigt så länge det inte har indragits tillfälligt, återkallats eller löpt ut och luftfartyget underhålls i enlighet med de grundläggande krav i fråga om fortsatt luftvärdighet som fastställs i bilaga I samt genom de genomförandeåtgärder som kommissionen beslutar med stöd av artikel 5.5. I vissa fall kan enligt artikel 5.4 ett flygtillstånd eller ett begränsat luftvärdighetsbevis utfärdas, när förutsättningar saknas för att utfärda ett luftvärdighetsbevis.

Tillämpningsföreskrifter

Kommissionen har utfärdat detaljerade föreskrifter för tillämpningen av artikel 5, med bestämmelser om luftvärdighet, i gamla EASAförordningen genom förordning (EG) nr 1702/2003 och förordning (EG) nr 2042/2003. I en bilaga till förordning (EG) nr 1702/2003 med beteckningen Del 21 finns bl.a. närmare bestämmelser om utfärdandet av luftvärdighetsbevis.

Av artikel 5.3 i förordningen framgår att medlemsstaterna till den Prop. 2009/10:95 28 september 2008 får utfärda luftvärdighetsbevis för en begränsad tid. Därefter ska ett luftvärdighetsbevis utfärdas för en obegränsad giltighetstid och förbli giltigt under vissa i Del 21 angivna förutsättningar. Bl.a. krävs att tillämpliga krav för fortsatt luftvärdighet uppfylls. Ett luftvärdighetsbevis ska förbli giltigt under förutsättning att – tillämpliga krav för typkonstruktion och fortsatt luftvärdighet uppfylls, – luftfartyget står kvar i samma register, – det typcertifikat eller det begränsade typcertifikatet i enlighet med vilket det utfärdas inte tidigare har gjorts ogiltigt, och – beviset inte har återlämnats eller återkallats av den behöriga myndigheten. När det visats att något av de angivna villkoren inte uppfylls, ska den behöriga myndigheten upphäva eller återkalla luftvärdighetsbeviset. Innehavaren av luftvärdighetsbeviset ska på begäran av den behöriga myndigheten ge tillträde till det luftfartyg för vilket detta luftvärdighetsbevis har utfärdats. Bestämmelser om den fortsatta luftvärdigheten finns i förordning (EG) nr 2042/2003. I denna förordning avses med fortsatt luftvärdighet samtliga processer som ser till att luftfartyget vid alla tidpunkter under sin livstid uppfyller gällande luftvärdighetskrav och är i skick för säker flygning (artikel 2 d). För att garantera den fortsatta luftvärdigheten ska en granskning av luftfartygets luftvärdighet och dokumentationen av denna genomföras med jämna mellanrum. Efter slutförande av en tillfredsställande granskning utfärdas ett granskningsbevis avseende luftvärdighet (”airworthiness review certificate, ARC”), som gäller ett år. Närmare bestämmelser om bl.a. granskningsbevis finns i en bilaga till förordning (EG) nr 2042/2003 med beteckningen Del M. Även ett granskningsbevis avseende luftvärdigheten kan i vissa fall bli ogiltigt. Den behöriga myndigheten i registreringsstaten utfärdar luftvärdighetsbevis. Granskningsbevis kan i vissa fall utfärdas av en organisation som svarar för den fortsatta luftvärdigheten och annars av den behöriga myndigheten. I Del M finns bestämmelser om vem som har att se till att luftfartyget är luftvärdigt. Ägaren har ansvar för ett luftfartygs fortsatta luftvärdighet och ska se till att ingen flygning äger rum, såvida inte luftfartyget har genomgått underhåll så att det är i luftvärdigt skick, all installerad driftsoch nödutrustning har installerats på rätt sätt och är driftsduglig eller tydligt har märkts som driftsoduglig, luftvärdighetsbeviset alltjämt är giltigt och underhållet av luftfartyget har utförts i enlighet med ett godkänt underhållsprogram. Den som hyr in luftfartyget övertar i vissa fall ägarens ansvar. Vid kommersiella transporter är det operatören som har ansvaret. Vissa möjligheter finns för luftfartygets ägare, innehavare eller operatör att överföra uppgifter till en organisation som svarar för luftvärdighet. I Del M finns vidare ett förbud för ett luftfartyg att flyga om luftvärdighetsintyget är ogiltigt eller om – den fortsatta luftvärdigheten hos luftfartyget eller hos eventuella komponenter monterade på luftfartyget inte uppfyller kraven i Del M, 188

– luftfartyget inte fortsatt överensstämmer med den typkonstruktion Prop. 2009/10:95 som godkänts av EASA, – luftfartyget har brukats utanför de gränser som anges i den godkända flyghandboken eller i luftvärdighetsbeviset, utan att en lämplig åtgärd vidtagits, – luftfartyget har varit inblandat i ett haveri eller ett tillbud som påverkar luftfartygets luftvärdighet, utan påföljande lämpliga åtgärder för att återställa luftvärdigheten, eller – en modifiering eller reparation inte har godkänts i överensstämmelse med Del 21.

8.2.3 Miljövärdighet

Nya EASA-förordningens grundläggande bestämmelse om miljövärdighet

Av artikel 6.1 i nya EASA-förordningen framgår att produkter, delar och anordningar ska uppfylla miljöskyddskraven i ändring 8 i volym I och i ändring 5 i volym II i bilaga 16 till Chicagokonventionen i dess lydelse den 24 november 2005, med undantag för tilläggen till bilaga 16.

Chicagokonventionen

Chicagokonventionens bilaga 16 har två volymer. Den första behandlar flygplansbuller. Certifieringssystemet är i denna del uppbyggt på att tillverkaren ska visa att flygplanet inte överskrider vissa bullervärden. Normerna är tillämpliga på alla flygplan som används i internationell trafik. Den stat där flygplanet är registrerat ska meddela bevis om att flygplanet enligt tillgänglig och tillräcklig bevisning fyller krav som är åtminstone lika stränga som bilagans. En konventionsstat ska erkänna bevis som utfärdats i en annan konventionsstat under förutsättning att de krav som gällt vid utfärdandet av detta bevis varit åtminstone lika stränga som bilagans. En konventionsstat ska återkalla bevis om ett flygplan inte längre uppfyller bullerkraven. Ett nytt bevis ska inte utfärdas förrän planet vid förnyad bedömning befunnits överensstämma med dessa. I en underbilaga finns vägledning i fråga om hur beviset ska utformas. Titeln på dokumentet kan på engelska vara t.ex. ”noise certificate”. Den andra volymen av bilaga 16 behandlar utsläpp från motorer på flygplan som används i internationell trafik. Till att börja med finns bestämmelser som syftar till att förhindra avsiktliga utsläpp av bränsleångor från luftfartyg med turbinmotorer. Den behöriga myndigheten ska meddela bevis om att antingen luftfartyget eller motorerna uppfyller bilagans krav. Beviset kan vara en särskild handling (”a separate fuel venting certificate”) men kan också var en del av en annan handling. Volym II innehåller vidare bestämmelser om utsläppscertifiering av luftfartygsmotorer. Ett bevis kan utfärdas om att motorn uppfyller bilagans krav antingen i form av en särskild handling (”a separate emissions certificate”) eller som en del av en annan handling.

Miljövärdighetsbevis enligt EASA-regelverket Prop. 2009/10:95

Av artikel 20.1 i nya EASA-förordningen framgår att EASA för varje produkt för vilken det krävs miljöcertifiering i enlighet med artikel 6 ska fastställa och meddela de tillämpliga miljökraven (punkten d) och utfärda lämpliga miljöcertifikat (punkten h). Del 21 innehåller bestämmelser om ”miljövärdighetsbevis (buller)”. Det kan anmärkas att denna benämning inte helt liknar de termer som används i förordningstexten på exempelvis engelska (”noise certificate”), franska (”certificat acoustique”) eller tyska (”Lärmschutzzeugnis”). Den behöriga myndigheten ska utfärda ett miljövärdighetsbevis (buller) mot uppvisande av vissa närmare angivna dokument. Dessa handlingar kan, när det gäller ett nytt luftfartyg, vara t.ex. en i viss ordning utfärdad försäkran om överensstämmelse (”statement of conformity”) och den bullerinformation som är fastställd i överensstämmelse med tillämpliga bullerkrav. Den behöriga myndigheten har motsvarande rätt till tillträde till luftfartyget som vid utfärdande av luftvärdighetsbevis. Ett miljövärdighetsbevis (buller) ska utfärdas för en obegränsad giltighetstid. Det ska förbli giltigt under förutsättning bl.a. att de tillämpliga kraven på typkonstruktion, miljöskydd och fortsatt luftvärdighet uppfylls. Om föreskrivna villkor inte uppfylls, ska den behöriga myndigheten upphäva eller återkalla miljövärdighetsbeviset. Något särskilt miljövärdighetsbevis utfärdas inte i fråga om de tillämpliga utsläppskraven. Luftvärdighetsbeviset utfärdas emellertid på grundval bl.a. av att det enskilda luftfartyget är byggt i enlighet med ett typcertifikat. Att miljökraven är uppfyllda är en förutsättning för att typcertifikat ska utfärdas.

8.2.4 Tillverkning och underhåll av luftfartyg

Enligt artikel 5.2 d i nya EASA-förordningen ska organisationer som har ansvaret för underhåll av produkter, delar och anordningar visa att de har förmåga och möjligheter att fullgöra de skyldigheter som sammanhänger med deras rättigheter. Om inte denna förmåga och dessa möjligheter godtas på annat sätt ska de erkännas genom att ett organisationsgodkännande utfärdas. De rättigheter som tilldelas den godkända organisationen och godkännandets räckvidd ska anges i villkoren för godkännande. Av artikel 5.2 e framgår att motsvarande gäller för organisationer som har ansvaret för konstruktion och tillverkning av produkter, delar och anordningar. Av artikel 20.2 b framgår att EASA ska utfärda och förnya certifikat för – konstruktionsorganisationer (”design organisations”), – tillverkningsorganisationer (”production organisations”) som är belägna inom medlemsstaternas territorium, om den berörda medlemsstaten begär detta, och – tillverknings- och underhållsorganisationer (”production and maintenance organisations”) som är belägna utanför medlemsstaternas territorium.

EASA får enligt artikel 20.2 c ändra, tillfälligt dra in eller återkalla ett Prop. 2009/10:95 organisationscertifikat när de villkor enligt vilka det utfärdades inte längre är uppfyllda eller om den berörda organisationen inte fullgör sina skyldigheter enligt nya EASA-förordningen eller dess tillämpningsföreskrifter. Sverige har inte begärt att EASA ska utfärda certifikat för tillverkningsorganisationer. Sådana tillstånd utfärdas i stället av Transportstyrelsen. I LFS 2005:45 finns vissa föreskrifter om förfarandet.

8.2.5 Erkännande av certifikat

Av artikel 11.1 i nya EASA-förordningen framgår att medlemsstaterna utan ytterligare tekniska krav eller bedömning ska erkänna certifikat som har utfärdats i enlighet med förordningen. Till certifikat i förordningens mening hör bl.a. typcertifikat, luftvärdighetsbevis, miljövärdighetsbevis (buller), granskningsbevis och organisationscertifikat.

8.3 Överväganden

Regeringens förslag : Den nuvarande bestämmelsen med krav på luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis vid luftfart justeras så att det i den nya luftfartslagen tydligt framgår att ett bevis som har utfärdats med stöd av den nya EASA-förordningen jämställs med ett svenskt bevis. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen föreslog huvudsakligen endast redaktionella ändringar. Supplementets förslag: överensstämmer huvudsakligen med regeringens förslag. Remissinstanserna : Naturvårdsverket gillar att reglerna om luftvärdighet och miljövärdighet behandlas parallellt jämfört med nuvarande reglering. Svenska Allmänflygföreningen påpekar att alla motordrivna farkoster åstadkommer skada på miljön i form av buller och i de flesta fall även luftföroreningar. Formuleringen ”inte orsakar skada” i förslaget till ny 3 kap. 1 § bör ersättas med ”uppfyller vid registreringstidpunkten gällande normer” eller liknande. Man vill också att tidsbegränsade tillstånd enligt 3 kap. 3 § ska vara tekniskt motiverade, och att nya bestämmelser inte ska belasta äldre luftfartyg i annat hänseende än flygsäkerhet. Kungliga Svenska Aeroklubben, KSAK , påtalar att i 3 kap. 3–10 §§ används ordet ”luftfartyg” genomgående trots att hängglidare, flygskärmar och liknande inte bör omfattas av dessa lagrum. Luftfartsstyrelsen och Svenska Allmänflygföreningen har påpekat att hänvisningen i 3 kap. 4 § till förordning (EG) nr 1592/2002 numera ska göras till förordning (EG) nr 216/2008. Luftfartsstyrelsen har vidare föreslagit en komplettering till 3 kap. 5 § av följande lydelse: ”Om ett luftfartyg uppfyller kraven på flygsäkerhet får den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis medge eller föreskriva att det får användas vid luftfart inom svenskt område även om

kravet i 4 § inte är uppfyllda. Ett medgivande ska återkallas om det finns Prop. 2009/10:95 anledning till det”. Skälen för regeringens förslag : Den reglering som införts genom såväl den gamla som den nya EASA-förordningen med tillämpningsföreskrifter liknar i stora drag den som finns i de nationella svenska bestämmelserna. Det finns emellertid skillnader. Enligt de svenska reglerna kan exempelvis luftvärdighetsbevis utfärdas för en begränsad tid, medan det inte utfärdas granskningsbevis avseende fortsatt luftvärdighet. Formellt finns emellertid inget hinder för att i sak behålla de svenska reglerna, i enlighet med betänkandets förslag, eftersom dessa ska tillämpas endast i fall som inte omfattas av EASA-regleringen. Vad som kunde tala för att anpassa de svenska bestämmelserna till EUförordningarna är att en mer enhetlig reglering kan tänkas underlätta för myndigheter och enskilda. Något uttalat behov av en sådan anpassning har emellertid inte framkommit under den tid då bestämmelserna i nuvarande 3 kap. luftfartslagen tillämpats subsidiärt till EU-rätten. Att göra ändringar i de nationella reglerna kräver noggranna överväganden. Med hänsyn till detta och att det är osäkert i vilken utsträckning en tillnärmning till EU-förordningarna fyller något praktiskt behov förslås inga ändringar i huvudsak i betänkandets förslag. I utredningens förslag finns en bestämmelse som motsvarar nuvarande 3 kap. 4 § luftfartslagen. Enligt förslaget ska ett luftfartyg ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart. Som framgått ovan följer redan av artikel 11 i den nya EASA-förordningen att Sverige ska erkänna bevis som har utfärdats i enlighet med förordningen. Någon exakt motsvarighet till 3 kap. 4 § luftfartslagen finns emellertid inte i nya EASA-förordningen. Det framgår inte heller av den svenska bestämmelsens ordalydelse att ett sådant EASA-bevis godtas vid luftfart. För tydlighetens skull bör därför uttryckligen anges i 3 kap. 4 § nya luftfartslagen att ett bevis som har utfärdats med stöd av EASAförordningen ska jämställas med ett svenskt bevis enligt den aktuella paragrafen. Den nya EASA-förordningen har trätt i kraft den tjugonde dagen efter den offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning, eller den 8 april 2008. Dock ska artiklarna 5–10 tillämpas från och med den dag som anges i respektive tillämpningsföreskrifter, dock senast från och med den 8 april 2012. I de nämnda artiklarna finns bl.a. bestämmelser om luftvärdighet och grundläggande krav på miljöskydd. Fullständiga tillämpningsföreskrifter har ännu inte antagits och offentliggjorts. Det går således inte att i dag säkert säga om de nya eller gamla bestämmelserna ska tillämpas. För att den nya lagtexten ska kunna bli korrekt och helst också kunna stå kvar en tid framöver är det enligt regeringens uppfattning lämpligt att ge 4 § en något annorlunda utformning än den som återfinns i Lufträttsutredningens förslag eller i supplementet. Eftersom EU-rätten ändå gäller före den svenska ska 4 § fjärde stycket mest ses som ett förtydligande och en pedagogisk upplysning till berörda och kan därför ges en förhållandevis generell utformning. Att ett luftfartyg inte ska orsaka skada är en regel som gäller redan enligt den nuvarande luftfartslagen utan att den orsakat några stora tolkningsproblem. Om regeln tas med i den nya luftfartslagen torde 192

situationen förbli densamma. Med anledning av Luftfartsstyrelsens Prop. 2009/10:95 påpekande har regeringen kompletterat bestämmelsen i 3 kap. 5 § så att det klart framgår att en dispens kan lämnas dels generellt som en myndighetsföreskrift, dels som ett separat medgivande i ett enskilt fall.

9 Flygcertifikat

9.1 Gällande rätt

De grundläggande bestämmelserna om luftfartscertifikat och andra behörighetshandlingar finns i 4 kap. den nuvarande luftfartslagen. Detaljerade regler finns dels i luftfartsförordningen, dels i föreskrifter som utfärdas av Transportstyrelsen. De svenska reglerna om certifikat bygger på artiklarna 32 och 33 i Chicagokonventionen och bilaga 1 till denna konvention. För att få tjänstgöra som förare, navigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg krävs att man har ett luftfartscertifikat som är utfärdat eller godkänt i Sverige, eller ett luftfartscertifikat som är utfärdat eller godkänt i en annan stat och som enligt avtal med den staten ska erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i Sverige. Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten, får Transportstyrelsen besluta att en innehavare av ett luftfartscertifikat för att fullgöra vissa uppgifter vid luftfart även behöver ett s.k. behörighetsbevis som visar att han eller hon uppfyller särskilda villkor. Enligt 6 kap. 15 § den nuvarande luftfartslagen krävs certifikat även för den som ska tjänstgöra som flygledare i flygtrafikledningstjänst, flygtekniker eller flygklarerare. Det finns även vissa tjänster för vilka det inte krävs certifikat men där det krävs en särskild behörighet/auktorisation. Som exempel kan nämnas fallskärmstekniker och instruktör för utbildning i flygsimulator. Det är Transportstyrelsen som utfärdar luftfartscertifikat och andra behörighetshandlingar. När det gäller luftfartscertifikat finns det två huvudtyper; certifikat för privat flygning och certifikat för yrkesmässig flygning (trafikflygarcertifikat). Enligt Lufträttsutredningen fanns det i Sverige i slutet av 1990-talet ca 6 000 privatflygarcertifikat och ca 3 300 trafikflygarcertifikat utfärdade. Ett certifikat utfärdas att gälla för en viss kategori av luftfartyg; flygplan, helikopter, segelflygplan, friballong, ultralätt flygplan eller gyroplan. Certifikat för flygplan utfärdas att gälla för en klass av flygplan och, i vissa fall, för en särskild typ av flygplan. Klass av flygplan – enmotorigt landflygplan, enmotorigt sjöflygplan, flermotorigt landflygplan eller flermotorigt sjöflygplan – anges när det är fråga om flygplan som är certifierade för en förare och typ av flygplan anges när det är fråga om flygplan som är certifierade för en besättning om minst två förare. Beträffande helikopter utfärdas ett certifikat alltid att gälla för en viss typ av helikopter. Om en certifikatinnehavare har behörighet att tjänstgöra endast som biträdande förare ska detta anges i certifikatet.

För att erhålla ett luftfartscertifikat måste en sökande bl.a. uppfylla Prop. 2009/10:95 vissa fastställda krav i fråga om ålder och fysisk och psykisk lämplighet samt genomgå ett teoretiskt och ett praktiskt prov. I vissa fall krävs det ett särskilt behörighetsbevis för att en certifikatinnehavare ska få fullgöra vissa uppgifter som förare. Transportstyrelsen har föreskrivit att behörighetsbevis krävs för flyglärare och instruktörer, för flygning enligt instrumentflygreglerna (IFR), för mörkerflygning samt för bogsering. Behörighetsbevis utfärdas av Transportstyrelsen och behörigheten förs in i certifikatet. För att få genomgå en utbildning för luftfartscertifikat krävs ett elevtillstånd som utfärdas av Transportstyrelsen. Elevtillståndet fungerar som ett förhandsbesked till en elev rörande dennes möjlighet att få ett certifikat. Alla certifikat är tidsbegränsade och giltighetstiden varierar med typen av certifikat och med innehavarens ålder. Vid giltighetstidens utgång kan innehavaren ansöka om förnyelse. Han eller hon kan då vara skyldig att ge in ett nytt lämplighetsintyg, och det ska ske en ny prövning av den fysiska och psykiska lämpligheten. Dessutom ska innehavaren visa att kraven på flygerfarenhet uppfylls. Ett certifikat kan återkallas bl.a. om innehavaren har misskött sig eller inte längre uppfyller de krav som gäller för certifikatet. För att kontrollera att en innehavare av ett certifikat kan förrätta den tjänst som certifikatet avser kan Transportstyrelsen förelägga en certifikatinnehavare att genomgå en certifikatkontroll. En återkallelse av ett luftfartscertifikat sker alltid för certifikatets återstående giltighetstid. Vid återkallelse på grund av misskötsamhet fastställs en tid som måste förflyta innan ett nytt certifikat får utfärdas. När en återkallelsegrund föreligger till följd av misskötsamhet kan en varning meddelas i stället för en återkallelse, om det av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Frågor om återkallelse och om varning prövas av allmän förvaltningsdomstol. Om det inte finns tillräckliga skäl för en varning ska innehavaren av Transportstyrelsen erinras om de krav som gäller.

9.2 Anpassning av certifikatsbestämmelser

Regeringens förslag : De svenska certifikatbestämmelserna anpassas genom den nya luftfartslagen till internationella bestämmelser. Termen luftfartscertifikat byts ut mot flygcertifikat. För att harmonisera begreppsapparaten kallas de intyg om hälsa som hör samman med certifikaten”medicinskt intyg”. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens. Lufträttsutredningen hade föreslagit att intyget om att föreskrivna medicinska förutsättningar är uppfyllda skulle kallas ”flygläkarintyg”. Supplementets förslag: har utöver vad som redovisas i senare avsnitt inte närmare behandlat dessa frågor. Remissinstanserna : Luftfartsstyrelsen har pekat på att de medicinska intygen som förekommer i olika lufträttsdokument betecknas på olika

sätt även när de avser samma företeelse, och har föreslagit att intygen ska Prop. 2009/10:95 betecknas ”medicinskt intyg”. Skälen för regeringens förslag : Certifikatbestämmelserna är sammantagna mycket detaljerade och omfattande. Luftfartslagstiftningens bestämmelser om certifikat är i dag utformade så att luftfartslagen bara utgör en ramlag med generella bestämmelser i ämnet. Vid den författningstekniska utformningen av certifikatbestämmelserna är det väsentligt att de för den enskilde och från rätts- och flygsäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla bestämmelserna regleras i lag. Det är emellertid av rent praktiska skäl också angeläget att lagen inte belastas med regler av mera administrativ karaktär. Sådana regler bör i stället finnas i förordning och i föreskrifter som utfärdas av Transportstyrelsen. Vid avvägningen av vad som bör tas in i lag och vad som bör regleras på lägre nivå har utredningen funnit att, i likhet med i dag, enbart de grundläggande bestämmelserna om erhållande och återkallelse av certifikat bör tas in i lag. När det gäller detaljbestämmelser torde därför den övervägande delen av dessa kunna genomföras genom myndighetsföreskrifter. Regeringen delar detta synsätt. Med detta synsätt kräver ett införlivande av vissa internationella bestämmelser i den svenska luftfartslagstiftningen inga större sakliga ändringar av de nuvarande lagbestämmelserna om certifikat. Den svenska lagstiftningen måste emellertid anpassas till att certifikat kommer att bestå av tre delar; själva certifikatet, ett medicinskt intyg och en fotolegitimation. Vidare är det önskvärt att certifikatslagstiftningen får en enklare och mer pedagogisk struktur. Lufträttsutredningen har övervägt användningen av begreppet ”certifikat” och funnit att det har använts i svensk luftfartslagstiftning sedan 1920-talet, och att certifikat används även i de danska, finska och norska luftfartslagstiftningarna. Därmed får begreppet anses så inarbetat att ett utbyte av det snarare skulle leda till förvirring än till klarhet. Begreppet certifikat bör därför behållas. När det däremot gäller sammansättningen luftfartscertifikat som används på ett flertal ställen i den nuvarande luftfartslagstiftningen har utredningen ändå funnit skäl att föreslå en ändring i terminologin. Utredningen föreslog att begreppet luftfartscertifikat ersätts med ”flygcertifikat”. Ingen remissinstans har anfört några vägande skäl emot detta förslag, varför även regeringen väljer att föreslå detta. Av de skäl som Luftfartsstyrelsen framfört föreslår regeringen att man i certifikatssammanhang använder beteckningen ”medicinskt intyg” i stället för ”flygläkarintyg” eller liknande.

9.3 Närmare beskrivning av flygcertifikat

Ett flygcertifikat består av flera delar och för att förstå bakgrunden till vissa bestämmelser lämnas här en närmare beskrivning av certifikaten och några frågor som hör samman med dem.

Certifikat, medicinskt intyg och behörigheter Prop. 2009/10:95

För behörighet att flyga eller utöva tjänst som flygledare krävs två olika behörighetsdokument – ett certifikat och ett medicinskt intyg. Utöver dessa dokument tillkommer även olika typer av behörigheter som skrivs in i certifikatet. Bestämmelser enligt internationella överenskommelser innebär att ett certifikat och ett medicinskt intyg är två olika dokument som kan ha olika giltighetstider och förnyas vid olika tidpunkter. Det medicinska intyget är en bilaga till certifikatet och innebär att ett certifikat inte kan utnyttjas om det inte finns ett gällande medicinskt intyg. För att arbeta som flygtekniker krävs dock inget medicinskt intyg, utan endast ett certifikat för luftfartygsunderhåll samt relevanta behörigheter.

Certifikat

Ett certifikat är ett bevis på att innehavaren har en baskunskap upp till en viss nivå. För att erhålla ett certifikat krävs att sökanden har genomfört praktiska och teoretiska prov med godkända resultat. Certifikatet måste förnyas upp till vart femte år. Det finns certifikat för kommersiell och privat luftfart. Följande olika typer av certifikat finns: – Kommersiellt flygcertifikat med begränsning – Kommersiellt flygcertifikat utan begränsning – Flerpilotcertifikat – Flygledarcertifikat – Privatflygcertifikat – Certifikat för segelflyg, ballong och ultralätt – Certifikat för luftfartygsunderhåll – Certifikat för flygmaskinister Med undantag för certifikat för ultralätt har alla dessa typer av certifikat sin grund i internationella överenskommelser eller EUbestämmelser. Certifikaten består av åtta sidor av ”dragspelstyp”.

Medicinskt intyg

Ett medicinskt intyg är ett bevis om att innehavaren vid dagen för undersökningen uppfyllde gällande medicinska krav. Det är ett separat dokument som ska medfölja certifikatet. Utseendet är standardiserat genom internationella överenskommelser. Ett medicinskt intyg är tidsbegränsat. Giltighetstiden varierar mellan sex månader upp till fem år beroende på innehavarens ålder samt typ av certifikat. Ett medicinskt intyg utgörs inte av själva undersökningsformuläret utan av det behörighetsdokument som en flygläkare eller myndigheten förnyar eller utfärdar. I Sverige finns cirka 170 auktoriserade flygläkare som på uppdrag av myndigheten har rätt att utföra medicinska undersökningar samt utfärda medicinska intyg. Det är dock myndigheten som utfärdar intyget första gången. Myndigheten kan i vissa situationer återkalla ett medicinskt intyg utfärdat av en flygläkare. Myndigheten kan inneha mer information än flygläkaren, exempelvis information från andra sjukhus eller från belastningsregistret.

Intygen består av åtta sidor av ”dragspelstyp”. Intygen innehåller bl.a. Prop. 2009/10:95 information om innehavarens namn och födelsedatum, giltighetstid, certifikatnummer och vilka undersökningar som har gjorts (EKG, ögon, audiogram etc.). Även eventuella operativa begränsningar på grund av medicinska skäl framgår av det medicinska intyget. Det finns tre varianter av medicinska intyg – klass 1 för trafikflygare, klass 2 för privatflygare och klass 3 för flygledare.

Behörigheter

Utöver certifikatet och det medicinska intyget krävs olika typer av behörigheter beroende på vilken typ av luftfart certifikatinnehavaren utövar. Det krävs alltid en s.k. typ- eller klassbehörighet för att kunna använda sitt certifikat för den typ eller klass av luftfartyg innehavaren flyger. För flygledarcertifikat krävs i stället en behörighet och ett s.k. behörighetstillägg. En behörighet kan även medföra att innehavaren t.ex. har rätt att flyga under mörker eller får flyga enligt instrumentflygreglerna. Behörigheter är ett bevis på att man genomgått en godkänd utbildning eller kompetenskontroll. Behörigheterna skrivs in i certifikatet. Giltighetstiden varierar, men gäller vanligtvis mellan ett och tre år. För behörigheter i flygledarcertifikat är giltighetstiden fyra år. Behörigheterna till certifikat för luftfartygsunderhåll har dock inte begränsad giltighetstid utan gäller så länge certifikatet är giltigt.

9.4 Återkallelse av certifikat m.m.

Regeringens bedömning : De nuvarande reglerna som rör förfarandet vid certifikatingripanden bör lämnas i sak oförändrade. Skälen för regeringens bedömning : Frågor om återkallelse av luftfartscertifikat och elevtillstånd samt frågor om varning prövas enligt 4 kap. 22 § den nuvarande luftfartslagen av allmän förvaltningsdomstol. Denna ordning gäller sedan år 1987. Lufträttsutredningen har lämnat en utförlig redovisning av hur frågorna behandlats tidigare. Med tanke på de rättsliga likheter som finns mellan certifikat och körkort kan det med visst fog hävdas att förfarandena vid återkallelse av certifikat och vid återkallelse av körkort bör ha en likartad utformning. Det bör därför övervägas om inte Transportstyrelsen som första instans skulle kunna pröva frågan om återkallelse av certifikat. Förfarandena vid certifikatingripanden och vid körkortsingripanden skiljer sig dock åt på en avgörande punkt, nämligen antalet ingripanden, vilket talar starkt mot att i fråga om certifikat göra motsvarande ändring som på körkortssidan. Antalet beslut om körkortsingripanden uppgår årligen till ca 50 000. Under den senaste tioårsperioden har allmän förvaltningsdomstol prövat endast ett fåtal återkallelser av certifikat. Denna skillnad kan förklaras dels med att antalet certifikatinnehavare är avsevärt färre än antalet körkortshavare, dels med att certifikat har en begränsad giltighetstid. Om certifikatet, när Transportstyrelsen beslutar att försätta det ur kraft, har endast en kortare återstående giltighetstid, hinner myndigheten inte ansöka hos allmän förvaltningsdomstol om

återkallelse av certifikatet. En ytterligare skillnad mellan certifikatin- Prop. 2009/10:95 gripanden och körkortsingripanden torde vara att certifikatingripanden så gott som uteslutande sker av medicinska skäl. Ingripanden av andra skäl, t.ex. på grund av överträdelser av flygsäkerhetsbestämmelser eller annan bristande lämplighet, förekommer mycket sällan. Mot bakgrund av det mycket begränsade antalet certifikatingripanden finns det inte samma fasta praxis beträffande certifikatmål som beträffande körkortsmål. Det dubbelarbete som sker vid certifikatingripanden kan, med tanke på det mycket begränsade antalet, inte på något sätt anses oförsvarbart från resursekonomisk synpunkt. Utredningen fann därför inte skäl att som princip förorda att förfarandena vid återkallelse av certifikat och vid återkallelse av körkort bör ha en likartad utformning. Regeringen finner inte heller skäl att i dag föreslå en annan ordning. I sammanhanget kan det förtjäna påpekas att luftfartslagen innehåller bestämmelser om bl.a. utfärdande och återkallelse av olika sorters certifikat, såsom flygcertifikat och certifikat för flygledare eller flygtekniker. Det bör därför framhållas att lagens bestämmelser är tillämpliga endast i fråga om certifikat som utfärdas enligt bestämmelser i lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Certifikat som utfärdas med stöd av EU-rättsakter hör inte utan vidare till den gruppen. Bestämmelserna om certifikat i 4 kap. luftfartslagen är således inte tillämpliga när det gäller exempelvis certifikat för luftfartygsunderhåll.

9.5 Interimistiska åtgärder

Regeringens förslag : Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat kan begränsas tills vidare, om det på sannolika skäl kan antas att det kommer att begränsas genom ett slutligt avgörande. Lufträttsutredningens förslag: Utredningen behandlade inte denna fråga. Supplementets förslag: innehöll ett förslag som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inte kommenterat denna fråga. Skälen för regeringens förslag : Enligt nuvarande 4 kap. 16 § luftfartslagen ska ett luftfartscertifikat försättas ur kraft i avvaktan på slutligt avgörande om det förekommer sannolika skäl att det kommer att återkallas eller begränsas. Utredningen har föreslagit att begreppet försätta ur kraft ska ersättas med återkallelse till vidare men har inte föreslagit någon ändring i sak. Att tills vidare återkalla ett certifikat kan i vissa sammanhang framstå som en väl ingripande åtgärd, om det inte finns sannolika skäl att anta att det kommer att återkallas slutligt. Det finns således anledning att nyansera möjligheterna att ingripa mot en certifikatinnehavare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Det bör därför finnas en möjlighet att begränsa ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, när det på sannolika skäl kan antas att det kommer att begränsas slutligt.

9.6 Flygdagbok Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Det införs en uttrycklig bestämmelse i den nya luftfartslagen om rätt att utfärda föreskrifter om flygdagbok. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet föreslås en bestämmelse, som överensstämmer med regeringens förslag, och som något avgränsar bemyndigandet i Lufträttsutredningens förslag. Remissinstanserna : har inte kommenterat förslagen om flygdagbok. Skälen för regeringens förslag : Enligt Lufträttsutredningens direktiv borde man behandla frågor om skyldighet att föra och visa upp flygdagbok. Enligt myndighetsföreskrifter är en förare skyldig att dagligen föra in uppgifter om företagna flygningar i en flygdagbok. Flygdagboken, som är personlig, ska innehålla bl.a. uppgifter om tidpunkt, luftfartygets registreringsbeteckning, luftfartygets typ, start- och landningsplatser och total flygtid samt tid i olika befattningar (t.ex. som befälhavare eller biträdande förare). Även periodisk flygträning och flygprov ska antecknas i flygdagboken och signeras av kontrollanten eller annan behörig person. Förare som tjänstgör vid flygföretag med datoriserad registrering av flygtid behöver dock endast föra flygdagbok beträffande föreskrivna uppgifter som inte framgår av datalistor. I dag finns det inga bestämmelser i den nuvarande luftfartslagen eller luftfartsförordningen om flygdagbok. Transportstyrelsen har således ingen möjlighet att förelägga en förare att visa upp sin flygdagbok. Ett syfte med flygdagboken är att en förare vid utfärdande, utökning och förnyelse av ett certifikat ska kunna dokumentera antalet flygtimmar. Normalt godtar Transportstyrelsen en förares uppgift om antal flygtimmar. Skulle emellertid Transportstyrelsen ifrågasätta det uppgivna antalet timmar får föraren styrka timantalet genom flygdagboken, vilket är exklusivt bevismedel i denna fråga. Det är således föraren som i ett sådant fall får bära risken av att han eller hon inte kan visa upp flygdagboken. Flygdagboken har dock även betydelse vid Transportstyrelsens tillsyn och därmed för flygsäkerheten. Det kan i olika sammanhang finnas ett behov för Transportstyrelsen att kontrollera vem som har flugit ett visst luftfartyg. Flygdagboken utgör då ett viktigt komplement till luftfartygets resedagbok. När det gäller Transportstyrelsens behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok är den nuvarande lagstiftningen otydlig. Det bör därför införas en uttrycklig bestämmelse angående behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok.

10 Luftfartygets befälhavare och tjänsten ombord

Regeringens förslag : Bestämmelserna om luftfartygets befälhavare och tjänsten ombord ändras endast redaktionellt vid överförandet till den nya luftfartslagen. Kretsen av dem som kan åläggas att rapportera olyckshändelser och tillbud till olyckor vidgas. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen föreslog endast redaktionella ändringar. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att kretsen av dem som kan åläggas en rapporteringsskyldighet vid olyckor och tillbud till olyckor skulle vidgas. Utöver befälhavare, ägare eller brukare och besättningsmedlemmar bör även andra som utfört arbete som har samband med den berörda flygningen kunna åläggas sådan rapporteringsskyldighet. Remissinstanserna : Rikspolisstyrelsen anser att det i 5 kap. 7 § är mera korrekt att tala om att gripa i stället för att omhänderta en person som begått ett svårare brott ombord. Bestämmelsen bör också utformas så att gärningsmannens ”medgivande” inte påverkar tvångsmedlets varaktighet. Dåvarande Luftfartsinspektionen anser att uttrycket ”luftfärden” i 5 kap. 4 § bör ändras till ”flygningen”. Svenska Allmänflygföreningen anser bl.a. att i 5 kap. 8 § kan bestämmelserna om omhändertagande av luftfartygshandlingarna strykas. Detta är en regel tagen från sjöfarten som helt saknar praktisk betydelse vid luftfart. Luftfartsstyrelsen föreslår att det könsneutrala begreppet ”besättningsmedlemmar” ersätter ”besättningsmän”. Skälen för regeringens förslag : I 5 kap. den nuvarande luftfartslagen finns bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord. Enligt dessa bestämmelser ska ett luftfartyg ha en befälhavare när det används vid luftfart. Befälhavaren ska ha tillsyn över luftvärdigheten och bemanningen m.m. Han eller hon ska vidare se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. I kapitlet finns också bestämmelser om befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten ombord hotas eller då brott begås ombord. Det finns också regler om befälhavarens skyldigheter i nödsituationer och vid olyckshändelser i 5 kap. i den nuvarande luftfartslagen. Råkar ett luftfartyg i nöd ska befälhavaren göra allt vad han eller hon kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Inträffar det en olyckshändelse av visst slag vid användningen av ett luftfartyg ska befälhavaren rapportera det inträffade. Dessutom finns bestämmelser som rör besättningen i allmänhet. Här stadgas bl.a. att den som på grund av alkoholpåverkan e.d. inte kan sköta sin tjänst på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord. När det gäller reglerna i 5 kap. den nuvarande luftfartslagen fann Lufträttsutredningen inte skäl att föreslå annat än redaktionella ändringar. Utredningen ansåg emellertid att reglerna om luftfartygs bemanning, vilka återfinns i 4 kap. 1 och 2 §§ den nuvarande luftfartslagen, och reglerna om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord har ett sådant samband att de borde föras samman till ett kapitel. 200

I supplementet föreslogs mindre språkliga justeringar i 5 kap. luft- Prop. 2009/10:95 fartslagen i förhållande till betänkandet. Den rapporteringsskyldighet som regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får besluta om enligt 5 kap. 9 § tredje stycket bör, utöver medlemmar av besättningen, kunna gälla också för andra som utfört arbete som har samband med den berörda flygningen, exempelvis flygledare. Den rapporteringsskyldighet som behandlas i detta lagrum riktar sig i första hand på de fall när vederbörande myndigheter ska informeras om att en olycka eller tillbud till en olycka inträffat och när en undersökning av det inträffade kan bli aktuellt med stöd av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. När det gäller att rapportera andra, mindre allvarliga incidenter, som lagtekniskt numera benämns händelser, finns det bestämmelser i 10 kap. i förslaget till ny luftfartslag. Regeringen delar synpunkten att frågan om ett omhändertagande inte bör vara avhängigt gärningsmannens medgivande. Motsvarande bestämmelse på sjöområdet, 15 kap. 7 § sjölagen (1994:1009) och 54 § sjömanslagen (1973:282), innehåller inte heller något om eventuellt medgivande. Bestämmelsen i 5 kap. 7 § bör anpassas till denna synpunkt. Likaså godtar regeringen förslagen att byta orden ”besättningsmän” och ”luftfärden” enligt framförda synpunkter. Det finns däremot inte tillräckligt med underlag att utan vidare stryka uppgifterna om att omhänderta luftfartshandlingarna. Inte heller är utredningen i detta ärende tillräcklig för att utan närmare överväganden ersätta ordet ”omhänderta” med ”gripa”.

11 Flygplatser och den övriga markorganisationen

11.1 Inledning

I Sverige finns det för närvarande drygt 40 flygplatser som används för linjetrafik. Luftfartsverket driver 16 av dessa. Övriga flygplatser tillhör eller drivs av kommuner eller av helt eller delvis kommunägda bolag och två är privata. Utöver dessa trafikflygplatser finns det många mindre flygplatser som huvudsakligen ägs och används av flygklubbar. Det finns också militära flygplatser. På trafikflygplatser som används för linjetrafik finns det en markorganisation. En del av markorganisationen utgörs av start- och landningstjänsten, som är ett samlingsbegrepp för de anläggningar och hjälpmedel samt den service som behövs för att flygplan ska kunna starta, landa respektive förflytta sig på marken på ett säkert sätt. Hit hör bl.a. räddningstjänsten samt den lokala flygtrafikledningstjänsten som betjänar flygtrafik till och från flygplatsen och viss del av flygplanens markförflyttningar på flygplatsen. Till start- och landningstjänst hör också rangering, som innebär främst att fördela flygplatsens uppställningsplatser till ankommande

flygplan samt att leda arbetet med att ledsaga flygplan till uppställnings- Prop. 2009/10:95 plats. En annan del av markorganisationen utgörs av passagerartjänsten, vari innefattas anläggningar, utrustning samt viss service för att ta hand om passagerare och deras bagage i samband med flygplans ankomst respektive avgång. Till passagerartjänsten hör driften av passagerarterminaler och säkerhetskontroll av passagerare, bagage, frakt och post. Vidare ingår bryggor, dvs. anordningar för att passagerare ska kunna komma ombord på eller lämna flygplan, och dockningstjänst, dvs. driften av det dockningssystem som leder in flygplanet till rätt position i förhållande till bryggan. En ytterligare del av markorganisationen är flygtrafiktjänsten. Flygtrafiktjänsten (ANS), består av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), informationstjänst för luftfarten (AIS), flygvädertjänst (MET), flygräddningstjänst (SAR) och kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS). Huvuddelen av verksamheten sköts i dag av Luftfartsverket. Verksamheten övervakas från flygsäkerhetssynpunkt av Transportstyrelsen. Flygledningstjänsten leder och kontrollerar flygtrafiken så att olycksrisker minimeras samt lämnar information till piloten om förhållanden som är av betydelse för färden. Informationstjänsten för luftfarten tillhandahåller den information piloten behöver för att kunna planera och genomföra sin flygning. Flygvädertjänstens uppgift är att ta fram väderinformation som är nödvändig för planering och genomförande av en flygning. Flygräddningstjänsten har till uppgift att efterforska luftfartyg som saknas och att över hav och stora sjöar undsätta de nödställda när lokalisering skett. På land har den kommunala organisationen för räddningstjänst ansvaret för undsättningsarbetet. Flygteletjänsten försörjer luftfarten med kommunikationssystem samt övervaknings- och navigationshjälpmedel. Utöver de ovan behandlade delarna av markorganisationen finns det även en rent kommersiell del. Denna del som brukar kallas marktjänsten består av den markservice som utförs på en flygplats för att ett flygbolag ska kunna bedriva trafik. Hit hör bl.a. teknisk tjänst, i vilken ingår den service som ett flygplan behöver under sitt uppehåll på marken, t.ex. tankning och avisning. Vidare ingår frakthanteringstjänst, vilken ofta bedrivs i särskilda fraktterminaler och kan omfatta alla steg från hämtning/leverans till kund, hantering i terminal och leverans till flygplan. Ytterligare ett exempel är ramptjänst, som innefattar de tjänster som erfordras för att hantera flygplanet på marken i samband med ankomst eller avgång.

11.2 Gällande rätt

Bestämmelser om flygplatser och annan markorganisation finns i 6 kap. den nuvarande luftfartslagen och i luftfartsförordningen. Regler om flygplatser finns i Chicagokonventionens bilaga 14. Därjämte kan hänvisas till bilagorna 3–5, 9–11 och 15 till denna konvention. Luftfartslagens 6 kap. innehåller till en början allmänna föreskrifter. Där stadgas att flygplatser och andra anläggningar för luftfart ska 202

uppfylla säkerhetens krav. Regeringen eller den myndighet som rege- Prop. 2009/10:95 ringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar och om luftrum, beträffande vilka särskild reglering ska finnas för lufttrafiken. För att trygga och underlätta luftfarten ska det finnas flygtrafiktjänst. I den nuvarande luftfartslagen skiljer man mellan flygplatser för allmänt bruk, allmänna flygplatser , och andra, enskilda flygplatser . Enligt 6 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen får allmänna flygplatser inte inrättas eller drivas utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en allmän flygplats byggs om eller driften ändras, om inte ombyggnaden eller driftsändringen är av ringa betydelse. Tillstånd får enligt 6 kap. 5 § beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen ska hänsyn tas till bl.a. markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Vidare ska hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. För att bl.a. undvika en överkapacitet inom flygsektorn ska det i vissa fall även göras en trafikpolitisk prövning. Avser prövningen inrättandet av en flygplats som ska kunna användas under instrumentväderförhållanden (trafikflygplats), utbyggnad av en flygplats till trafikflygplats eller ombyggnad av en trafikflygplats, ska prövningen omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. Vid tillståndsprövningen enligt den nuvarande luftfartslagen ska även 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken (MB) tillämpas. Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelsen inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Enligt plan- och bygglagen (1987:10) krävs det inget bygglov för att anlägga en flygplats. Ingår det byggnader i anläggningen är dock dessa bygglovspliktiga. Det kan även krävas marklov enligt 8 kap. 9 § plan- och bygglagen. I de flesta fall ska en flygplats även tillståndsprövas separat med stöd av MB. Med stöd av bemyndigande i 9 kap. 6 § MB har regeringen i förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd föreskrivit bl.a. följande: En civil flygplats med en instrumentbana längre än 1 200 meter tillståndsprövas av miljödomstol, en flottiljflygplats eller civil flygplats som är avsedd även för militärt flyg med en banlängd av mer än 1 200 meter tillståndsprövas av länsstyrelsen, annan flygplats där mer än 500 flygrörelser per år äger rum anmäls till kommunal nämnd. När det är fråga om flygplatser med en banlängd överstigande 2 100 meter ska det enligt 17 kap. 1 § 21 MB inledningsvis ske en regeringsprövning. En sådan prövning ska ske såväl när det är fråga om en helt ny flygplats som när en befintlig flygplats byggs ut med en ny bana som uppgår till minst 2 100 meter eller då en befintlig bana förlängs till denna längd. Regeringsprövningen avser tillåtligheten av en verksamhet. I frågan om tillåtlighet ingår bl.a. frågan om lokalisering av en verksamhet. Om en verksamhet får komma till stånd får regeringen även bestämma särskilda villkor för att tillgodose allmänna intressen. Avseende flygplatser fattas själva tillståndsbeslutet, som vanligen innehåller en rad detaljvillkor, därefter av miljödomstol. En miljökonsekvensbeskrivning ska som regel ingå i en ansökan om tillstånd.

När ett tillstånd meddelas får det enligt 6 kap. 6 § förenas med villkor. Prop. 2009/10:95 Sådana villkor kan t.ex. avse antal flygrörelser eller mellan vilka tidpunkter flygningar får ske. Om en tillståndshavare i väsentlig mån åsidosätter villkoren för verksamheten, får regeringen återkalla tillståndet. Detsamma gäller om det måste antas att tillståndshavaren inte kan fullgöra sina förpliktelser i fråga om anläggningen och dess drift. Om tillståndet har meddelats av annan myndighet än regeringen får också denna myndighet återkalla tillståndet. En allmän flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts av den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att detsamma ska gälla i fråga om andra anläggningar för luftfarten. I samband med godkännandet ska fastställas de villkor som behövs. Ett godkännande kan återkallas om villkoren åsidosätts i väsentlig mån eller om anläggningen annars inte uppfyller de krav som gäller för sådana anläggningar. Vad beträffar enskilda flygplatser, dvs. en flygplats som inte är avsedd för allmänt bruk, finns inte något krav på tillståndsprövning i den nuvarande luftfartslagen. I stället räcker det enligt 60 § luftfartsförordningen med att den som vill inrätta en enskild flygplats eller driva en tidigare inrättad enskild flygplats anmäler detta till Transportstyrelsen viss tid innan anläggningsarbetena påbörjas eller han eller hon tar flygplatsen i bruk. Transportstyrelsen kan då förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs eller föreskriva villkor för detta. Om en enskild flygplats uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven för allmän flygplats, kan Transportstyrelsen efter ansökan godkänna flygplatsen, som då kallas godkänd enskild flygplats. Godkännandet innebär att flygplatsen får samma status som en allmän flygplats och därmed får användas för passagerartrafik i förvärvssyfte. En ytterligare kategori flygplatser som nämns i luftfartsförordningen är militära flygplatser, upplåtna för civil luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 75 § luftfartsförordningen har regeringen delegerat uppgiften att meddela generella bestämmelser till Transportstyrelsen. Luftfartsverket får själv bestämma vissa avgifter. Enligt 6 kap. 14 § den nuvarande luftfartslagen, som är baserad på artikel 15 i Chicagokonventionen, ska allmänna flygplatser och andra allmänna anläggningar för luftfarten på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppna för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

11.3 Start- och landningsplatser för luftfartyg

Regeringens förslag : Det införs ett uttryckligt lagstöd för att inrätta tillfälliga start- och landningsplatser. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer med regeringens förslag.

Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga Prop. 2009/10:95 särskilt. Remissinstanserna : Luftfartsstyrelsen anser att bestämmelsen i den föreslagna 6 kap. 1 § bör kompletteras på visst sätt. Rikspolisstyrelsen erinrar om att det vid utformningen av reglerna om start- och landningsplatser beaktas att polisens helikopterverksamhet inte försvåras eller hindras. Svenska Flygföretagens Riksförbund, SFR , konstaterar att helikopterverksamheten i Sverige har ett stort praktiskt behov av platser lämpade för landning och start. Av flygsäkerhetsskäl används ofta väl kända, trygga platser mer än vad som kan betraktas som ”tillfälligt” utan att man kan betrakta dessa platser som flygplatser. Skälen för regeringens förslag : Utgångspunkten i svensk luftfartslagstiftning är att det med markägarens tillstånd är tillåtet att starta och landa överallt med ett luftfartyg. Enligt sedvana krävs det inget uttryckligt samtycke när en start eller landning inte innebär något avsevärt men för den som äger eller innehar det aktuella området. Som start- och landningsplats ska i första hand utnyttjas en godkänd flygplats. I andra hand får enskild flygplats eller ett annat område användas. I Transportstyrelsens föreskrifter finns det närmare angivet under vilka villkor start och landning får ske på områden som inte är inrättade som flygplatser. Om det behövs av hänsyn till samfärdsel, fiske eller andra näringar, naturvård eller friluftsliv, ska enligt 64 § luftfartsförordningen Transportstyrelsen efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område utan myndighetens tillstånd. För områden som är skyddade enligt miljöbalken, t.ex. nationalparker och naturreservat, finns det också möjlighet att i föreskrifterna för området förbjuda eller begränsa landning (se 7 kap. 3 och 5 §§ MB). Föreskrifter om miljökvalitetsnormer meddelade med stöd av miljöbalken kan vidare inskränka eller förbjuda rätten till landning. Utöver bestämmelserna i luftfartslagstiftningen och de nyss nämnda bestämmelserna i miljöbalken finns det inga bestämmelser i svensk lagstiftning som medför en rätt att förbjuda eller begränsa landning. När det gäller möjligheten att inskränka rätten till luftfart, dvs. restriktioner i luftrummet, se avsnitt 5.7. Även om utgångspunkten är att det är tillåtet att landa och starta överallt, bör som huvudregel upprepad landning på och start från en plats som inte är inrättad som flygplats inte förekomma. Emellertid kan det i olika sammanhang – t.ex. vid inspektion av elledningar, inventering av djurstammar eller skogsgödsling – finnas behov av att under en kortare tid eller sporadiskt använda ett område som tillfälligt har inrättats som start- och landningsplats. I dag förekommer det sådana tillfälligt inrättade start- och landningsplatser utan att det är särskilt reglerat i luftfartslagstiftningen. Regeringen delar utredningens mening att det finns ett praktiskt behov av tillfälliga start- och landningsplatser och det bör därför i luftfartslagstiftningen införas ett uttryckligt stöd för ett inrättande av sådana. Utformningen av de närmare villkoren för inrättande av en tillfällig start- och landningsplats och under vilka förutsättningar en sådan start- och landningsplats får användas bör överlåtas till Transportstyrelsen. Regeringen ansluter sig också till Luftfartsstyrelsens förslag att komplettera 6 kap. 1 § andra stycket förslaget till ny luftfartslag så att första meningen kommer att lyda ”För start och landning får tillfälligt 205

eller i begränsad omfattning även användas ett land- eller vattenområde Prop. 2009/10:95 som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål.” Den kursiverade texten anger kompletteringen. En sådan skrivning torde också tillgodose den synpunkt som framförts av SFR, och inte heller motarbeta polisens helikopterverksamhet.

11.4 Flygplatsterminologin

Regeringens förslag : Begreppen allmän flygplats och enskild flygplats ersätts med begreppet flygplats. Det införs en enkel definition av vad som menas med flygplats. Lufträttsutredningens förslag överensstämmer med regeringens. Någon definition av ”flygplats” lämnades dock inte av utredningen. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna : Luftfartsverket har kommenterat denna fråga i positiva ordalag. Kungliga Svenska Aeroklubben, KSAK , och Föreningen Svenskt Flyg framhåller att den likabehandling som avskaffandet av begreppen allmän och enskild flygplats innebär får inte drivas så långt att samma krav ställs och samma omfattande byråkrati måste råda vid inrättande av en liten som en stor flygplats. Skälen för regeringens förslag : Flygplatserna delas i den nuvarande lagstiftningen in i huvudgrupperna allmänna flygplatser och enskilda flygplatser. Det råder en viss osäkerhet om gränsdragningen mellan begreppen. Det har ifrågasatts om det överhuvudtaget finns något behov av att ha den uppdelning i allmänna och enskilda flygplatser som finns i den svenska luftfartslagstiftningen. Den nuvarande uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser har framför allt betydelse för vilket prövningsförfarande som ska tillämpas vid inrättandet av en ny flygplats. Uppdelningen bör ses i ett historiskt perspektiv. En gång i tiden ställdes inte mycket mera krav på en flygplats än att man hade tillgång till ett hårdgjort gräsområde eller en asfalterad bana samt vissa lokaler för till flygningen hänförliga tjänster. Enligt gällande lagstiftning ska en allmän flygplats tillståndsprövas medan en enskild enligt luftfartsförordningen ska anmälas viss tid innan anläggningsarbetena påbörjas. Transportstyrelsen kan efter anmälan förbjuda att en enskild flygplats inrättas eller föreskriva villkor för inrättandet. I praktiken skiljer sig de olika prövningsförfarandena inte på något avgörande sätt. Den nuvarande differentieringen av flygplatserna genom olika prövningsförfaranden vid inrättandet synes inte vara meningsfull. Det är mera ändamålsenligt med ett enhetligt förfarande för tillståndsprövning. Vidare är den nuvarande terminologin vilseledande genom att det finns ett flertal enskilda flygplatser med linjefart, samtidigt som det finns ett flertal allmänna flygplatser som har gräsbana och som huvudsakligen används av flygklubbar. Mot denna bakgrund fann Lufträttsutredningen att begreppen allmän flygplats och enskild flygplats, inbegripet godkänd enskild flygplats, inte längre fyller något behov och att dessa begrepp bör utmönstras ur lagstiftningen. Regeringen delar denna bedömning.

Utmönstras begreppen allmän och enskild flygplats ur lagstiftningen Prop. 2009/10:95 uppkommer frågan om det behövs någon annan uppdelning av flygplatserna och en annan terminologi. Det kan hävdas att det finns ett praktiskt och lagtekniskt behov av en kategorisering av flygplatser med hänsyn till att det finns flygplatser av varierande storlek. Luftfarten är ett mycket dynamiskt område och en indelning av flygplatser – oavsett om den görs med utgångspunkt från storlek, användningsområde eller någon annan faktor – riskerar att snabbt bli föråldrad. Enligt regeringens mening bör det därför endast finnas en kategori; flygplatser. På så sätt ger lagen utrymme för ett flexibelt system som kan anpassas till förändrade förhållanden. Den föreslagna terminologin synes också stå bäst i överensstämmelse med Chicagokonventionen. Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser kommer reglerna om tillståndsprövning och godkännande i luftfartslagen formellt att omfatta alla flygplatser. Det kan av naturliga skäl inte bli aktuellt att göra lika omfattande prövningar när det är fråga om en mycket liten flygplats som enbart är avsedd för enskilt bruk, som när det är fråga om en stor internationell flygplats. Det bör därför ske en differentiering av tillståndsprövningens omfattning och innehåll beroende på verksamheten vid den planerade flygplatsen och att vissa mindre flygplatser kan undantas från kravet på godkännande. Den nya bestämmelsen med definition av ”flygplats” kommenteras närmare i författningskommentaren till 6 kap. 1 §.

11.5 Inrättande och ombyggnad av flygplatser

Regeringens förslag : Det sker en precisering av vilka förutsättningar som ska prövas när någon önskar inrätta en flygplats. Det skapas också en klarare ansvarsfördelning mellan olika prövningsorgan. Vid tillståndsprövningen enligt den nya luftfartslagen ska prövas om det ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen påverkar samhällets grundläggande funktioner. Vid denna prövning ska inte någon hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. Det ska inte heller ske någon prövning av en investerings lönsamhet eller dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser i regionen. Ett driftstillstånd för att driva en flygplats kan begränsas i stället för att helt återkallas, samt också begränsas tills vidare om det på sannolika skäl kan antas att det kommer att begränsas slutligt. Detta när ett helt återkallande skulle framstå som en alltför ingripande åtgärd. Regeringens bedömning : Vid tillståndsprövningen bör miljöbalkens regler om hushållning med mark- och vattenområden tillämpas. Tillstånd bör inte beviljas för verksamheter som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds. Tillståndsprövningen inför flygplatsens inrättande bör inte avse rätten att driva flygplatsen. Ställningstagandet till om flygplatsen kan drivas på lämpligt sätt, innefattande bedömning av sökandens tekniska

och ekonomiska förutsättningar, bör göras i samband med att flyg- Prop. 2009/10:95 platsen godkänns för drift. Lufträttsutredningens förslag : Överensstämmer i stort med regeringens förslag. Utredningen hade dessutom föreslagit att tillståndsprövningen skulle slopas för nya flygplatser som Luftfartsverket avser att inrätta, eftersom det var Luftfartsverket som skulle utföra denna prövning. Supplementets förslag: Förslaget att göra ett undantag för nya statliga flygplatser togs inte med i supplementet då det tyngsta argumentet för ett slopande numera inte föreligger i och med att tillståndsprövningen sedan den 1 januari 2005 sker hos Luftfartsstyrelsen, och numera Transportstyrelsen. I supplementet föreslogs också att om det på sannolika skäl kan antas att ett drifttillstånd kommer att begränsas slutligt, ska det få begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Remissinstanserna : Lufträttsutredningens förslag att slopa tillståndsprövningen för statliga flygplatser har mötts av negativa synpunkter, bl.a. från Riksrevisionsverket , medan Luftfartsverket tillstyrkte. Supplementets förslag att återinföra tillståndsprövningen har inte föranlett några kommentarer. Riksrevisionsverket noterar att förslaget att ta bort kravet på investeringens lönsamhet och inverkan på andra flygplatser i regionen synes stämma mindre väl överens med det trafikpolitiska målet om en trafikförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Andra remissinstanser, bl.a. Konkurrensverket och Storumans kommun , är positiva till att denna bestämmelse slopas. Luftfartsverket anser att kravet på tillstånd till ombyggnad av allmän flygplats i 6 kap. 4 § nuvarande luftfartslagen och motsvarande bestämmelse i 6 kap. 4 § förslaget till ny luftfartslag bör utgå. När bestämmelsen kom till fanns ingen annan prövning än den som skedde enligt luftfartslagstiftningen, men numera sker en prövning från samhällets sida såväl i form av miljöprövning som i planprocessen. Behovet av en allmän prövning torde därigenom vara tillgodosett. Vidare anför Luftfartsverket att andra meningen i 6 kap. 11 § första stycket kan utgå. Där stadgas om flygtrafiktjänsten att ”verksamheten ska vara godkänd ur flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer”. EU:s regelverk om det gemensamma luftrummet innehåller en motsvarande bestämmelse. Luftfartsstyrelsen ser ett behov av ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter för inrättandet av flygplatser, bl.a. för att reglera vem som omfattas av ett visst krav, dels att reglera vad kravet innebär. Vidare framför myndigheten att drifttillstånd till flygplatser även bör kunna lämnas tills vidare i stället för det föreslagna med tidsbegränsning. Rikspolisstyrelsen vill att det vid tillståndsprövning för inrättande av en flygplats ska beaktas polisens och Tullverkets intressen vad gäller person- och godskontroll. Naturvårdsverket vill att, i de fall då det inte krävs tillstånd enligt miljöbalken att inrätta en flygplats, ett förfarande med miljökonsekvensbeskrivning även i fortsättningen ska tillämpas.

Boverket anser att i den föreslagna 6 kap. 5 § luftfartslagen ska Prop. 2009/10:95 hänvisning också göras till 6 kap. 11 och 12 §§ miljöbalken. En översiktsplan är ett nödvändigt beslutsunderlag när man ska pröva en ny flygplats. Det är där som det finns en samlad kunskap om vilka områden i en kommun som omfattas av hushållningsbestämmelserna och vari de olika områdenas värden består. Boverket anser också att en miljökonsekvensbeskrivning bör ingå i beslutsunderlaget vid tillståndsprövning av en flygplats enligt den föreslagna luftfartslagen. Samordning bör kunna ske med den miljökonsekvensbeskrivning som ska upprättas enligt miljöbalken. Stockholms kommun anser att även flygplatser med mindre än 100 rörelser per år bör vara anmälningspliktiga enligt förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Svenska Allmänflygföreningen ställer sig tveksam till möjligheterna att återkalla drifttillstånd interimistiskt. Arne Karyd har framfört synpunkter på förslaget att avskaffa den samhällsekonomiska prövningen av investeringar på trafikflygplatser. Skälen för regeringens förslag och bedömning : Som ovan behandlats kan det enligt den nuvarande ordningen behövas flera olika tillstånd, meddelade av olika organ, för att få inrätta eller driva en flygplats. Det är viktigt att det klargörs vad som ska vara syftet med de olika prövningarna och vilka förhållanden som ska prövas samt hur ansvarsfördelningen mellan de olika prövningsorganen ska vara, så att en tydligare ordning skapas i förhållande till vad som gäller i dag. När det gäller vilka förhållanden som ska prövas innan en flygplats får inrättas, är det lämpligt att till utgångspunkt ta den nuvarande regleringen i luftfartslagen. Det kan först erinras om att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser ska slopas, varför tillståndsbestämmelserna i 6 kap. den nuvarande luftfartslagen formellt kommer att omfatta alla flygplatser. Enligt 6 kap. 5 § första stycket första och andra punkterna den nuvarande luftfartslagen får ett tillstånd beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen ska hänsyn, förutom till annat, tas till markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Enligt paragrafens tredje stycke ska 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas vid tillståndsprövningen. 3 kap. miljöbalken innehåller föreskrifter om den avvägning som ska göras mellan skilda intressen vid beslut om ianspråkstagande av markoch vattenområden. I 4 kap. miljöbalken anges de olika geografiska områden i landet som på grund av sina samlade natur- och kulturvärden i sin helhet av riksdagen har bedömts vara av riksintresse. Bestämmelserna om hushållning med mark och vatten i 3 och 4 kap. miljöbalken är att betrakta som ett instrument för att lösa konflikter om användningen av mark- och vattenområden. Planeringsöverväganden av detta slag bör även fortsättningsvis ingå i prövningen hos Transportstyrelsen. Enligt förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd ska alla flygplatser med en banlängd som är mer än 1 200 meter eller där det förekommer fler än 500 flygrörelser per år tillståndsprövas av miljödomstol eller länsstyrelse alternativt anmälas till kommunal nämnd. (När Lufträttsutredningen lämnade sitt betänkande var gränsen 209

100 flygrörelser per år.) I praktiken innebär detta att det sker en separat Prop. 2009/10:95 prövning från miljösynpunkt av i stort sett alla flygplatser. Vid denna prövning utgör miljökonsekvensbeskrivningen ett viktigt inslag. Regeringen anser det inte nödvändigt att ställa ytterligare anspråk på förekomsten av en miljökonsekvensbeskrivning vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen. Det som bör vara huvudsyftet med prövningen enligt luftfartslagen är om det ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen kan påverka samhällets grundläggande funktioner. När det gäller påverkan på samhället bör det framför allt beaktas – utöver miljöpåverkan – hur den tilltänkta flygplatsen samspelar med övrig flygtrafik och andra trafikslag. Det ska således beaktas om verksamheten i luften kan inverka på närliggande flygplatsers driftsäkerhet eller på säkerheten i luftrummet i närheten av den nya flygplatsen. Även trafiken till och från flygplatsen behöver beaktas. Nya trafikleder kan erfordras och befintliga kan behöva läggas om. Hur flygplatsens läge och beskaffenhet påverkar betydelsen och utförandet av militära anläggningar kan också behöva beaktas. Det måste understrykas att det förhållandet att det vid tillståndsprövningen sker en prövning av om det från flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på en viss plats inte innebär något flygsäkerhetsmässigt godkännande av flygplatsen. När en flygplats är färdigbyggd ska det ske ett separat godkännande från flygsäkerhetssynpunkt innan flygplatsen får tas i bruk. Enligt 6 kap. 5 § första stycket sista punkten den nuvarande luftfartslagen ska vid tillståndsprövningen hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. Enligt regeringens mening är detta inga faktorer som det är nödvändigt att ta hänsyn till när man ska bedöma om det är lämpligt att inrätta en flygplats på en viss plats. Sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar bör däremot ha en stor betydelse vid prövningen av om en flygplats ska godkännas, eftersom detta är faktorer som är av vikt för om en flygplatshavare kan upprätthålla de krav på flygsäkerhet som finns. Genom en lagändring år 1988 infördes det andra stycket i 6 kap. 5 § den nuvarande luftfartslagen, enligt vilket det vid nybyggnad, utbyggnad och ombyggnad av en trafikflygplats ska ske en trafikpolitisk prövning som omfattar investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. Syftet med bestämmelsen är att förhindra eller begränsa flygplatsprojekt av trafikala eller trafikekonomiska skäl och på så sätt undvika en för flygsektorn som helhet kostsam överkapacitet. Det rör sig således om en form av samhällsekonomisk prövning. Numera är nya flygplatser med en banlängd av minst 2 100 meter i likhet med andra stora trafikanläggningar underkastade obligatorisk tillåtlighetsprövning av regeringen enligt 17 kap. MB. Den prövningen avser verksamheter som har stor påverkan på miljön eller hushållningen med naturresurser. Regeringens prövning innefattar en allsidig bedömning där allmänna samhällsaspekter beaktas. Regeringen bedömer bl.a. samhällsnyttan av den aktuella investeringen. Någon särskild samhällsekonomisk prövning enligt luftfartslagen behövs därför inte. Regeringens tillåtlighetsprövning omfattar inte investeringens lönsamhet. Det får emellertid antas att regeringens prövning kommer att förhindra den överkapacitet i flygplats- 210

systemet som den nuvarande bestämmelsen syftar till att förhindra. Mot Prop. 2009/10:95 denna bakgrund ansåg Lufträttsutredningen att det inte fanns tillräckliga motiv för att bibehålla en särskild prövning enligt luftfartslagen av investeringens lönsamhet. Den nuvarande bestämmelsen i 6 kap. 5 § andra stycket kan därför utgå. Det kan i sammanhanget även anmärkas att den samhällsekonomiska prövningen normalt innehåller ett visst mått av politiska överväganden och att regeringen därför är bättrad lämpad för uppgiften än Transportstyrelsen. Det är viktigt att betona att ett tillstånd enligt miljöbalken eller luftfartslagen på intet sätt innebär något ekonomiskt ansvarstagande från statens sida eller någon garanti om statsbidrag. Även om det inte ska ske någon prövning enligt luftfartslagen av en investerings lönsamhet och dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser i regionen bör Transportstyrelsen fortfarande kunna lämna information beträffande dessa frågor. Det är viktigt att den som avser att bygga eller bygga ut en flygplats grundar sina överväganden och ställningstaganden på ett fullgott beslutsunderlag, varvid bl.a. beaktas omfattningen och arten av trafikunderlaget, luftfartens rimliga andel i förhållande till andra trafikslag samt de ekonomiska betingelserna för en varaktig drift av en flygplats. Enligt 6 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen krävs det tillstånd såväl för att inrätta som för att driva en flygplats. Framför allt mot bakgrund av att utredningen föreslog att hänsyn inte längre ska tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar för att driva flygplatsen och att det inte skulle göras någon samhällsekonomisk prövning vid tillståndsprövningen, finns det inte längre något behov av att i detta sammanhang tillståndspröva rätten att driva en flygplats. Frågan om någon är lämplig att driva en flygplats och villkoren för att driva en flygplats får helt och hållet prövas inom ramen för den procedur som sker när en flygplats ska godkännas och vid den miljöprövning som sker med stöd av miljöbalken. Lufträttsutredningen föreslog att det inte skulle behövas någon tillståndsprövning enligt luftfartslagen när staten skulle inrätta en flygplats. Tillståndsprövningen utfördes vid tiden för betänkandet av Luftfartsverket. Utredningen konstaterade att teoretiskt sett kunde Luftfartsverket vid tillståndsprövningen säga nej till en flygplats som verket självt ville bygga och att en sådan regel framstod som onödig. Det fick enligt utredningen förutsättas att verket redan under planeringsprocessen vägde in de intressen som enligt 6 kap. luftfartslagen skulle beaktas vid tillståndsprövningen. Det är numera Transportstyrelsen som har att genomföra en tillåtlighetsprövning enligt 6 kap. luftfartslagen. Redan av den anledningen framstår det som tveksamt att ha ett undantag för statliga flygplatser. Det måste visserligen förutsättas att Luftfartsverket tar de berörda samhällsintressena i beaktande, när verket vill anlägga en flygplats. Det är emellertid i första hand hos Transportstyrelsen en sådan prövning ska ske, och det är också där som den särskilda kompetens som prövningen kräver har samlats. Luftfartsverket är också ett affärsverk med ett intresse av att främja den egna verksamheten, något som framhölls av det dåvarande Riksrevisionsverket vid remissbehandlingen. Även med hänsyn till att verket bedriver flygplatsverksamhet i konkurrens med andra, kommunala och privata, aktörer framstår det som tveksamt att 211

undanta statliga flygplatser från tillståndprövningen. Utredningens Prop. 2009/10:95 förslag togs därför inte med i supplement. Enligt Lufträttsutredningens förslag (6 kap. 8 § andra stycket) ska ett drifttillstånd för flygplatser återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Det är emellertid inte bara när fullständig återkallelse kan bli aktuell som intermistiska åtgärder kan vara påkallade. Som en jämförelse kan nämnas bestämmelserna om återkallelse av luftfartscertifikat i den nuvarande luftfartslagen. Om det förekommer sannolika skäl att ett luftfartscertifikat kommer att återkallas eller begränsas, ska det försättas ur kraft i avvaktan på slutligt avgörande i frågan. Det bör på samma sätt vara möjligt att ingripa, när det på sannolika skäl kan antas att ett drifttillstånd genom ett slutligt avgörande kommer att begränsas. Att tills vidare återkalla drifttillståndet framstår emellertid som en alltför ingripande åtgärd i sådana fall. I supplementet föreslogs därför att bestämmelsen kompletteras på så sätt, att det även blir möjligt att begränsa ett driftillstånd tills vidare, om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt.

11.6 Flygtrafiktjänsten

11.6.1 Inledning

För att säkerställa att luftfarten kan bedrivas med säkerhet, regularitet och effektivitet finns det en flygtrafiktjänst, som i allt väsentligt bedrivs i Luftfartsverket. Flygtrafiktjänsten (ANS – Air Navigation Services Department) består av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), informationstjänst för luftfarten – ofta kallad flygbriefingtjänst – (AIS), flygvädertjänst (MET), flygräddningstjänst (SAR) och kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS). Verksamheten övervakas från flygsäkerhetssynpunkt av Transportstyrelsen. Flygledningstjänst (ATM) är en sammanfattande benämning på flygtrafikledning (ATS), flödesplanering (ATFM) och luftrumsplanering (ASM). Flygtrafikledningen (ATS) är i sin tur ett sammanfattande begrepp som inrymmer flygkontrolltjänst (ATC), flygrådgivningstjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Flygkontrolltjänst (ATC) är slutligen en sammanfattande benämning på områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst. Denna definition av flygledningstjänst är något vidare än den definition som återfinns exempelvis i Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 549/2004 (ramförordningen i paketet med rättsakter som tillskapade det gemensamma luftrummet). I detta lagstiftningsärende måste arbetet utgå från denna vidare definition då det saknas erforderligt underlag för en annan utgångspunkt. Det är naturligtvis önskvärt att olika facktermer har samma betydelse i olika lagstiftningsprodukter. Ibland är detta dock inte möjligt. Syftet med flygtrafikledning är att dels förebygga kollisioner mellan luftfartyg i luften och på manöverområde samt mellan luftfartyg och

hinder på sådant område, dels åstadkomma ett snabbt, effektivt och Prop. 2009/10:95 ekonomiskt trafikflöde under ett optimalt utnyttjande av luftrummet. För lösandet av dessa uppgifter gäller i princip att luftfartygens befälhavare själva ansvarar för navigeringen, medan flygkontrollorgan genom utfärdade klareringar m.m. svarar för att separation upprätthålls i förhållande till andra luftfartyg och på flygplatsens manöverområde även till markfordon. Bestämmelser om flygtrafiktjänsten finns i 6 kap. 3 § den nuvarande luftfartslagen, enligt vilken flygtrafiktjänst ska finnas för att trygga och underlätta luftfarten. Enligt samma lagrum meddelar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskrifter om flygtrafiktjänsten. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst. I 74 § luftfartsförordningen har regeringen föreskrivit att Transportstyrelsen fastställer uppgifter, omfattning och utformning avseende flygtrafikledningstjänst, informationstjänst för luftfarten, meteorologisk tjänst för luftfarten, flygräddningstjänst och teletjänst för luftfarten. Beslut härom ska i förekommande fall meddelas efter samråd med Försvarsmakten samt, såvitt angår den meteorologiska tjänsten, efter samråd med SMHI. I samband med delningen av Luftfartsverket 2005 renodlades myndighets- och produktionsrollerna i fråga om luftfartstjänster. Transportstyrelsen svarar för de förvaltningsuppgifter som rör flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Luftfartsverket har i dag uppdraget att ansvara för drift och utveckling av flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. I april 2004 trädde regelverket om det gemensamma europeiska luftrummet i kraft och som syftar till att i första hand öka kapaciteten i luftrummet och förbättra säkerheten. Varje stat kommer dock även framöver att självständigt avgöra vem som ska tillhandahålla flygtrafikledningstjänster inom det egna territoriet. Regelverket ställer krav på en tydlig uppdelning av flygtrafiktjänstens reglerande och producerande uppgifter. Genom Luftfartsverkets delning har en sådan separation genomförts i Sverige. Regelverket föreskriver vidare att alla leverantörer av flygtrafiktjänster ska vara certifierade enligt gemensamma krav. Därigenom får leverantörerna möjlighet att erbjuda sina tjänster inom hela unionen. Detta öppnar också för möjligheten att inrätta gränsöverskridande funktionella luftrumsblock. Lagrådet har i sitt yttrande efterlyst en definition av vad som menas med ”flygtrafiktjänst”, eller att i varje fall de väsentligaste komponenterna i en flygtrafiktjänst redovisas i lagtexten. Begreppet kan härledas till sin innebörd till bestämmelser som tagits fram inom ICAO samt återfinns också i EU-rättsakter. Begreppen inom ICAO och EU är inte exakt likalydande. Regeringen gör den bedömningen att en svensk legaldefinition inte erfordras. En sådan skulle i olyckliga fall till och med kunna medföra större skada än nytta.

11.6.2 Närmare om EU-regleringen Prop. 2009/10:95

En allmän redogörelse för förordningarna om det gemensamma luftrummet har lämnats i avsnitt 6.3.2. Först ska nämnas Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 om ramen för inrättande av det gemensamma luftrummet (”ramförordning”), som i artikel 2 har ett antal definitioner av olika begrepp. Av särskilt intresse i detta sammanhang är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (”förordning om tillhandahållande av tjänster”). Syftet med förordningen är att fastställa gemensamma krav för säkert och effektivt tillhandahållande av flygtrafiktjänster i gemenskapen (artikel 1.1). Tillhandahållande av alla flygtrafiktjänster inom gemenskapen ska omfattas av medlemsstaternas certifiering (artikel 7.1). Den nationella tillsynsmyndigheten ska utfärda certifikat till leverantörer av flygtrafiktjänster som uppfyller vissa gemensamma krav (artiklarna 6 och 7.3). De gemensamma kraven omfattar bl.a. teknisk och operativ kompetens och lämplighet, ansvar och försäkringstäckning samt mänskliga resurser. Utfärdandet av certifikat ska medföra att leverantörer av flygtrafiktjänster har möjlighet att erbjuda sina tjänster till andra leverantörer av flygtrafiktjänster, luftrumsanvändare och flygplatser i gemenskapen (artikel 7.6). De nationella tillsynsmyndigheterna ska övervaka att de gemensamma kraven och de villkor som är knutna till certifikaten uppfylls. Om tillsynsmyndigheten finner att innehavaren inte längre uppfyller kraven eller villkoren för certifikatet, ska den vidta lämpliga åtgärder samtidigt som den ser till att tjänsterna upprätthålls (artikel 7.7). Medlemsstaterna ska erkänna alla certifikat som har utfärdats i en annan medlemsstat (artikel 7.8). Medlemsstaterna ska utnämna en leverantör av flygtrafikledningstjänster som innehar ett giltigt certifikat att med ensamrätt tillhandahålla sådana tjänster inom särskilda luftrumsblock avseende det luftrum som de ansvarar för (artikel 8.1). Kommissionen har med stöd av förordningen om tillhandahållande av tjänster meddelat tillämpningsföreskrifter i förordningen (EG) nr 2096/2005 av den 20 december 2005 om gemensamma krav i fråga om tillhandahållande av flygtrafiktjänster. För att kunna få ett certifikat för tillhandahållande av flygtrafiktjänster ska en leverantör av sådana tjänster uppfylla vissa generella krav, som anges i bilaga I till förordningen, och vissa särskilda krav, som anges i bilagorna II–V och är knutna till de typer av tjänster – t.ex. flygtrafikledningstjänster eller flygvädertjänst – som leverantören tillhandahåller (artikel 3.1). I vissa fall, när det gäller begränsad verksamhet, kan certifikat utfärdas som gäller enbart för luftrumsblock inom det luftrum som tillhör den medlemsstat som utfärdar certifikatet (artikel 4). I Sverige fastställer Transportstyrelsen vilka luftrumsblock som ska finnas inom den svenska flyginformationsregionen. Med luftrumsblock avses i detta sammanhang ett luftrum av definierad omfattning, i tid och rum, inom vilket flygtrafikledningstjänster tillhandahålls. Dessa luftrumsblock ska inte förväxlas med ramförordningens funktionella luftrumsblock, dvs. luftrumsblock som grundas på operativa krav som

avspeglar behovet av en mer integrerad luftrumsförvaltning oavsett Prop. 2009/10:95 nuvarande gränser.

11.6.3 Myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten

Regeringens bedömning : Bestämmelsen om att den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten får uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst bör inte få någon motsvarighet i den nya luftfartslagen. Lufträttsutredningens förslag : behandlade inte denna fråga. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs, huvudsakligen med hänvisning till ovan redovisade EU-reglering, att bestämmelsen kan utgå. Remissinstanserna : har inte kommenterat denna fråga närmare. Skälen för regeringens bedömning : Enligt nuvarande 6 kap. 3 § tredje stycket luftfartslagen får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst, om regeringen bestämmer det. Det kan framstå som oklart vad som avses med att svara för flygtrafiktjänsten. Att svara för denna kan förstås dels som att svara för de relevanta förvaltningsuppgifterna, dels som att ansvara för driften. Lufträttsutredningen uttalade sig om vad det innebar att Luftfartsverket, enligt den då gällande myndighetsinstruktionen, skulle ”svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart”. Enligt utredningen innebar detta att verket skulle ha det övergripande ansvaret för flygtrafiktjänsten, vari främst ingick att utfärda föreskrifter, svara för behörighetskontroll och utöva tillsyn över verksamheten. Det kunde dock inte innebära något krav på att Luftfartsverket måste producera flygtrafiktjänster. Utifrån den nu gällande uppdelningen av uppgifter mellan Transportstyrelsen och Luftfartsverket framstår det emellertid som rimligare att tolka bestämmelsen i 6 kap. 3 § tredje stycket så, att den myndighet som ansvarar för driften av flygtrafiktjänsten får överlåta produktionen till andra operatörer. Som framgått av redovisningen i föregående avsnitt är det enligt förordningen om tillhandahållande av tjänster medlemsstaten som ska se till att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock. Leverantörer av flygtrafiktjänster får emellertid använda sig av tjänster från andra leverantörer som har blivit certifierade i unionen. Det är svårt att se att bestämmelsen i 6 kap. 3 § tredje stycket fortfarande har någon funktion att fylla. Det bör därför inte finnas någon motsvarighet i den nya luftfartslagen.

11.6.4 Konkurrens inom lokal flygtrafikledningstjänst Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Flygtrafikledningstjänst för lufttrafik i luftrum i anslutning till en flygplats (flygtrafikledningstjänst) får tillhandahållas av innehavaren av en flygplats eller den som erhållit ett sådant uppdrag av innehavaren av flygplatsen. I sådana fall ska regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva omfattningen av detta luftrum. Behörig myndighet måste också ha godkänt den organisation som ska utföra flygtrafikledningstjänsten. Den som erhållit uppdrag att ombesörja flygtrafikledningstjänst får lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg till luftfartyg, samt besluta om anmaning till ett luftfartyg att landa eller att lämna ett restriktionsområde, i den utsträckning som föreskrivs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen lämnade inget förslag i denna del. Supplementets förslag: överensstämmer i stort med regeringens förslag. Det innehöll dock inget om att även en innehavare av en flygplats själv ska kunna få ombesörja lokal flygtrafikledningstjänst. Remissinstanserna : Luftfartsverket har pekat på att bestämmelsen bör justeras så att det tydliggörs att en innehavare av en flygplats också ska omfattas av rätten att ombesörja lokal flygtrafikledningstjänst. Skälen för regeringens förslag : Förslaget överensstämmer delvis med de ändringar dåvarande Luftfartsstyrelsen föreslagit i den nuvarande luftfartslagen (Rapport 2006:4). Resultatet av remissbehandlingen av den rapporten visade på ett stort stöd för de bedömningar och förslag som redovisats i rapporten. Vissa remissinstanser saknade en närmare analys av konsekvenserna för flygsäkerheten. Flygsektorn ser i stort sett positivt på en konkurrensutsättning av den lokala flygtrafikledningstjänsten. Det viktigaste skälet är att en ny, mindre aktör kan ha förmåga att bedriva en effektivare och mer flexibel verksamhet vid enskilda flygplatser och på så sätt minska kostnaderna. Framför allt skulle detta ligga i en mer allsidig användning av personalresurserna, t.ex. genom integrering av flygtrafikledningen och flygplatstjänsten och en bemanning som ligger mer i linje med kundens behov. Marknaden för flygtrafiktjänst vid icke-statliga flygplatser är förhållandevis liten. Luftfartsstyrelsen har uppskattat den till 50–60 miljoner kronor, att jämföra med den samlade marknaden för flygtrafiktjänst vid samtliga svenska flygplatser, som uppskattats till 400 miljoner kronor. Att marknaden öppnas för konkurrens kan emellertid vara betydelsefullt för de berörda flygplatserna. Det finns en potential till vissa kostnadsbesparingar med bibehållen eller höjd kvalitet i flygtrafiktjänsten. Som framgått ovan är tillhandahållandet av flygtrafiktjänster reglerat genom EU-förordningar som uppställer krav på alla aktörer på marknaden som önskar bedriva flygtrafiktjänst. Kraven gäller bl.a. teknisk och operativ kompetens och lämplighet, tjänsternas kvalitet, finansiell styrka, ansvar och försäkringstäckning. En leverantör av flygtrafiktjänster, statlig såväl som privat, måste vara certifierad och uppfylla de gemensamma kraven för att få bedriva verksamhet och som sådan också vara underställd Transportstyrelsens tillsyn och kontroll. Det är 216

vidare Transportstyrelsen som utnämner en leverantör att tillhandahålla Prop. 2009/10:95 flygtrafikledningstjänster inom det särskilda luftrumsblocket. Med hänsyn till detta bör ett ökat antal leverantörer av flygtrafiktjänster inte påverka flygsäkerheten negativt. Den nuvarande regleringen tillåter inte att en enskild leverantör tillhandahåller flygtrafiktjänster utan uppdrag av myndighet. Luftfartsverket har i dag en ensamrätt att ansvara för flygtrafiktjänsten. Verket har en möjlighet att under vissa förutsättningar uppdra åt annan att på verkets vägnar utföra vissa delar av flygtrafiktjänst. Det betyder inte att verket har lämnat ifrån sig hela ansvaret . En förutsättning för att öppna marknaden för flygtrafikledningstjänster vid flygplatser för konkurrens är därför att det i luftfartslagen förs in en bestämmelse som tillåter att den som erhållit uppdraget från den som driver en flygplats får ombesörja sådana tjänster. Bestämmelsen bör ges en utformning som tillåter att även staten i egenskap av flygplatshavare anlitar andra leverantörer än myndigheter. På så sätt öppnas en möjlighet att utvidga marknaden för flygtrafikledningstjänster, om det i framtiden skulle anses lämpligt. I enlighet med Luftfartsverkets önskemål om ett förtydligande att det formellt sett även ska vara möjligt för den som driver en flygplats att själv låta utföra den lokala flygtrafikledningstjänsten har regeringen anpassat den aktuella bestämmelsen i lagförslaget. Om en flygplatshavare vill bedriva lokal flygtrafiktjänst vid den egna flygplatsen måste samtliga krav som omnämnts i förra stycket vara uppfyllda. En kommun, som själv driver en flygplats direkt eller genom ett kommunalt ägt bolag, måste också följa de begränsningar i sin kompetens som följer av bl.a. lokaliseringsprincipen som rör möjligheten att agera utanför den egna kommunen. Eftersom flygtrafiktjänst är en dyrbar verksamhet som är kringgärdad av åtskilliga säkerhetskrav torde i praktiken en möjlighet för en flygplats att bedriva flygtrafikledningstjänst i egen regi bara kunna komma i fråga vid någon av landets största flygplatser. För tydlighets skull ska poängteras att den som bedriver flygtrafikledningstjänst vid en viss flygplats även framöver har möjlighet att anlita annan för att bedriva delar av flygtrafiktjänsten, exempelvis genom att köpa flygvädertjänst från en godkänd organisation. Detta behöver dock inte framgå av lagtexten. För att skydda luftfarten vid start och landning inrättas kontrollerat luftrum vid flygplatserna. I kontrollerat luftrum ska flygtrafiktjänster för luftfartyg som ska landa på eller starta från flygplatsen finnas tillgängliga. Det luftrum som omfattas av konkurrensutsättningen ska vara begränsat till det luftrumsblock som upprättats för att skydda trafiken vid den aktuella flygplatsen. Att i luftfartslagen reglera omfattningen av det luftrum som avses framstår inte som praktiskt genomförbart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör bemyndigas att meddela de mer detaljerade föreskrifter som är nödvändiga. Sedan 1970-talet tillämpas i Sverige ett system med integrerad flygtrafiktjänst. Detta innebär, som nämnts ovan, att Luftfartsverket svarar för all flygtrafiktjänst, både civil och militär. I och med att Luftfartsverket svarar för verksamheten även under höjd beredskap och i krig ska verket inom sin organisation säkerställa att nödvändiga beredskapskrav tillgodoses. Det gäller bl.a. kravet på svenskt medborgarskap hos flyg-

ledarna och att det finns nödvändig infrastruktur för flygtrafiktjänsten i Prop. 2009/10:95 Sverige. Regeringen anser att systemet med integrerad flygtrafiktjänst är ändamålsenligt och att det bör bibehållas när den lokala flygtrafikledningstjänsten konkurrensutsätts. Regeringen erinrar om att konkurrensutsättningen inte förändrar Luftfartsverkets ansvar för verksamheten under höjd beredskap och i krig. Verket ska därför även fortsättningsvis se till att beredskapskraven uppfylls, bl.a. att det finns personal som kan tjänstgöra vid grundberedskap, höjd beredskap och i krig. Transportstyrelsen bör bibehålla ansvaret för tillsyn och kontroll av flygtrafikledningstjänsten. I enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (”förordning om tillhandahållande av tjänster”) ska en leverantör av flygtrafikledningstjänst vara godkänd (certifierad) av den nationella tillsynsmyndigheten. Det är Transportstyrelsen som således ska godkänna den leverantör av lokal flygtrafikledningstjänst som en flygplatshavare upphandlat. Dessutom ska denna leverantör utnämnas att ”med ensamrätt” tillhandahålla den aktuella flygtrafiktjänsten. Medlemsstaterna får själva lägga fast de rättigheter och skyldigheter som ska uppfyllas av den som utnämns. Regeringen avser att i förordningsform reglera hur de berörda myndigheterna ska behandla bl.a. frågorna om försvarsberedskapen. Luftfartsverket och dess beredskapsorganisation – och därmed staten – bör enligt regeringen inte belastas med merkostnader därför att den lokala flygtrafikledningstjänsten konkurrensutsätts. Om en flygplatshavare upphandlar tjänsten av en annan aktör än Luftfartsverket och detta, i det enskilda fallet, leder till kostnader av beredskapsskäl bör dessa kostnader belasta den upphandlade aktören. En del av verksamheten inom flygtrafiktjänsten utgör myndighetsutövning. I princip består denna myndighetsutövning i att flygkontrolltjänsten vid sina instruktioner till befälhavaren på ett flygplan tillämpar en offentligrättslig lag eller annan författning varigenom en plikt eller rättighet skapas för befälhavare. Plikten är förenad med straffansvar (se 13 kap. 2 § 12 den nuvarande luftfartslagen). I förslaget till ny luftfartslag kan den som inte följer en instruktion från flygtrafiktjänsten komma att göra sig skyldig till vårdlöshet i flygtrafik (13 kap. 1 §) eller till ett brott som kan medföra böter (13 kap. 6 § andra stycket). Enligt 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen får en förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning överlämnas till enskild endast med stöd av lag. För att göra det möjligt för enskilda att ombesörja flygtrafikledningstjänst måste därför en bestämmelse föras in i luftfartslagen om att den som erhållit uppdraget ska få lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg till luftfartyg. Även bestämmelsen om anmaning att landa bör kompletteras, eftersom en sådan anmaning bör kunna lämnas även av ett flygledningsorgan som inte är en del av en myndighet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör ha möjlighet att föreskriva att enskild får besluta om anmaning till ett luftfartyg att landa eller att lämna ett restriktionsområde. I 4 kap. 16 § den nuvarande luftfartslagen finns bestämmelser om beslut om omhändertagande av luftfartscertifikat, vilket är en form av 218

myndighetsutövning. I dag följer av 41 § luftfartsförordningen att bl.a. Prop. 2009/10:95 chefer för flygtrafikledningsorgan kan besluta att omhänderta ett luftfartscertifikat. Luftfartsstyrelsen har föreslagit att denna rätt tas bort. Enligt Luftfartsstyrelsens mening är det inte nödvändigt att ge så långtgående befogenheter till ett flygledningsorgan, i synnerhet om detta inte är en myndighet. Nuvarande stadgande har, såvitt känt, inte använts och det får enligt Luftfartsstyrelsen anses rimligt att flygledningsorganet vänder sig till polismyndighet eller till Transportstyrelsen för det fall ett omhändertagande blir nödvändigt. Luftfartsstyrelsens bedömning framstår som befogad. I kommande luftfartsförordning avser regeringen att justera bestämmelsen.

11.6.5 Tystnadsplikt

Regeringens förslag : Den som fullgjort uppgifter inom flygtrafiktjänst får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas även fortsättningsvis bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Lufträttsutredningens förslag : Utredningen behandlar inte denna fråga. Supplementets förslag : I supplementet återfinns ett förslag som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : har inte yttrat sig i denna del. Skälen för regeringens förslag : I 29 kap. offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) finns bestämmelser om sekretess med hänsyn till skyddet för enskilds förhållanden av såväl personlig som ekonomisk natur. I 9 kap. 8 § finns föreskrifter om samfärdselsekretess. Av paragrafens tredje stycke framgår att sekretess gäller hos myndighet som handhar allmän samfärdsel för uppgift som angår enskilds förbindelse med samfärdselverksamheten. Vid tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom ramen för det allmännas verksamhet kan det bli aktuellt att tillämpa 29 kap. 3 § första stycket offentlighets- och sekretesslagen. Luftfartsverket är en myndighet och därmed underkastat denna bestämmelse. Om nu andra aktörer än Luftfartsverket kan komma att bedriva lokal flygtrafiktjänst är det påkallat att komplettera den reglering som syftar till att skydda den enskildes integritet. Uppgifter som finns hos enskilda företag som ombesörjer flygtrafiktjänst är i princip inte offentliga, men sådana uppgifter kan lämnas ut om inte annat föreskrivs i lag. Den kompletterande regleringen måste därför bygga på bestämmelser om tystnadsplikt i stället för på bestämmelser om inskränkningar i offentlighetsprincipen. En bestämmelse om tystnadsplikt för den som fullgjort uppgifter inom flygtrafiktjänst bör mot denna bakgrund finnas i luftfartslagen. För brott mot tystnadsplikt föreskrivs ansvar i 20 kap. 3 § brottsbalken.

11.7 Elevtillstånd för utbildning till flygledare Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Ett elevtillstånd ska vara utfärdat i Sverige eller sådant att det enligt föreskrifter som utfärdats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska godtas i Sverige. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska elevtillstånd för utbildning till flygledare. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen behandlar inte denna fråga. Supplementets förslag: överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : Luftfartsstyrelsen har påpekat att bemyndigandet i föreslagna 6 kap. 17 § tredje stycket strider mot artikel 4.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/23/EG, det s.k. flygledardirektivet, och att bestämmelsen torde behöva anpassas. Skälen för regeringens förslag : Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/23/EG av den 5 april 2006 om ett gemenskapscertifikat för flygledare ( flygledardirektivet ) har åtgärder vidtagits för att harmonisera certifieringssystemen för flygledare för att förbättra tillgången på flygledare och för att främja ett ömsesidigt erkännande av certifikat. Syftet med flygledardirektivet är att höja säkerhetsstandarderna och förbättra unionens flygkontrollsystem genom utfärdande av ett gemenskapscertifikat för flygledare. Huvudregeln är att medlemsstaterna ska se till att flygkontrolltjänster endast tillhandahålls av flygledare som har certifierats i enlighet med direktivet. Medlemsstaterna ska som regel erkänna certifikat som har utfärdats av en annan medlemsstats nationella tillsynsmyndighet i enlighet med bestämmelserna i direktivet. Även den som tillhandahåller utbildning för flygledare ska vara föremål för certifiering enligt direktivet (se avsnitt 11.5). Flygledardirektivet har genomförts i svensk rätt genom föreskrifter som utfärdats av dåvarande Luftfartsstyrelsen Enligt Lufträttsutredningens förslag skulle regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska certifikat för flygledare i flygtrafikledningstjänst. Flygledardirektivet innehåller emellertid också bestämmelser om certifikat för flygledarelever. Ett sådant certifikat kan jämföras med ett elevtillstånd för att genomgå utbildning till flygledare. För att direktivets krav på erkännande ska kunna genomföras bör bemyndigandet utvidgas till att avse även utländska elevtillstånd. Det föreslagna bemyndigandet öppnar upp för möjligheter till vissa undantag från huvudregeln. Detta innebär inte med nödvändighet att det därigenom skulle strida mot en bestämmelse i ett direktiv. Det viktiga därvidlag är att bemyndigandet utnyttjas på ett sätt som inte strider mot direktivets bestämmelser. Något behov av anpassning av 6 kap. 17 § föreligger enligt regeringens mening inte.

11.8 Avgifter för användning av flygplatser och tjänster Prop. 2009/10:95 för luftfarten

Regeringens förslag : Varje flygplatshavare får bestämma sina egna avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten. Den som driver en flygplats ges en rätt hindra ett luftfartygs avgång om de avgifter som avser senaste landningen inte har betalats. Lufträttsutredningens förslag : Överensstämmer med regeringens förslag. Supplementets förslag: endast numret på paragrafen har ändrats från 21 § till 16 §. Dock finns en alternativ formulering med i supplementet som bör användas om den reviderade Eurocontrolkonventionen har trätt i kraft. Remissinstanserna : Luftfartsverket anser att de rättsliga och ekonomiska konsekvenserna av att flygplatser och andra leverantörer själva får bestämma sina avgifter inte har analyserats tillräckligt. Luftfartsstyrelsen vill ha ett klarläggande om bestämmelsen om avgifter kan tillämpas på sådant sätt att man kan använda sig av miljödifferentierade flygplatsavgifter. Även Stockholms kommun har framfört önskemål om en sådan komplettering. Svenska allmänflygföreningen yrkar att avgifterna ska stå i relation till trafikens nyttjande av tjänsteutbudet och att avgifter inte får tas ut för tjänster som inte är beställda eller utnyttjas. SAS ser gärna att huvudprinciperna för avgiftssättningen anges i lagen. Föreningen Svenskt Flyg anser att förslaget att varje flygplatshavare får bestämma sina egna avgifter är riktigt. Skälen för regeringens förslag : De tjänster som tillhandahålls av markorganisationerna på flygplatserna kan delas upp i två huvudgrupper; infrastrukturtjänster och marknadstjänster. Infrastrukturtjänster är de tjänster som hör samman med flygets infrastruktur i form av flygplatser och flygtrafiktjänst. Hit hör de ovan beskrivna kategorierna start- och landningstjänst, passagerartjänst och flygtrafiktjänst (se avsnitt 11.1). Den andra huvudgruppen utgörs av marknadstjänster, vilka är sådana tjänster som efterfrågas i anslutning till en flygresa. Hit hör den tidigare beskrivna kategorin marktjänster. Enligt 6 kap. 13 § den nuvarande luftfartslagen får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. Bestämmelsen gäller såväl flygplatser som flygtrafiktjänsten. Regeringen har genom föreskrift i 75 § luftfartsförordningen överlåtit på Transportstyrelsen att fastställa föreskrifter om avgiftssättningen generellt, och Luftfartsverket får med iakttagande av Transportstyrelsens bestämmelser själv besluta om avgifter för användningen av de flygplatser som Luftfartsverket driver samt för användningen av flygtrafiktjänsten. Beträffande avgifter för flygtrafiktjänsten, se även avsnitt 11.8.1.

Mot bakgrund av att varje flygplatshavare i praktiken fastställer sina Prop. 2009/10:95 egna avgifter, att regeringen föreslår att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser utmönstras och att luftfarten inom EU har avreglerats anser regeringen att bestämmelserna bör utformas så att varje flygplatshavare själv får fastställa sina avgifter. Sverige har emellertid gjort vissa internationella åtaganden som påverkar en flygplatshavares möjligheter att helt fritt bestämma sina avgifter. Enligt artikel 15 i Chicagokonventionen ska de avgifter som en fördragsslutande stat tar ut, eller låter någon annan ta ut, av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användningen av flygplatser eller markorganisationer inte överstiga för luftfartyg, som inte används i regelbunden internationell trafik, vad ifrågavarande stats inhemska luftfartyg av samma klass skulle erlägga i liknande trafik. Motsvarande gäller även för luftfartyg som används i regelbunden internationell trafik med avseende på vad inhemska luftfartyg skulle erlägga i liknande internationell trafik. I sammanhanget ska särskilt nämnas Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter (EUT L 70, 14.3.2009, s. 11, Celex 32009L0012). Detta direktiv är tillämpligt på de största flygplatserna i medlemsstaterna, i Sverige endast på Stockholm-Arlanda. Den dagen som Landvetters flygplats får en trafikmängd som överstiger fem miljoner passagerarrörelser per år, blir direktivets bestämmelser tillämpliga även för den flygplatsen. Direktivet ska vara genomfört senast den 15 mars 2011. Lufträttsutredningen har i sitt betänkande fört ett långt resonemang om rätten för en flygplatshavare att hålla kvar ett luftfartyg för vilket föreskrivna avgifter inte har betalats. Gällande luftfartslag ger flygplatshavaren en sådan rätt beträffande avgifter som är hänförliga till den senaste landningen. Denna rätt är förenad med begränsningar i fråga om viss internationell luftfart. Detta medför stora bekymmer, eftersom det är i fråga om de flygbolag som inte har hemvist i Sverige som det föreligger störst behov av att kunna hindra ett luftfartyg från att avgå. Det fanns därför enligt utredningen skäl att närmare överväga om inte restriktionen beträffande viss internationell luftfart kan slopas. Eftersom en rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå om de senaste avgifterna inte har betalats inte kan anses strida mot den s.k. kvarstadskonventionen, kom Lufträttsutredningen fram till att det fanns inget skäl att göra någon begränsning beträffande internationell luftfart. När det gäller frågan om vilka avgifter som kan bli föremål för en kvarhållningsrätt kom utredningen fram till att landningsavgifter hörde dit liksom parkeringsavgifter om de gällde parkeringsområden som tillhörde den allmänna flygplatsen. Beträffande frågan om i vilken

utsträckning hangaravgifter skulle omfattas fick den frågan överlämnas åt Prop. 2009/10:95 rättstillämpningen. Skälet till att det bör finnas en kvarhållningsrätt för en flygplatshavare får anses vara att denne av flygsäkerhetsskäl har svårt att vägra ett luftfartyg att landa på flygplatsen. Till följd härav blir flygplatshavaren mer eller mindre tvungen att utföra de tjänster som är förenade med en landning. Till bilden hör också att det är svårt att hindra ett icke betalande flygföretag att återvända till en flygplats. När det gäller marknadstjänster, dvs. rent kommersiella tjänster som t.ex. teknisk tjänst och ramptjänst, kan en tjänsteleverantör vägra att utföra tjänsten om han eller hon inte får betalt. Mot denna bakgrund ansåg utredningen att det endast är obetalda avgifter för tjänster hörande till huvudgruppen infrastrukturtjänster som bör kunna leda till att ett luftfartyg hindras från att avgå. Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser och får varje flygplatshavare fritt sätta sina avgifter uppkommer frågan om rätten att hindra ett luftfartygs avgång kan utsträckas till alla flygplatshavare. Enligt utredningens mening fanns det inget bärande skäl mot att ge alla flygplatshavare en rätt att hindra ett luftfartyg som inte har betalat infrastrukturavgifter. Väsentligt är att det endast är flygplatshavaren som ges denna rätt. Om en flygplatshavare låter underentreprenörer utföra infrastrukturtjänster ska dessa inte ges någon självständig rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå.

11.8.1 Särskilt om avgifter för flygtrafiktjänster

EU-regleringen

Förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av tjänster, som ingår i paketet om tillskapande av det gemensamma luftrummet, innehåller bestämmelser om avgifter för flygtrafiktjänster (artiklarna 14–16). Enligt artikel 14 om ska det utarbetas ett avgiftssystem för flygtrafiktjänster som bidrar till att större insyn uppnås med avseende på fastställande, påläggande och uttagande av avgifter för luftrummets användare. Detta system ska också överensstämma med artikel 15 i Chicagokonventionen och med Eurocontrols avgiftssystem för undervägsavgifter. Artikel 15 innehåller principer för avgiftssystemet. Av artikel 15.1 framgår att avgiftssystemet ska grundas på de beräknade kostnader för flygtrafiktjänster som tjänsteleverantörerna ådragit sig till gagn för luftrummets användare och ska fördela dessa kostnader mellan olika användarkategorier. De principer som ska tillämpas vid fastställandet av kostnadsbasen för utgifter anges i artikel 15.2. Den kostnad som ska fördelas mellan luftrummets användare ska vara hela kostnaden för att tillhandahålla flygtrafiktjänster, inklusive lämpliga belopp för ränta på kapitalinvesteringar och avskrivning av tillgångar samt kostnader för underhåll, drift, förvaltning och administration. De kostnader som ska beaktas i detta sammanhang ska vara de kostnader i relation till de hjälpmedel och tjänster som är föreskrivna och införlivade enligt ICAO:s regionala flyg-

trafikplan, europeiska regionen. De kan även omfatta sådana kostnader Prop. 2009/10:95 som nationella tillsynsmyndigheter eller erkända organisationer ådragit sig samt andra kostnader som den berörda medlemsstaten och tjänsteleverantören ådragit sig i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster. Kostnaden för olika flygtrafiktjänster ska identifieras separat. Korssubventionering mellan olika flygtrafiktjänster ska vara tillåten endast när detta motiveras av objektiva skäl och under förutsättning att den är tydligt identifierbar. Insyn i beräkningen av avgifter ska garanteras. Av artikel 15.3, som anger principer som medlemsstaterna ska iaktta när de fastställer avgifter, framgår bl.a. följande. Avgifter ska fastställas för tillgängligheten av flygtrafiktjänster på ett icke-diskriminerande sätt. Undantag för vissa användare, i synnerhet lätta flygplan och statsluftfartyg, får tillåtas, under förutsättning att kostnaden för sådana undantag inte läggs över på andra användare. Flygtrafiktjänster får generera tillräckliga intäkter som överstiger alla direkta och indirekta driftskostnader och som ger en rimlig avkastning på tillgångar som bidrar till nödvändiga kapitalförbättringar. Kommissionen ska enligt artikel 16 säkerställa fortlöpande granskning av överensstämmelsen med de principer och regler som avses i artiklarna 14 och 15. Kommissionen har meddelat genomförandebestämmelser i förordning (EG) nr 1794/2006 av den 6 december 2006 om ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster. EU:s bestämmelser håller på att ses över.

11.8.2 Särskilt om den reviderade Eurocontrolkonventionen

Med anledning av propositionen Den reviderade Eurocontrolkonventionen (prop. 2003/04:67) har riksdagen godkänt en ändrad lydelse av bl.a. 6 kap. 13 § den nuvarande luftfartslagen (bet. 2003/04:TU9, rskr. 2003/04:259, SFS 2004:669). Ändringen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Något ikraftträdande har ännu inte skett. Denna fördröjning beror på att man inom EU bestämt att alla medlemsstater ska deponera sina ratifikationsinstrument samtidigt i syfte att de nya bestämmelserna blir bindande för samtliga medlemsstater vid en och samma tidpunkt. Det är i dag oklart när samtliga medlemsstater blir färdiga med sina interna åtgärder så att en gemensam deponering kan äga rum. Denna proposition utgår från att den reviderade Eurocontrolkonventionen inte kommer att träda i kraft före den nya luftfartslagen. Denna utgångspunkt medför att 6 kap. 18 § får den lydelse som framgår av lagförslaget. Då bör lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297) upphävas genom en särskild lag om detta, se avsnitt 2.2. Dessutom behövs en lag om ändring i luftfartslagen (2010:000) som lämpligen ändrar 6 kap. 16 § till den lydelse som riksdagen redan antagit, med ikraftträdande den dag regeringen bestämmer. Förslag till denna lagändring återfinns i avsnitt 2.3.

I prop. 2003/04:67 gjordes bedömningen att ändringen i luftfartslagen Prop. 2009/10:95 till följd av den reviderade Eurocontrolkonventionen inte fordrade ett beslut i den i 10 kap. 5 § regeringsformen stadgade ordningen. Trafikutskottet hade ingenting att erinra mot regeringens förslag och riksdagen antog lagen utan att tillämpa den nämnda ordningen. Inte heller den nu föreslagna lagändringen bedöms förutsätta en tillämpning av 10 kap. 5 § regeringsformen.

11.9 Ordningen vid flygplatser m.m.

Regeringens bedömning : Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör även i fortsättningen få meddela föreskrifter om tillträde till flygplatser. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen föreslog att flygplatshavaren skulle få bestämma vilka delar av flygplatsområdet som allmänheten inte har tillträde till, och att länsstyrelsen utfärdar efter samråd med Luftfartsverket ordningsföreskrifter för en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten. Supplementets förslag: I supplementet gjordes en bedömning som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : har inte särskilt kommenterat denna fråga. Skälen för regeringens bedömning : Utredningen föreslog i fråga om ordningen vid flygplatser dels att flygplatshavaren skulle bestämma vilka delar av flygplatsområdet som allmänheten hade tillträde till, dels att länsstyrelsen, efter samråd med Luftfartsverket, skulle utfärda ordningsföreskrifter för en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten. Enligt 57 § luftfartsförordningen, vilken paragraf har ändrats sedan utredningen lämnande sitt betänkande, får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och om upprätthållande av ordningen där, medan länsstyrelsen utfärdar föreskrifter som gäller en viss flygplats efter samråd med flygplatsen (SFS 2004:1113). Utredningen konstaterade att flygverksamhet innefattade många faror för allmänheten. Enligt utredningens mening skulle det inte behövas någon särskild myndighetsprövning för att avgöra vilka områden vid en flygplats som allmänheten borde få tillträde till. Det var flygplatshavarens sak att avgöra detta. Med anledning av terrordåden i USA den 11 september 2001 har ökade skyddsåtgärder införts mot brottsliga handlingar som drabbar luftfarten, bl.a. genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten, som håller på att ersättas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordnig (EG) nr 2320/2002. Behovet av skyddsåtgärder kan variera mellan olika typer av luftfartsverksamhet. Åtgärderna behöver därför anpassas till förhållandena i det enskilda fallet. Även frågan om vilka områden vid en flygplats som bör vara öppna för allmänheten har betydelse i detta sammanhang. I ljuset av de skärpta kraven på luftfartsskyddets område framstår det som motiverat

att behålla möjligheten till en särskild myndighetsprövning. Regeringen Prop. 2009/10:95 eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför kunna meddela föreskrifter om tillträde till flygplatser och andra anläggningar för luftfarten. Med hänsyn till detta har utredningens förslag till lagstadgande om ordningsföreskrifter (6 kap. 16 § andra stycket i förslaget till ny luftfartslag) ändrats i denna proposition. Vidare bör bestämmelsen i 57 § luftfartsförordningen, i något justerad form, föras över till den nya luftfartsförordningen.

11.10 Flyghinder

Det är främst två frågor som ska behandlas när det gäller flyghinder. Med flyghinder avses här byggnader, master, konstruktioner och annat som kan utgöra en fara för luftfarten eller kan störa en säker luftfart. Även dramatiska förändringar i befintlig natur, såsom klippor och bergväggar, kan utgöra flyghinder. Det gäller för det första att säkerställa att det i landet kan föras en komplett och uppdaterad förteckning av flyghinder. En sådan förteckning är ett bra verktyg vid framtagning av kartor för luftfartsändamål, eller särskild programvara för presentation på skärm i luftfartyg. För det andra gäller det att lägga fast regler om hur flyghinder ska markeras. Höga hus, master och liknande brukar ofta markeras med varningsljus. Det behövs regler om hur sådana varningsljus ska utformas och sättas upp så att de inte blandas samman med andra viktiga signaler för luftfarten. De ska också utformas på sådant sätt att de lätt förstås av dem som framför luftfartyg. Det ska dessutom vara möjligt att ingripa mot den som på marken eller byggnader utför markeringar som är snarlika dem som gäller inom luftfarten, när sådana markeringar kan leda till fara för flygsäkerheten.

11.10.1 Flyghinderanmälan

Regeringens förslag : Det införs ett krav på dem som ska utföra byggnadsarbeten av viss höjd att göra en flyghinderanmälan till myndighet som regeringen bestämmer. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen föreslog att ett sådant krav skulle införas i plan- och bygglagen (1987:10). Anmälan skulle ske till Försvarsmakten. Anmälningen kallades för ”flygsäkerhetsanmälan”. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att motsvarande regel skulle tas in i den nya luftfartslagen i stället för i plan- och bygglagen, men även här angavs att anmälan skulle göras till Försvarsmakten. Remissinstanserna : Lufträttsutredningens förslag togs emot positivt av flera remissinstanser, bl.a. Rikspolisstyrelsen , som samtidigt önskade gå längre så att det skulle bli ett krav att alla flyghinder alltid ska markeras och belysas och detta inte bara i kontrollerat luftrum utan också i det s.k. fria luftutrymmet. Lantmäteriverket var också positivt men önskade också att tillgängligheten och utnyttjandet av registreringarna ska författningsregleras. Även Försvarsmakten var positiv. Boverket förklarade sig vara positiv till anmälningsskyldigheten, men starkt

negativ till förslaget att ta in bestämmelsen i plan- och bygglagen, då en Prop. 2009/10:95 sådan bestämmelse skulle vara helt främmande för detta regelverk. Boverket anser att det är lämpligt att ange vad som ska vara utgångspunkt för beräkningen av de höjder som anges i förslaget. På supplementets förslag har Försvarsmakten bl.a. framfört att man hellre bör använda begreppet ”flyghinderanmälan”. Luftfartsstyrelsen anser att lagtexten inte ska ange till vilken myndighet anmälningarna ska göras. Detta låter sig bättre göras i förordning. Statens haverikommission har, med hänvisning till en där pågående utredning, föreslagit att nu aktuella bestämmelser också bör omfatta rörliga hinder i flygplatsers närhet och i de luftrumsytor som erfordras för hinderfrihet för luftfartyg. Skälen för regeringens förslag : Av flygsäkerhetsskäl är det av mycket stor betydelse att det i närheten av flygplatser inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som kan utgöra hinder för luftfarten. Det är också viktigt av flygsäkerhetsskäl att de flyghinder som redan finns – oavsett om de finns i närheten av en flygplats eller inte – är kända och, där det låter sig göras, väl markerade. Bortsett från flygsäkerhetsaspekten finns det också ett stort samhälleligt intresse av att det inte byggs eller tillåts verksamheter som kan hindra eller påtagligt försvåra utnyttjandet av befintliga flygplatser. Det är av naturgeografiska skäl mycket svårt att hitta alternativa lokaliseringar till de flygplatser som redan finns. Det är också svårt att samhällsekonomiskt motivera nya flygplatsbyggnationer som ersättning för i dag befintliga flygplatser. För luftfarten är det inte enbart av betydelse att det inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som stör luftfarten. Det kan också vara av betydelse att det inte sätts upp andra anordningar som kan störa luftfarten. Därför finns en möjlighet enligt 8 kap. 7 § plan- och bygglagen för en kommun att i områdesbestämmelser besluta att bygglov krävs för att sätta upp eller väsentligt ändra ljusanordningar inom områden som ligger i närheten av statliga flygplatser eller andra flygplatser för allmänt bruk. Den mest kompletta och uppdaterade förteckningen över flyghinder i landet är en databas (HI-90) för vilken den militära flyginspektionen ansvarar. Databasen används som underlag vid tryckning av flygkartor, inflygningskartor och landningskartor samt för presentation på skärm i flygplan och helikoptrar. Delar av databasen levereras regelbundet till Transportstyrelsen, som inte har någon egen uppföljning av flyghinder. För att säkerställa kvaliteten hos databasen påbörjades år 1997 en inmätning av samtliga master (förutom i tätort) i landet. Genom att det inte finns någon skyldighet att rapportera in nya flyghinder till den militära flyginspektionen finns det ingen mekanism som säkerställer att nya flyghinder förs in databasen och att databasen alltid är uppdaterad. Från flygsäkerhetssynpunkt får det anses vara mycket angeläget att det i landet finns en komplett och alltid uppdaterad förteckning över flyghinder. Det mest ändamålsenliga i detta avseende är att den som för förteckningen över flyghinder får löpande information om nya hinder. Som Försvarsmakten påpekat är det lämpligare och tydligare att kalla denna skyldighet för flyghinderanmälan än flygsäkerhetsanmälan som föreslogs av Lufträttsutredningen och i supplementet. Regeringen delar

också Luftfartsstyrelsens synpunkt att utpekandet av ansvarig myndighet Prop. 2009/10:95 bör göras i förordning i stället för direkt i lagen. Regeringen har också tagit till sig de synpunkter som Boverket fört fram och föreslår att skyldigheten att göra en flyghinderanmälan tas in i den nya luftfartslagen. Statens haverikommission har pekat på ett problem som inte förts fram tidigare i detta lagstiftningsärende. Hur ska man betrakta rörliga flyghinder? Man har i sin verksamhet stött på ett tillbud med en rest mobilkran i direkt anslutning till en trafikerad flygplats. Mobilkranar kan ofta bli mer än 50 meter höga, och, om de placeras mindre lämpligt, kan utgöra en allvarlig fara för luftfarten. Det finns till och med mobilkranar som kan bli 100 meter höga med utnyttjande av sin egen utrustning och med viss tilläggsutrustning kan få en höjd på 170 meter, att jämföra med Kaknästornet som är 155 meter högt. Självfallet kan en sådan mobilkran utgöra ett allvarligt hot mot flygsäkerheten om den placeras i anslutning till en flygplats. Det är dock inte helt självklart att systemet med anmälan är direkt tillämpningsbart. I brist på närmare överväganden i denna del bör något lagförslag inte lämnas i detta sammanhang, utan här får regeringen eventuellt återkomma när det finns ett bättre förberett beredningsunderlag. Däremot bör ett krav på utmärkning av sådana höga kranar kunna införas, se mera om detta i nästa avsnitt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör få meddela närmare föreskrifter om vilka höjder på byggnader och anläggningar som ska medföra ett krav på flyghinderanmälan. Regeringen konstaterar också att det går att få viss ledning om beräkning av byggnadshöjd i 9 § plan- och byggförordningen (1987:383).

11.10.2 Markering av flyghinder m.m. Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om märken, belysning och andra anordningar som kan utgöra en fara för flygsäkerheten genom att de exempelvis liknar signaler för luftfarten. Sådana föreskrifter får inte innebära avsevärt men för markägare eller dem som har särskild rätt till berörd mark. Kostnader för markering av flyghinder ska vid inrättande eller ändring av en flygplats eller tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer betalas av den som inrättar eller ändrar flygplatsen eller ansöker om ändrade procedurer. Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och tillhörande inflygningseller utflygningsprocedurer ska kostnaderna för markering betalas av den som uppför anläggningen. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens förslag. Något särskilt förslag rörande mobilkranar lämnades inte. Supplementets förslag: överensstämmer i stort med regeringens förslag. Något förslag rörande mobilkranar lämnades inte heller i supplementet. Remissinstanserna : Statens haverikommission har, med hänvisning till en pågående utredning, föreslagit att bestämmelserna om flygsäkerhetsanmälan och markering av flyghinder ska omfatta såväl fasta som rörliga hinder i flygplatsernas närhet och de luftrumsytor som erfordras för hinderfrihet för luftfartyg. (Det ska tilläggas att utredningen numera är avslutad, se Statens haverikommissions rapport RL 2009:05. Den finns tillgänglig på myndighetens webbplats, www.havkom.se.) Skälen för regeringens förslag : Det finns internationella bestämmelser om hur flygplatser och liknande ska markeras för att flygsäkerheten ska hållas på en hög nivå. Särskilt synligt är detta nattetid då landningsbanor och annat är belysta på visst sätt. Det kan behövas bestämmelser som hindrar att utomstående utför lysanordningar, markeringar på marken och annat på ett sätt som kan blandas samman med för flyget viktiga markeringar. Höga hus, master och andra anordningar behöver också förses med signaler för att förhindra tillbud och olyckor. Även mobila anordningar som uppnår viss höjd kan innebära ett allvarligt hot mot flygsäkerheten om de reses i anslutning till platser som fungerar som flygplats, flygfält eller annan landningsplats, exempelvis tillfällig landningsplats för helikopter. Det bör därför vara möjligt att införa bestämmelser om att även mobilkranar och liknande ska vara skyldiga att vara försedda med varningssignaler. Det är lämpligt att detaljbestämmelser om detta tas på myndighetsnivå. Förslaget till ny luftfartslag torde täcka in denna situation.

12 Rätten till luftfart

12.1 Inledning

Dagens bestämmelser om rätt till luftfart förs över till den nya luftfartslagen på ett nästan likalydande sätt. Dessa bestämmelser är förhållandevis omständliga, och utgår från principen att luftfart inom svenskt område ska vara förbehållet svenska personer och företag som kontrolleras av svenska intressen. Trots dessa bestämmelser har det hänt mycket sedan början av 1990-talet. I dag tar EU-bestämmelser över i nästan alla fall, vilket gör att luftfart i Sverige kan utföras av företag som är hemmahörande i och kontrolleras av intressen i Europeiska unionen eller i en stat som slutit avtal med Europeiska unionen med innebörden att EU-rätten på luftfartens område ska gälla även i dessa tredje länder. Sådana avtal finns med Island och Norge genom EES-avtalet, med Schweiziska edsförbundet, med ett antal stater på Balkan och med Marocko. I vissa fall har avtalen ingåtts men ännu inte trätt i kraft. När avtalen väl har trätt i kraft kan dessa avtal ändras och uppdateras i förhållande till nyare EU-lagstiftning genom förhållandevis enkla och snabba förfaranden. Detta gör att bestämmelserna i det föreslagna nya 7 kap. blir tillämpliga endast på sådan luftfart här i landet som inte omfattas av EU:s regelverk, och i viss utsträckning på luftfart mellan Sverige och tredje länder. Då inställer sig frågan om man i den nya luftfartslagen ska behålla den restriktiva bestämmelsen för den lilla restpott som återstår. Därvidlag ska man dock beakta följande skäl. Systemet är väl inarbetat, och är accepterat på marknaden och tillämpas i de flesta övriga länder. En liberalisering i Sverige kommer inte att mötas av ett ömsesidigt agerande från andra länder. Med enskilda stater kan Sverige ingå luftfartsavtal som ger en öppnare tillämpning om detta skulle vara önskvärt. Vidare utgår ICAO:s regelverk i stora delar från nationella regler av detta slag. Regeringen bedömer det inte vara lämpligt att här och nu föreslå en förändring i gällande ordning. I svensk lagstiftning behandlas frågor om tillstånd till luftfartsverksamhet i 7 kap. den nuvarande luftfartslagen. Till grund för reglerna ligger Chicagokonventionen, bilaga 6 till denna konvention och den s.k. transitöverenskommelsen. Förutom den svenska nationella lagstiftningen fanns det länge två EUförordningar som är av grundläggande betydelse när det gäller rätten till luftfart; rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag ( licensieringsförordningen ) och rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EGlufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen ( marknadstillträdesförordningen ). Dessa förordningar har från och med den 1 november 2008 ersatts med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen, EUT L 293, 31.10.2008, s. 3 (Celex 32008R1008). I det följande benämns den EU:s lufttrafikförordning .

I korthet kan sägas att huvudregeln är att det fordras tillstånd till all Prop. 2009/10:95 luftfart i förvärvssyfte medan annan luftfart, s.k. privatflyg, får utövas utan tillstånd. Lufträttsutredningen har i sitt betänkande lämnat en omfattande redovisning av gällande rätt. I denna proposition återges en förkortad version. Luftfart i förvärvssyfte kräver, på grund av luftfartens internationella reglering och numera även på grund av EU-rätten, olika slags tillstånd beroende på typen av luftfart, flygföretagets nationalitet och luftfartens geografiska utsträckning. När det gäller internationell luftfart är det också av betydelse om det är fråga om regelbunden eller icke regelbunden luftfart. Trots de definitioner på regelbunden lufttrafik som finns är det svårt att dra en skarp och entydig principiell gräns mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart vilken på ett enkelt sätt avgör alla tänkbara enskilda fall. Gränsdragningsfrågor får därför avgöras genom rättstillämpning och doktrin, vilket i praktiken inte synes ha vållat några större problem. I det följande ges, med utgångspunkt i den unionsrättsliga regleringen, en kortfattad framställning över vilka tillstånd som i olika situationer krävs för att få bedriva luftfart. Som inledning kan nämnas att det inom luftfartsregleringen kan urskiljas tre huvudtyper av tillstånd; drifttillstånd, trafiktillstånd och operativa licenser eller grundkoncessioner. Drifttillstånd (ibland även benämnt tekniskt/operativt tillstånd) innebär ett flygsäkerhetsmässigt godkännande av operatören av den stat som har att utöva flygsäkerhetstillsynen över flygföretaget. Operativa licenser eller grundkoncessioner är ett slags näringstillstånd som grundas på en juridisk/ekonomisk prövning av flygföretaget. Normalt ger inte detta tillstånd flygföretaget tillträde till linjer eller marknader. Detta sker genom trafiktillståndet, som är trafikpolitiskt motiverat och som kan vara grundat på en mer eller mindre uttalad luftfartspolitisk prövning som i sin tur kan vara mer eller mindre författningsreglerad. Tidigare skedde i Sverige tillståndsgivningen enbart genom drifttillstånd och trafiktillstånd. Genom licensieringsförordningen krävs dock numera att svenska flygföretag har operativ licens för att få utöva de viktigaste typerna av luftfart.

Luftfart inom EU som omfattas av EU:s lufttrafikförordning

I kapitel I i EU:s lufttrafikförordning (tidigare licensieringsförordningen) fastställs enhetliga krav som ska ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik (transport av passagerare, post och/eller gods mot betalning inom unionen). Ett företag som uppfyller förordningens krav har rätt att få en operativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra lufttransport av passagerare, post och/eller gods som anges i licensen. Licensen har karaktären av ett näringspolitiskt tillstånd. En operativ licens ger inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller marknader. Vad avser transporter gäller inte EU:s lufttrafikförordning lufttransport inom unionen av passagerare, post och/eller gods med luftfartyg som inte är motordrivna och/eller ultralätta motordrivna luftfartyg och inte heller lokala flygningar som inte innebär transport mellan olika flygplatser. För

sådana transporter gäller nationella regler om operativa licenser, om Prop. 2009/10:95 sådana finns, och unionsrätt och nationell rätt om drifttillstånd. När det gäller luftfart som inte är transporter, s.k. aerial work, faller den helt utanför licensieringsförordningen. Frågan om tillträde till flyglinjer inom unionen, för såväl regelbunden som icke regelbunden lufttrafik, regleras i kapitel II i EU:s lufttrafikförordning (tidigare marknadstillträdesförordningen). Enligt förordningen ska berörda medlemsstater tillåta EG-lufttrafikföretag att utöva trafikrättigheter – dvs. rätten att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrafik – på flyglinjer inom unionen. Enligt EU:s lufttrafikförordning kan en medlemsstat inom sitt territorium införa allmän trafikplikt för ett lufttrafikföretag som utövar lufttrafik på en flyglinje. Detta gäller med avseende på regelbunden lufttrafik till ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med låg trafikintensitet till en regional flygplats, om flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den region där flygplatsen är belägen. Allmän trafikplikt innebär att det sker en offentlig upphandling av normalt olönsam trafik på en eller flera sträckor. Det utsedda lufttrafikföretaget erhåller för viss tid en ensamrätt att bedriva lufttrafik på linjen i fråga. Lufttrafikföretaget får samtidigt en skyldighet att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att driften uppfyller de fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och prissättning som lufttrafikföretaget inte skulle uppfylla om det endast skulle ta hänsyn till sina kommersiella intressen. Förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område anger Transportstyrelsen som behörig myndighet när uppgifter ska fullgöras enligt marknadstillträdesförordningen. Frågor som avser allmän trafikplikt prövas dock av regeringen. Förordningen har inte hunnit bli uppdaterad med anledning av att EU:s lufttrafikförordning trätt i kraft.

Luftfart mellan Sverige och en stat utanför EU

När det gäller flygföretag som är etablerade i EU och som enbart flyger på destinationer utanför EU framgår det inte uttryckligen av EU:s lufttrafikförordning om dessa behöver ha en operativ licens. Eftersom den operativa licensen inte ger tillträde till marknaden utan är ett grundläggande villkor för verksamheten som flygbolag, synes dock alla medlemsstater acceptera att en operativ licens även är ett krav för att bedriva transporter mellan EU och tredje land. För luftfart i regelbunden trafik mellan Sverige och en stat utanför EU krävs när det är fråga om ett svenskt lufttrafikföretag, förutom operativ licens och drifttillstånd, att trafiktillstånd (koncession) lämnats av den svenska regeringen eller av den myndighet regeringen bestämmer. Den grundläggande principen i den internationella lufträtten är att varje stat har uteslutande och ovillkorlig rätt till sitt luftrum. Därför är flygning över respektive till eller från statens territorium tillåten endast med denna stats samtycke. En stat kan lämna sådant samtycke antingen genom att ingå ett avtal med annan stat – bilateralt eller multilateralt – eller genom ett ensidigt beslut. När det gäller den icke regelbundna kommersiella

luftfarten överlämnas det enligt artikel 5 i Chicagokonventionen åt varje Prop. 2009/10:95 stat att bestämma i vilken utsträckning denna ska regleras när det gäller befordran av passagerare, gods och post till eller från dess territorium. För den internationella regelbundna luftfarten stadgar å andra sidan konventionens artikel 6 att ingen regelbunden trafik får bedrivas över eller till en konventionsstat utan denna stats uttryckliga medgivande. När det är fråga om ett utländskt lufttrafikföretag som är hemmahörande utanför EU och som vill flyga på Sverige krävs därför antingen att trafiktillstånd lämnats av den svenska regeringen eller den myndighet regeringen bestämt eller att trafiktillstånd inte krävs på den grunden att trafiken är medgiven enligt överenskommelse mellan Sverige och det land där lufttrafikföretaget är hemmahörande. Motsvarande gäller för att ett utländskt EG-lufttrafikföretag ska få bedriva regelbunden flygtrafik mellan Sverige och ett land utanför EU. För att det utländska flygföretaget ska kunna accepteras för luftfart inom svenskt område är det en förutsättning att flygföretaget har ett drifttillstånd eller motsvarande som kan godtas av Sverige. Förutom de trafikala tillstånd och godkännanden som flygföretaget har att inhämta i Sverige krävs vidare givetvis nödvändiga tillstånd från hemmastaten. Även ett svenskt flygföretag måste givetvis å sin sida inhämta de tillstånd som krävs i den stat som berörs av trafiken. De bilaterala luftfartsavtalen innebär att staterna utväxlar trafikrättigheter för regelbunden trafik. I avtalsrelationerna avvägs av tradition ofta de ömsesidiga förmånerna mycket noggrant och ändamålsskäl – t.ex. behovet att säkra ett för nationen anpassat uthålligt trafikförsörjningssystem – spelar en framträdande roll när det gäller omfattningen av de medgivna rättigheterna och på vilka villkor de får utnyttjas. Avtalen innehåller förutom regler om designering av flygföretag, utfärdande, ändring och återkallande av trafiktillstånd och andra för trafiken nödvändiga tillstånd och medgivanden – däribland vissa ömsesidiga regler med anknytning till flygsäkerhet – även ett antal andra bestämmelser. Som exempel kan nämnas regler om tullar och för luftfarten utgående avgifter och regler om de designerade flygföretagens verksamhet i den främmande avtalsstaten. Det åligger ett lufttrafikföretag att inhämta de godkännanden och uppfylla de eventuella villkor som finns föreskrivna i ett trafiktillstånd eller en överenskommelse. Vidare ska ett lufttrafikföretag iaktta de föreskrifter som Transportstyrelsen har utfärdat. När det gäller charter- och taxiflygning, dvs. luftfart i icke regelbunden trafik, mellan Sverige och en stat utanför EU får sådan trafik enligt huvudregeln endast utföras efter särskilt meddelat tillstånd av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har meddelat bestämmelser härom, av vilka framgår vilken trafik som kräver tillstånd, vilken trafik som endast behöver anmälas till luftfartsmyndigheten och vilken trafik som får ske utan krav på vare sig ansökan eller anmälan till myndigheten.

Inrikes luftfart som inte omfattas av EU:s lufttrafikförordning Prop. 2009/10:95

När EU:s bestämmelser inte är tillämpliga krävs, för att ett svenskt lufttrafikföretag ska få bedriva inrikes luftfart i förvärvssyfte i Sverige, endast ett drifttillstånd. Ett utländskt lufttrafikföretag får i andra fall än som följer av EU:s lufttrafikförordning eller överenskommelse mellan Sverige och främmande stat inte utöva inrikes luftfart i förvärvssyfte inom Sverige (cabotage) utan trafiktillstånd. Är det fråga om luftfart i regelbunden trafik beviljas tillstånd av regeringen, i annat fall beviljas tillstånd av Transportstyrelsen. Förutom trafiktillstånd krävs även ett drifttillstånd utfärdat av lufttrafikföretagets tillsynsstat. Operatörer som har ett drifttillstånd från en EU-stat kan dock till följd av EU-rättens allmänna regler om fri tjänstehandel påräkna svenskt tillstånd att få utföra s.k. aerial work i Sverige om inte tekniskt/operativa hinder kan anses föreligga.

Överflygning av svenskt territorium och/eller mellanlandning i Sverige

Ett luftfartyg som är registrerat i ett land som har biträtt Chicagokonventionen och som används för luftfart i icke regelbunden trafik har rätt till överflygning av svenskt territorium och/eller mellanlandning i Sverige för andra än kommersiella ändamål. Är det fråga om luftfart i regelbunden trafik föreligger sådan rätt endast om det finns en multilateral eller bilateral överenskommelse härom. I övriga fall krävs trafiktillstånd för att flyga över svenskt territorium och/eller mellanlanda i Sverige.

Luftfart utan förvärvssyfte

Vissa former av luftfartsverksamhet kräver tillstånd även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Motiveringen härför är hänsyn till säkerheten. Med stöd av 7 kap. 1 § tredje stycket den nuvarande luftfartslagen har regeringen föreskrivit krav på tillstånd för skolflyg och utbildning. Vidare krävs det tillstånd för avancerad flygning och fallskärmshoppning samt för andra luftfartsverksamheter av särskild art, såsom kraftledningsinspektioner, bogsering, trafikövervakning m.m. ”Av särskild art” ska uppfattas som att verksamheten i vissa fall medför en förhöjd risk för utövare och tredje man. Enligt huvudregeln prövar Transportstyrelsen frågor om tillstånd när det gäller annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik.

12.2 Frågor om tillstånd Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : I den nya luftfartslagen sker det en uppdelning i tre olika former av flygsäkerhetsmässiga tillstånd; drifttillstånd, bruksflygtillstånd och utbildningstillstånd. När det gäller drifttillstånd ersätts det nuvarande gränsdragningsbegreppet ”i förvärvssyfte” med ett krav på drifttillstånd när någon ”mot betalning” ska utföra lufttransporter åt allmänheten. Det tillstånd som krävs för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg ska benämnas bruksflygtillstånd. Regeringens bedömning : Något förslag om att kräva drifttillstånd vid s.k. firmaflyg bör inte läggas fram. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens. Lufträttsutredningen föreslog dessutom att s.k. firmaflyg skulle kräva drifttillstånd. Supplementets förslag: I supplementet utgick förslaget rörande firmaflyg med hänvisning till nyare EU-rätt. Remissinstanserna : Rikspolisstyrelsen konstaterar att polisens helikopterverksamhet kommer att kräva bruksflygtillstånd, men har inget att erinra mot detta. Svenska Flygföretagens Riksförbund anför att bruksflygtillstånd är en bekräftelse på att utövaren av verksamheten fyller erforderliga krav på flygsäkerhet, och att det bör krävas bruksflygtillstånd för all sådan verksamhet, och några undantag bör inte få förekomma. Svenska Allmänflygföreningen har uttalat sig kritiskt mot framför allt förslaget att kräva drifttillstånd för s.k. firmaflyg. Kungliga Svenska Aeroklubben , Hjelmco Oil AB och Gunnar Dafgård AB har också motsatt sig förslaget rörande firmaflyg. Kungliga Svenska Aeroklubben anser att ”mot betalning” är ett för vagt uttryck och Svenska Allmänflygföreningen att man i stället ska använda ICAO:s motsvarande definition ”hire and remuneration”, vilket man föreslår ska översättas med ”till förhyrning och mot verderlag”. Luftfartsstyrelsen vill att det ska övervägas om man inte ska kunna medge undantag från kravet på bruksflygtillstånd även i andra fall än när verksamheten inte är av större omfattning. Detta för att det inte föreligger något krav på bruksflygstillstånd i alla EU-stater, exempelvis Tyskland, och ett svenskt krav därigenom kan bli ett hinder mot den fria rörligheten för tjänster. Skälen för regeringens förslag och bedömning : I den gällande luftfartslagstiftningen dras en gräns mellan tillståndskrävande och tillståndsfri luftfart. Denna gränsdragning sker med utgångspunkt i om luftfarten sker i förvärvssyfte eller inte. Generellt kan sägas att luftfart som inte sker i förvärvssyfte är tillståndsfri. Den nuvarande gränsdragningen mellan tillståndsfri och tillståndspliktig luftfart grundas på förarbeten från mitten av 1950-talet och är präglad av den tidens tekniska nivå och det förhållandet att det fanns ett relativt begränsat antal aktörer på flygmarknaden. I 7 kap. 1 § första stycket den nuvarande luftfartslagen anges att luftfart utförd ”i förvärvssyfte” är tillståndspliktig. I lagtexten ges ingen upplysning utöver detta. Det ges således inte någon ledning om vad som

ska avses med begreppet förvärvssyfte. Lagens förarbeten innehåller inte Prop. 2009/10:95 heller någon definition av begreppet förvärvssyfte. I rättspraxis finns emellertid ett flertal avgöranden där begreppet förvärvssyfte har behandlats. Den grundläggande frågan när det gäller att avgöra vilken luftfart som ska vara tillståndskrävande och vilken luftfart som ska vara tillståndsfri är vad som är syftet med tillståndsprövningen. Två huvudsyften framträder därvid. Det ena är det flygsäkerhetsmässiga och det andra är det luftfartspolitiska eller trafikpolitiska. Detta gäller såväl de svenska som de internationella reglerna. Den flygsäkerhetsmässiga prövningen sker, såsom tidigare framgått, huvudsakligen inom ramen för ett drifttillstånd och den trafikpolitiska inom ramen för ett trafiktillstånd. Det huvudsakliga syftet med att det i vissa fall uppställs ett krav på drifttillstånd är således att flygsäkerheten ska upprätthållas. När någon erbjuder allmänheten att utföra transporter med luftfartyg, får det anses finnas ett berättigat intresse från allmänhetens sida att den som ska utföra tjänsten har genomgått en prövning som visar att verksamheten motsvarar de krav på flygsäkerhet som finns uppställda. Genom att verksamheten kontrolleras kan den som utnyttjar verksamheten göra en riskbedömning med utgångspunkt i luftfartsmyndighetens auktorisation. Med hänsyn till att kravet på drifttillstånd är flygsäkerhetsmässigt betingat finns det skäl att ha en relativt strikt syn på i vilka situationer det ska krävas ett drifttillstånd. I princip bör det finnas ett krav på drifttillstånd i de fall när någon ingår avtal att mot ersättning utföra en flygtransport, där annan än den som utför transporten bestämmer över flygningens destination och över vilka personer som ska medfölja eller saker som ska medföras i luftfartyget. När någon betalar för att få en flygtjänst utförd uppstår det en förväntan eller ett krav på den som ska utföra tjänsten att göra detta i enlighet med den betalandes önskemål. Det är därför av vikt att den som ska utföra tjänsten besitter sådana kunskaper och har ett sådant omdöme att denne kan bedöma om en kunds krav är realistiska under rådande förhållanden och om en flygning kan genomföras på ett säkert sätt. Genom att ställa upp ett krav på drifttillstånd reses det som en konsekvens härav ett antal krav både på företaget och dess organisation och på piloternas kompetens vilket höjer flygsäkerheten. Det ska inte behöva föreligga något krav på vinst eller vinstsyfte för att tillståndsplikt ska föreligga, utan det bör räcka med att det har avtalats om att ersättning ska utgå. Det bör inte heller finnas något krav på att verksamheten ska ha en viss omfattning för att den ska anses tillståndspliktig, utan en enda flygning ska kunna medföra tillståndsplikt. Kravet på att det ska finnas ett drifttillstånd får dock inte ställas så högt att privatflyget hämmas på ett obefogat sätt. Behovet av drifttillstånd kan inte anses vara lika stort vid färd med en privatflygare som man personligen känner. I denna situation har passageraren utifrån sin personliga kännedom om piloten möjlighet att avgöra om flygningen kan betraktas som säker eller inte. Således bör det inte krävas något drifttillstånd i det fallet att en utövaren närstående krets är passagerare samt den ersättning som utges till denne står i omedelbart förhållande till de direkta flygkostnaderna och delas lika mellan samtliga ombordvarande. Det är svårt att hitta ett uttryck som på ett naturligt och ändamålsenligt sätt avgränsar den luftfart som från flygsäkerhetssynpunkt bör kräva ett 236

drifttillstånd. Det nuvarande uttrycket ”i förvärvssyfte” fann Lufträtts- Prop. 2009/10:95 utredningen något missvisande genom att ordet syfte antyder att det måste finnas en viss viljeinriktning hos den som tillhandahåller eller utför flygningen och att verksamheten måste ha en viss omfattning. En viss viljeinriktning eller omfattning ska inte behöva föreligga för att tillståndsplikt ska föreligga. Det bör räcka med att vissa omständigheter rent objektivt föreligger för att en flygning ska anses tillståndspliktig. Mot bakgrund av det resonemang som förts ovan om syftet med drifttillstånd, får tillståndsplikten anses vara beroende av om en flygning sker åt allmänheten och om den sker mot betalning. Utredningen har därför föreslagit att dessa båda faktorer ska ersätta begreppet ”i förvärvssyfte” som gränsdragningsbegrepp. Utredningen fann också att begreppet ”mot betalning” bättre överensstämmer med bestämmelserna i Chicagokonventionen. Problemet med s.k. svartflyg har framhållits av några remissinstanser. Med svartflyg avses i detta sammanhang att någon utför transporter av främst passagerare utan att ha erforderliga tillstånd för sådan verksamhet. Lufträttsutredningen konstaterar att man inte lyckats få någon mera detaljerad kunskap om omfattningen av svartflyget. Utredningen anser dock att genom att ersätta uttrycket ”i förvärvssyfte” med ”mot betalning” kommer domstolarna och andra rättsvårdande instanser framöver att lättare kunna ingripa mot den som ägnar sig åt svartflyg eftersom det tillskapas en tydligare gränsdragningslinje. För att tillgodose det önskemål som Luftfartsstyrelsen pekat på och som främst tar sikte på möjligheterna att meddela undantag från kravet på bruksflygtillstånd för företag som är etablerade i annan EU-stat där sådant tillstånd inte förekommer väljer regeringen att föreslå en något justerad lydelse av 6 § tredje stycket. Beträffande Lufträttsutredningens förslag rörande s.k. firmaflyg kan följande sägas. Förslaget att införa krav på drifttillstånd för firmaflyg har mött motstånd från några remissinstanser. Regeringen kan dock konstatera att det finns i och för sig fortfarande skäl som talar för en sådan ordning som utredningen föreslagit. Frågan har emellertid kommit i ett annat läge genom den nya EASAförordningen, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådet direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG. Den nya förordningen innehåller bestämmelser om vilka krav som ska ställas vid drift av luftfartyg på operatörer som utför icke-kommersiell trafik. Bestämmelserna utgör en fullständig reglering av vilka krav, även i fråga om drifttillstånd, som kan ställas upp i fråga om de berörda luftfartygen. Det finns inte längre något utrymme för Sverige att genom nationell lagstiftning införa regler som avviker från eller går utöver förordningens bestämmelser. Regeringen lämnar därför frågan om firmaflyg.

12.3 In- och uthyrning av luftfartyg Prop. 2009/10:95

Regeringens bedömning : Vid sidan av EU:s lufttrafikförordning finns det behov av en bestämmelse i luftfartslagen om tillstånd till inoch uthyrning av luftfartyg. Regeringens förslag : Denna bestämmelse utformas som ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om när det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer med regeringens bedömning och förslag. Supplementets förslag : I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna : har inte yttrat sig särskilt i denna fråga. Skälen för regeringens bedömning och förslag : I vissa fall finns det ett behov av att reglera in- och uthyrning av luftfartyg. Detta behov har gjort sig gällande främst i fråga om hyresarrangemang mellan två flygföretag som bedriver tillståndskrävande luftfart i form av kommersiella lufttransporter, särskilt gäller detta in- och uthyrning av luftfartyg med besättning (s.k. wet lease) över gränserna. En viss europeisk harmonisering har kommit till stånd på detta område. För svensk del finns även vissa kompletterande nationella regler, bland annat grundade på det skandinaviska luftfartssamarbetet. Ett viktigt led i harmoniseringen och underlättandet av in- och uthyrning utan besättning (s.k. dry lease) utgör antagandet av artikel 83 a (eng. article 83 bis ) i Chicagokonventionen, som innebär att en överföring av tillsynsansvaret mellan två ICAO-stater ska godtas av övriga ICAO-stater. I EU-rätten reglerades in- och uthyrning av luftfartyg tidigare licensieringsförordningen, som numera återfinns i kapitel II i EU:s lufttrafikförordning. Denna förordning är som tidigare nämnts tillämplig vid lufttransport av passagerare, post och/eller gods mellan olika flygplatser mot betalning. Luftfart som inte är transporter, t.ex. s.k. aerial work, faller utanför licensieringsförordningen. Förordningen är heller inte tillämplig på utländska flygföretag som är hemmahörande utanför EU och som bedriver trafik inom Sverige. Enligt artikel 13 i EU:s lufttrafikförordning ska ett lufttrafikföretag, som använder ett luftfartyg som tillhör ett annat företag, inhämta ett förhandsgodkännande av tillståndsmyndigheten. Villkoren för godkännandet ska utgöra en del av leasingavtalet mellan parterna. I artikel 13.3 finns krav som innebär att vid wet lease ska det inhyrda flygföretagets flygsäkerhetsstandard motsvara den standard som gäller enligt unionslagstiftningen eller den nationella lagstiftningen. I den nuvarande luftfartslagen regleras in- och uthyrning av luftfartyg i 7 kap. 7 §. Genom denna bestämmelse har regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigats att föreskriva krav på tillstånd för upplåtelse av luftfartyg till brukare. Krav på tillstånd får föreskrivas om det behövs ”med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom riket”. Det senare ledet torde syfta på luftfarts- och trafikpolitiska bedömningar. Kravet på tillstånd får även gälla tillbehör eller reservdelar. Enligt 91 § luftfartsförordningen första stycket första meningen krävs tillstånd för upplåtelse av luftfartyg utan förare (dvs. uthyrningsverk-

samhet samt enstaka uthyrning av luftfartyg utan besättning, s.k. dry Prop. 2009/10:95 lease out). Enligt andra meningen krävs det inte något tillstånd för upplåtelse mellan dem som har rätt att utöva luftfart i förvärvssyfte, om luftfartyget används i luftfart som upplåtaren har tillstånd till (dvs. uthyrning med besättning, s.k. wet lease out). 91 § första meningen luftfartsförordningen gäller även annan flygmateriel. Inhyrning utan besättning, s.k. dry lease in, är inte uttryckligen reglerat i den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen. Inte heller wet lease in synes regleras genom 91 § luftfartsförordningen, då det i första stycket andra meningen endast talas om upplåtelse och upplåtaren, dvs. uthyrning. Utöver bestämmelserna i den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen finns det myndighetsföreskrifter om in- och uthyrning av luftfartyg. Därtill finns en fast praxis i regeringens tillståndsgivning för luftfart i regelbunden trafik, som innebär att det regelmässigt föreskrivs att ett utnyttjande av trafiktillståndet med inhyrda luftfartyg kräver Transportstyrelsens godkännande. Även om det numera finns bestämmelser i EU:s lufttrafikförordning om krav på tillstånd för in- och uthyrning av luftfartyg finns det behov av bestämmelser i svensk nationell lagstiftning om in- och uthyrning, eftersom det finns luftfart som inte täcks av EU-förordningens bestämmelser, t.ex. aerial work och flygskoleverksamhet samt inte minst luftfart som ett flygföretag som är hemmahörande utanför EU bedriver inom svenskt område. Det nationella behovet av att reglera in- och uthyrning av luftfartyg motiveras både av flygsäkerhetsskäl och luftfartspolitiska skäl. Behovet av att kontrollera in- och uthyrningen gör sig starkast gällande vid wet lease. Vid wet lease brukas ett luftfartyg i enlighet med uthyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd. I sådant fall är det viktigt att Sverige har kontroll över flygföretagens hyresarrangemang, för att reglerna om tillstånd och framför allt flygsäkerheten inte ska kunna kringgås. Detta gäller i särskilt hög grad inhyrning av flygföretag från länder som har en lägre flygsäkerhetsstandard än Sverige. Den flygsäkerhetsmässiga prövningen av wet lease syftar således till att kontrollera att ett inhyrt utländskt flygföretag och dess luftfartyg har samma flygsäkerhetsstandard som krävs för ett svenskt flygsäkerhetsmässigt tillstånd. Den luftfartspolitiska tillståndsprövningen av wet lease ska huvudsakligen kontrollera att inhyrningsarrangemanget inte de facto innebär ett kringgående av gällande krav på tillstånd eller trafikrättigheter, såväl enligt EU-regleringen som enligt nationella bestämmelser. Vidare finns anledning att kontrollera att inhyrningen sker i överensstämmelse med de regler och villkor som kan vara tillämpliga med beaktande av t.ex. konsumentskydds- och beredskapssynpunkter. Slutligen kan nämnas att både den flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska prövningen av ett wet lease-arrangemang mellan två utländska flygföretag som innefattar beflygning av Sverige, i huvudsak sker inom ramen för trafiktillståndsgivningen och den myndighetskontroll som följer av denna. Vid dry lease gör sig kravet på tillstånd för in- och uthyrning inte lika starkt gällande. När ett luftfartyg hyrs in utan besättning (dry lease in) ska luftfartyget föras in i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd och brukas i enlighet med detta. När det gäller dry lease in finns det därför 239

inte något direkt behov av att kräva ett särskilt tillstånd för inhyrningen, Prop. 2009/10:95 eftersom det sker en motsvarande prövning innan luftfartyget förs in i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd. När ett svenskt luftfartyg hyrs ut utan besättning (dry lease out) och detta sker till utlandet kan det dock finnas ett svenskt intresse av att ha kontroll över uthyrningen. Även om tillsynsansvaret under uthyrningen tas över av tillsynsmyndigheten i det inhyrande företagets hemmaland ska – under förutsättning att luftfartyget förblir svenskregistrerat – tillsynsansvaret efter hyresperiodens utgång återlämnas till Sverige. Det är därför ett svenskt intresse att inhyrarstatens luftvärdighetskrav är av samma standard som de svenska och att luftfartyget under uthyrningstiden underhålls på ett godtagbart sätt. Sammanfattningsvis anser regeringen att det vid sidan av EU:s lufttrafikförordning finns behov av en bestämmelse i luftfartslagen om tillstånd till in- och uthyrning av luftfartyg. Denna bestämmelse bör utformas som ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva när det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg.

12.4 Begränsning av drifttillstånd

Regeringens förslag : Om det på sannolika skäl kan antas att ett drifttillstånd kommer att begränsas slutligt, ska tillståndet få begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Lufträttsutredningens förslag : I utredningens förslag fanns inget förslag om möjligheten att begränsa ett driftstillstånd tills vidare. Supplementets förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna : har inte yttrat sig särskilt om detta förslag. Skälen för regeringens förslag : Lufträttsutredningen föreslog att ett drifttillstånd skulle återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. I supplementet föreslogs att bestämmelsen kompletteras på så sätt, att det även blir möjligt att begränsa ett driftillstånd tills vidare, om det på sannolika skäl kan antas att ett drifttillstånd kommer att begränsas slutligt. Skälen för detta förslag överensstämmer i huvudsak med vad som anförts som motiv för att justera motsvarande bestämmelse i fråga om drifttillstånd för flygplatser (se avsnitt 11.5). Med denna möjlighet kan tillsynsmyndigheten begränsa en tillsynsåtgärd så att den inte behöver orsaka mera nackdelar än vad som är nödvändigt.

12.5 Tillstånd att bedriva utbildning av flygledare Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att här i landet bedriva utbildning av flygledare och annan personal inom flygtrafiktjänsten. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen föreslog att den nya luftfartslagen skulle innehålla en bestämmelse om att ett utbildningstillstånd skulle krävas för att bedriva flygutbildning. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att bestämmelsen skulle kompletteras att även gälla för utbildning av flygledare. Remissinstanserna : Luftfartsstyrelsen framför att 7 kap. 7 § tredje stycket också bör omfatta s.k. AFIS-tjänstemän. Skälen för regeringens förslag : Enligt nuvarande 7 kap. 1 § tredje stycket luftfartslagen får regeringen föreskriva att det krävs tillstånd för att driva skola med utbildning för certifikat och för att utöva luftfart som avser utbildning, även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Frågor om sådana tillstånd prövas av den myndighet regeringen bestämmer. Om regeringen bestämmer det, får myndigheten uppdra åt annan att göra prövningen. Av 84 § andra stycket luftfartsförordningen framgår att skolor för sådan utbildning som krävs för certifikat och behörighetsbevis inte får drivas utan tillstånd av Transportstyrelsen även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Utredningen har föreslagit att det i den nya luftfartslagen föreskrivs att det krävs utbildningstillstånd för att få bedriva flygutbildning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få föreskriva undantag från kravet på tillstånd när det är fråga om utbildning för privat flygning. Av artikel 13 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/23/EG av den 5 april 2006 om ett gemenskapscertifikat för flygledare (flygledardirektivet) framgår att tillhandahållande av utbildning för flygledare, inklusive bedömningsförfaranden i samband med denna, ska vara föremål för certifiering av de nationella tillsynsmyndigheterna. Kraven för certifiering ska avse den tekniska och operativa kompetensen och lämpligheten att anordna utbildningskurser i enlighet med närmare angivna krav. En ansökan om certifiering ska sändas till de nationella tillsynsmyndigheterna i den medlemsstat där sökanden har sin huvudsakliga verksamhet lokaliserad och, i förekommande fall, sitt säte. Tillsynsmyndigheten ska övervaka att de krav och villkor som fogas till certifikaten uppfylls. De åtgärder som enligt direktivet kan tillgripas mot den som inte längre uppfyller kraven inbegriper att certifikatet återkallas. En medlemsstat ska erkänna certifikat som har utfärdats i en annan medlemsstat. AFIS-tjänstemän bedriver verksamhet avseende flyginformation vid icke kontrollerade flygplatser, dvs. vid mindre flygplatser. Ett antal sådana flygplatser har i dag linjefart. För att utbildning av sådan personal ska bli tillståndskrävande i enlighet med Luftfartsstyrelsens förslag, föreslår regeringen en justerad lydelse av det aktuella lagrummet, så att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva

att det krävs tillstånd för att här i landet bedriva utbildning av flygledare Prop. 2009/10:95 och annan personal inom flygtrafiktjänsten .

13 Vissa bestämmelser om lufttrafiken

13.1 Inledning

I 8 kap. den nuvarande luftfartslagen finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Kapitlet omfattar ett antal stadganden som har det gemensamt att de är av betydelse vid luftfärd. I kapitlet finns således bestämmelser om trafikregler, landningsskyldighet, transporter av visst gods och fartygshandlingar. Bestämmelserna om skyldighet att landa och om luftfartygshandlingar föreslås föras över utan några sakliga ändringar till den nya luftfartslagen och kommenteras inte närmare i detta kapitel.

13.2 Trafikregler för luftfarten

Regeringens förslag : Trafikregler för luftfart inom svenskt område får meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Dessutom anges som ett förtydligande att föreskrifter ska få meddelas om begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till flygvägar. De överträdelser av trafikreglerna som kan följas av frihetsstraff beskrivs i luftfartslagen. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens. Supplementets förslag: I supplementet föreslås dessutom att rätten att meddela föreskrifter om begränsningar i användningen av luftrum ska utsträckas till att även avse luftrum i anslutning till flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område. Remissinstanserna : Stockholms Ballongföretags Intresseförening har motsatt sig att föreskrifter ska få meddelas om begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till flygvägar. Skälen för regeringens förslag : I 8 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen stadgas att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad som ska iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter ska undvikas. Med stöd av denna bestämmelse har kungörelsen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten utfärdats. Enligt denna kungörelse fastställer regeringen trafikregler för luftfart inom svenskt område i huvudsaklig överensstämmelse med de internationella trafikreglerna, dvs. bilaga 2 till Chicagokonventionen med däri gjorda ändringar. Det åligger Transportstyrelsen att i samråd med Försvarsmakten på grundval av de internationella trafikreglerna utarbeta förslag till trafikregler som ska gälla vid luftfart inom svenskt område samt underställa regeringen sådana förslag för fastställelse. Själva trafikreglerna kungörs sedan av Transportstyrelsen. För luftfart med svenska militära luftfartyg gäller dessa trafikregler om inte 242

annat överenskommits i samråd med Försvarsmakten och Transport- Prop. 2009/10:95 styrelsen i enlighet med 5 § i kungörelsen. Det finns för närvarande 18 olika bilagor till Chicagokonventionen. Erforderliga svenska bestämmelser med anknytning till var och en av dessa bilagor beslutas av Transportstyrelsen i den mån riksdag och regering inte ombesörjt detta. Trafikreglerna har bedömts behöva fastställas av regeringen. Dessa regler är i likhet med bestämmelserna i de övriga bilagorna huvudsakligen av teknisk natur och innebär inte något politiskt ställningstagande. Utredningen ansåg därför att även trafikreglerna i princip bör kunna fastställas på myndighetsnivå. Regeringen delar den uppfattningen. Enligt 13 kap. 2 § 12 den nuvarande luftfartslagen döms den som bryter mot bl.a. de ovan nämnda trafikreglerna till böter eller fängelse i högst sex månader. De straffrättsliga påföljderna föreslås bli något förändrade i detta förslag, se närmare om detta avsnitt 21.7. Lufträttsutredningen föreslog att endast en form av överträdelse av trafikreglerna för luftfarten borde kunna följas av ett frihetsstraff, och det gällde bestämmelser om att luftfartyg inte får manövreras på ett så vårdslöst eller hänsynslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Ett sådant förfarande beskrevs och straffbelagdes i en särskild paragraf i förslaget till ny luftfartslag. Förslaget till straffbestämmelse har behållits i supplementet och även i det nu aktuella lagförslaget. Redan i dag kan regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område samt om flygningar över landets gränser. En motsvarande bestämmelse finns med i 8 kap. 1 § förslaget till ny luftfartslag. Föreskrifter om flygvägar kan gälla flygvägar som utländska luftfartyg ska följa vid överflygningar över landet men kan också gälla sådana flygvägar som utgör kontrollerat luftrum, dvs. luftrum som övervakas och leds av flygtrafikledningsorgan. I supplementet uttalades att erfarenheten visar att det ibland kan uppkomma störningar kring sådana flygvägar, exempelvis genom att luftballonger uppehåller sig i närheten av flygvägarna i anslutning till flygplatser. Detta kan öka risken för störningar och tillbud. Det är därför rimligt att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får ett något utökat mandat att meddela föreskrifter om begränsningar i rätten att använda luftrum i direkt anslutning till sådana flygvägar. Denna möjlighet finns redan i dag genom det vidsträckta bemyndigande som Transportstyrelsen har i 92 § luftfartsförordningen om att meddela de föreskrifter ”som behövs av säkerhetsskäl och för att i övrigt undvika olyckor och olägenheter vid luftfärder”. Förslaget till justerad lydelse av 8 kap. 1 § i den nya luftfartslagen ska bara ses som ett förtydligande.

13.3 Transporter av visst gods Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : De nuvarande bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om transport av krigsmateriel och av annat gods än krigsmateriel ersätts i den nya luftfartslagen med hänvisningar till lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Dessa hänvisningar kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luftfartslagstiftningen om villkor för transport av visst gods, varför det tas in en särskild bestämmelse i luftfartslagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har rätt att av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods, eller ställa upp särskilda villkor för sådana transporter. Sådant förbud ska också få meddelas om det följer av en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet gjordes en redaktionell anpassning till det faktum att hänvisningen till en äldre lag om transport av farligt gods ersattes med en motsvarande hänvisning till nu gällande lag. Remissinstanserna : Inspektionen för strategiska produkter tillstyrker förslaget. Skälen för regeringens förslag : Regler om inskränkningar i rätten att transportera visst gods med luftfartyg finns i 8 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen, vilken ansluter till artikel 35 i Chicagokonventionen. Enligt artikel 35 (a) i Chicagokonventionen får krigsmateriel inte befordras till eller över stats territorium med ett luftfartyg som används i internationell luftfart utan ifrågavarande stats medgivande. Enligt samma artikel ska varje stat meddela bestämmelser angående vad som vid tillämpningen av artikeln är att anse som krigsmateriel. Vid utfärdandet av sådana bestämmelser ska, för att likformighet ska uppnås, hänsyn tas till de förslag som ICAO tid efter annan må framlägga. Såvitt känt har ICAO inte lämnat några sådana förslag. Vidare förbehåller sig varje fördragsslutande stat enligt artikel 35 (b) rätt att med hänsyn till allmän ordning och säkerhet reglera eller förbjuda befordran till eller över dess territorium av annat gods än krigsmateriel, under förutsättning att ingen åtskillnad görs mellan egna luftfartyg och andra staters luftfartyg. Stadgandena i artikel 35 (a) och (b) är i viss mån av olikartad karaktär; det förra stadgandet torde huvudsakligen vara dikterat av internationellt politiska skäl, medan det senare stadgandet främst synes ta sikte på flygsäkerheten. I 8 kap. 4 § första stycket den nuvarande luftfartslagen, som motsvarar artikel 35 (a) i Chicagokonventionen, föreskrivs att krigsmateriel inte får transporteras med luftfartyg utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Vad som i luftfartslagens mening är krigsmateriel framgår av kungörelsen (1961:657) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg. I denna kungörelse finns en uppräkning av sådana föremål som skjutvapen,

ammunition, sprängämnen, kemiska och radioaktiva stridsmedel m.m. Prop. 2009/10:95 Bortsett från vissa undantag, som bl.a. rör inrikes transporter, är det regeringen som beviljar tillstånd till transport av krigsmateriel med luftfartyg. Enligt 8 kap. 4 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen, som motsvarar artikel 35 (b) i Chicagokonventionen, får regeringen eller den myndighet bestämmer, om det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, förbjuda transporter med luftfartyg av annat gods än krigsmateriel. Regeringen har utnyttjat detta bemyndigande genom att i 102 § luftfartsförordningen föreskriva att Transportstyrelsen, efter samråd med andra myndigheter vars verksamhet berörs, får föreskriva villkor för transport med luftfartyg av sådant gods som 1. medför brandfara eller fara för explosioner eller sanitära olägenheter, 2. påverkar fartygets instrument eller radioutrustning, 3. avger gas eller radioaktiv strålning eller något annat som kan påverka fartyget, besättningen eller passagerarna, eller 4. av andra liknande orsaker måste anses farligt för säkerheten eller störande för ordningen ombord. Verket får besluta att godset får transporteras bara med vissa luftfartyg eller helt förbjuda att det transporteras med luftfartyg. I sistnämnda paragraf finns det även en bestämmelse om att andra skjutvapen än tjänstevapen inte får medföras i passagerarutrymmet på luftfartyg som används i förvärvssyfte för persontransporter. Transportstyrelsen får dock medge undantag från förbudet. I lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (2006:263) om transport av farligt gods finns regler som till viss del synes motsvara bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om transport av krigsmateriel och farligt gods. Utredningen fann därför att det borde övervägas om inte de aktuella bestämmelserna i luftfartslagstiftningen kan ersättas av en hänvisning till dessa lagar. En hänvisning till lagen om krigsmateriel och lagen om transport av farligt gods kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luftfartslagstiftningen om förbud och villkor för transport av visst gods. Det finns nämligen varor som inte omfattas av dessa lagar men som ändå kan påverka luftfartsskyddet eller flygsäkerheten. Som exempel kan nämnas gods som påverkar ett luftfartygs instrument eller radioutrustning samt vapen som är undantagna från kravet på tillstånd enligt lagen om krigsmateriel. När det gäller krigsmateriel kan också anmärkas att även om tillstånd har givits enligt lagen om krigsmateriel kan det finnas behov av att med hänsyn till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten förbjuda eller reglera transporten av krigsmateriel. Vidare bör när det gäller krigsmateriel anmärkas att det finns en situation enligt vilken artikel 35 a i Chicagokonventionen föreskriver förbud mot transport av krigsmateriel med luftfartyg men som inte kan anses omfattas av förbudet mot utförsel av krigsmateriel enligt lagen om krigsmateriel. Ett exempel på denna situation är om ett flygplan som transporterar krigsmateriel flyger från utrikes ort till en flygplats i Sverige och denna flygplats är slutdestination för flygningen. Det är således inte fråga om utförsel av krigsmateriel ur Sverige och då är lagen om krigsmateriel inte tillämplig. Därför tas det in ett särskilt stadgande om att regeringen eller den myndighet som 245

regeringen bestämmer har rätt att av hänsyn till flygsäkerheten eller luft- Prop. 2009/10:95 fartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods. För att säkrare täcka in alla tänkbara situationer, när exempelvis krigsmaterielen inte kan sägas utgöra ett hot mot vare sig flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, bör ett förbud få meddelas även i fall när det följer av en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt.

14 Lag om lufttransporter

14.1 En ny lag om lufttransporter

Regeringens förslag : En ny lag, lag om lufttransporter, skapas. I lagen samlas de bestämmelser som i dag finns i 9 kap. nuvarande luftfartslagen, och som huvudsakligen innehåller civilrättsliga bestämmelser på luftfartsområdet. Regeringens bedömning : Det faktum att bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen bryts ut till en egen lag medför inte att möjligheten att dra in den operativa licensen respektive att meddela avgångsförbud vid brott mot försäkringskraven i försäkringsförordningen eller den föreslagna lagen om lufttransporter bör ändras. Lufträttsutredningens förslag : Bestämmelserna om lufttransporter lämnas oförändrade. Supplementets förslag : Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna : Konsumentverket anser att lagstiftningen på luftfartsområdet vinner på att delas upp enligt förslaget. Verket pekar dock på att konsumenter och andra ofta missuppfattar dess möjligheter att gripa in i civilrättsliga tvister. Skälen för regeringens förslag och bedömning : De civilrättsliga bestämmelserna om transporter med luftfartyg finns i nuvarande 9 kap. luftfartslagen (1957:297). Utredningen lämnade inga förslag till nya eller justerade bestämmelser i 9 kap. utan föreslog att de redan gällande reglerna skulle föras över till den nya luftfartslagen i oförändrat skick. Efter det att betänkandet överlämnades har omfattande ändringar gjorts i 9 kap. luftfartslagen under år 2002. Riksdagen beslutade detta år om en genomgående ändring i kapitlet (prop. 2002/03:18, bet. 2002/03:LU2, rskr. 2002/03:65, SFS 2002:1130). Hela kapitlet fick ny lydelse och till luftfartslagen fogades konventionen av den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) som bilaga. Lagens nya bilaga omfattar 50 sidor i Svensk författningssamling. År 2007 infördes i 9 kap. luftfartslagen kompletterande bestämmelser till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 ( förordningen om nekad ombordstigning ), EUT L 46, 17.2.2004, s. 1, Celex 32004R0261, och förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luft- 246

fartygsoperatörer ( försäkringsförordningen ), EUT L 138, 30.4.2004, s. 1, Prop. 2009/10:95 Celex 32004R0785, se prop. 2006/07:3, bet. 2006/07:CU2, rskr. 2006/07:27, SFS 2006:1395. Regeringen anser att lagstiftningen på luftfartsområdet vinner i överblickbarhet om man delar upp den nuvarande lagstiftningen på så sätt att man från den nya luftfartslagen låter bryta ut 9 kap. och bilagan och låter dessa bestämmelser bilda en separat lag, lag om lufttransporter. Därigenom skapas en i huvudsak offentligrättslig lagstiftning om villkoren för att bedriva luftfart och en civilrättslig lagstiftning som reglerar villkoren mellan transportör och kund. Genom de ovan redovisade ändringarna har 9 kap. fått en relativt modern utformning och någon mera ingående analys av bestämmelserna bör inte göras i detta sammanhang. Av försäkringsförordningen följer att transportörer ska ha en försäkring som täcker ansvaret för passagerare, bagage och gods. Beträffande flygplan som inte omfattas av försäkringsförordningen föreskrivs i 9 kap. 6–8 §§ luftfartslagen att dessa ska ha försäkring. Brott mot bestämmelserna om försäkringsplikt är emellertid sanktionerade genom andra bestämmelser vilka inte återfinns i 9 kap. luftfartslagen. I vissa fall består sanktionen i möjligheten att dra in ett lufttrafikföretags operativa licens i enlighet med bestämmelser i EU-förordningar (se närmare prop. 2002/03:18 s. 62 och prop. 2006/07:3 s. 35 f.). Av nuvarande 12 kap. 1 § luftfartslagen, vilken har sin motsvarighet i 11 kap. 1 § i förslaget till ny luftfartslag, framgår vidare att Transportstyrelsen eller den som styrelsen utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen ska påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i luftfartslagen eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när annars för flygningen fastställda villkor inte är uppfyllda. Regeringen bedömer att det faktum att bestämmelserna i nuvarande 9 kap. luftfartslagen överförs till en särskild lag om lufttransporter inte medför att möjligheterna att dra in den operativa licensen respektive att meddela avgångsförbud vid brott mot försäkringskraven i försäkringsförordningen eller den föreslagna lagen om lufttransporter ändras.

14.2 Information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför flygningen

14.2.1 Förordningen om svarta listan

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om uppförande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (förordningen om svarta listan, EUT L 344, 27.12.2005, s. 15, Celex 32005R2111) fastställs regler om upprättande och offentliggörande av en gemenskapsförteckning över lufttrafikföretag som av säkerhetsskäl förbjuds att bedriva verksamhet inom unionen samt

om information till flygpassagerare om vilka lufttrafikföretag som utför Prop. 2009/10:95 de flygningar som dessa passagerare använder. I artiklarna 10–13 i förordningen om svarta listan finns bestämmelser om information till passagerare och om rätt till återbetalning eller ombokning. Av artikel 10 framgår att bestämmelserna, under vissa närmare angivna förutsättningar, ska gälla transport av passagerare med flyg. I artikel 11 finns föreskrifter om skyldighet för ”den avtalsslutande parten vid lufttransporter” att lämna information om vilket lufttrafikföretag som utför flygningen. Med den avtalsslutande parten vid lufttransporter avses det lufttrafikföretag som ingår ett transportavtal med en passagerare eller, om avtalet avser ett resepaket, en researrangör. Samtliga biljettförsäljare ska också betraktas som avtalsslutande parter vid lufttransporter. Som regel ska passageraren informeras om vilket eller vilka lufttrafikföretag som utför flygningen i samband med platsreservationen. Om namnet på det eller de lufttrafikföretag som utför flygningen ännu inte är känt vid tidpunkten för reservationen, ska den avtalsslutande parten vid lufttransporter se till att passageraren informeras om namnet på det eller de lufttrafikföretag som förmodligen kommer att utföra den eller de aktuella flygningarna. I sådana fall ska den avtalsslutande parten vid lufttransporter se till att passageraren informeras om namnet på det eller de lufttrafikföretag som utför flygningen så snart som detta fastställts. Om det eller de lufttrafikföretag som ska utföra flygningen ändras efter platsreservationen, ska det avtalsslutande lufttrafikföretaget, oberoende av orsaken till ändringen, omedelbart vidta alla lämpliga åtgärder för att säkra att passagerarna informeras om ändringen så snart som möjligt. Passagerarna ska under alla omständigheter informeras vid incheckningen, eller vid ombordstigningen i de fall då det inte krävs någon incheckning för anslutningsflyg. Lufttrafikföretaget eller researrangören, allt efter omständigheterna, ska se till att den berörda avtalsslutande parten vid lufttransporter informeras om vilket eller vilka lufttrafikföretag som ska utföra flygningen så snart detta blir känt, särskilt om det har skett en ändring. En biljettförsäljare som inte har fått information om vilket lufttrafikföretag som ska utföra flygningen ska inte anses ha brutit mot kraven i artikel 11. Skyldigheten för den avtalsslutande parten vid lufttransporter att informera passagerarna om vilket eller vilka lufttrafikföretag som ska utföra flygningen ska uttryckligen anges i de allmänna försäljningsvillkor som är tillämpliga på transportavtalet. Av artikel 12 framgår att en passagerare i vissa fall ska erbjudas den rätt till återbetalning eller ombokning som fastställs i artikel 8 i förordning (EG) nr 261/2004, om ett lufttrafikföretag förts in på svarta listan och belagts med verksamhetsförbud och detta lett till antingen att flygningen ställts in eller att den skulle ha ställts in om den hade ägt rum inom unionen.

14.2.2 Kompletterande bestämmelser Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Konsumentverket ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag, researrangörer och biljettförsäljare fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 11 och 12 förordningen om svarta listan. Den som inte lämnar föreskriven information till passagerarna ska kunna åläggas eller i vissa fall föreläggas att lämna informationen. Talan om åläggande ska kunna väckas vid Marknadsdomstolen av Konsumentombudsmannen, en näringsidkare som ingått avtal som rör transport med lufttrafikföretaget, researrangören eller biljettförsäljaren eller av en sammanslutning av näringsidkare eller konsumenter. De föreslagna bestämmelserna ska införas i lagen om lufttransporter. Lufträttsutredningens förslag: Utredningen behandlar inte denna fråga. Supplementets förslag: överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna : Konsumentverket framför att verket inte har någon möjlighet att genom tillsyn ingripa mot lufttrafikföretag som inte erbjuder möjlighet till ombokning och återbetalning enligt artikel 8 i förordningen om nekad ombordstigning. Konsumentverket föreslår därför att lagtexten bör förtydligas på det sättet tillsynen begränsas till att omfatta endast artikel 11 i förordningen om den svarta listan.

Skälen för regeringens förslag

Tillsyn

Av artikel 13 i förordningen om svarta listan framgår att medlemsstaterna ska säkerställa att reglerna i förordningens tredje kapitel efterlevs. Av detta följer att en tillsynsmyndighet bör utses för att övervaka att lufttrafikföretagen följer förordningen. Starka skäl talar för att Konsumentverket bör vara den myndighet som ges i uppdrag att utöva tillsynen över att bestämmelserna i artiklarna 11 och 12 i förordningen om den svarta listan efterlevs. Det är här fråga om en typ av konsumentskyddsliknande bestämmelser. Det grundläggande syftet med bestämmelserna om skyldighet att i förväg lämna information om vilket lufttrafikföretag som utför flygningen kan sägas vara att passagerarna ska ha tillgång till god information för att kunna göra väl övervägda val. Visserligen går det att argumentera för att valet av flygbolag även inrymmer vissa säkerhetsaspekter och att tillsynen därför närmast borde utövas av Transportstyrelsen, men samtidigt gäller att Konsumentombudsmannen redan i dag har tillgång till flera av de marknadsrättsliga verktyg som krävs för att kunna ingripa vid brott mot bestämmelser om informationsplikt till resenärerna. Förslaget att Konsumentverket utses till tillsynsmyndighet är också ägnat att skapa förutsättningar för en god samordning av tillsynen på luftfartsområdet rörande den här typen av konsumentskyddsliknande bestämmelser. I dag föreskrivs att Konsumentverket enligt 9 kap. 10 och 11 §§ luftfartslagen ska utöva tillsyn över att artiklarna 3 a och 6 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras

bagage samt bestämmelserna i förordningen om nekad ombordstigning Prop. 2009/10:95 efterlevs. En sådan samordning kan förväntas bidra dels till att bestämmelserna rörande de olika förordningarna kommer att tillämpas på ett likartat sätt, dels till att de administrativa kostnaderna för tillsynen kan hållas låga. Konsumentverket har redan i dag en enhet som arbetar med dessa frågor på luftfartsområdet. Konsumentverket har i sitt remissvar anfört att den föreslagna lagtexten bör förtydligas på det sättet tillsynen begränsas till att omfatta endast artikel 11 i förordningen om den svarta listan. Skälet till detta är att verket anser att med den föreslagna regleringen Konsumentombudsmannen endast kommer att kunna ingripa på marknadsrättslig väg vid brott mot informationsplikten (se 15 § i författningsförslaget). Regeringen anser emellertid att tillsynen på samma sätt som i fråga om förordningen om nekad ombordstigning bör omfatta såväl artikel 11 som artikel 12 rörande informationsskyldigheten respektive skyldigheten att erbjuda återbetalning av biljetten eller ombokning av resan. Även beträffande brott mot skyldigheterna enligt artikel 12 finns det situationer där det kan vara lämpligt att ingripa med hjälp av marknadsrättsliga påföljder. Ett exempel på detta är om den avtalsslutande parten i avtalsvillkoren för transporten föreskriver att resenären saknar rätt till återbetalning eller ombokning i händelse av att flygningen ställts in på grund av att lufttrafikföretaget som skulle utföra flygningen har förts in i unionens förteckning och belagts med verksamhetsförbud. Marknadsdomstolen kan enligt 1 och 4 §§ lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden efter ansökan av Konsumentombudsmannen förbjuda lufttrafikföretaget att använda sig av villkoret. Beträffande de individuella krav en resenär kan ha på grund av att han eller hon vägras ombokning och därför får bekosta exempelvis en hemresa själv med ett annat lufttrafikföretag gäller emellertid att resenären får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller föra talan i allmän domstol med anledning av sina krav.

Sanktioner

I artikel 13 i förordningen om den svarta listan föreskrivs att medlemsstaterna ska införa sanktioner mot överträdelser av bestämmelserna om informationsplikten, återbetalning och ombokning i artiklarna 11 och 12 i förordningen. Som ovan antytts framstår det här som lämpligt att använda sig av marknadsrättsliga påföljder. Det flygbolag som konsekvent underlåter att lämna föreskriven information eller inför villkor om att resenären saknar rätt till återbetalning av biljettpriset eller ombokning bör kunna åläggas att ändra sitt agerande på marknaden. Med andra ord bör Konsumentombudsmannen här ges möjlighet, att föra talan vid Marknadsdomstolen om att lufttrafikföretag, researrangörer och biljettförsäljare vid vite ska åläggas att uppfylla sina skyldigheter i dessa avseenden. I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv kunna förelägga vite. En rätt att föra talan vid Marknadsdomstolen bör även tillkomma näringsidkare eller sammanslutningar av näringsidkare eller konsumenter. Att näringsidkare ges en rätt att föra talan vid

Marknadsdomstolen innebär att även affärsresenärerna ges möjlighet att Prop. 2009/10:95 ta tillvara sina rättigheter enligt förordningen. En fråga som gör sig gällande beträffande överträdelser av artiklarna 11 och 12 i förordningen är om det går att förlita sig på de allmänna marknadsrättsliga sanktionerna i marknadsföringslagen (2008:486) respektive avtalsvillkorslagen eller om det krävs särskilda bestämmelser för att ge Konsumentombudsmannen, näringsidkare och sammanslutningar av konsumenter de ovan beskrivna befogenheterna. Beträffande påföljder för brott mot informationsskyldigheten i artikel 14 i förordningen om nekad ombordstigning gjordes bedömningen i prop. 2006/2007:3 (s. 26–28) att det krävdes en särskild reglering i luftfartslagen (1957:297). En anledning till detta var att den dåvarande marknadsföringslagen (1995:450) endast omfattade information vid marknadsföringen, det vill säga närmast i samband med försäljningen (se 4 §), samtidigt som den information som lufttrafikföretaget hade plikt att lämna enligt förordningen om nekad ombordstigning i vissa fall kunde inträffa långt efter det att resan rent faktiskt sålts till kunden. Tillämpningsområdet för den nu gällande marknadsföringslagen (2008:486) har emellertid utvidgats till att även omfatta otillbörliga affärsmetoder, det vill säga i princip alla slags kontakter mellan en näringsidkare och en konsument vid marknadsföring och försäljning av produkter. Enligt definitionen i 3 § marknadsföringslagen ska med marknadsföring numera förstås en näringsidkares handlande, underlåtenhet eller någon annan åtgärd eller beteende i övrigt före, under eller efter försäljning eller leverans av produkten till konsumenten eller näringsidkaren. Med produkt jämställs även tjänst, däri inbegripet tillhandahållande av en transport. Bestämmelsen bygger på Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/29/EG av den 11 maj 2005 om otillbörliga affärsmetoder som tillämpas av näringsidkare gentemot konsumenter på den inre marknaden och om ändring av rådets direktiv 84/450/EEG och Europaparlamentets och rådets direktiv 97/7/EG, 98/27/EG och 2002/ 65/EG samt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2006/2004 (direktivet om otillbörliga affärsmetoder). Det utökade tillämpningsområdet för marknadsföringslagen skulle således kunna tala för att det inte krävs några särskilda bestämmelser rörande rätten att ingripa mot lufttrafikföretag, researrangörer och andra avtalsslutande parter som bryter mot bestämmelsen om informationsskyldighet i artikel 11 i förordningen om den svarta listan. Ett avgörande skäl för att införa särskilda bestämmelser på området är emellertid att kravet på information åtminstone i vissa fall helt kan sakna koppling till marknadsföringen av transporttjänsten som sådan. Problemet uppmärksammades redan i samband med införandet av motsvarande bestämmelser i 9 kap. 12 § luftfartslagen (1957:297) med anledning av ikraftträdandet av förordningen om nekad ombordstigning. Det sagda dock gäller även efter det att marknadsföringslagens tillämpningsområde har utvidgats. Exempelvis framstår det som tveksamt om ett brott mot plikten att boka om passageraren överhuvudtaget kan betraktas som ett utslag av marknadsföring eftersom bestämmelsen i fråga knappast är avsedd att främja avsättningen av eller tillhandahållandet av transporttjänster.

Av den anledningen krävs det, även efter det att marknadsförings- Prop. 2009/10:95 lagens tillämpningsområde har utvidgats, en särskild bestämmelse beträffande Konsumentombudsmannens rätt att ingripa vid brott mot informationsskyldigheten i artikel 11 i förordningen om den svarta listan. Bestämmelsen bör föras in tillsammans med motsvarande bestämmelse rörande sanktioner vid brott mot informationsskyldigheten i artikel 14 i förordningen om nekad ombordstigning. Beträffande brott mot bestämmelserna i artikel 12 i förordningen om den svarta listan rörande skyldigheten att betala tillbaka biljettpriset eller erbjuda ombokning gäller följande. Om ett lufttrafikföretag i sina transportvillkor intar bestämmelser i strid med artikel 12, exempelvis att resenärerna inte har rätt till återbetalning eller ombokning, kan Konsumentombudsmannen redan enligt den nuvarande 4 § lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden ( avtalsvillkorslagen ) ansöka om att Marknadsdomstolen förbjuder lufttrafikföretaget att använda villkoret. I frågor som inte är av större vikt kan Konsumentombudsmannen i stället välja att själv förelägga näringsidkaren förbudet för godkännande. Ett problem i sammanhanget är att avtalsvillkorslagen enbart gäller i konsumentförhållanden. Det innebär att Konsumentombudsmannen inte kan ingripa med hjälp av avtalsvillkorslagen i fråga om villkor som specifikt riktar sig mot affärsresenärer. Problemet bör dock inte överdrivas. I linje med vad som anfördes i samband med att de kompletterande bestämmelserna till förordningen om nekad ombordstigning infördes lär det knappast komma i fråga att ett lufttrafikföretag som bedriver reguljär flygtrafik använder sig av olika transportvillkor för konsumenter respektive affärsresenärer (se prop. 2006/07:3, s. 29). Redan svårigheten att veta i vilken egenskap en resenär reser talar emot detta. Om ett avtalsvillkor förbjuds enligt avtalsvillkorslagen torde detta indirekt komma även affärsresenärerna till godo. I praktiken får därmed Konsumentverket redan enligt gällande rätt anses ha tillräckliga möjligheter att ingripa mot lufttrafikföretag och andra som använder sig av transportvillkor som står i strid med artikel 12 i förordningen såväl i fråga om privata resor som affärsresor. Beträffande de individuella krav en resenär kan ha med anledning av att han eller hon vägras återbetalning av biljettpriset eller ombokning gäller, som ovan påpekats, att resenären får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller allmän domstol med sina krav.

14.3 Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

14.3.1 Inledning

En översiktlig redogörelse för Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet har lämnats i avsnitt 6.3.2. Nedan lämnas emellertid en närmare redogörelse för förbudet mot att vägra transport och skyldigheten att lämna information till berörda flygpassagerare.

Av artikel 3 i förordningen framgår att ett lufttrafikföretag, dess agent Prop. 2009/10:95 eller en researrangör inte får vägra att godkänna en platsreservation för en flygning som avgår från eller ankommer till en flygplats som omfattas av förordningen med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet eller neka personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet ombordstigning vid en sådan flygplats, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett och en platsreservation. Förbudet mot att vägra transport har undantag, som framgår av artikel 4, punkterna 1 och 2. Enligt artikel 4.1 får ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör vägra att godkänna en platsreservation från eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla vissa säkerhetskrav eller om flygplanets storlek eller dess dörrar gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Om vägran att godta en platsreservation grundas på sådana skäl, ska lufttrafikföretaget, dess agent eller researrangören göra rimliga ansträngningar för att föreslå den berörda personen ett godtagbart alternativ. Den som nekats ombordstigning på grund av sitt funktionshinder eller sin nedsatta rörlighet och en person som ledsagar denne i enlighet med artikel 4.2 ska erbjudas rätt till återbetalning eller ombokning enligt artikel 8 i förordningen om nekad ombordstigning. Rätten till val mellan returflygning eller ombokning gäller endast på villkor att alla säkerhetskrav uppfylls. Av artikel 4.2 framgår att lufttrafikföretaget, dess agent eller en researrangör, för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav, får kräva att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska ledsagas av en person som kan ge den assistans som krävs för personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Artikel 4.3 innehåller bestämmelser om tillhandahållande av information om säkerhetsregler och begränsningar. Ett lufttrafikföretag eller dess agent ska på närmare angivet sätt offentliggöra de säkerhetsregler som lufttrafikföretaget tillämpar på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt information om eventuella begränsningar avseende transport av dessa personer eller hjälpmedel på grund av flygplanets storlek. En researrangör ska tillhandahålla sådana säkerhetsregler och begränsningar när det gäller flygningar som ingår i paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang som den organiserar, säljer eller bjuder ut för försäljning. Av artikel 4.4 framgår att den som använder sig av ett undantag från förbudet att vägra transport utan dröjsmål ska underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen för detta samt att sådan underrättelse på begäran ska lämnas skriftligen senast fem arbetsdagar efter begäran.

14.3.2 Överväganden Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Konsumentverket ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag, deras agenter och researrangörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3 och 4 i förordning (EG) nr 1107/2006. Ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006 ska kunna åläggas att lämna informationen med tillämpning av samma marknadsrättsliga reglering som gäller i fråga om underlåtenhet att lämna föreskriven information enligt förordningen om nekad ombordstigning och förordningen om svarta listan. Vidare ska ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som vägrar transport på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet kunna åläggas att vid vite erbjuda transporterna i fråga. En talan vid Marknadsdomstolen om detta ska kunna väckas av Konsumentombudsmannen. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen behandlar inte denna fråga. Supplementets förslag: överensstämmer i stort med regeringens förslag. Remissinstanserna : Myndigheten för handikappolitisk samordning, Handisam, instämmer i stort med de överväganden som gjorts i supplementet, men framhåller att vissa frågor som Konsumentverket ska utöva tillsyn över rimligen bör ses som civilrättsliga, vilket inte är förenligt med Konsumentverkets roll att utöva tillsyn över hur dessa bestämmelser tillämpas . Konsumentverket har framfört att av artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006 är det bara punkterna 3 och 4 som innehåller sådana bestämmelser enligt vilka verket kan utöva tillsyn. Man önskar därför en justerad skrivning i 14 § 3 .

Skälen för regeringens förslag

Tillsyn

Av artikel 14 i förordning (EG) nr 1107/2006 framgår att varje medlemsstat ska utse ett eller flera organ som ansvarar för genomförandet av förordningen och, när så är lämpligt, vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de rättigheter som tillkommer personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet respekteras. Det utsedda organet ska kunna ta emot klagomål som rör påstådda överträdelser av förordningen från personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, om dessa inte har fått gottgörelse genom att meddela flygplatsens ledningsenhet eller det berörda lufttrafikföretaget (artikel 15.1–3). Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att informera berörda personer om deras rättigheter enligt förordningen och om möjligheten att rikta klagomål till det utsedda organet eller de utsedda organen (artikel 15.4). Transportstyrelsen har redan i dag ett allmänt tillsynsansvar för att bestämmelserna i förordningen efterlevs genom att i 2 § 26 förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område styrelsen utpekas som behörig myndighet. Det finns emellertid skäl som talar för att tillsynen över att bestämmelserna artiklarna 3 och 4 om förbud att vägra transport, skyldigheten att informera om säkerhetsregler

och begränsningar avseende transporter bör hanteras av Konsument- Prop. 2009/10:95 verket snarare än Transportstyrelsen. Medlemsstaterna ska enligt artikel 16 i förordningen införa sanktioner mot brott mot bestämmelserna och precis som i fråga om tillsynen över att vissa bestämmelser i förordningen om den svarta listan efterlevs framstår det beträffande förbudet att vägra transport och informationsskyldigheten som lämpligt att här använda sig av marknadsrättsliga påföljder. Konsumentverket har som ovan berörts tillgång till vissa sådana verktyg medan det inte är fallet med Transportstyrelsen. Vidare kan en sådan samordning, som ovan påpekats, förväntas bidra dels till att bestämmelserna rörande de olika förordningarna kommer att tillämpas på ett likartat sätt, dels till att de administrativa kostnaderna för tillsynen kan hållas låga. Konsumentverket har också redan i dag enligt 2 § 2 förordningen (2009:607) med instruktion för Konsumentverket ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde och inom ramen för detta ansvar stödja samt vara samlande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. Av den anledningen bör Konsumentverket i framtiden utöva tillsynen över att artiklarna 3 och 4 i förordningen (EG) nr 1107/2006 efterlevs.

Sanktioner vid brott mot artiklarna 3 och 4

Medlemsstaterna ska enligt artikel 16 vidare fastställa regler om sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i förordningen och vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att se till att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Bestämmelserna i förordning (EG) nr 1107/2006 om förbud mot att vägra transport ligger till viss del inom samma område som den reglering som finns i diskrimineringslagen (2008:567). Att vägra en person med funktionsnedsättning transport i strid med förordningens bestämmelser måste anses utgöra sådan diskriminering som den nämnda lagen har till ändamål att motverka. Förordningens definition av person med funktionshinder eller person med nedsatt rörelseförmåga omfattar dock en något större krets personer än sådana som har ett funktionshinder i den mening som avses i diskrimineringslagen (art. 2 a i förordningen jämförd med 5 § 4). Exempelvis omfattas inte nedsatt rörelseförmåga till följd av ålder av definitionen i lagen om förbud mot diskriminering. Det kan därför i princip inträffa att någon vägras transport i strid med förordningens bestämmelser utan att det kan sägas utgöra diskriminering enligt den nämnda lagen. För att säkerställa att förbudet mot att vägra transport följs i praktiken i fråga om samtliga flygpassagerare, det vill säga även de som faller under definitionen i artikel 2 a i förordningen, bör en särskild sanktionsbestämmelse vid brott mot förbudet att vägra transport införas i den föreslagna lagen om lufttransporter. Ett lufttrafikföretag som konsekvent nekar personer med funktionsnedsättning att resa bör vid vite kunna åläggas att ändra sitt sätt att agera på marknaden. Visserligen kan det hävdas att avtalsvillkorslagen utgör ett tillräckligt instrument för att förhindra ett sådant agerande från ett företags sida, men samtidigt kan det även förekomma att företag utan laglig grund vägrar funktionshindrade resenärer att resa utan att det för den sakens skull

kommer till uttryck i transportvillkoren. Det kan också vara svårt för en Prop. 2009/10:95 enskild resenär som inte faller inom definitionen i 5 § 4 diskrimineringslagen att driva en skadeståndstalan med anledning av att denne vägrats en resa eftersom det inte är säkert att resenären kan sägas ha drabbats av någon ekonomisk skada. En särskild bestämmelse av det slaget är med andra ord ägnad att utöver avtalsvillkorslagen ge Konsumentverket ytterligare ett marknadsrättsligt verktyg att ingripa mot företag som utan laglig grund vägrar transportera funktionshindrade passagerare. Verket och Handisam synes i sina remissvar efterlysa detta då de påpekar att möjligheterna att ingripa mot överträdelser av bestämmelserna i förordningen (EG) nr 1107/2006 är begränsade. Beträffande brott mot informationsskyldigheten respektive skyldigheten att erbjuda återbetalning eller ombokning kan i huvudsak samma överväganden göras som i fråga om tillsynen över efterlevnaden av bestämmelserna i artiklarna 11 och 12 i förordningen om svarta listan (se avsnitt 13.2.1). Ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006 bör således kunna åläggas att lämna informationen med tillämpning av samma förfaranderegler som gäller i fråga om ett åläggande att lämna information enligt artikel 14 i förordningen om nekad ombordstigning. Ett lufttrafikföretag, som i sina transportvillkor föreskriver att resenärer med funktionsnedsättning saknar rätt till återbetalning eller ombokning för det fall de nekas ombordstigning, bör enligt avtalsvillkorslagen kunna förbjudas att använda villkoret i fråga. Beträffande individuella krav med anledning av att en enskild resenär vägrats återbetalning eller ombokning får denne vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller allmän domstol.

15 Ansvaret för skador genom luftfart

Regeringens bedömning : De nuvarande bestämmelserna i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart bör lämnas oförändrade. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen lämnade i enlighet med sina direktiv ett förslag till uppdaterad lagstiftning. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att 1922 års lag lämnas orörd tills vidare. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har motsatt sig den lösning som föreslås i supplementet. Skälen för regeringens bedömning : I 10 kap. den nuvarande luftfartslagen behandlas frågor om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart. Av kapitlets 1 § framgår att frågor om tredjemansskador – med vilket i detta sammanhang och i det följande avses sådana skador som drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget – inte regleras i luftfartslagen utan i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Enligt 1922 års lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som Prop. 2009/10:95 genom luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med fartyget (1 §). Genom ett uttryckligt undantag gäller lagen inte skador på andra luftfartyg i luftfart eller på passagerare i sådana fartyg (2 § andra stycket). Lufträttsutredningen noterade i sitt betänkande att det inte fanns några för Sverige folkrättsligt bindande regler när det gällde ansvaret för tredjemansskador som hade uppkommit vid luftfart och anförde även att behovet av internationella lösningar syntes vara betydligt mindre än på andra områden inom lufträtten. Den konvention om tredjemansskador som antogs i Rom 1952 har hittills fått dålig anslutning. Sverige har inte anslutit sig till den konventionen. Vid en diplomatkonferens anordnad av ICAO den 20 april – 2 maj 2009 antogs emellertid två nya konventioner om tredjemansskador. Den ena konventionen rör tredjemansskador i allmänhet och utgör i praktiken en modernisering av Romkonventionen. Den andra konventionen rör tredjemansskador till följd av terrorverksamhet och har närmast föranletts av händelserna den 11 september 2001. Frågan om Sveriges anslutning till de nya konventionerna kommer att bedömas i särskild ordning. Med hänsyn till detta framstår det som befogat att avvakta med att göra ändringar i den nu gällande regleringen. Regeringen anser därför att ingen ändring ska göras nu i bestämmelserna om tredjemansskador. Lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart kommer således att fortsätta gälla i avvaktan på de överväganden som kan komma att göras i anledning av de nya konventionerna. Inga nya regler förs in i luftfartslagen.

16 Ansvarsförsäkring för luftfartyg

16.1 Inledning

Lufträttsutredningen föreslog att det i lag skulle införas ett generellt krav på ansvarsförsäkring såvitt avsåg ansvaret för skador som vid luftfartygs användande i luftfart tillfogades personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. Ett skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för sådant ansvar har numera införts genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ( försäkringsförordningen ). Syftet med försäkringsförordningen är att fastställa miniminivåer för det försäkringsskydd som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska hålla sig med såvitt gäller sitt ansvar för skador på passagerare, bagage, gods och tredje man (artikel 1.1). Med några undantag – bl.a. undantas statliga luftfartyg – ska förordningen tillämpas på alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger inom, till, från eller över en medlemsstats territorium (artikel 2).

Artikel 4 innehåller närmare bestämmelser om försäkringsprinciper. Prop. 2009/10:95 Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska vara försäkrade i enlighet med förordningens krav såvitt gäller sitt luftfartsspecifika skadeståndsansvar i fråga om passagerare, bagage, gods och tredje man. Bestämmelser om sådant skadeståndsansvar kan finnas i såväl internationella konventioner som i unionsrätten och nationell rätt. Försäkringarna ska omfatta händelser i samband med krigshandlingar, terrorism, flygplanskapning, sabotage, olaga besittningstagande av luftfartyg och civila oroligheter. Försäkringskraven gäller för varje flygning och alldeles oavsett om lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören äger luftfartyget eller förfogar över det på annan grund. Förordningen förutsätter för sin effektivitet att det finns möjlighet för medlemsstaternas myndigheter att på ett enkelt sätt kontrollera uppfyllelsen av försäkringskraven. För detta ändamål föreskrivs att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer är skyldiga att visa att de uppfyller förordningens krav genom att hos en behörig myndighet i en eller flera medlemsstater deponera ett försäkringsbevis eller annat bevis om giltig försäkring (artiklarna 5.1, 5.2 och 5.4). För vissa överflygningar gäller att medlemsstaternas myndigheter i stället får avkräva lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören ett bevis om giltig försäkring (artiklarna 5.3 och 8.2). När det gäller försäkringsskyddet för det skadeståndsansvar som kan uppkomma gentemot tredje man, dvs. andra än passagerare, tjänstgörande flygbesättning och kabinpersonal, ges miniminivåer i artikel 7. För varje luftfartyg ska försäkringsskyddet per olycka uppgå till minst de belopp som angetts i en särskild tabell. Miniminivåerna har därvid satts i relation till det aktuella luftfartygets högsta godkända startmassa (MTOM), varvid försäkringsnivån blir högre ju större denna massa är. Nivåerna sträcker sig från 750 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för luftfartyg med mindre MTOM än 500 kg till 700 miljoner SDR för luftfartyg vilkas MTOM är 500 000 kg eller större. Värdet av en särskild dragningsrätt fastställs av Internationella valutafonden. Medlemsstaterna är skyldiga att se till att förordningens bestämmelser efterlevs och att för det ändamålet kunna tillgripa påföljder som är effektiva, proportionella och avskräckande (artiklarna 8.1 och 8.4). Vid behov får medlemsstaterna kräva ytterligare bevis från lufttrafikföretaget, luftfartygsoperatören eller försäkringsgivaren (artikel 8.3). Såvitt gäller lufttrafikföretag vars operativa licens beviljats i enlighet med EU:s lufttrafikförordning, tidigare licensieringsförordningen, får en av dessa påföljder utgöra indragning av licensen (artikel 8.5). Gentemot andra lufttrafikföretag och vissa luftfartygsoperatörer får medlemsstaterna som påföljd tillgripa landningsförbud inom sina respektive territorier (artikel 8.6). Om det – vidare – i ett enskilt fall finns anledning anta att försäkringskraven enligt förordningen inte är uppfyllda, ska luftfartyget i fråga kunna meddelas avgångsförbud intill dess att lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören har förmått visa att erforderlig försäkring föreligger (artikel 8.7).

16.2 Krav på ansvarsförsäkring i luftfartslagen Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : De nuvarande bestämmelserna om ansvarsförsäkring för luftfartyg förs över till den nya luftfartslagen oförändrade med smärre redaktionella ändringar. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen föreslog att det skulle införas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för skador som tillfogas personer eller egendom av ett luftfartyg och som inte transporteras med luftfartyget. Supplementets förslag: Supplementets förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : Kustbevakningen har tagit upp frågan om lämpliga försäkringsnivåer för statsluftfartyg m.m. Svenska Allmänflygföreningen ställer frågan med anledning av förslaget till 9 kap. 4 § vad som händer om förordning (EG) nr 785/2004 ändras, och undrar om inte paragrafen kan omformuleras. Skälen för regeringens förslag : Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer, som presenterats i föregående avsnitt, har föranlett ändringar i nuvarande 10 kap. luftfartslagen (prop. 2006/07:3, bet. 2006/07:CU2, rskr. 2006/07:27, SFS 2006:1395). I 10 kap. 1 a § erinras om den försäkringsplikt som enligt försäkringsförordningen åvilar lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer när det gäller deras ansvar för tredjemansskador. Av 10 kap. 2 § framgår att regeringen har möjlighet att föreskriva att det även i andra fall ska finnas trafikförsäkring eller motsvarande säkerhet för det ansvar för tredjemansskador som följer av lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. 10 kap. 2 a och 2 b §§ innehåller kompletterande bestämmelser till försäkringsförordningen. Av 10 kap. 2 a § framgår bl.a. att Transportstyrelsen utövar tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör sin plikt enligt förordningen att till viss lägsta nivå vara försäkrade för det skadeståndsansvar som de kan ådra sig för skador på personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. Vidare föreskrivs att ett sådant försäkringsbevis eller annat bevis om giltig försäkring som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen. Genom 10 kap. 2 b § ges Transportstyrelsen möjlighet att för vissa överflygnings- och mellanlandningsfall kräva bevis om giltig försäkring. Försäkringsförordningen reglerar numera försäkringsplikten för flertalet luftfartyg. Genom förordningen och de kompletterande bestämmelser som har införts i luftfartslagen finns vidare en ordning som syftar till att säkerställa att lufttrafikföretagen och lufttrafikoperatörerna alltid uppfyller de fastslagna minimiförsäkringskraven. Något behov av att i den svenska lagstiftningen föra in ett generellt krav på ansvarsförsäkring förefaller inte finnas längre. Om det visar sig vara motiverat med försäkringsplikt utanför förordningens tillämpningsområde, har regeringen möjlighet att föreskriva att trafikförsäkring ska finnas. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att bestämmelserna om ansvarsförsäkring i den nuvarande luftfartslagen lämnas oförändrade. Med

hänsyn till att nuvarande bestämmelser uppdaterats så pass nyligen krävs Prop. 2009/10:95 inga närmare kommentarer om dessa. Frågor om försäkringar och statsluftfartyg bör diskuteras närmare i den arbetsgrupp som regeringen har tillsatt för att se över regelverket kring militär luftfart och annan statsluftfart. I moderna lagar som reglerar frågor där EU har kompletterande rättsakter måste ofta hänvisningar göras till gällande EU-dokument. Om man inom EU ändrar sina dokument får det svenska regelverket anpassas.

17 Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Regeringens förslag : Bestämmelserna i den nuvarande luftfartslagen om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor förs över till den nya luftfartslagen med bara redaktionella anpassningar av texten. Lufträttsutredningens förslag : Att befintliga regler förs över utan ändringar till den nya lagen. Supplementets förslag: Utöver en omnumrering av kapitlet i lagen, noterades att gällande luftfartslag kompletterats med bestämmelser rörande rapportering av händelser inom civil luftfart, samt att en hänvisning till räddningstjänstlagen (1986:1102) med tillhörande förordning ersatts med en motsvarande hänvisning till lagen (2003:778) om skydd mot olyckor och en till den lagen hörande förordning. Remissinstanserna : Statens räddningsverk ifrågasätter om inte den nya luftfartslagstiftningen bör innehålla ett tydligare bemyndigande att utfärda föreskrifter om insatsberedskap inför olyckor på flygplatser. Skälen för regeringens förslag : I 11 kap. den nuvarande luftfartslagen finns de grundläggande bestämmelserna om flygräddningstjänst, bärgning, undersökning av luftfartsolyckor och rapportering av händelser. Bestämmelser om flygräddningstjänst finns även i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Den svenska regleringen av flygräddningstjänsten bygger på artikel 25 i Chicagokonventionen och bilaga 12 till denna konvention. Lufträttsutredningen fann inte att det förelåg något reformbehov vad gäller de nu aktuella bestämmelserna. I supplementet gjordes vissa redaktionella ändringar, såtillvida att kapitelnumreringen har ändrats till 10 kap. Sedan Lufträttsutredningens förslag avlämnades har Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart (se avsnitt 6.3.2) genomförts i nationell lagstiftning bl.a. genom ändringar i nuvarande 11 kap. luftfartslagen (prop. 2006/07:110, bet. 2006/07:TU13, rskr. 2006/07:199, SFS 2007:495). Följdändringar har gjorts i 4 kap. 6 § och 7 kap. 52 § sekretesslagen (1980:100), vilka motsvaras av 17 kap. 6 § respektive 29 kap. 10 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).. Vidare har

justeringar gjorts med anledning av att räddningstjänstlagen (1986:1102) Prop. 2009/10:95 har ersatts av lagen (2003:778). I 12 kap. 6 § förslaget till ny luftfartslag finns ett vidsträckt allmänt bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Detta bemyndigande torde täcka in även möjligheterna att utfärda föreskrifter om insatsberedskap inför olyckor på flygplatser.

18 Tillsyn m.m.

18.1 Allmänna tillsynsåtgärder

Regeringens förslag : Bemyndigande för tillsynsmyndigheten att utöva tillsyn i form av verksamhetskontroll samlas i en bestämmelse i luftfartslagen. Tillsynsåtgärder ska få företas stickprovsvis. Den myndighet som svarar för tillsynen ges en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som meddelas enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stora delar med regeringens. Supplementets förslag: I supplementet tillkom förslaget rörande stickprovsvisa kontroller. Där föreslogs också att ett villkor för sådana stickprovsvisa kontroller skulle vara att de utfördes på ett ickediskriminerande sätt. Remissinstanserna : har inte närmare kommenterat de nu aktuella delarna. Luftfartsstyrelsen efterlyser vissa tillsynsbefogenheter när det gäller luftfartsskyddet. Skälen för regeringens förslag : Tillsyn är ett centralt begrepp inom den internationella civila luftfarten. Av Chicagokonventionen och medlemskapet i ICAO följer en skyldighet för varje medlemsstat att utöva tillsyn över de luftfartsverksamheter som bedrivs eller skall bedrivas. Tillsyn förekommer inte bara i samband med flygsäkerheten, utan kan även avse t.ex. luftfartsskyddet, miljön eller luftfarts- och trafikpolitiska regler. Bestämmelser om luftfartsskydd finns i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd, som kompletterar EU-bestämmelser på området. Den lagen är inte föremål för översyn i detta ärende. Begreppet tillsyn förekommer på flera ställen i den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen. Transportstyrelsen är den myndighet som utövar tillsynen över flygsäkerheten inom den civila luftfarten. Tillståndsgivning och annan auktorisation förutsätter en granskning före tillståndets utfärdande eller auktorisationen och därefter en fortlöpande tillsyn. Transportstyrelsen fastställer i föreskrifter miniminivån för den säkerhetsstandard som skall gälla. Den som bedriver verksamheten har det verkställande ansvaret för att de föreskrivna flygsäkerhetskraven uppfylls. Varje företag skall ha en lämplig organisation, instruktioner, hand- 261

böcker, särskilt utsedda personer med särskilda ansvarsområden etc. som Prop. 2009/10:95 säkerställer att den fastställda flygsäkerhetsstandarden uppfylls och att alla avvikelser åtgärdas. Tillsynen över flygsäkerheten är till stor del inriktad på kontroll av att den som utövar eller skall utöva en viss verksamhet har utvecklat ett eget kvalitetssystem för styrning och uppföljning av verksamheten. De som utövar driften och deras kvalitetssystem är av central betydelse för flygsäkerheten och blir därigenom det främsta målet för myndigheternas tillsyn. En sådan systeminriktad tillsyn kompletteras med granskning av verksamhetsutövare i form av bl.a. linjeinspektioner och granskning av enskilda detaljer för verifikation av hur kvalitetssystemet fungerar. I den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen finns även bestämmelser om anlitande av särskilda sakkunniga för att biträda Transportstyrelsen vid tillsynen eller sköta vissa tillsynsuppgifter (se 3 kap. 2 § andra stycket och 4 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen samt 16 § och 92 § andra stycket luftfartsförordningen). En delegering av tillsynen är nödvändig för att de tre skandinaviska luftfartsmyndigheterna genom OPS-utvalget och STK (se avsnitt 6.4.5) praktiskt skall kunna utföra tillsynen över det skandinaviska flygföretaget SAS. Beträffande vissa viktiga områden som Transportstyrelsen faktiskt utövar tillsyn över saknas uttryckliga bemyndiganden. Det gäller bl.a. tillsynen över flygtrafiktjänst, flygföretag och flygskolor. När det gäller tillsyn i form av verksamhetskontroll anser regeringen i likhet med Lufträttsutredningen att erforderliga bemyndiganden bör samlas i en bestämmelse i luftfartslagen. Denna bestämmelse kan även innehålla ett bemyndigande om anlitande av utomstående för att biträda med tillsynen och om tillträde till anläggningar m.m. för utöva tillsynen. Även det generella bemyndigande som finns i 14 kap. 3 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen för normgivnings- och tillsynsmyndigheten, att till utomstående delegera förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning, kan lämpligen tas in i samma paragraf. Riksrevisionsverket (RRV) har i en rapport (F 1993:33) Luftfartsinspektionens kontroll av flygsäkerheten förslagit att regeringen skall överväga möjligheterna att differentiera dåvarande Luftfartsinspektionens maktmedel. Enligt RRV:s bedömning var inspektionens maktmedel inte tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som vanligen förekommer på marknaden. Bristerna är endast i undantagsfall så allvarliga att det finns anledning att återkalla tillstånd, införa restriktioner i verksamheten eller överlämna händelser till polis för allmänt åtal. För mer allmänt förekommande brister saknas väl avpassade maktmedel. RRV:s bedömning är att det i dessa fall skulle vara mest smidigt att använda någon form av ekonomisk sanktion, som böter eller föreläggande om ekonomiskt vite. Lufträttsutredningen har mot denna bakgrund gjort en översyn av de maktmedel som Luftfartsinspektionen hade till sitt förfogande. Dessa var – och är i dag – erinran samt återkallande eller begränsning av tillstånd och godkännanden. I likhet med RRV fann utredningen att Luftfartsinspektionens maktmedel inte var tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som förekommer på marknaden. Utredningen har därför på en del punkter föreslagit en differentiering av maktmedlen. Som exempel kan nämnas att för närvarande är åter- 262

kallelse av ett godkännande det enda medel som står till buds om en Prop. 2009/10:95 flygplats som har blivit godkänd inte längre uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven. Enligt utredningens förslag borde därutöver införas en möjlighet att återkalla tills vidare samt att begränsa ett drifttillstånd till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar, om det skulle vara tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten. Utredningen har även funnit att det i vissa fall skulle vara en fördel att kunna använda någon form av ekonomisk sanktion. Utredningen föreslog därför att det införs en bestämmelse som ger behörig myndighet en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som meddelas enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite. Regeringen delar utredningens förslag i dessa hänseenden.

Stickprovsvisa tillsynsåtgärder

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG av den 21 april 2004 om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som 2 använder flygplatser i gemenskapen har harmoniserade metoder införts som ska säkerställa att internationella säkerhetsnormer verkligen följs inom unionen genom en harmonisering av regler och förfaranden för rampinspektioner av de luftfartyg från tredje land som landar på flygplatser belägna i medlemsstaterna. Med rampinspektioner avses granskning av luftfartyg från tredje land i enlighet med bilaga II till direktivet (artikel 2 c). En rampinspektion ska omfatta alla eller ett urval av de punkter som anges i bilagan, t.ex. kontroll av att de dokument som krävs för internationella flygningar finns tillgängliga och är giltiga. Enligt artikel 4.1 ska varje medlemsstat fastställa lämpliga metoder för att säkerställa att rampinspektioner genomförs med avseende på de luftfartyg från tredje land som landar på någon av medlemsstatens flygplatser som är öppen för internationell luftfart, om misstanke föreligger om att dessa luftfartyg inte överensstämmer med internationella säkerhetsnormer. Av artikel 4.2 framgår att medlemsstaterna får fastställa bestämmelser för genomförande av rampinspektioner enligt ett stickprovsförfarande, utan att särskild misstanke föreligger, under förutsättning att sådana bestämmelser är förenliga med unionsrätten och internationell rätt. Ett sådant förfarande ska genomföras på ett icke-diskriminerande sätt. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom förordningen (2006:436) om ändring i luftfartsförordningen. Av 24 § tredje stycket framgår att besiktningar av luftfartyg får ske i form av stickprovskontroller utan att det finns någon särskild misstanke om de genomförs på ett ickediskriminerande sätt. Med hänsyn till hur regleringen av tillsynen är uppbyggd i förslaget till ny luftfartslag, där allmänna regler om verksamhetskontroll har samlats på ett ställe, bör i lagen införas en bestämmelse om att tillsynsåtgärder får företas stickprovsvis.

2 EUT L 143, 30.4.2004, s. 76, Celex 32004L0036.

I sammanhanget kan det vara idé att nämna några ord om ordet Prop. 2009/10:95 ”tillsyn” i detta lagstiftningsärende. Tillsynsutredningens slutbetänkande Tillsyn. Förslag om en tydligare och effektivare offentlig tillsyn (SOU 2004:100) behandlar frågan om tillsyn och lanserar en förhållandevis snäv definition av ordet i 2 § i utredningens förslag till tillsynslag. Ett sådant snävt synsätt avses inte här. Här ska ”tillsyn” anses omfatta alla de fall då en myndighet har en övervakande eller styrande funktion. Ordet har nyligen använts på detta vidare synsätt i lagstiftningsarbetet om genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart (jfr kapitel 17). Lagrådet har konstaterat att det följer redan av bestämmelserna i regeringsformen att myndighetsåtgärder ska göras på ett ickediskriminerande sätt, varför det inte behöver upprepas i den nya luftfartslagen. Regeringen följer Lagrådets rekommendation.

18.2 Särskilt om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

18.2.1 Inledning

En översiktlig redogörelse för Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet har lämnats i avsnitt 6.3.2. Överväganden knutna till artiklarna 3 och 4 i förordningen har redovisats i avsnitt 14.3. Det finns skäl att i anslutning till luftfartslagens bestämmelser om tillsyn göra vissa överväganden om kompletterande bestämmelser till artiklarna 5–12 i förordningen. Artikel 5 i förordningen föreskriver att flygplatsens ledningsenhet ska ange ankomst- och avresepunkter där personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet enkelt kan anmäla sin ankomst till flygplatsen och begära assistans. Artikel 6 innehåller bestämmelser om skyldighet för lufttrafikföretag, deras agenter och researrangörer att under närmare angivna former ta emot och vidarebefordra information om behov av assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Artiklarna 7–9 innehåller bestämmelser om assistans på flygplatser. Flygplatsens ledningsenhet ansvarar för att assistans som anges i bilaga I till förordningen tillhandahålls personer med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. Hit hör exempelvis åtgärder som är nödvändiga för att berörda personer ska kunna checka in och registrera bagage och gå ombord på flygplanet. Om en erkänd assistanshund krävs ska denna beredas plats, förutsatt att lufttrafikföretaget, dess agent eller researrangören har underrättats om detta. Av artikel 10 framgår att lufttrafikföretag är skyldiga att utan extra avgift tillhandahålla viss assistans, som anges i bilaga II till förordningen. Hit hör bl.a. transport av erkända assistanshundar och assistans för att ta sig till toalett. Enligt artikel 11 ska lufttrafikföretag och flygplatsernas ledningsenheter se till att personal som tillhandahåller direkt assistans till

personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vet hur man ska Prop. 2009/10:95 tillgodose behoven hos personer med olika former av funktionsnedsättning eller rörelsehinder och se till att personalen får viss utbildning. Av artikel 12 framgår att om rullstolar, hjälpmedel vid förflyttning eller andra hjälpmedel kommer bort eller skadas i hanteringen på flygplatsen eller under transporten på flygplanet ska den passagerare som äger utrustningen erhålla ersättning i enlighet med internationell lagstiftning, unionslagstiftningen och nationell lagstiftning.

18.2.2 Överväganden

Regeringens förslag : Den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att den som har skyldigheter enligt artiklarna 5–11 i förordning (EG) nr 1107/2006 följer dessa bestämmelser. Transportstyrelsen ska få meddela de förelägganden som behövs för att bestämmelserna ska följas. Lufträttsutredningens förslag: Utredningen behandlar inte detta förslag. Supplementets förslag: I supplementet lämnas ett förslag som överensstämmer med regeringens, förutom att i supplementet namnges Luftfartsstyrelsen som den myndighet som ska utöva tillsynen. Remissinstanserna : har inte framfört några synpunkter. Skälen för regeringens förslag : EU-förordningen gör det nödvändigt för medlemsstaterna att överväga behovet av kompletterande bestämmelser. Varje medlemsstat ska sålunda utse ett eller flera organ som ansvarar för genomförandet av förordningen och, när så är lämpligt, vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de rättigheter som tillkommer personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet respekteras ( artikel 14 ). Det utsedda organet ska kunna ta emot klagomål som rör påstådda överträdelser av förordningen från personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, om dessa inte har fått gottgörelse genom att meddela flygplatsens ledningsenhet eller det berörda lufttrafikföretaget ( artikel 15.1–3 ). Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att informera berörda personer om deras rättigheter enligt förordningen och om möjligheten att rikta klagomål till det utsedda organet eller de utsedda organen ( artikel 15.4 ). Medlemsstaterna ska vidare fastställa regler om sanktioner, som ska vara effektiva, proportionella och avskräckande, för överträdelser av bestämmelserna i förordningen och vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att se till att de tillämpas ( artikel 16 ). Regeringen har utsett Transportstyrelsen att vara behörig myndighet när uppgifter ska fullgöras enligt förordning (EG) nr 1107/2006. Det är generellt sett mindre lämpligt att namnge myndigheter i lagtext om detta utpekande kan göras i förordning. Därför justerar regeringen förslaget i denna del. Efterföljs inte civilrättsliga regler om skadat eller försvunnet bagage kan talan föras vid allmän domstol. Därför föreslås inte några särskilda bestämmelser i anledning av artikel 12 i förordningen.

Det återstår att överväga behovet av kompletterande bestämmelser till Prop. 2009/10:95 artiklarna 5–11, som i huvudsak avser assistans på flygplatser och under lufttransport. Någon redan befintlig nationell reglering som kan vara tillräcklig för att möta förordningens krav i dessa delar finns inte. Som redan har framgått är Transportstyrelsen den myndighet som ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de rättigheter som tillkommer personer med funktionsnedsättning respekteras. För att kunna bedriva en effektiv tillsyn bör Transportstyrelsen kunna meddela de förelägganden som behövs för att säkerställa att exempelvis en flygplatsledning följer förordningens regler. En bestämmelse med detta innehåll bör därför föras in i luftfartslagen. Att ett föreläggande kan förenas med vite framgår av den allmänna bestämmelsen om vite i 13 kap. 13 § i förslaget till ny luftfartslag. Reglerna om rätt till assistans och därmed sammanhängande frågor har ingen tydlig anknytning till något särskilt kapitel i den föreslagna luftfartslagen. Det framstår därför som lämpligt att den föreslagna paragrafen tar plats bland de allmänna bestämmelserna om tillsyn i 12 kap. i den nya luftfartslagen. Att utöva den tillsyn som krävs för att säkerställa att förordningen följs torde inte kräva att tillsynsmyndigheten i särskild ordning ges tillträde till luftfartyg, flygplatser eller andra objekt. Bestämmelsen som gör det möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om uppgiftsskyldighet bör däremot vara tillämplig även i fråga om den aktuella tillsynsverksamheten.

19 Forum i mål av lufträttslig art

Regeringens bedömning : Inga särskilda forumregler bör införas för brottmål och tvistemål med lufträttslig anknytning. Lufträttsutredningens bedömning : överensstämmer med regeringens. Supplementets förslag: I supplementet behandlades inte denna fråga närmare. Remissinstanserna : har inte framfört några närmare kommentarer. Skälen för regeringens bedömning : Samtliga tingsrätter i landet är i dag behöriga att i första instans handlägga mål med lufträttslig anknytning. Detta gäller såväl tvistemål som brottmål. Lufträttsutredningen har i sitt arbete funnit skäl att behandla frågan om lufträttsmålen bör samlas till någon eller några få underrätter. Frågan har tidigare diskuterats vid flera tillfällen. Bl.a. har dåvarande Riksrevisionsverket, i en rapport (F 1993:33) Luftfartsinspektionens kontroll av flygsäkerheten , föreslagit att regeringen – med anledning av svårigheterna att komma till rätta med viss olovlig verksamhet, främst s.k. svartflygning – ska överväga om inte luftfartsmål bör koncentreras till en särskild domstol, eventuellt med expertmedverkan. Lufträttsutredningen konstaterade att antalet lufträttsliga brottmål är mycket begränsat, och även om de koncentrerades till en enda tingsrätt

skulle någon särskild förtrogenhet med lufträtten inte uppkomma. Prop. 2009/10:95 Utredningen fann därför inte skäl att föreslå att de lufträttsliga brottmålen ska koncentreras till en eller ett mindre antal tingsrätter. När det gäller handläggningen av de lufträttsliga brottmålen pekade utredningen på åklagarnas stora betydelse. En hög kompetens hos de åklagare som handlägger luftfartsmål kan antas medföra att domstolarna som underlag för bedömningen får utredningar av god kvalitet. Utredningen erinrade också om domstolarnas möjligheter att få tillgång till särskild expertis i lufträttsmålen genom förhör med sakkunniga. Inte heller fann utredningens stöd för att lägga fram något förslag om ändrade forumregler för de tvistemål som har lufträttslig anknytning. Regeringen har inte tillgång till uppgifter som ger anledning till en annan bedömning än den som Lufträttsutredningen kommit fram till.

20 Överklagande av beslut enligt luftfartslagstiftningen

Regeringens förslag : Reglerna om överklagande av beslut enligt luftfartslagen ändras så att endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd överklagas hos regeringen. Övriga beslut som rör myndighetsutövning mot enskild överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer i stort med regeringens. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs viss anpassning till att Luftfartsstyrelsen bildats samt till bestämmelsen som infördes 2005 om att vissa ideella föreningar har rätt att överklaga beslut om tillstånd att inrätta och driva en flygplats. Remissinstanserna : Länsrätten i Östergötlands län tillstyrker förslaget i stort, men avstyrker att beslut om inrättande av flygplatser ska följa den allmänna överprövningsprincipen. För dessa ärenden, som har stort inslag av lämplighet och inte av rättsliga bedömningar, bör regeringen vara överprövningsinstans. Frågan om inrättande av en flygplats bör också bedömas med hänsyn till totalförsvaret. Svenska Allmänflygföreningen kräver att kravet på prövningstillstånd vid överklagande tas bort. SAS pekar på att gränsdragningen mellan formella beslut och s.k. partsbesked ofta är oklar och att även partsbesked som har sin grund i luftfartslagstiftningen bör kunna överklagas. Skälen för regeringens förslag : I dag finns en bestämmelse i 14 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen om överklagande av beslut. Enligt första stycket i denna paragraf överklagas beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, i frågor som rör certifikat, elevtillstånd, behörighetsbevis, tillstånd att tjänstgöra på luftfartyg utan certifikat, registrering av luftfartyg eller förbud för luftfartyg att avgå, hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Enligt 14 kap. 2 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen överklagas beslut i andra frågor än som avses i första stycket hos regeringen.

Lokutionen ”andra frågor än som avses i första stycket” måste läsas som Prop. 2009/10:95 beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den i andra frågor än som avses i första stycket. Riksdagen fastställde år 1984 riktlinjer för en systematisk översyn av reglerna om rätten att överklaga beslut till regeringen. I enlighet med dessa riktlinjer har strävandena inriktats på bl.a. att från regeringen lyfta bort sådana ärenden som inte kräver ställningstaganden från regeringen som politiskt organ. Enligt riktlinjerna bör det i allmänhet ankomma på regeringen att pröva överklaganden i frågor där försvars-, ordnings-, säkerhets-, allmänekonomiska eller andra statsnyttosynpunkter är särskilt framträdande, medan förvaltningsdomstolarna huvudsakligen bör befatta sig med sådana mål av rättslig natur, vilka rör förhållandet mellan enskilda inbördes eller mellan enskilda och det allmänna och vilkas avgörande kan vara av väsentlig betydelse för den enskilde (prop. 1983/84:120). Vid översynen av överklagandebestämmelserna i luftfartslagen har utredningen beaktat dessa riktlinjer, och mot bakgrund av riktlinjerna fann utredningen att när det gäller beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, är det endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd som bör överklagas till regeringen. Övriga beslut i frågor som rör myndighetsutövning mot enskild bör överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Antalet ärenden som gäller tillstånd till att inrätta en ny flygplats där försvarssynpunkter är framträdande torde vara synnerligen få. Den invändning som Länsrätten i Östergötlands län framfört motiverar inte en annan ordning än den som utredningen föreslagit. I sin verksamhet fattar Luftfartsverket beslut i en rad ärenden som inte rör myndighetsutövning. Exempel på sådana ärenden är de som angår affärsverksamhet, egendomsförvaltning samt förhandlingar och avtal med enskild. Besked som en myndighet lämnar som företrädare för ena parten i privaträttsliga och liknande förhållanden brukar kallas partsbesked. De partsbesked som Luftfartsverket lämnar kan inte överklagas eftersom de inte avser myndighetsutövning. När det gäller dessa icke överklagbara partsbesked skyddas den enskildes rätt genom det civilrättsliga regelsystemet och möjligheten att vid tvist med myndigheten väcka talan vid allmän domstol. S.k. partsbesked torde inte vara lika vanligt förekommande hos Transportstyrelsen, som inte bedriver samma slags affärsmässiga verksamhet.

21 Straffrättsliga frågor

21.1 Allmänt

I 13 kap. luftfartslagen och 135 § luftfartsförordningen finns den nuvarande luftfartslagens och luftfartsförordningens ansvarsbestämmelser. Lufträttsutredningen har gjort en översyn av dessa ansvarsbestämmelser och därvid bl.a. övervägt vilket subjektivt rekvisit som ska väljas. För närvarande är det – med ett undantag i 13 kap. 3 § första stycket 1 – inte reglerat vad som krävs i subjektivt hänseende. Genom en ändring av 1 kap. 2 § första stycket brottsbalken, BrB, år 1994 blev BrB:s allmänna reglering av det subjektiva rekvisitet tillämplig också på specialstraffrättens område. Ändringen innebär att det även beträffande straffbestämmelser utanför BrB ställs upp en presumtion om att det fordras uppsåt för att straffrättsligt ansvar ska kunna utkrävas. Om även oaktsamt handlande ska vara straffbart måste detta därför uttryckligen anges i lagtexten. Valet av subjektivt rekvisit har setts över mot denna bakgrund. Beträffande straffrättsliga frågor i övrigt är det några frågor som övervägs närmare; onykterhet vid luftfart, straff vid överträdelser av vissa EU-bestämmelser, s.k. oregerliga passagerare, vårdslöshet i flygtrafik, och hanteringen av s.k. blankettstraffstadganden. Här kan också nämnas att det från olika håll har påtalats att s.k. svartflygning utgör ett problem. Det var inte möjligt för Lufträttsutredningen att få fram mera exakta uppgifter om hur stort detta problem är. Enligt utredningens mening har dock de svårigheter som funnits med att komma till rätta med svartflyg framförallt bottnat i att de nuvarande reglerna om certifikat och om tillstånd till luftfartsverksamhet har varit otydliga. Av utredningens förslag till regler om certifikat och om tillstånd till luftfartsverksamhet, vilka regeringen lägger fram i detta ärende, framgår det klart vad som kommer att krävas för att få utföra flygtransporter mot betalning. Ett sådant tydliggörande bör öka möjligheterna att komma till rätta med eventuella problem med svartflyg.

21.2 Onykterhet vid luftfart

21.2.1 Inledning

Lufträttsutredningen redovisar i sitt slutbetänkande en ingående analys av gällande rätt beträffande alkoholpåverkan inom luftfarten och hur man hittills sett på problematiken. Sammanfattningsvis kan följande sägas om gällande rätt. Det finns ett allmänt stadgande i 13 kap. 1 § luftfartslagen som straffbelägger att tjänstgöra på ett luftfartyg när man är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra medel att man inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Bestämmelsen omfattar förutom dem som tjänstgör ombord på ett luftfartyg även flygledare i flygtrafikledningstjänst, flygtekniker, flygklarerare och i den mån regeringen föreskriver det annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för säkerheten. Det finns ingen fast promillegräns. Straffet är fängelse i högst två år. Brottet är inte gradindelat, men om

brottet är ringa kan dömas till böter. För att en polis ska kunna ta ett Prop. 2009/10:95 alkoholutandningsprov på en person som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller med annan tjänstgöring av betydelse för flygsäkerheten krävs att det finns en skälig misstanke om brott på vilket fängelse kan följa. Riksdagen har särskilt uppmärksammat det angelägna behovet av att man på ett tillförlitligt sätt kan säkra att en flygbesättning uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet och genom sitt tillkännagivande i bet. 2004/05:TU10, rskr. 2004/05:244 anmodat regeringen att lägga fram ett förslag till riksdagen om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller sådana krav. Regeringen har förklarat att den delar riksdagens uppfattning om behovet av ett sådant system (prop. 2005/06:160 s. 82).

21.2.2 Skärpta regler för flygfylleri

Regeringens förslag : Onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två grader; flygfylleri och grovt flygfylleri . För flygfylleri införs en nedre promillegräns om 0,2 promille alkohol i blodet motsvarande 0,1 milligram alkohol per liter i utandningsluften. Vid bedömningen av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om gärningsmannen har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,5 milligram per liter i utandningsluften, annars varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel eller fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit en påtaglig fara flygsäkerheten. För flygfylleri döms till böter eller fängelse i högst sex månader. För grovt flygfylleri döms till fängelse i högst två år. Reglerna ska liksom tidigare gälla inte bara för piloter utan även för bl.a. kabinpersonal, flygledare och flygtekniker. Lufträttsutredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens förslag. Supplementets förslag : Bestämmelsens lydelse har justerats något för att i större utsträckning överensstämma med motsvarande straffbestämmelser i lagstiftningarna för andra trafikslag. Remissinstanserna : Alla remissinstanser som har yttrat sig i denna del har varit positiva till de föreslagna bestämmelserna i stort. Ingen har avstyrkt förslagen. Dåvarande Riksåklagaren , som delar bedömningen att en gräns vid 0,2 promille är lämplig, anser att man bör överväga om inte straffskalorna bör vara hårdare än för andra trafikslag. Även Rikspolisstyrelsen har framfört liknande synpunkter. Skälen för regeringens förslag : Även om det finns vissa skillnader mellan trafiken i luften samt den till lands och till sjöss, är ändå likheterna stora och i många hänseenden saknas det anledning att anlägga något principiellt annorlunda synsätt på onykterhet vid luftfart än det som tillämpas när det gäller vägtrafiken. Det är därför en naturlig utgångspunkt att det i fråga om dessa trafiknykterhetsbrott bör föreligga likartade straffbestämmelser. Genom en sådan ordning kommer de gemensamma, grundläggande ställningstagandena om nykterhet i trafiken som ligger bakom bestämmelserna att strykas under. Alkoholpåverkan vid tjänstgöring ombord på luftfartyg måste allmänt sett anses förenad med stora faror. 270

En placering av straffbarhetsgränsen vid 0,2 promille skulle enligt Prop. 2009/10:95 regeringen tillgodose behovet av att beakta den inverkan som även låga alkoholhalter kan ha på flygförmågan. En sådan gräns ligger så nära noll som för närvarande kan anses vara motiverat från flygsäkerhetssynpunkt. En gräns på 0,2 promille har också den fördelen att det blir samma promillegräns i väg- och lufttrafiken. Regeringen föreslår därför att för flygfylleri införs en nedre promillegräns om 0,2 promille alkohol i blodet motsvarande 0,1 milligram alkohol per liter i utandningsluften. Såväl när det gäller trafiken till lands som i luften är det uppenbart att det finns gärningar av mer eller mindre allvarlig art, vilket kan behöva markeras i lagstiftningen. En sådan markering kan göras genom att brottet gradindelas. I dag är brottet inte gradindelat, däremot föreskrivs att om brottet är ringa kan det dömas till böter. I lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, järnvägslagen (2004:519) och sjölagen (1994:1009) har onykterhetsbrotten delats upp i ett brott av normalgraden där böter ingår i straffskalan, och ett grovt brott som inte ger möjlighet att döma till böter. En liknande lagteknisk uppbyggnad bör väljas för luftfartslagens del. Härigenom kommer det att finnas möjlighet att anpassa påföljden efter den skillnad i straffvärde som föreligger mellan t.ex. gärningar begångna av en pilot i linjefart och gärningar begångna av kabinpersonal. Avsikten är emellertid inte att härutöver åstadkomma någon ändring i förhållande till den praxis som finns för närvarande när det gäller påföljder för onykterhet vid luftfart. Det grova brottet bör, liksom de övriga trafiknykterhetsbrotten, konstrueras på det sätt som normalt gäller för gradindelade brott. Det innebär att domstolen ska avgöra frågan om vilken grad av brottet som föreligger efter en samlad bedömning av omständigheterna i det konkreta fallet. De omständigheter som särskilt ska beaktas vid denna bedömning bör, med anpassning till luftfartens särskilda förhållanden, motsvara de omständigheter som beaktas bl.a. i bestämmelserna om grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri, nämligen alkoholkoncentrationen, om gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel eller om det förelegat en påtaglig fara för flygsäkerheten. Gränsvärdet för vad som ska straffas som grovt brott bör vara detsamma som för grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri, dvs. 1,0 promille alkohol i blodet motsvarande 0,5 milligram per liter i utandningsluften. Det finns inte någon särskild brottsbeteckning i 13 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen. Av praktiska skäl finns det ofta ett behov av en vedertagen benämning av ett brott. Detta behov blir särskilt påtagligt vid brott som är gradindelade. Regeringen föreslår därför att brottet kallas flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Härigenom anknyts till bestämmelserna om rattfylleri och sjöfylleri samt markeras det grundläggande i bestämmelserna, nämligen att alkohol och trafik inte hör ihop. Samtidigt rymmer beteckningen även det förhållandet att brottet omfattar inte bara den som är förare utan även andra personer som utifrån ett säkerhetsperspektiv utför viktiga sysslor. Det ska också anmärkas att regeringen den 17 december 2009 beslutade propositionen En nedre promillegräns för sjöfylleri (prop. 2009/10:76).

21.2.3 Nollgräns för narkotika Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Straffansvaret för flygfylleri ska också omfatta den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller utövar tjänst enligt 6 kap. 20 § luftfartslagen efter att ha intagit narkotika i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Nollgränsen ska inte gälla för intag av narkotikaklassat läkemedel som skett i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer med regeringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna : förslaget tillstyrks av de remissinstanser som yttrat sig i denna del, bl.a. Stockholms tingsrätt och Socialstyrelsen . TransportGruppen framhåller att de fall man känner till från flygbranschen har inte upptäckts inom ramen för verksamheten, utan har kommit till arbetsgivarens kännedom genom frihetsberövande och fällande domar för narkotikabrott. Skälen för regeringens förslag : När Lufträttsutredningen lämnade sitt slutbetänkande pågick riksdagsbehandlingen av prop. 1998/99:43 vari ingick ett förslag att straffbelägga bl.a. den som framförde motordrivet fordon påverkad av narkotiskt preparat. Utredningen föreslog att samma regelverk skulle tillämpas också på luftfarten. Även om det inte kan antas att omfattningen av problemet med narkotika är lika stort inom luftfarten som inom annan trafik måste dock drogpåverkan inom luftfarten i princip anses utgöra en lika stor fara för flygsäkerheten som drograttfylleri utgör för trafiksäkerheten. Regeringen anser därför att luftfartslagstiftningen bör kompletteras med en bestämmelse om nollgräns för narkotika motsvarande bestämmelsen om drograttfylleri i 4 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

21.2.4 Ökade kontrollmöjligheter för polisen

Regeringens förslag : En polisman ska ges möjlighet att ta alkoholutandningsprov i form av sållningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst enligt 6 kap. 20 § luftfartslagen, utan att det föreligger skälig grund för misstanke om brott och även göra ögonundersökning. Lufträttsutredningens förslag : överensstämmer med regeringens förslag, men lämnade inget förslag till lagreglering av ögonundersökning. Supplementets förslag: I supplementet föreslås att lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken ska göras tillämplig också på luftfartens område. Remissinstanserna : har inte närmare kommenterat förslagen i denna del.

Skälen för regeringens förslag Prop. 2009/10:95

Inledningsvis redovisas kort vad som gäller vid olika situationer.

Alkoholutandningsprov

Av 1 § första stycket lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov framgår att ett alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredningen om brottet. Av andra stycket framgår att alkoholutandningsprovet tas, såvitt nu är av intresse, av polisman. Sedan den 1 juli 2008 får också tjänsteman vid Tullverket eller Kustbevakningen ta alkoholutandningsprov om misstanken gäller rattfylleribrott. En tjänsteman vid Kustbevakningen får dessutom ta alkoholutandningsprov vid misstanke om sjöfylleri. Provtagning ska ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet och om inte särskilda skäl föranleder något annat ska provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum. Det prov som tas med stöd av 1 § kallas bevisprov, eftersom det kan användas som bevis för alkoholkoncentrationen i utandningsluften i ett brottmål. Av 2 § första stycket samma lag framgår att ett alkoholutandningsprov även får tas i andra fall än de som avses i 1 § första stycket, dvs. utan att någon brottsmisstanke föreligger. Ett sådant prov kallas för sållningsprov och får tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. I prop. 2009/10:76 En nedre promillegräns för sjöfylleri föreslås att sållningsprov också ska få tas på den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, om fartyget kan antas vara sådant som avses i 20 kap. 4 § första stycket sjölagen (1994:1009). Av 2 § andra stycket framgår att vissa bestämmelser i 1 § även ska tillämpas vid sållningsprov, vilket innebär att det bl.a. är en polisman som får ta provet. Dessutom anges, enligt förslaget till lydelse i prop. 2009/10:76, att sållningsprov endast får tas på eller i nära anslutning till den plats där personen kontrolleras eller ett ingripande mot honom eller henne sker och att det för proven endast får användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger ett visst gränsvärde. Bestämmelserna är utformade så att den som utsätts för ett sållningsprov inte ska behöva vidkännas en större integritetskränkning än vad som krävs för att tillgodose syftet med provet. Om ett sållningsprov indikerar alkoholkoncentration kan ett bevisprov tas med stöd av 1 §. Slutligen anges i 3 § att om den som ska lämna sållningsprov vägrar att medverka, eller på grund av inblandning i trafikolycka inte kan lämna sådant prov, får blodprov tas trots att förutsättningar enligt reglerna i 28 kap. 12 § rättegångsbalken inte föreligger, dvs. utan att det föreligger misstanke om brott.

Blodprovstagning Prop. 2009/10:95

Blodprovstagning med anledning av misstanke om brott är en form av kroppsbesiktning. Bestämmelser om kroppsbesiktning finns i bl.a. 28 kap. 12 och 13 §§ rättegångsbalken. Blodprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för ett brott på vilket fängelse kan följa för att utröna omständigheter som kan vara av betydelse för utredning om brottet. Huvudregeln är att ett beslut om blodprovstagning ska tas av undersökningsledaren, åklagare eller rätten. En polisman får besluta om blodprov endast om det är fara i dröjsmål. Blodprov får inte tas av någon annan än en läkare eller en legitimerad sjuksköterska.

Ögonundersökning

I samband med att reglerna om drograttfylleri trädde i kraft den 1 juli 1999 infördes också en ny lag (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. Lagen ger en polisman rätt att ögonundersöka förare av ett motordrivet fordon samt förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott eller annat brott som har begåtts i samband med framförandet av fordonet och på vilket fängelse kan följa. Ögonundersökningen får endast omfatta yttre iakttagelser av ögonens utseende och funktion och används enbart för att fastställa om skälig misstanke om drogpåverkan föreligger. Som hjälpmedel får en pupillometer, penna eller annat liknande föremål samt en mindre ljuskälla användas. En ögonundersökning genomförs av en polisman, om misstanken gäller rattfylleribrott får även en tjänsteman vid Tullverket eller Kustbevakningen genomföra ögonundersökningen. Erforderlig brottsmisstanke kan baseras på förarens sätt att framföra sitt fordon, hans eller hennes uppträdande eller på att det annars föreligger omständigheter som tyder på drogpåverkan. Undersökningen ska göras på ett sådant sätt att den undersökte inte blir föremål för allmän uppmärksamhet och om inte särskilda skäl föranleder annat ska undersökningen genomföras i ett täckt fordon eller inomhus i ett avskilt rum. Om polismannens undersökning visar att det finns tecken på narkotikapåverkan och skälig misstanke om rattfylleri därmed föreligger får, enligt reglerna i 28 kap. 12 § rättegångsbalken, kroppsbesiktning äga rum och blodprov tas. Om den som är skyldig att genomgå en ögonundersökning vägrar att medverka eller på grund av inblandning i trafikolycka inte kan genomgå sådan undersökning får blodprov tas även om det inte finns förutsättningar för det enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken, dvs. utan att det föreligger skälig misstanke om brott.

Regeringens ställningstagande

För att de nya skärpta reglerna om luftfartsnykterhet ska få genomslag och bli effektiva föreslår regeringen att en polisman ska ges möjlighet att dels ta alkoholutandningsprov i form av sållningsprov på den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en

uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst Prop. 2009/10:95 enligt 6 kap. 20 § luftfartslagen, utan att det föreligger skälig grund för misstanke om brott, dels göra ögonundersökning på den nyss nämnda personkretsen.

21.3 Straff vid överträdelser av vissa EU-bestämmelser

Regeringens förslag : Vissa överträdelser av EU-bestämmelser inom området civil luftfart straffbeläggs i luftfartslagen. Det gäller den som utför lufttransport – utan att ha operativ licens när en sådan krävs, – med inhyrt luftfartyg utan att hyresavtalet godkänts av behörig flygsäkerhetsmyndighet, eller – på en flyglinje för vilken allmän trafikplikt gäller, och det sker i strid med villkoren för den allmänna trafikplikten. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen föreslog att ytterligare överträdelser skulle straffbeläggas, samt namngav tre EUförordningar i straffbestämmelsen. Supplementets förslag: I supplementet behandlades inte denna fråga särskilt. Remissinstanserna : De remissinstanser som yttrat sig i denna del, Stockholms tingsrätt , Linköpings tingsrätt , Åklagarmyndigheten i Malmö och Brottsförebyggande rådet , tillstyrker förslaget. Luftfartsstyrelsen påpekar att det finns ett flertal andra EU-förordningar som uppställer krav på medlemsstaterna att fastställa sanktioner eller vidta lämpliga åtgärder vid överträdelser av förordningarna och anser att detta bör utredas. Skälen för regeringens förslag : Som tidigare behandlats (se särskilt avsnitt 6.3.2) finns det en rad EU-förordningar på den civila luftfartens område. Ibland anges det uttryckligen i förordningarna att medlemsstaterna ska föreskriva sanktioner eller påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i rättsakten. Även om begreppet påföljder, som ofta används i svenska översättningar av rättsakterna, skulle kunna antyda att det ställs krav på att det införs straffrättsliga sanktioner mot överträdelser lämnar instrumenten öppet för medlemsstaterna själva att välja vilken typ av sanktion som man vill genomföra bestämmelserna med – administrativa sanktioner eller straffrättsliga påföljder. Enligt den s.k. lojalitetsprincipen i artikel 10 i EG-fördraget, och som nu har en motsvarighet i artikel 4 i fördraget om Europeiska unionen, har medlemsstaterna en skyldighet att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att gemenskapsrätten genomförs och efterlevs. EU-domstolen har mot den bakgrunden uttalat att medlemsstaterna har en skyldighet att se till att överträdelser av EU-rätten sanktioneras på motsvarande sätt som överträdelser av nationell rätt av samma art och svårighetsgrad (se mål C-68/88 kommissionen mot Grekland). De EU-förordningar som finns inom området civil luftfart förskriver ofta att medlemsstaterna ska införa sanktionsbestämmelser för överträdelser av vissa bestämmelser. Sanktionerna ska vara effektiva,

proportionerliga och avskräckande. En sanktion i detta sammanhang Prop. 2009/10:95 behöver inte nödvändigtvis betyda att man gör en överträdelse straffbar. Det finns också ett antal administrativa åtgärder som är tänkbara. Det kan gälla indragningar av tillstånd eller begränsningar av tillstånd eller förelägganden vid vite att upphöra med eller vidta en åtgärd. Ofta är sådana administrativa åtgärder effektivare och mera kännbara för den som drabbas än en straffrättslig påföljd. Den genomgång av EU-bestämmelserna på luftfartsområdet som Lufträttsutredningen gjorde gav vid handen att det finns några grundläggande bestämmelser som numera återfinns i EU:s lufttrafikförordning [förordning (EG) nr 1008/2008] som eventuellt bör straffsanktioneras. De bestämmelser som bör övervägas gäller den som bedriver lufttrafik utan att ha en operativ licens om sådan är föreskriven (se artikel 3–10 i EU:s lufttrafikförordning), kravet på förhandsgodkännande av inhyrning av luftfartyg med eller utan besättning (se artikel 13 i EU:s lufttrafikförordning) samt skyddet av den som efter ett upphandlingsförfarande fått i uppdrag att utföra allmän trafikplikt på en flygsträcka och därvid tillerkänts en ensamrätt för trafiken på sträckan (se artikel 16–18 i EU:s lufttrafikförordning). Att inneha en operativ licens är grundförutsättningen för att ett EGlufttrafikföretag ska få agera på EU:s flygmarknad. Genom licensen garanteras att företaget dels är flygsäkert, dels att man har en solid ekonomisk grund att stå på. Den som har en operativ licens utfärdad av behörig myndighet inom EU har också rätt att bedriva flygtrafik mellan vilka punkter som helst inom hela unionen. Undantaget är bara flyglinjer för vilka allmän trafikplikt råder och där trafik bedrivs efter särskilt upphandlingsförfarande. Det är i två situationer som ett lufttrafikföretag kan hamna i en situation där de skulle kunna bedriva flygtrafik utan föreskriven operativ licens. Det är innan den operativa licensen har hunnit beviljas, och det är efter det att en sådan licens har återkallats. Största risken för en överträdelse av bestämmelserna om operativ licens föreligger troligen strax efter det att licensen har återkallats. Då uppkommer en situation där informationen om återkallelsen kanske inte hunnit spridas till alla berörda medlemsstater, och där flygföretagets ekonomi ofta är så prekär att företaget kan lockas att vidta otillåtna åtgärder för att åtminstone tjäna in en mindre summa pengar. I den situationen fungerar inte heller det administrativa hotet om indragning av den operativa licensen, som annars ofta är det effektivaste sanktionshotet mot lufttrafikföretag som inte följer givna regler. Vid sådana förhållanden är det motiverat att införa en straffsanktion för den som utför lufttrafik utan att inneha erforderlig operativ licens. Det har under senare år blivit mycket vanligt inom flygbranschen att företagen inte äger sina luftfartyg, utan man disponerar dessa med stöd av olika former av leasingavtal. De luftfartyg som ingår i den ordinarie flottan disponeras oftast genom förhållandevis långvariga leasingkontrakt. Vid perioder när efterfrågan på flygtransporter är mycket hög kan ett företag vilja hyra in en eller flera luftfartyg med högre kapacitet än den vanliga flottan, och då för kortare tid. I andra fall förekommer det att flera luftfartyg än planerat måste ställas på marken för kortare tid på grund av akuta reparationsbehov. Då uppkommer ett motsvarande kortvarigt behov hos berört lufttrafikföretag att hyra in reservkapacitet. 276

Inhyrningar av luftfartyg inom den traditionella flygbranschen kräver Prop. 2009/10:95 olika former av tillstånd och godkännande från flygsäkerhetsmyndigheten. Detta för att det krävs ett antal klarlägganden och prövningar innan det inhyrda luftfartyget tas i bruk. Luftfartyget måste uppfylla flygsäkerhetens krav, det ska vara klarlagt vilken flygsäkerhetsmyndighet som ska utöva tillsynen över det aktuella luftfartyget, det ska säkerställas att personal i lufttrafikföretaget har de certifikat och behörigheter som fordras för att manövrera luftfartyget, samt att kabinpersonalen är utbildad för tjänstgöring ombord på just det aktuella luftfartyget. Lufttrafikföretagets operativa licens ska också omfatta trafik med det aktuella luftfartyget. I akuta situationer kan ett lufttrafikföretag frestas att snabbt sätta in det luftfartyg man lyckats hyra in tillfälligt och då inte iaktta de ovan redovisade kraven på förhandsgodkännande. I många lägen är olika administrativa åtgärder de effektivaste åtgärderna för att förmå ett företag att hålla sig till bestämmelserna, men ibland uppkommer situationer där en straffsanktion framstår som motiverad. Som exempel kan nämnas ett företag som internt har föraningar om att deras ekonomiska situation är sådan att en indragning av den operativa licensen kan förväntas inom några månader om inte den ekonomiska situationen snabbt förbättras. I sådant läge får olika former av administrativa hot inte samma verkan som för ett normalt fungerande flygbolag. Regeringen föreslår därför att det införs ett straffansvar för den som inte inhämtar erforderligt förhandsgodkännande vid leasingsituationer, jämför artikel 13 i förordning (EG) nr 1008/2008. Medlemsstaterna kan upphandla flygtrafik på linjer där inget lufttrafikföretag är villigt att bedriva flygtrafik på kommersiella villkor. Bestämmelser om s.k. allmän trafikplikt finns i artiklarna 16–18 i förordning (EG) nr 1008/2008. När upphandling har skett ska berört lufttrafikföretag ha ensamrätt att bedriva den reguljära flygtrafiken på linjen. Ensamrätten följer av bestämmelserna i EU-förordningen. Den som i anbudsförfarandet lägger ett bud ska kunna utgå från att den reguljära flygtrafiken skyddas av en ensamrätt. Dyker det då upp en annan aktör, exempelvis vid högtrafik, och erbjuder allmänheten en konkurrerande trafik är det inte säkert att man kan ingripa mot denna aktör på ett effektivt sätt med stöd av administrativa åtgärder. Denna aktör kan ju ha sitt hemvist och sin operativa licens utfärdad i en annan stat i EU eller i ett land med vilket EU slutit särskilda luftfartsavtal med, och det finns inte alltid effektiva sätt att fullfölja ett administrativt ingripande mot denna aktör. Därför behövs en straffbestämmelse som träffar den som i strid med villkoren för den allmänna trafikplikten utövar trafik. Av vad som ovan sagts om lojalitetsprincipen följer att straffen för de överträdelser som nu bör kriminaliseras bör motsvara dem som gäller överträdelser av nationella regler av samma slag. Sådana överträdelser som nyss nämnts torde till sin art och svårhetsgrad motsvara de gärningar som omfattas av straffbestämmelsen i nuvarande 13 kap. 2 § luftfartslagen. För dessa brott är påföljden böter eller fängelse i högst sex månader. Således bör motsvarande straff gälla för överträdelser av de nyss nämnda EU-bestämmelserna. En annan fråga är hur de aktuella straffbestämmelserna lagtekniskt ska utformas. I Lufträttsutredningens förslag och i supplementet lämnades förslag som direkt angav vissa överträdelser av bestämmelser i tre 277

särskilt angivna förordningar. Det gällde de tre EU-förordningar som Prop. 2009/10:95 bildade det s.k. tredje luftfartspaketet, dvs. rådets förordningar (EEG) nr 2407/1992, 2408/1992 och 2409/1992. Dessa förordningar har nu reviderats och förts samman till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. Den nya förordningen trädde i kraft den 1 november 2008. Regeringen föreslår därför att straffbestämmelsen justeras så att den hänvisar till motsvarande bestämmelser i den nya förordningen. Dessutom föreslås att överträdelser av bestämmelser rörande prissättning som ingick i Lufträttsutredningens förslag men som inte förts in i den nya EU-förordningen inte tas med i straffbestämmelsen. Lufträttsutredningen föreslog också straffansvar för den som utför en lufttransport utan att inneha föreskrivna försäkringar. Här konstaterar regeringen att den frågan redan varit uppe för bedömning i två lagstiftningsärenden, och därvid har regeringen gjort den bedömningen att befintliga administrativa sanktioner är tillräckliga (se prop. 2002/03:18 s. 62 och prop. 2006/07:3 s. 37). Några skäl att nu inta en annan ståndpunkt föreligger inte. Lufträttsutredningen föreslog också straff för den som utövar lufttrafik i strid mot föreskrifter eller villkor som meddelats i enlighet med artikel 8 och 9 i förordning (EEG) nr 2408/92, vilka huvudsakligen motsvaras i dag av artiklarna 19 och 20 i förordning (EG) 1008/2008. De aktuella artiklarna reglerar fördelning av lufttrafik mellan närliggande flygplatser samt begränsningar av utövandet av trafikrättigheter vid allvarliga miljöproblem. Här är det frågor där administrativa åtgärder, exempelvis vitesförelägganden, framstår som de lämpligaste åtgärderna. Regeringen lägger därför inget förslag om kriminalisering i dessa fall.

21.4 Oregerliga passagerare

Regeringens förslag : Den passagerare som inte rättar sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen föreslog att det skulle införas i brottsbalken en lindrigare grad av brottet luftfartssabotage, som skulle få benämningen hot mot luftfartygs säkerhet . Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna : Åklagarmyndigheten i Malmö finner att det förefaller ändamålsenligt med att införa en mildare form av luftfartssabotage, men tycker inte att förslaget är tillräckligt långtgående. Man vill också att stadgandet i 5 kap. 3 § första stycket att passagerare ska rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord ska vara straffsanktionerat, även i fall när en omedelbar fara för säkerheten inte kan påvisas. Lämpligt straff torde vara böter. Dåvarande Luftfartsverket ifrågasätter om problemet med oregerliga passagerare egentligen får någon straffrättslig lösning genom utredningens förslag, och föreslår en liknande lösning som den som Åklagarmyndigheten i Malmö fört fram. Scandinavian Airlines System, SAS, anser att det bör införas en bestämmelser som straffbelägger överträdelser av ordningsföreskrifter

ombord när föreskrifterna har betydelse för flygsäkerheten. Tjänste- Prop. 2009/10:95 mannaförbundet HTF är också positivt. Stockholms tingsrätt avstyrker förslaget att tillskapa ett mindre allvarligt brott. Det är tillräckligt med kapningsbrottet i 13 kap. 5 a § brottsbalken jämte luftfartslagens straffbestämmelser. Skälen för regeringens förslag : Under senare år har flygföretag – såväl nationellt som internationellt – fått ökade problem med vad som brukar kallas oregerliga passagerare (eng. unruly passengers eller disruptive passengers ) ombord på sina luftfartyg. I begreppet oregerliga passagerare innefattas en rad olika beteenden, såsom att en passagerare inte följer flygbesättningens instruktioner, att en passagerare bryter mot ett rökförbud eller ett krav på att ha säkerhetsbälte på sig eller att en passagerare verbalt eller fysiskt angriper andra passagerare eller flygbesättningen. Sådana passagerare kan i vissa fall utgöra en allvarlig fara för flygsäkerheten och luftfartsskyddet. Den oregerliga passageraren kan genom sitt beteende dra till sig så mycket av kabinpersonalens uppmärksamhet att andra incidenter inte observeras eller kan hanteras på ett snabbt och bra sätt, och därigenom föranleda ett tillbud eller en olycka. En oregerlig passagerare kan också oroa omgivande medpassagerare så att dessa agerar på ett mindre lämpligt sätt. Det finns alltid ett antal passagerare ombord på ett plan i regelbunden trafik som lider av en mer eller mindre uttalad flygrädsla, vilket lätt bidrar till att panik kan utbryta kring en oregerlig passagerare. Ur straffrättslig synvinkel finns det två stadganden som är av särskilt intresse; 13 kap. 5 a § brottsbalken om kapning samt sjö- eller luftfartssabotage och 13 kap. 3 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen (jämförd med 5 kap. 3 § den nuvarande luftfartslagen). Enligt 13 kap. 5 a § andra stycket brottsbalken döms – när det inte är fråga om kapning enligt paragrafens första stycke – för luftfartssabotage den som förstör eller allvarligt skadar ett luftfartyg i trafik, eller vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet under flygning. Straffet är fängelse i högst fyra år eller, om brottet är grovt, i lägst två år och högst tio år eller på livstid. Det finns även ett straffstadgande i den nuvarande luftfartslagen som är av intresse när det gäller oregerliga passagerare. Enligt 5 kap. 3 § första stycket andra punkten den nuvarande luftfartslagen ska passagerarna rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Denna bestämmelse är inte specifikt uppräknad i brottskatalogerna i 13 kap. 2 § och 3 § första stycket den nuvarande luftfartslagen. Enligt 13 kap. 3 § 4 den nuvarande luftfartslagen döms emellertid också den som i andra fall än som anges 1 § (tjänstgöring under påverkan av alkoholhaltiga drycker) och 2 § försummar någon skyldighet enligt 1–6 eller 8 kap. till böter. Det är alltså redan i dag straffbart att inte rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Detta ska gälla även framöver. Straffet är dock i dag bara böter. Samliga remissinstanser som uttalat sig i saken är överens om att det behövs en kraftfullare reaktion än den som står till buds enligt dagens ordning. Problemen med oregerliga passagerare är inte vanliga, men blir lätt allvarliga när de väl inträffar, och då kan enbart en bötespåföljd framstå som alltför lindrig i förhållande till brottets allvar. Regeringen finner därför att passagerare 279

som inte rättar sig efter vad befälhavaren bestämmer ombord också ska Prop. 2009/10:95 riskera fängelse i högst sex månader. I sammanhanget kan anmärkas att en oregerlig passagerare som genom sitt beteende tvingar fram en nödlandning för att tas av planet, ofta kan drabbas av skadeståndsanspråk för de kostnader som flygbolaget åsamkats av en sådan nödlandning. Ibland är dock hotet om skadestånd inte ett tillräckligt remedium för att avhålla en oregerlig passagerare från att uppföra sig på ett olämpligt sätt.

21.5 Vårdslöshet i flygtrafik

Regeringens förslag : Ett nytt brott, vårdslöshet i flygtrafik , med böter eller fängelse i högst två år i straffskalan införs i den nya luftfartslagen för den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Lufträttsutredningens förslag : Det nya brottet vårdslöshet i flygtrafik återfinns i utredningens förslag, som också innehöll ett antal blankettstraffstadganden. Supplementets förslag: överensstämmer i stort med regeringens. Remissinstanserna : Riksåklagaren anser att den föreslagna lydelsen av det nya brottet vårdslöshet i lufttrafik är oklar och vill att lagtexten ses över. Luftfartsstyrelsen föreslår att brottet delas upp i två grader, vårdslöshet i flygtrafik respektive grov vårdslöshet i flygtrafik. Luftfartsverket har påpekat att nuvarande 13 kap. 2 § 12 synes ha försvunnit i hanteringen. Den bestämmelsen kriminaliserar underlåtenhet att följa trafikföreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 1 eller 2 §, bl.a. flygledares instruktioner till befälhavaren på ett luftfartyg, och är själva grunden till resonemanget om flygkontrolltjänst som myndighetsutövning. Luftfartsstyrelsen påtalar att punkt 11 i 13 kap. 4 § anknyter till 5 kap. 10 § luftfartslagen som säger att man inte får tjänstgöra ombord på ett luftfartyg om man på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. I 6 kap. 20 § görs en hänvisning som innebär att samma regel ska gälla för flygledare och flygtekniker. Dessa yrkesgrupper bör också omfattas av straffbudet och detta bör klargöras i straffbestämmelsen. Skälen för regeringens förslag : I dag fastställs trafikregler för luftfarten i Sverige av regeringen på förslag av Transportstyrelsen. Trafikreglerna ska i huvudsak utformas i enlighet med de internationella trafikreglerna, dvs. bilaga 2 till Chicagokonventionen med däri gjorda ändringar. Utöver trafikreglerna finns ett stort antal bestämmelser som gäller hur man flyger och vad man inte får göra från luftfartyg. Många kompletterande bestämmelser läggs fast på myndighetsnivå. Bestämmelser om straff för den som inte följer trafikreglerna finns i nuvarande 13 kap. 2 § 12. Påföljden är böter eller fängelse i högst sex månader. Om en gärning skett av ringa oaktsamhet ska den inte föranleda ansvar. För gärning som är belagd med straff enligt brottsbalken ska inte dömas till ansvar enligt luftfartslagen.

Lufträttsutredningen föreslog dels att rätten att besluta om trafikregler Prop. 2009/10:95 skulle kunna läggas över på dåvarande Luftfartsverket, i dag Transportstyrelsen, dels att överträdelser som borde kunna följas av frihetsstraff skulle beskrivas i luftfartslagen. Vid en genomgång av dåvarande myndighetsföreskrifter fann utredningen att det endast fanns en bestämmelse som borde kunna följas av frihetsstraff, och gällde bestämmelsen att ett luftfartyg ”inte får manövreras på ett så vårdslöst eller hänsynslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara”. Detta är grunden för utredningens förslag till en ny straffbestämmelse i luftfartslagen, som betecknades ” vårdslöshet i flygtrafik ” och som motsvarar dagens kriminalisering. Liknande bestämmelser finns för vägtrafiken i 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, och för sjöfarten i 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009). Lufträttsutredningens förslag lämnades delvis för att motverka s.k. blankettstraffstadganden. Efter utredningens förslag lämnades har Högsta domstolen klarlagt användandet av blankettstraffstadganden. Högsta domstolen har i rättsfallet NJA 2005 s. 33 slagit fast att 8 kap. 7 § andra stycket regeringsformen inte tillåter att förvaltningsmyndigheter och kommuner fyller ut blankettstraffstadganden med fängelse i straffskalan på ett sådant sätt att den gärning som härigenom straffbeläggs anges helt eller i det väsentliga i deras föreskrifter. Grövre överträdelser av trafikregler kan enligt nuvarande luftfartslag medföra fängelse i högst sex månader. Detta kan ske även efter nämnda utslag av Högsta domstolen, eftersom regeringen fastställer trafikreglerna. Om nu fastställandet av dessa regler läggs på myndighetsnivå – vilket är rimligt eftersom regeringen som politiskt organ saknar närmare kunskaper om reglering av flygtrafiken och även av andra skäl bör ägna sig åt andra uppgifter – så kan grövre överträdelser av regelverket inte medföra fängelse om inte ett särskilt brott beskrivs i lagen. För att inte den nya lagstiftningen ska medföra en strafflindring bör sålunda ett särskilt brott, vårdslöshet i flygtrafik , införas. Behovet av kriminaliseringen som sådan kvarstår. Den som bryter mot en trafikregel utan att detta brott medför någon fara för liv eller egendom ska normalt bara riskera en påföljd för brott mot just den trafikregeln. Det kan exemplifieras med att någon flyger några meter för lågt i förhållande till vad man sagt från flygtrafiktjänsten och vädret är klart och flygningen går att genomföra visuellt, och inga andra luftfartyg finns i aktuellt luftrum, att man flyger på ett sätt som inte allvarligt strider mot villkoren för ett restriktionsområde, genom att man flyger 100 meter för lågt över området utifrån vad som gäller för restriktionsområdet, och liknande. Skulle den som manövrerar ett luftfartyg däremot göra sig skyldig till en allvarlig överträdelse av en bestämmelse, exempelvis genom ett hänsynslöst flygande med störtdykningar, alltför låg flyghöjd över marken och liknande som framkallar ökade risker för olyckor och tillbud såväl bland dem i luftfartyget som bland dem som befinner sig på marknivå bör ansvar för vårdslöshet i flygtrafik kunna komma i fråga. Avgörande ska vara om agerandet innebär en konkret fara för skada på liv eller egendom, antingen ombord på luftfartyget eller i dess omgivning. 281

När det gäller avgränsningen av vad som ska vara straffbart vid vårds- Prop. 2009/10:95 löshet i flygtrafik måste bestämmelsen utformas på ett sätt som inte kommer i konflikt med vad som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG om rapportering av händelser inom civil luftfart (EUT L 167, 4.7.2003, s. 23, Celex 32003L0042). Med händelser avses ”driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har eller kan ha inverkat på flygsäkerheten men inte har lett till haverier eller allvarliga tillbud” som omfattas av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Sådana mindre allvarliga incidenter ska rapporteras in till säkerhetsmyndigheten för att där lagras i datasystem som är tillgängliga för alla säkerhetsmyndigheter i EU i syfte att om möjligt hitta svagheter i konstruktioner, utbildningar, rutiner m.m. innan dessa har lett till ett allvarligt haveri. Många av dessa händelser består i beteenden som kanske kan betecknas som oaktsamma i vissa sammanhang, men man vill ändå att ansvariga piloter och andra rapporterar dessa. I artikel 8.3 i direktivet föreskrivs följande: ”Utan att det påverkar tillämpningen av tillämpliga straffrättsliga bestämmelser, skall medlemsstaterna avstå från att inleda rättsliga förfaranden rörande oöverlagda eller oavsiktliga lagöverträdelser som de får kännedom om endast på grund av att de rapporterats inom ramen för det nationella systemet för obligatorisk rapportering av händelser, utom i de fall det rör sig om grov oaktsamhet.” Detta medför att endast den som varit grovt oaktsam bör kunna omfattas av ansvar enligt straffbestämmelsen om vårdslöshet i flygtrafik. (Rapportering av händelser inom civil luftfart behandlas mera ingående i prop. 2006/07:110.) Enligt Lufträttsutredningens förslag skulle brottet ha en straffskala omfattande böter eller fängelse i högst två år. Utredningen föreslog ingen uppdelning i normalbrott och grovt brott. Regeringen föreslår liksom utredningen en strängare straffskala med ett maximistraff på fängelse i två år. Dagens straffskala är inte tillräcklig för att återspegla hur allvarligt brottet är. Den är dessutom mildare än motsvarande brott i väg och sjötrafiken. Regeringen föreslår vidare en indelning av brottet i två grader på motsvarande sätt som gäller för väg- och sjötrafiken. Det grova brottet bör utformas med förebild i sjölagen. När det gäller frågan om vilka brott som ska falla inom ramarna för ”vanlig” vårdslöshet i flygtrafik och vilka som ska betecknas som ”grova”, måste det göras en helhetsbedömning i varje enskilt fall, se också författningskommentaren till 13 kap. 1 §.

21.6 Vissa andra straffskärpningar Prop. 2009/10:95

Regeringens förslag : Till böter eller fängelse i högst sex månader döms – den som framför ett luftfartyg som regeringen av miljöskäl bestämt inte ska få användas i Sverige, – den som utan tillstånd tillverkar luftfartyg eller tillbehör och reservdelar till dem, eller utför underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på luftfartyg, tillbehör eller reservdelar. I ett fall som i dag kan medföra böter eller fängelse i högst sex månader begränsas straffbarheten till att enbart ha böter i straffskalan. Det gäller den som bryter mot 5 kap. 2 § genom att inte se till att ett luftfartyg är bemannat på föreskrivet sätt. Lufträttsutredningens förslag : Lufträttsutredningen har föreslagit att ett antal gärningar, bl.a. dem som nämns ovan i de två första strecksatserna, skulle få böter eller fängelse i högst sex månader i straffskalan. I de delar som regeringen tar med i detta lagförslag överensstämmer utredningens förslag – med vissa redaktionella ändringar – med regeringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte dessa frågor särskilt. Remissinstanserna : har inte närmare kommenterat detta. Skälen för regeringens förslag : Inledningsvis ska anmärkas att Lufträttsutredningen inte närmare kommenterat sitt förslag i denna del. Det ska också poängteras att ingen remissinstans ifrågasatt förslagen till straffskärpning i dessa fall. Inom EU har man sedan lång tid fasat ut och förbjudit användningen av äldre bullriga luftfartyg. Ofta gäller beträffande luftfartyg ett samband mellan buller och utsläpp av skadliga ämnen. Ju bullrigare motorer, desto högre utsläpp av skadliga ämnen. Gällande EU-direktiv återfinns i kodifierad version i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG. Detta s.k. bullerdirektiv är sedan länge genomfört i Sverige genom föreskrifter som meddelats på myndighetsnivå. Svenska flygföretag torde inte kunna erhålla nödvändiga luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis för sådana äldre bullriga luftfartyg. (Undantag kan göras för s.k. historiska flygningar). Den svensk som ändå skulle flyga med ett luftfartyg som är förbjudet ur miljösynpunkt gör sig skyldig till brott mot 13 kap. 4 § 6 och riskerar böter eller fängelse i högst sex månader. Utfasade luftfartyg som inte längre får förekomma i EU:s luftrum används dock fortfarande i länder utanför unionen, även i geografiskt närliggande länder. I dag kan således den som framför ett luftfartyg som har luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som utfärdats i annat land utanför EU men som av miljöskäl inte får användas i Sverige bara dömas till böter. Denna diskrepans i straffskalan bör rättas till så att även för nu aktuell gärning kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Det ställs upp hårda krav på tillsyn och godkännande av fabriker och verkstäder som tillverkar luftfartyg, reservdelar och tillbehör. Sådana krav finns såväl i nationell lagstiftning som i EU-rätten. Att använda sig av s.k. piratdelar och liknande vid reparation av ett luftfartyg kan få

ödesdigra konsekvenser om den aktuella delen inte uppfyller den Prop. 2009/10:95 hållfasthet eller de egenskaper som brukaren har rätt att förvänta sig. Det är avsevärda krafter och slitningar som materielen i ett luftfartyg utsätts för under flygningar, och materielen måste hålla för dessa. Godkända reservdelar och liknande har testats och utsatts för ingående prov innan de godkänts. De har därigenom också ofta blivit förhållandevis dyra. I tider med pressad ekonomi för flygföretagen m.fl. kan mindre seriösa personer och företag lockas att ändå erbjuda material m.m. som inte uppfyller de hårt ställda kraven. Gällande straffbestämmelse tillkom i en tid med helt andra ekonomiska villkor för flygbranschen. Regeringen anser därför att enbart en bötespåföljd i förhållande till brottets allvar inte längre framstår som en tillräckligt ingripande påföljd. Regeringen föreslår därför att även fängelse i högst sex månader bör ingå i straffskalan. Den som inte ser till att ett luftfartyg är bemannat på föreskrivet sätt kan i dag dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Eftersom regler om bemanning till stor del kan komma att meddelas på myndighetsnivå, bör endast böter förekomma i straffskalan.

21.7 Anpassning av s.k. blankettstraffstadganden

Regeringens förslag : Ansvarsbestämmelserna i den nuvarande luftfartslagen justeras så att, i den nya lagen, endast överträdelser av bestämmelser i lag, i föreskrifter som meddelats av regeringen eller i EU-förordningar straffbeläggs med fängelse. Övriga överträdelser får böter i straffskalan. Lufträttsutredningens förslag : Utredningen behandlade inte frågorna mera ingående. Supplementets förslag: överensstämmer med regeringens förslag, bortsett från frågan om konkurrens mellan straff och vite. Remissinstanserna : har inte närmare kommenterat detta. Skälen för regeringens förslag : Luftfartslagen innehåller en rad bemyndiganden till regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, annan myndighet att meddela föreskrifter i olika frågor. Nuvarande 13 kap. 2 § luftfartslagen, liksom motsvarande bestämmelse i utredningens lagförslag, innehåller straffstadganden av innebörd att den som bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av ett sådant normgivningsbemyndigande döms till böter eller fängelse i högst sex månader. De nämnda ansvarsbestämmelserna är s.k. blankettstraffstadganden enligt vilka förutsättningarna för straffbarhet inte anges i själva lagen utan i föreskrifter på en lägre konstitutionell nivå. Som nämnts i avsnitt 21.5 har Högsta domstolen i rättsfallet NJA 2005 s. 33 slagit fast att 8 kap. 7 § andra stycket regeringsformen inte tillåter att förvaltningsmyndigheter och kommuner fyller ut blankettstraffstadganden med fängelse i straffskalan på ett sådant sätt att den gärning som härigenom straffbeläggs anges helt eller i det väsentliga i deras föreskrifter. Mot denna bakgrund och med hänsyn till att en straffskala med enbart böter får anses otillräcklig för överträdelser av myndighetsföreskrifter bör blankettstraffstadgandena i luftfartslagen ändras så att överträdelser

av föreskrifter meddelade av regeringen straffbeläggs med fängelse. Här Prop. 2009/10:95 kan tilläggas att straffsanktioner i form av fängelse också kan förekomma vid överträdelser av EU-förordningar, som i detta sammanhang är att likställa med svensk lag (jfr NJA 2007 s. 227).

Konkurrens mellan straff och vite

För att klargöra förhållandet mellan vite och straff avseende samma gärning föreslår regeringen att det införs en särskild regel med innebörden att ansvar inte ska dömas ut om gärningen utgör överträdelse av ett föreläggande eller förbud som förenats med vite.

21.8 Brott som berör utländska luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd

Regeringens förslag : Den som utövar luftfartsverksamhet ombord på ett utländskt luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd och därvid begår ett brott mot bestämmelser i luftfartslagen ska liksom i dag kunna åtalas vid svensk domstol. Lufträttsutredningen : har inte behandlat denna fråga närmare. Supplementet har inte heller behandlat denna fråga. Remissinstanserna : har inte yttrat sig i denna del. Skälen för regeringens förslag : I prop. 1984/85:212 om ändring i luftfartslagen m.m., s. 82–85, lämnades ett förslag till nuvarande 13 kap. 5 § andra stycket, varigenom det gavs en möjlighet att här i landet väcka åtal och döma den som brutit mot vissa bestämmelser på luftfartens område vid luftfartsverksamhet ombord på ett utländskt luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Det har sedan länge varit vanligt förekommande att flygbolag hyr in sina luftfartyg från ägare i andra länder. Dessa ägare är inte alltid flygbolag, utan kan vara banker, pensionsinstitut och liknande. Ett sådant luftfartyg har i princip utländsk nationalitet och står inte under tillsyn av svenska luftfartsmyndigheter. Denna situation är inte typisk för Sverige, utan förekommer världen över. Därför har man inom ICAO antagit ett tillägg till Chicagokonventionen, artikel 83 a (på engelska 83 bis). Detta tillägg öppnar en möjlighet för anslutna stater att träffa överenskommelser om övertagande av tillsynsansvaret från ägarens hemland till det land där flygbolaget som använder luftfartyget är registrerat. Sverige har ratificerat artikel 83 a. Ett nu aktuellt luftfartyg är som regel målat i flygbolagets färger, det bemannas av det svenska bolaget och flyger som regel på sträckor som har anknytning till Sverige. I prop. 1984/85:212 sades bl.a. följande beträffande utvidgningen av svensk straffrätt.

Bestämmelser om tillämpligheten av svensk strafflag finns i 2 kap. BrB. I 2 § tas upp huvudreglerna om den svenska kompetensen i fråga om brott, som begåtts utom riket. För sådant skall sålunda dömas efter svensk lag och vid svensk domstol om brottet har begåtts av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige, av utlänning utan hemvist i Sverige som efter brottet har blivit svensk medborgare eller fått hemvist här eller som är dansk, finsk, isländsk eller norsk medborgare och finns här eller av annan 285

utlänning som finns här i riket och det på brottet kan följa fängelse i mer än Prop. 2008/09:95

sex månader. Generellt gäller att gärningsmannen inte får dömas om gärningen är straffri på gärningsorten eller om den har begåtts inom område som inte tillhör någon stat och enligt svensk lag svårare straff än böter inte kan följa på gärningen. Påföljden får inte vara strängare än det svåraste straffet som är stadgat för brottet enligt lagen på gärningsorten. För brott som har begåtts utom riket döms enligt 3 § även i vissa andra fall, bl.a. om brottet har förövats på svenskt fartyg eller luftfartyg, eller om det annars har begåtts i tjänsten av befälhavaren, eller av någon som tillhörde besättningen på sådant fartyg samt om brottet är kapning av luftfartyg, luftfartssabotage eller folkrättsbrott eller försök till kapning av luftfartyg eller luftfartssabotage. Åtal för brott, som har begåtts inom riket på utländskt fartyg eller luftfartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen på fartyget eller annars medföljde fartyget mot sådan utlänning eller mot utländskt intresse, får inte väckas utan att förordnande om det har meddelats av regeringen eller riksåklagaren (RÅ). Åtal för brott som har förövats utom riket får väckas endast efter förordnande av regeringen eller RÅ. Utan sådant förordnande får dock åtal väckas om brottet har förövats bl.a. på svenskt fartyg eller luftfartyg eller i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på sådant fartyg (2 kap. 5 § BrB, KBr (1972:818) till riksåklagaren om väckande av åtal i vissa fall). Beträffande utländska luftfartyg som hyrs av svenska brukare torde den brottslighet det här gäller i de allra flesta fall begås av svenska medborgare, i allt fall om besättningen på luftfartyget är svensk. Vid brott utomlands mot de bestämmelser som enligt 1 kap. 6 § LL skall tillämpas på fartyget kan då normalt dömas efter svensk lag redan med stöd av 2 kap. 2 § 1 BrB. Om den brottslige är utländsk medborgare kan också dömas efter svensk lag om brottet förövats mot Sverige (2 kap. 3 § 3 BrB). De nu aktuella gärningarna torde dock inte generellt anses vara sådana brott. En möjlighet måste därför skapas för lagföring enligt svensk lag vid svensk domstol i dessa fall. Detta kan i linje med vad utredningen föreslår ske genom en utvidgning av de jurisdiktionsregler som gäller enligt 2 kap. BrB. En bestämmelse härom bör utformas i enlighet med de principer som tidigare har valts vid specialstraffrättslig reglering inom ämnet (se bl.a. 14 § lagen (1966:314) om kontinentalsockeln och 5 § lagen (1982:963) om rymdverksamhet). Bestämmelsen bör tas in i anslutning till straffbestämmelserna i 13 kap. LL.

Lagrådet har observerat att delar av vad som i dag regleras i 13 kap.

5 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen inte har fått något motsvarighet i förslaget till ny luftfartslag, och framfört att frågan bör uppmärksammas under det fortsatta lagstiftningsarbetet. Med anledning därav har en närmare analys av frågan gjorts, och regeringen kan konstatera att vad som gäller i dag också bör gälla framdeles. Att frågan inte kommenterats närmare av Lufträttsutredningen tyder närmast på att det skett ett förbiseende. Regeringen föreslår därför att en bestämmelse som motsvarar 13 kap. 5 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen tas in som 13 kap. 11 § i den nya lagen.

22 Konsekvensbeskrivning

Enligt Lufträttsutredningens mening hade de förslag som lades fram i betänkandet ingen betydelse för den kommunala självstyrelsen eller några beaktansvärda regionalpolitiska konsekvenser. Den lagstiftning som utredningsuppdraget rörde och de förslag till ändringar som föreslogs var enligt kommitténs mening jämställdhetspolitiskt neutrala. Förslagen var inte heller av det slaget att de hade någon betydelse för de integrationspolitiska målen. Regeringen har ingen annan uppfattning. Förslagen kan få några smärre konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet genom förslaget om justerade straffbestämmelser. I fråga om kostnadskonsekvenserna av förslagen kan följande anföras. Förslagen i denna proposition torde inte få några konsekvenser för statsbudgeten. Förändringarna i överklagandebestämmelserna kommer att medföra en ökning av antalet lufträttsliga ärenden i allmänna förvaltningsdomstolar. Antalet ärenden i reala tal kan dock beräknas bli så pass få att det inte i detta sammanhang går att ange någon märkbar effekt. I förslaget till lag om lufttransporter finns bestämmelser som innebär att Konsumentverket tillförs tillsynsuppgifter i fråga om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG och förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet (se avsnitt 13.2 och 13.3). Dessa uppgifter kan inte väntas leda till annat än marginella kostnadsökningar. Det tillhör redan verkets uppdrag att i olika avseenden utöva tillsyn över resebranschen, bl.a. enligt bestämmelser i nuvarande 9 kap. luftfartslagen. Verket har även ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde. De nya uppgifter bör utan beaktansvärda svårigheter kunna inordnas i den tillsynsverksamhet som redan bedrivs. Eventuellt uppkommande kostnadsökningar ska finansieras inom ramen för befintliga anslag. För Transportstyrelsens räkning kan vissa tillsynsuppgifter få en något ändrad omfattning. Förslaget kan dock inte antas medföra några kostnadsökningar som inte kan finansieras inom befintliga ramar. Förslaget om konkurrensutsättning av den lokala flygtrafiktjänsten kan på sikt medföra vissa kostnadsbesparingar för de berörda flygplatserna. Det saknas emellertid underlag för några säkra prognoser i denna fråga. Regeringen kan i dag inte heller överblicka vilka eventuella personella konsekvenser som möjligheten att upphandla flygtrafikledningstjänster från annan än Luftfartsverket kan medföra. Konsekvenserna för företag och andra som vill tillhandahålla flygtrafikledningstjänst vid sidan av Luftfartsverket framgår till viss del av författningskommentaren till 6 kap. 13 § förslaget till ny luftfartslag.

Förslagen bedöms inte i övrigt ha någon beaktansvärd betydelse för Prop. 2009/10:95 företagens villkor i förhållande till vad som gäller för närvarande.

23 Författningskommentar

23.1 Förslaget till luftfartslag

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag eller annan författning, om inte annat följer av EU-förordningar. När inte annat följer av denna lag ska denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig .

2 § Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, ska följande bestämmelser gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd: 1. 3–5 kap., 2. 8 kap. 1 och 4–6 §§, 3. föreskrifter som meddelats med stöd av bestämmelser som anges i 1 eller 2, 4. 12 kap. 1 och 3 §§ när det gäller tillsyn över bestämmelser som anges i 1–3, samt

5. 13 kap. 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–11 och andra stycket, 5 §, 6 § första Prop. 2009/10:95 stycket 2 och andra stycket samt 7, 9 och 13 §§.

3 § När det i denna lag hänvisas till länder inom Europeiska unionen ska, om inte annat särskilt föreskrivs, därmed innefattas även andra länder som genom bindande avtal inom det författningsreglerade området omfattas av bestämmelser om civil luftfart som antagits inom ramen för samarbetet inom Europeiska unionen.

4 § I lagen (2010:000) om lufttransporter finns bestämmelser av civilrättsligt slag om villkoren vid olika former av transporter i luftfart.

5 § För militär luftfart och annan luftfart för statsändamål gäller lagen endast i den utsträckning som följer av 14 kap.

Luftfartslagen gäller civil luftfart. För övrig luftfart, dvs. militär luftfart och luftfart som utförs för statsändamål gäller endast de bestämmelser som anges i 14 kap. Som framgår av avsnitt 5.3 har en arbetsgrupp inom 289

Regeringskansliet tagit fram förslag till en uppdatering av reglerna kring Prop. 2009/10:95 statsluftfarten (Ds 2009:56 Statsluftfarten ). Med denna paragraf och med hänsyn till hur förslaget till ny luftfartslag är uppbyggt behöver begreppet ”civil luftfart” inte användas i lagen utan det kan räcka med ”luftfart”. Därmed anpassas lagförslaget till en kommentar som Lagrådet gjort till 1 kap. 6 §. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

Luftfart inom svenskt område

6 § Ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) eller som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område. Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige. Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att luftfart får äga rum även med andra luftfartyg och på vilka villkor detta får ske. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

7 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med överljudsfart. Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från förbudet. I samband därmed får anges på vilka villkor luftfarten får äga rum. Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära Prop. 2009/10:95 skäl meddela föreskrifter eller i ett enskilt fall besluta om inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet ( restriktionsområde ). Sådana föreskrifter eller beslut får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av en annan myndighet än regeringen får avse förbud under högst två veckor. Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen meddela föreskrifter om tillfälliga inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet

9 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1 kap. 6 § första stycket och 2–8 kap. samt i övrigt meddela de föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. En förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndigheten överlämnas åt någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller särskilda föreskrifter.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

10 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land ska på motsvarande sätt tillämpas när det gäller luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

Standarder

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Registreringen

1 § Transportstyrelsen för register över luftfartyg ( luftfartygsregistret ). Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

2 § Ett luftfartyg får registreras i Sverige bara om det helt ägs av 1. svenska staten, 2. svensk kommun eller svenskt landsting, 3. medborgare i ett land inom Europeiska unionen (EU-land) eller dödsboet efter en sådan person, 4. bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett EU-land, eller 5. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Även om förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett luftfartyg registreras i Sverige, om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige.

Transportstyrelsen får i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får registreras i Prop. 2009/10:95 Sverige även om förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger. Ett sådant beslut får fattas bara om luftfartyget i regel används med utgångspunkt i Sverige.

3 § Ett luftfartyg som är registrerat i ett annat land får inte registreras i Sverige, om det inte avregistreras i det andra landet.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

5 § Ansökan om registrering av ett luftfartyg ska göras av ägaren. De Prop. 2009/10:95 upplysningar och den utredning som behövs för registreringen ska lämnas tillsammans med ansökan som ska vara skriftlig.

6 § Ett luftfartyg ska avregistreras om 1. ägaren skriftligen begär det, 2. kraven i 2 § inte är uppfyllda, 3. det har förolyckats eller förstörts, 4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader, eller 5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte längre anses utgöra ett luftfartyg. Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–4 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

7 § Om det finns en inskrivning i ett luftfartyg enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, får luftfartyget avregistreras endast om den till vars förmån inskrivningen gäller har medgett det. Detsamma gäller i fråga om anteckningar som avses i 2 a § nämnda lag.

8 § Om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad ska upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande för anteckning i luftfartygsregistret, om nyttjanderätten inte skrivits in enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg. Om nyttjanderätten har skrivits in, ska anteckning göras i luftfartygsregistret om upplåtaren eller brukaren begär det.

Om anteckning enligt första stycket skett, ska upplåtaren eller brukaren anmäla Prop. 2009/10:95 till luftfartygsregistret när en upplåtelse för en obestämd tid upphör eller en upplåtelse för en bestämd tid upphör i förtid.

9 § Ett luftfartyg som finns utomlands får efter ansökan av den som förvärvat luftfartyget för viss tid föras in i ett bihang till luftfartygsregistret, om förutsättningarna i 2 och 3 §§ är uppfyllda, och förbud mot registrering inte har föreskrivits enligt 4 §.

10 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet. Transportstyrelsen utfärdar bevis om registreringen ( nationalitets- och registreringsbevis ).

11 § Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller och anses vid tillämpningen av 1 kap. 6 § första stycket vara registrerat i Sverige. Transportstyrelsen utfärdar bevis om anteckningen i bihanget ( interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis ).

12 § Ett luftfartyg ska ha nationalitets- och registreringsbevis när det används vid luftfart. Om ett luftfartyg används enligt föreskrifter eller beslut meddelade med stöd av 1 kap. 6 § andra stycket, gäller de villkor som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Märkningen

13 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret eller antecknat i bihanget till registret ska vara märkt med sina nationalitets- och registreringsbeteckningar. Ett utländskt luftfartyg ska vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med föreskrifterna i registreringsstaten. Om ett luftfartyg används enligt föreskrifter eller beslut meddelade med stöd av 1 kap. 6 § andra stycket, gäller de villkor som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

1 § Ett luftfartyg ska vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ansvarar för detta. Ägaren eller brukaren ska till den

myndighet som avses i 8 § snarast anmäla sådana förhållanden som har betydelse Prop. 2009/10:95 för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda. Ett luftfartyg anses miljövärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stöd av miljöbalken.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

3 § När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen får begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område. Bevisen får förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när förnyelsen ska ske.

4 § Ett luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart. Ett svenskt luftfartyg ska ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis eller utländska sådana bevis som har godkänts i Sverige. Ett utländskt luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten ska erkännas i Sverige. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis. Ett motsvarande bevis som har utfärdats med stöd av EU-rättsliga bestämmelser ska jämställas med ett svenskt bevis enligt denna paragraf.

5 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela Prop. 2009/10:95 föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg som uppfyller kraven på flygsäkerhet får användas vid luftfart inom svenskt område även om kraven i 4 § inte är uppfyllda. Ett sådant beslut får tidsbegränsas. Ett beslut enligt första stycket får återkallas om kraven på flygsäkerhet eller om miljö- eller bullerskäl ger anledning till det.

6 § Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om 1. luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, 2. föreskrivna ändringar inte utförs, 3. det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, 4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll, eller 5. luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, får det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt. Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis som är ogiltigt enligt första eller andra stycket förblir ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt enligt denna paragraf ska innehavaren av beviset efter anmaning genast lämna detta till den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis.

7 § Bestämmelserna i 3 och 6 §§ gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av sådana godkännanden.

8 § Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får meddela föreskrifter om att myndigheten får överlämna till en särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådana bevis.

I första punkten , som saknar motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen, bemyndigas regeringen att bestämma vilken myndighet som ska pröva frågor om luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. I den nuvarande luftfartslagen pekas Transportstyrelsen direkt i lagtexten ut som behörig myndighet. Som regel bör man försöka undvika att nämna myndigheter vid namn i lagtext. I andra punkten , som motsvarar 3 kap. 3 § tredje stycket den nuvarande luftfartslagen, ges ett bemyndigande att delegera utfärdandet och förnyandet av luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis till annan än den myndighet som normalt prövar dessa frågor. I avsnitt 5.9 har regeringen närmare behandlat frågor om överlämnande av förvaltningsuppgifter till annan. Paragrafen har justerats med anledning av Lagrådets yttrande.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg

9 § I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis ska förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget. Luftfartygets ägare eller brukare liksom dess befälhavare och besättning ska medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen ska utföras så att minsta möjliga olägenhet uppstår.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får användas vid luftfart, även om villkoren i detta kapitel inte är uppfyllda, om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl.

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

11 § För att tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på luftfartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från tillståndskravet, om det kan ske med hänsyn till flygsäkerheten.

Enligt denna paragraf, som är att jämföra med 3 kap. 10 § den nuvarande luftfartslagen, krävs som huvudregel tillstånd för tillverkning och underhåll av luftfartyg. Vad gäller kravet på tillstånd för att utföra underhållsarbeten på luftfartyg, reservdelar m.m. är förevarande bestämmelse ett komplement till bestämmelser i kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 av den 20 november 2003 om fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och luftfartygsprodukter, delar och utrustning och om godkännande av organisationer och personal som arbetar med dessa arbetsuppgifter (EUT L 315, 28.11.2003, s. 1, Celex 32003R2042), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1056/2008 (EUT L 283, 28.10.2008, s. 5, Celex 32008R1056). Enligt EU-bestämmelserna ska en flygverkstad ha ett särskilt godkännande för att få utföra underhållsarbeten på flygmateriel som nyttjas för lufttransporter av passagerare, gods och post mot betalning. Till följd härav måste ett krav på tillstånd för andra slag av verkstäder tas in i luftfartslagen. Ett undantag från tillståndskravet kan meddelas enligt andra stycket om det är förenligt med flygsäkerhetskraven. En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen finns i 13 kap. 4 § första stycket 7. Paragrafen har utformats med beaktande av Lagrådets yttrande.

4 kap. Flygcertifikat m.m. Prop. 2009/10:95

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

1 § Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på flygcertifikat, om det finns särskilda skäl och det kan ske med hänsyn till flygsäkerheten.

Enligt första stycket , som delvis har sin motsvarighet i 4 kap. 3 § första stycket i den nuvarande luftfartslagen, får ett luftfartyg föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat. Av 7 § framgår vilka certifikat som godtas i Sverige och under vilka förutsättningar ett certifikat är gällande. När ett luftfartyg förs av två piloter är båda att anse som förare och ska enligt huvudregeln ha flygcertifikat. Detta gäller både när ett luftfartyg är certifierat för två piloter och när ett luftfartyg är certifierat för en pilot men enligt operativa bestämmelser ska ha två piloter. Enligt andra stycket , som delvis har motsvarighet i 4 kap. 28 § den nuvarande luftfartslagen., får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertifikat om det kan ske med hänsyn till flygsäkerheten. Som exempel på särskilda skäl när detta kan bli aktuellt är när det är fråga om en provflygning eller i samband med leverans- och acceptansflygningar med luftfartyg som bytt ägare och vid demonstrationsflygningar. En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen finns i 13 kap. 4 § första stycket 8. Paragrafen har justerats i andra stycket med beaktande av Lagrådets yttrande. Vidare har det tredje stycket som återfanns i det förslag som remitterades till Lagrådet utgått.

2 § En innehavare av flygcertifikat får föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ samt under de villkor och för de behörigheter som anges i certifikatet.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare ska ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Utbildning

4 § Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensam föra ett luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett elevtillstånd som utfärdats för henne eller honom. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

5 § Den som tjänstgör som flyglärare ska ha ett gällande flygcertifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som föreskrivits med stöd av 10 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

6 § Ett elevtillstånd ska vara utfärdat i Sverige. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att ett tillstånd ska godtas som elevtillstånd enligt denna lag trots att det inte är utfärdat i Sverige. Ett elevtillstånd är giltigt endast om innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda ( medicinskt intyg ).

7 § Ett flygcertifikat ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och om innehavaren har ett gällande medicinskt intyg. Som flygcertifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 10 § ska erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådant certifikat som anges i första stycket. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett flygcertifikat, som har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte ska gälla för luftfart inom svenskt område.

8 § Ett medicinskt intyg ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 10 § ska erkännas i Sverige.

Utfärdande av elevtillstånd, flygcertifikat och medicinskt intyg

9 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande medicinskt intyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de personliga förhållandena ska avse att sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare av ett elevtillstånd eller ett certifikat. Det som sägs i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat ska förnyas eller ett certifikat ska utökas, godkännas eller erkännas.

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. krav i fråga om ålder för att ett elevtillstånd ska få utfärdas, 2. krav i fråga om ålder, kunskaper, erfarenhet och skicklighet för att ett flygcertifikat ska få utfärdas, 3. de förutsättningar under vilka ett certifikat ska få utökas, förnyas, godkännas eller erkännas, 4. krav på särskild behörighet för att en certifikatinnehavare ska få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten, och 5. krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden för att ett medicinskt intyg ska få utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat ska utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller om att de behörigheter som är knutna till certifikatet ska förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov ( certifikatprov ) som föreskrivits med stöd av 10 §. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får uppdra åt någon annan att genomföra proven.

12 § Ett elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det får begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

13 § Ett flygcertifikat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det får begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännas under spärrtiden.

15 § Ett medicinskt intyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Denna bestämmelse saknar motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen. Angående medicinskt intyg, se avsnitt 9.2 och 9.3.

Återkallelse och begränsning av elevtillstånd eller flygcertifikat

16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas 1. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 13 kap. 2 eller 3 §, 2. om innehavaren vid utövande av luftfart har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, 3. om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna, 4. om innehavaren i annat fall vid utövande av luftfart har brutit mot någon bestämmelse som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten, 5. om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende eller genom bruk av annat ämne än alkohol inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 6. om det med hänsyn till annat brott som innehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han eller hon inte kommer att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han eller hon på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 7. om innehavarens förutsättningar att fullgöra den luftfartsverksamhet som elevtillståndet eller flygcertifikatet avser är så väsentligt begränsade genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han eller hon av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 8. om innehavaren annars inte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet, 9. om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han eller hon kan förrätta den tjänst som elevtillståndet eller flygcertifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller flygcertifikat, 10. om innehavaren själv begär det.

17 § Återkallelse enligt 16 § 4, 6, 7, 8, 9 eller 10 får när det gäller ett flygcertifikat begränsas till att avse en eller flera behörigheter. I fall som avses i 16 § 5, 6, 7, 8 eller 9 får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

Första stycket ger möjlighet att återkalla en eller flera av de behörigheter som är knutna till ett certifikat, i stället för att återkalla hela certifikatet. Denna bestämmelse torde främst bli tillämplig när en certifikatinnehavare inte kan anses olämplig att inneha ett certifikat men av medicinska orsaker inte bör fullgöra vissa uppgifter vid luftfart som kräver viss behörighet. Om innehavaren själv begär en begränsning eller om ett tillkortakommande från en certifikatsinnehavares sida är direkt knutet till en speciell behörighet kan det undantagsvis vara tillfyllest att begränsa en eller flera behörigheter i fall som nämns i 16 § 4 respektive 6–10. Andra stycket motsvarar 4 kap. 10 § den nuvarande luftfartslagen. Enligt denna bestämmelse kan det beslutas om s.k. operativa begränsningar i tidigare utfärdade elevtillstånd eller flygcertifikat. Möjligheten att besluta om sådana begränsningar är inskränkt till de återkallelsegrunder som är upptagna i 16 § 5–9. Begränsningen behöver sålunda inte vara medicinskt betingad. En operativ begränsning kan avse att en på flygplanstypen väl influgen säkerhetsförare ska följa med vid alla eller vissa flygningar eller att passagerare inte får tas med vid flygningarna. Föreligger återkallelsegrunder enligt 16 § 1–4 ska

certifikatet återkallas i sin helhet. Beslut om begränsning enligt denna Prop. 2009/10:95 paragraf fattas av Transportstyrelsen (se 27 §). Operativa begränsningar kan även bestämmas av Transportstyrelsen i samband med certifikatets utfärdande, se 13 §. Vid en partiell återkallelse ska det inte fastställas någon spärrtid. Av 12 kap. 6 § följer att även återkallelser enligt denna paragraf gäller omedelbart, om inte annat förordnats. Paragrafen har omformulerats med beaktande av Lagrådets yttrande.

18 § En återkallelse med anledning av brottslig gärning ska när det gäller frågan om brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i en annan författning. Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Varning eller erinran

19 § I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas ska innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § 3, 4, 5 eller 6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, ska innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat ( erinran ).

Återkallelse tills vidare

20 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas eller begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av frågan, om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet eller certifikatet kommer att återkallas slutligt eller begränsas.

21 § Ett flygcertifikat ska omhändertas, om innehavaren vid utövande av luftfart har 1. visat tydliga tecken på påverkan av alkohol eller något annat ämne, eller 2. gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra de uppgifter som certifikatet avser på ett trafiksäkert sätt. Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget. Ett beslut om omhändertagande av flygcertifikat får meddelas av polis, åklagare eller Transportstyrelsen. Frågan om ett omhändertagande ska följas av en ansökan om återkallelse eller om flygcertifikatet ska återlämnas ska prövas skyndsamt. Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om omhändertagande av flygcertifikat.

Spärrtid

22 § Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, ska en spärrtid bestämmas som ska förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § 1, 2, 3, 4, 5 eller 6. Spärrtiden ska vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § 1 eller 2 ska spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det att behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller flygcertifikatet. En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om fastställande av tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får

dock inte bestämmas kortare tid än som anges i första stycket tredje eller fjärde Prop. 2009/10:95 meningen.

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23 § Om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får det när frågan om återkallelse slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte ska ske. Detsamma gäller om ett flygcertifikat har varit omhändertaget.

Enligt denna paragraf, som motsvarar 4 kap. 17 § den nuvarande luftfartslagen, är det möjligt att besluta att ytterligare ingripande inte ska ske i de fall då ett elevtillstånd eller flygcertifikat har varit återkallat tills vidare eller ett certifikat har varit omhändertaget så länge att tidsfristen enligt 22 § för utfärdande av nytt certifikat eller tillstånd redan har gått ut.

Nytt certifikat efter återkallelse Prop. 2009/10:95

24 § Ansökan om utfärdande av flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan spärrtiden löpt ut. Efter återkallelse får ett nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov som har föreskrivits med stöd av 10 §.

Certifikatkontroll

25 § Om det kan antas att en certifikatinnehavare inte på ett betryggande sätt kan utföra de uppgifter som certifikatet avser, får den myndighet som prövar frågor om certifikat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som behövs ( certifikatkontroll ). En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behörigheten. Den myndighet som avses i första stycket får även förelägga den som innehar ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat att lämna ett intyg om sin fysiska och psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller flygcertifikat.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26 § Ett godkännande i Sverige av utländskt flygcertifikat får inte avse längre tid än giltighetstiden på certifikatet. Återkallelse av ett svenskt godkännande av ett utländskt flygcertifikat ska ske på de grunder som anges i 16–25 §§.

Enligt denna paragraf, som motsvarar 4 kap. 19 och 27 §§ den nuvarande Prop. 2009/10:95 luftfartslagen, ska ett flertal bestämmelser i kapitlet, som avser flygcertifikat som utfärdats här i landet, också tillämpas i fråga om godkännande här i landet av utländska certifikat. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat

27 § Transportstyrelsen prövar, med de undantag som anges i 28 §, frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, medicinskt intyg och godkännande av utländskt flygcertifikat. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får förordna läkare att utfärda medicinska intyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de krav som ska vara uppfyllda för ett sådant förordnande. Har ett medicinskt intyg utfärdats eller förlängts av en förordnad läkare får Transportstyrelsen inom en tid av sextio dagar från utfärdandet ompröva om den enskilde uppfyller föreskrivna medicinska krav om särskilda omständigheter föranleder det.

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan frågor om 1. återkallelse av elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat, 2. varning, och 3. nedsättning av spärrtid som bestämts av domstol enligt 22 § första stycket. Frågor om återkallelse eller begränsning tills vidare av elevtillstånd eller flygcertifikat prövas av domstol dock endast om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse eller begränsning är anhängig vid domstol.

Av dessa båda paragrafer, vilka motsvarar 4 kap. 21 och 22 §§ den nuvarande luftfartslagen, följer att Transportstyrelsen prövar frågor om elevtillstånd, certifikat och medicinskt intyg samt godkännande av utländska flygcertifikat och medicinskt intyg i den mån inte prövningen enligt 28 § ankommer på domstol. Om ett certifikat har tagits om hand på grund av sådant beteende från certifikatinnehavarens sida som avses i 21 § första stycket, ska allmän förvaltningsdomstol pröva om det ska återkallas tills vidare eller återlämnas till innehavaren. Har det tagits om hand enligt 21 § andra stycket prövar Transportstyrelsen enligt huvudregeln i 27 § denna fråga. Om Transportstyrelsen finner skäl till beslut om s.k. operativ begränsning av certifikatet enligt 17 § kan alltså myndigheten besluta om att certifikatet ska återkallas tills vidare. Samma sak gäller om Transportstyrelsen i dessa fall finner skäl att ansöka hos allmän förvaltningsdomstol om återkallelse av certifikatet. Sedan en sådan ansökan anhängiggjorts ankommer det på domstolen att pröva frågan om certifikatet alltjämt ska vara återkallat tills vidare eller om det ska återlämnas till innehavaren. När Transportstyrelsen har fastställt en spärrtid kan myndigheten med stöd av 22 § andra stycket pröva frågan om nedsättning av spärrtiden. I övriga fall ska frågan om nedsättning av spärrtid prövas domstol. Har Transportstyrelsen avslagit en begäran om nedsättning av spärrtid kan beslutet överklagas med stöd av 12 kap. 4 §.

Vad gäller medicinskt intyg ska dessa enligt huvudregeln utfärdas av Prop. 2009/10:95 Transportstyrelsen. Till grund för ett medicinskt intyg läggs som regel ett undersökningsformulär som fyllts i av en särskilt förordnad flygläkare, samt de eventuella utlåtanden som specialistläkare kan ha utfärdat. Denna myndighet äger emellertid rätt att förordna bestämda läkare att utfärda och förlänga ett medicinskt intyg. I Transportstyrelsens föreskrifter finns det reglerat i vilka fall ett medicinskt intyg ska utfärdas av den nationella luftfartsmyndigheten och i vilka fall myndigheten kan överlåta rätten att utfärda medicinskt intyg. När en läkare som förordnats av den nationella luftfartsmyndigheten utfärdar ett medicinskt intyg, ska denne sända in den dokumentation som låg till grund för utfärdandet av intyget till luftfartsmyndigheten. Myndigheten har rätt att av medicinska skäl suspendera eller begränsa intyget. Skälet till denna bestämmelse torde framför allt vara att myndigheten kan ha information som den utfärdande läkaren inte haft del av. Transportstyrelsen kan exempelvis ha fått information från en annan läkare eller psykolog, som vid en undersökning finner att en innehavare av ett elevtillstånd eller certifikat är uppenbart olämplig att inneha ett sådant tillstånd eller certifikat. Detta är bakgrunden till att det har förts in en bestämmelse i paragrafens tredje stycke om att Transportstyrelsen får ompröva om den enskilde uppfyller föreskrivna medicinska krav för ett medicinskt intyg, som utfärdats av en särskilt förordnad läkare, inom en tid av sextio dagar från utfärdandet om särskilda omständigheter föranleder det. Ett sådant förfarande utgör också en kvalitetskontroll av de flygläkare som förordnats av myndigheten. Det ska framhållas att det som regel finns ett antal läkare anställda på Transportstyrelsen som handlägger prövningen av nu aktuella frågor. Mot denna bestämmelse skulle det kunna invändas att en återkallelse av ett medicinskt intyg i praktiken är att jämställa med en återkallelse av certifikatet och att frågan borde prövas av domstol. Bortsett från den aktuella situationen är det enligt utredningens förslag inte tänkt att ett medicinskt intyg ska kunna återkallas. När en certifikatinnehavare inte längre uppfyller fastställda medicinska krav är i stället avsikten att själva certifikatet ska återkallas, vilket alltid måste göras av domstol. Att i den förevarande situationen hänvisa Transportstyrelsen till att ansöka om att certifikatet ska återkallas synes vara ett alltför ingripande och omständligt förfarande. Enligt regeringens mening behöver man emellertid inte se den föreslagna lösningen som en återkallelse av ett flygcertifikat utan som att ett intyg har en svävande giltighet under sextio dagar och att dess slutliga giltighet är beroende av att Transportstyrelsen inte underkänner intyget. Transportstyrelsens beslut att avslå en begäran om nedsättning av spärrtid kan överklagas med stöd av 12 kap. 4 §. Paragraferna har justerats med anledning av Lagrådets yttrande.

29 § I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna 1. medicinskt intyg eller annat intyg om sin fysiska och psykiska lämplighet, 2. bevis om att han eller hon har avlagt certifikatprov, 3. bevis om att han eller hon har genomgått certifikatkontroll.

Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande Prop. 2009/10:95 av det beslut varigenom målet avgörs.

30 § Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte ska ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet.

31 § I mål som prövas med stöd av 28 § förs det allmännas talan av Transportstyrelsen.

Flygdagbok

32 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att en förare av ett luftfartyg och annan ska föra flygdagbok och om hur detta ska ske.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Ett luftfartyg ska ha en befälhavare när det används vid luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare.

Första stycket motsvarar 5 kap. 1 § första stycket den nuvarande luftfartslagen. Andra stycket saknar direkt motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen.

Luftfartygs besättning Prop. 2009/10:95

2 § Ett luftfartygs ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ska se till att luftfartyget är bemannat på föreskrivet sätt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om ett luftfartygs besättning.

Första stycket motsvarar 4 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen. Att bemanningen ska vara på föreskrivet sätt innebär både att besättningen ska bestå av ett tillräckligt antal personer och att de enskilda besättningsmedlemmarna ska ha den utbildning och erfarenhet och, i förekommande fall, de certifikat och övriga behörighetshandlingar som föreskrivs. Ansvaret för bemanningen läggs på ägare och brukare. Av 5 kap. 4 § framgår att även befälhavaren har ett ansvar för bemanningen. I 13 kap. 6 § första stycket 2 finns en straffbestämmelse som ansluter till första stycket. I andra stycket , som saknar direkt motsvarighet i den nuvarande luftfartslagen, ges ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om luftfartygs besättning.

Befälhavarens myndighet

3 § Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Om det behövs får han eller hon bestämma att medlemmar av besättningen tillfälligt ska arbeta med annat än det som deras anställning avser. Passagerarna ska rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

4 § Befälhavaren ska övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han eller hon ska se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare ska befälhavaren se till att flygningen förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten samma skyldighet att göra anmälan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket.

5 § Om någon genom sitt uppträdande ombord utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips ska den lindrigaste form brukas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt. Medlemmar av besättningen ska lämna befälhavaren den hjälp han eller hon behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till faran måste vidtas omedelbart, får besättningsmedlemmar och passagerare själva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren. Besättningsmedlemmar och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld.

6 § Om något svårare brott begås ombord, ska befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som behövs för utredningen och som inte kan uppskjutas. Befälhavaren ska om möjligt se till att gärningsmannen inte avviker och får omhänderta honom eller henne för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 §. Gärningsmannen får inte vara omhändertagen längre än till dess han eller hon kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myndighet. Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han eller hon ska till den myndighet som avses i andra stycket ge de upplysningar och överlämna de föremål som kan ha betydelse för utredningen.

7 § Om ett luftfartyg råkar i nöd, ska befälhavaren göra allt vad han eller hon kan för att rädda ombordvarande, luftfartyg och gods. Måste luftfartyget överges ska han eller hon om möjligt se till att luftfartygshandlingarna tas om hand.

Rapporteringsskyldighet

8 § Om det inträffar en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg som medför att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att luftfartyget får betydande skada eller att egendom som inte transporteras med luftfartyget får betydande skada, ska befälhavaren rapportera det inträffade. Han eller hon ska också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos luftfartyget eller markorganisationen. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det ska 1. fullgöra de skyldigheter som anges i första stycket, om befälhavaren inte kan fullgöra sin skyldighet, och 2. rapportera om ett luftfartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att rapporteringsskyldigheten ska gälla också för medlemmar av besättningen eller för andra som utfört arbete som har samband med berörd flygning. Regeringen får meddela föreskrifter om att rapportering av olyckor och tillbud som är av betydelse för luftfartens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i första och andra styckena. I 10 kap. finns bestämmelser om rapportering av händelser inom civil luftfart.

Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m.

9 § Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

1 § Med flygplats avses i denna lag ett mark- eller vattenområde, som helt eller delvis har inrättats så att luftfartyg ska kunna ankomma, avgå samt röra sig på marken eller vattnet.

2 § För start och landning med luftfartyg ska i första hand en flygplats användas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart.

För start och landning får tillfälligt eller i begränsad omfattning även ett land- Prop. 2009/10:95 eller vattenområde användas som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning innebära nämnvärd skada eller olägenhet för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall.

3 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller näringsverksamhet, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om att ett visst område inte får användas för landning.

4 § Flygplatser ska uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav. Prop. 2009/10:95

Tillstånd att inrätta en flygplats

5 § För att inrätta en flygplats krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

6 § Ett tillstånd enligt 5 § får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen ska hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Vid tillståndsprövningen ska 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas. Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

7 § När ett tillstånd enligt 5 § meddelas, får tillståndet förenas med villkor. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor beslutas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Denna bestämmelse motsvarar 6 kap. 6 § första stycket den nuvarande Prop. 2009/10:95 luftfartslagen. Exempel på ett villkor som kan föreskrivas är att ett tillstånd måste utnyttjas inom viss tid. I 6 kap. 6 § den nuvarande luftfartslagen finns en bestämmelse om att rätt till inlösen kan förbehållas staten. Denna bestämmelse synes sakna praktisk betydelse och har därför inte tagits med i detta förslag. Skulle frågan om inlösen av en flygplats aktualiseras, får detta ske på samma grunder som vid expropriation enligt vanliga regler.

Drifttillstånd för flygplatser

8 § En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från flygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd av den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggts om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Ett drifttillstånd ska ges för viss tid. Drifttillståndet ska meddelas den som driver flygplatsen och ska innehålla de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka krav som ska vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område ska få användas som flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver ha meddelats ett drifttillstånd innan den tas i bruk.

9 § Om de föreskrifter eller villkor som avses i 8 § åsidosätts i väsentlig grad, ska drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Detta gäller också om flygplatsen annars inte uppfyller de krav som gäller för flygplatser. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande.

10 § Den som driver en flygplats ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för drifttillstånd inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, ska den som driver flygplatsen se till att anläggningen inte används eller att användningen begränsas.

11 § Om en flygplats, som inte behöver ett drifttillstånd innan den tas i bruk, inte uppfyller flygsäkerhetskraven, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta att den inte får användas eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Övriga tillstånd

12 § Regeringen får meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om tillstånd och om villkoren för dessa prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Flygtrafiktjänst

13 § Det ska finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksamheten inom flygtrafiktjänst ska vara godkänd från flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett godkännande får återkallas av den myndighet som har meddelat det, om föreskrivna krav inte uppfylls. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygtrafiktjänsten. Flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats får ombesörjas av den som driver flygplatsen eller den som fått ett sådant uppdrag av den som driver flygplatsen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta om omfattningen av detta luftrum. Den som utför flygtrafikledningstjänst för luftrummet i anslutning till en flygplats får lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg för luftfartyg.

Tystnadsplikt

14 § Den som har fullgjort uppgifter inom flygtrafiktjänst får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) i stället för det som sägs i första stycket.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

15 § I lagen (2004:1100) om luftfartsskydd och i EU-rättsakter som det hänvisas till i den lagen finns närmare bestämmelser om luftfartsskyddet på flygplatser m.m. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i ett enskilt fall besluta att en anläggning eller en verksamhet vid en anläggning som används för luftfart inte får användas eller att verksamheten inte får bedrivas om inte luftfarts-

skyddets krav är uppfyllda, eller ange under vilka förutsättningar anläggningen Prop. 2009/10:95 får användas eller verksamheten bedrivas.

Ordning och säkerhet m.m.

16 § Utan tillstånd av den som driver en flygplats får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde där det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller för andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om tillträde till flygplatser och andra anläggningar för luftfarten och om ordningen där. En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplatsområdet eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser

17 § En flygplats som är öppen för allmänt bruk ska på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppen för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

18 § Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen, andra allmänna anläggningar och tjänsterna. I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter ska Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter.

Av första stycket följer att den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten själv får bestämma avgifterna för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Stycket motsvarar nästan 6 kap. 13 § första stycket i den nuvarande luftfartslagen. Nuvarande lydelse inkluderar en rätt att meddela föreskrifter om avgifter även för användning av ”andra allmänna anläggningar” för luftfarten. Detta har Lufträttsutredningen inte tagit med i sitt förslag och ingen remissinstans har haft något att invända mot detta. Lagrådet har påpekat att det inte framgår om detta är en avsiktlig begränsning eller inte. Vid kontakter med Transportstyrelsen har det framkommit att det kan finnas anläggningar för luftfarten utanför flygplatser och som det är rimligt att man ska få ta ut en avgift av den som utnyttjar den anläggningen. Regeringen föreslår därför en justerad text i bestämmelsen så att den även täcker utnyttjande av andra allmänna anläggningar. Regeringen följer Lagrådets påpekande rörande första styckets andra mening och tar inte med den i detta förslag. Andra stycket överensstämmer med 6 kap. 13 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen. Med undervägsavgifter avses avgifter för flygtrafiktjänst och navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel en route, jfr 2 § lagen (1994:2087) med anledning av Sveriges tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter.

Flygledare m.m.

19 § Endast den får arbeta som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker som har ett gällande certifikat för arbetet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på certifikat när det gäller arbete som utförs inom organisationer som uppfyller flygsäkerhetens krav med hänsyn till arbetets omfattning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. att annan personal med uppgifter inom markorganisationen eller med andra uppgifter av betydelse för flygsäkerheten än som avses i 4 kap. ska ha behörighetsbevis, 2. att det krävs elevtillstånd och medicinskt intyg för att genomgå utbildning för certifikat och för att få certifikat och behörighetsbevis, och 3. godtagande i Sverige av utländska elevtillstånd, certifikat och behörighetsbevis. I fråga om elevtillstånd, certifikat, behörighetsbevis och medicinskt intyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§.

20 § Bestämmelsen i 5 kap. 9 § gäller också flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker. Regeringen får meddela föreskrifter om att bestämmelsen i 5 kap. 9 § ska gälla även annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för flygsäkerheten.

Flyghinder

21 § För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om 1. förbud mot eller annan begränsning av uppsättning av märken, belysning eller andra anordningar som kan utgöra en sådan fara, och 2. markering av byggnader, andra anläggningar och objekt som kan utgöra sådan fara ( flyghinder ). Föreskrifter som meddelas med stöd av första stycket får inte leda till något avsevärt men för dem som äger eller har särskild rätt till berörd mark.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- Prop. 2009/10:95 skrifter om åtgärder som får vidtas när föreskrifter enligt första stycket inte följs.

22 § I fråga om kostnader för markering av flyghinder enligt 21 § första stycket 2 gäller följande, om inte annat har avtalats. Vid inrättande eller ändring av en flygplats eller tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer ska kostnaderna betalas av den som inrättar en flygplats eller ansöker om att ändra procedurerna. Vid uppförande av en byggnad eller annan anläggning vid en befintlig flygplats och tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer ska kostnaderna betalas av den som uppför byggnaden eller anläggningen.

23 § Den som för egen räkning utför eller låter utföra arbeten som avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning som kan utgöra fara för flygsäkerheten är skyldig att göra en anmälan om arbetena innan dessa påbörjas ( flyghinderanmälan ). Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om skyldigheten att göra flyghinderanmälan.

Marktjänster

24 § I lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser finns bestämmelser om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser som står öppna för kommersiell lufttrafik.

7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart

Flygsäkerhetsmässiga tillstånd

Drifttillstånd

1 § Den som vill utföra lufttransporter mot betalning åt allmänheten ska ha ett drifttillstånd. Ett drifttillstånd ska vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt detta kapitel får, i fråga om ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) eller i ett land som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område,

godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet Prop. 2009/10:95 i enlighet med ICAO:s normer. Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta om undantag från första och andra styckena Ett sådant beslut får avse endast enstaka flygningar när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas.

2 § Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att verksamheten kan bedrivas på ett från flygsäkerhetssynpunkt betryggande sätt med hänsyn till sökandens kompetens och organisation samt förutsättningarna i övrigt.

3 § Ett drifttillstånd får ges endast till 1. svenska staten, 2. svenska kommuner eller landsting, 3. medborgare i ett land inom Europeiska unionen (EU-land) som har sitt hemvist i Sverige eller till dödsbo efter en sådan person, 4. svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i ett EU-land, 5. svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamöter som är medborgare i ett EU-land, 6. svenska aktiebolag, om majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet ägs av medborgare i ett EU-land eller av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf, 7. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligt denna paragraf är ett annat aktiebolag, ska det som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget. Ett tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyllda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har meddelat tillståndet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det finns särskilda skäl, i ett enskilt fall besluta om undantag från denna paragraf.

4 § Ett drifttillstånd ska gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Tillståndet ska ges för viss tid och innehålla de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om drifttillstånd.

5 § Frågor om drifttillstånd prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.

6 § Om en tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna eller villkoren för verksamheten, ska drifttillståndet återkallas. Tillståndet ska också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande.

7 § Den som har ett drifttillstånd ska anmäla om något inträffar som medför att Prop. 2009/10:95 kraven för drifttillstånd inte längre är uppfyllda.

8 § För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektioner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd. Det som föreskrivs om drifttillstånd i 1 § andra och tredje styckena och 2–7 §§ ska också gälla bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt någon annan att göra prövningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på bruksflygtillstånd om verksamheten inte är av större omfattning eller om det i övrigt finns särskilda skäl.

9 § För att få bedriva flygutbildning i Sverige krävs ett utbildningstillstånd som är utfärdat i Sverige. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på tillstånd enligt första stycket när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta att utbildningen inte får bedrivas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att bedriva utbildning av flygledare och annan personal inom flygtrafiktjänsten i Sverige. Det som föreskrivs om drifttillstånd i 2 och 4–7 §§ ska också gälla för tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

Trafiktillstånd

Krav för trafiktillstånd

10 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd. Den som har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige behöver dock inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den som har ett bruksflygtillstånd som är utfärdat i Sverige behöver inte något trafiktillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock meddela föreskrifter om att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall. Om regeringen genom ett avtal med ett annat land eller en internationell organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen besluta om undantag från kravet på trafiktillstånd enligt första stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om trafiktillstånd och om utövande av trafikrättigheter utan att trafiktillstånd krävs enligt tredje stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om att annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas utan trafiktillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

11 § Trafiktillstånd meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När trafiktillstånd meddelas, får tillståndet förenas med villkor. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor beslutas av den myndighet som regeringen bestämmer. Ett trafiktillstånd eller trafikrättigheter enligt 10 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättigheten inte iakttar de föreskrifter eller villkor som gäller för verksamheten, eller det i övrigt finns särskilda skäl.

Övriga tillstånd

Tillstånd till inhyrning och uthyrning av luftfartyg

12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. Det som föreskrivs om drifttillstånd i 2 och 4–7 §§ ska också gälla tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

Enligt denna paragraf, som delvis motsvarar 7 kap. 7 § den nuvarande luftfartslagen, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, om det behövs med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. Nytt i förhållande till gällande rätt är att tillståndsplikten även kan avse inhyrning. I avsnitt 12.3 har beskrivits bakgrunden till bestämmelsen. Alla slag av in- och uthyrning av luftfartyg, dvs. uthyrningsverksamhet samt in- och uthyrning med eller utan besättning omfattas av bemyndigandet. En straffbestämmelse som ansluter till paragrafen finns i 13 kap. 4 § första stycket 16.

8 kap. Vissa bestämmelser för lufttrafiken

Trafikregler

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. trafik vid luftfart, 2. vad som i övrigt ska iakttas vid luftfart för att olyckor och olägenheter ska undvikas, 3. flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område, 4. begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till sådana flygvägar, samt 5. flygningar över landets gränser.

Skyldighet att landa

2 § När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg uppmanas att landa. Uppmaningen ska riktas till fartygets befälhavare. Luftfartyget ska då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, ska landningen ske på närmaste lämpliga flygplats inom landet. Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 8 §, ska omedelbart lämna området. Det inträffade ska snarast anmälas till en flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, ska luftfartyget snarast möjligt landa enligt det som sägs i första stycket. Om bestämmelserna i första eller andra stycket inte följs, får luftfartygets fortsatta färd hindras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om skyldighet att landa. Beslut i frågor som avses i denna paragraf meddelas av myndighet som regeringen bestämmer.

Transport av visst gods

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flygsäkerheten, luftfartsskyddet eller om det följer av en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om förbud mot transport med luftfartyg av visst gods eller om villkor för sådan transport. Bestämmelser som rör utförsel av krigsmateriel finns i lagen (1992:1300) om krigsmateriel. Bestämmelser om transport med luftfartyg av farligt gods finns i lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

I 8 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen finns bestämmelser om transport av krigsmateriel och farligt gods. Regeringen anser att dessa kan utgå och i stället i huvudsak ersättas med hänvisningar till lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Med hänsyn till att flygsäkerheten och luftfartsskyddet bl.a. även kan påverkas av gods som inte är att klassa som farligt gods enligt lagen om

transport av farligt gods har det tagits in ett generellt bemyndigande i Prop. 2009/10:95 första stycket om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport. Det har också under beredningen av denna proposition uppmärksammats att det finns förbud mot transport av krigsmateriel med luftfartyg i artikel 35 a Chicagokonventionen. Vissa former av krigsmateriel behöver inte med nödvändighet utgöra ett hot mot flygsäkerheten eller luftfartsskyddet. För att få en reglering som täcker även sådana fall föreslår därför regeringen att bestämmelsen kompletteras med en möjlighet att meddela föreskrifter även om det följer av en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt. I artikel 36 i Chicagokonventionen finns även en bestämmelse som tillåter fördragsslutande stater att förbjuda eller reglera användningen av fotografiapparater på luftfartyg som flyger över deras territorier. Regler som ansluter till denna artikel finns i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation.

Luftfartygshandlingar

4 § Om inte annat särskilt föreskrivs i denna lag, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om handlingar som ska medföras vid luftfart ( luftfartygshandlingar ).

5 § Om någon för att kunna ta till vara sin rätt behöver ta del av innehållet i en luftfartygshandling, ska han eller hon få det. I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat och andra handlingar.

9 kap. Ansvaret för skador genom luftfart

Bestämmelserna i detta kapitel har endast ändrats i förhållande till den nuvarande luftfartslagen genom att de fått en annan numrering. En över-

syn av bestämmelserna är att vänta i annan ordning. Författnings- Prop. 2009/10:95 kommentaren har anpassats till dessa omständigheter.

1 § Bestämmelser om ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

2 § Bestämmelser om skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för sådant ansvar som avses i 1 § finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer.

3 § Regeringen får meddela föreskrifter om att det även i andra fall än som följer av 2 § ska finnas försäkring för ansvar enligt 1 §. Försäkringen får ersättas av någon motsvarande säkerhet som regeringen bestämmer.

4 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för sådant ansvar som avses i 1 §. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen.

5 § Transportstyrelsen får i fråga om sådana flygningar över svenskt område och sådana mellanlandningar som avses i artikel 8.2 i förordning (EG) nr 785/2004 kräva bevis om giltig försäkring.

6 § Om någon som tjänstgör på luftfartyg är ersättningsskyldig för skada genom luftfart som har uppkommit genom hans eller hennes fel eller försummelse i tjänsten, får rätten jämka ersättningen med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Detsamma gäller i fråga om andra med tjänst som har betydelse för trafiksäkerheten. I fråga om skadeståndsansvaret för arbetstagare gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

10 kap. Flygräddningstjänst, bärgning, undersökning av luftfartsolyckor Prop. 2009/10:95

och rapportering av händelser

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst finns i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Ett luftfartygs ägare eller brukare och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra anläggningar för luftfarten är skyldiga att delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar föreskrifter om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga om ersättning vid personskador gäller lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd och lagen (1977:266) om statlig ersättning vid ideell skada m.m.

Bärgning

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant luftfartyg eller av något som hör till luftfartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från luftfartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods ska också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av luftfartygets befälhavare, ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av luftfartyg och gods. Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen.

3 § Den som har en fordran på bärgarlön eller ersättning för kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i luftfartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sverige. En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning. För att ett luftfartyg ska få lämna den plats där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, eller för att ägaren ska få ta godset i besittning, krävs att borgenärerna medger det. Detta gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har ställts.

4 § Luftpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning betalas för skada på luftfartyg eller gods.

5 § Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpesumma betalats. Borgenärerna har rätt till betalning ur köpesumman enligt bestämmelserna i utsökningsbalken. Luftpanträtten i godset upphör, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han eller hon kände till denna. Han eller hon svarar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen.

6 § Luftpanträtten i ett luftfartyg som är registrerat i Sverige upphör efter tre månader från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av luftfartyget

avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens anspråk på panträtt inom Prop. 2009/10:95

samma tid har anmälts till inskrivningsmyndigheten för anteckning i inskrivningsregistret för luftfartyg och dessutom överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning. Bestämmelserna i första stycket gäller också om luftfartyget är registrerat i ett annat land som har biträtt den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Genève den 19 juni 1948 ( Genèvekonventionen ). Borgenärens anspråk på panträtt ska i sådant fall anmälas hos den myndighet som för inskrivningsregistret för luftfartyg. Om luftfartyget inte är registrerat eller om det är registrerat i ett annat land än som anges i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av luftfartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor och tillbud

7 § Bestämmelser om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och tillbud till sådana olyckor finns i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

Rapportering av händelser m.m.

8 § I syfte att förbättra flygsäkerheten ska händelser inom luftfart rapporteras till behörig myndighet. Med händelse inom luftfart avses i denna lag driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten, men som inte lett till sådana luftfartsolyckor eller tillbud som avses i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

9 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka personer inom luftfart som ska vara skyldiga att rapportera händelser enligt 8 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om rapportering av händelser.

10 § En arbetsgivare får inte utsätta en arbetstagare för repressalier på grund av att arbetstagaren har rapporterat en händelse enligt denna lag. Om en arbetstagare utsätts för repressalier, ska arbetsgivaren betala skadestånd till arbetstagaren för den förlust som uppkommer och för den kränkning som repressalierna innebär.

11 kap. Särskilda bestämmelser

Avgångsförbud

1 § Transportstyrelsen eller den som styrelsen utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen ska påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i denna lag eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när andra villkor som fastställts för flygningen inte är uppfyllda. Om någon annan än Transportstyrelsen har meddelat beslutet, ska beslutet genast anmälas till Transportstyrelsen och prövas av denna.

2 § Den som driver en flygplats får hindra ett luftfartygs avgång om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser luftfartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har ställts.

3 § I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen samt enligt EU-förordningar på den civila luftfartens område. Beslut om avgifter och andra ersättningar som är förfallna till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken.

Radioanläggningar

5 § I lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation finns särskilda bestämmelser om användning av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen.

12 kap. Tillsyn, överklagande m.m. Prop. 2009/10:95

Tillsyn

1 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att bestämmelserna i 1–8, 10 och 11 kap. och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser följs. Tillsynsåtgärder får även vidtas stickprovsvis. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som avses i första stycket får anlita någon annan vid tillsynen. I den utsträckning det behövs för tillsyn enligt första stycket ska där avsedd myndighet och annan som myndigheten anlitar för tillsynen ges omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplatser, anläggningar, lokaler och andra objekt. Denna rätt omfattar inte bostäder.

2 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att den som har skyldigheter enligt artiklarna 5–11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för

personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet följer dessa Prop. 2009/10:95

bestämmelser. Tillsynsmyndigheten enligt första stycket får meddela de förelägganden som behövs för att bestämmelserna ska följas.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att den som står under tillsyn enligt denna lag ska lämna de uppgifter som tillsynsmyndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn.

Överklagande

4 § En förvaltningsmyndighets beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte annat följer av 5 §. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten i mål som avses i första stycket och i mål som avses i 4 kap. 28 §..

5 § En förvaltningsmyndighets beslut i frågor som rör trafiktillstånd får överklagas hos regeringen. Ett beslut enligt 4 kap. 19 § andra stycket om erinran, enligt 4 kap. 21 § om omhändertagande av flygcertifikat eller ett föreläggande enligt 4 kap. 25 § första stycket får inte överklagas. Detsamma gäller beslut i ärenden som avses i 20 § första stycket 5 förvaltningslagen (1986:223). Ett föreläggande enligt 4 kap. 25 § får prövas av allmän förvaltningsdomstol endast i samband med prövning av frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts. Ett föreläggande enligt 4 kap. 29 § får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut genom vilket målet avgörs.

6 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gäller omedelbart, om inte annat anges i beslutet.

I 4–6 §§ regleras vad som ungefärligen återfinns i 14 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen samt i en del särbestämmelser på olika håll i den lagen. På inrådan från Lagrådet har alla bestämmelser om överklagande samlats i 12 kap. I förhållande till Lagrådets yttrande föreslår regeringen att även överklagandeförbudet vid tilldelning av erinran enligt 4 kap 19 § 365

andra stycket tas in i 5 §. Samma gäller beträffande föreläggande enligt Prop. 2009/10:95 4 kap. 25 § första stycket. Vid utformningen av överklagandebestämmelserna har de riktlinjer riksdagen fastställt beaktats, vilka innebär bl.a. att från regeringen bör lyftas bort sådana ärenden som inte kräver ställningstagande från regeringen som politiskt organ. I normalfallen ska beslut som grundar sig på luftfartslagen och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detta framgår av 4 §. De enda beslut av direkt politisk karaktär som fattas av luftfartsmyndigheterna är beslut i frågor rörande trafiktillstånd. Dessa beslut ska enligt 5 § första stycket överklagas till regeringen. I 5 § andra stycket anges att vissa beslut inte får överklagas. Det gäller ärenden om att tilldela en erinran enligt 4 kap. 19 § och omhändertagande av flygcertifikat enligt 4 kap. 21 § samt normbeslut; dvs. beslut som innebär att man meddelar en föreskrift. Ett omhändertagande ska ju följas av ett beslut om ingripande eller återlämnande kort efter omhändertagandet, där ett för den enskilde negativt beslut kan överklagas. ”Beslut” av typen partsbesked ska inte heller kunna överklagas. Med partsbesked menas ståndpunkter som framför allt Luftfartsverket intar som part i civilrättsliga och liknande förhållanden, t.ex. beslut att häva ett köp, att säga upp ett hyresavtal, att kräva betalning för en fordran som inte kan utsökas utan föregående dom, att avslå en begäran om betalningsanstånd, att avböja ett ackordserbjudande och att vägra att betala skadestånd. Av 6 § följer att alla beslut enligt lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen gäller omedelbart, om inte annat anges i beslutet. Paragrafen gäller både hos myndigheter och i förvaltningsdomstol. Paragraferna har huvudsakligen utformats enligt Lagrådets förslag.

7 § En förvaltningsmyndighets beslut om tillstånd att inrätta och driva flygplatser får överklagas av en sådan ideell förening som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken.

Allmänt bemyndigande

8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de ytterligare föreskrifter i de avseenden som behandlas i lagen och som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som avses i första stycket får överlämna förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna till någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning..

Krig eller krigsfara

9 § Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhållanden kräver det, meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i denna lag och från andra författningar som avser luftfarten. Regeringen får då meddela de föreskrifter som behövs. Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befunnit sig i. Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, ska föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter det att de har beslutats. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla.

13 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för vårdslöshet i flygtrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt döms till fängelse i högst två år.

2 § Den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fullgörandet av uppgifterna uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för flygfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 §. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter fullgörandet av uppgifterna finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

3 § Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt ska det särskilt beaktas om gärningsmannen 1. har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften, 2. annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten.

4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 1. bryter mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 6 § tredje stycket om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område, 2. bryter mot 1 kap. 7 § första stycket genom att framföra ett civilt luftfartyg i överljudsfart och något undantag från förbudet inte har lämnats enligt 1 kap. 7 § andra stycket, 3. bryter mot förbud eller föreskrifter om restriktionsområden som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 8 §, 4. lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap., 5. framför ett luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 §, eller enligt föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 6. bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen genom att använda ett luftfartyg som inte är luftvärdigt eller miljövärdigt, 7. tillverkar eller utför underhålls-, reparations- eller ändringsarbeten på luftfartyg, tillbehör eller reservdelar till luftfartyg utan tillstånd, 8. bryter mot bestämmelser om behörighetshandlingar i 4 kap. 1, 2, 3, 4 eller 5 § eller mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 9. vid tjänstgöring ombord på luftfartyg inte följer befälhavarens order, 10. som passagerare inte åtlyder vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord, 11. bryter mot 5 kap. 7 § genom att som befälhavare på ett luftfartyg som råkat i nöd inte göra vad som rimligen kan krävas för att rädda ombordvarande, luftfartyg och gods, 12. bryter mot 6 kap. 5 § genom att inrätta eller bygga om en flygplats utan föreskrivet tillstånd eller 8 § genom att ta i bruk en flygplats innan den har godkänts och meddelats drifttillstånd, 13. bryter mot föreskrifter om tillståndskrav för andra anläggningar för luftfarten än flygplatser som regeringen har meddelat med stöd av 6 kap. 12 §, 14. bryter mot 6 kap. 19 § första stycket genom att arbeta som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker utan att ha ett gällande certifikat för arbetet när sådant certifikat är föreskrivet, 15. utövar luftfartsverksamhet utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 1 eller 8 §, 9 § första stycket eller 10 § första stycket, 16. utövar luftfartsverksamhet utan tillstånd som regeringen har föreskrivit med stöd av 7 kap. 10 § andra stycket eller 12 §, 17. vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 § första stycket, 8 § andra stycket, 9 § fjärde stycket eller 11 § andra stycket, eller 18. inte landar enligt det som sägs i 8 kap. 2 §. Till påföljd döms inte den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 9.

5 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen genom att 1. utföra lufttransport utan nödvändig operativ licens, 2. inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 13 i förordningen, eller 3. utföra lufttransport på en flyglinje för vilken allmän trafikplikt gäller och annan meddelats tillstånd med ensamrätt enligt artikel 16 i förordningen.

6 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 1. lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende som rör innehav av certifikat eller behörighetsbevis eller frågan om annan behörighet, eller vid annan tillsyn över behörigheten, 2. bryter mot 5 kap. 2 § genom att inte se till att ett luftfartyg är bemannat på föreskrivet sätt, 3. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 19 § andra stycket 1. Till böter döms också den som i andra fall än som anges i 1–4 §§ uppsåtligen försummar någon skyldighet enligt 1, 2, 3, 4, 5, 6 eller 8 kap.

7 § Om en gärning har begåtts av ringa oaktsamhet, döms inte till ansvar enligt denna lag.

8 § Bestämmelser om ansvar för den som bryter mot tystnadsplikten i 6 kap. 14 § första stycket finns i 20 kap. 3 § brottsbalken.

9 § Till ansvar enligt denna lag döms inte om gärningen är belagd med straff i brottsbalken, eller om gärningen utgör överträdelse av ett föreläggande eller förbud som förenats med vite.

10 § Har någon i fall som avses i 5 kap. 5 § brukat större våld än i varje fall är medgivet, ska han eller hon ändå inte dömas till ansvar, om omständigheterna var sådana att han eller hon svårligen kunde besinna sig. Om gärningen anses brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som annars är föreskrivet.

11 § Den som begått brott som avses i 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–11 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 2 och andra stycket samt 7, 9 och 13 §§ döms, om han eller hon befinner sig här i riket, vid svensk domstol även om det inte finns domsrätt enligt 2 kap. 2 eller 3 § brottsbalken om brottet begåtts 1. vid utövande av luftfartsverksamhet med ett utländskt luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd, eller 2. ombord på sådant luftfartyg. Åtal får väckas utan förordnande enligt 2 kap. 5 § andra stycket brottsbalken.

Förverkande

12 § Om ägaren eller någon som är i ägarens ställe uppsåtligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges i 4 § första stycket 1, 2 eller 3, får luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om luftfartyget inte finns i behåll, får värdet förklaras förverkat. Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller någon särskild rätt till det.

Vite

13 § Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag, får förenas med vite.

14 kap. Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

1 § För luftfart med svenska militära luftfartyg och i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 1. 5 kap. 8 §, 2. 6 kap. 13 och 19 §§, 3. 9 kap. 6 §, samt 4. 10 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 §.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytter- Prop. 2009/10:95 ligare föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i denna lag och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

2 § För annan luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militära används endast för statsändamål och inte för affärsdrift, gäller bestämmelserna i denna lag utom 10 kap. 3–6 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får för sådan luftfart meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den 1 september 2010. Genom lagen upphävs luftfartslagen (1957:297). Äldre bestämmelser ska fortsatt gälla för avgifter som är hänförliga till tiden före ikraftträdandet. 2. Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, ska fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande ska dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft.

Den nya lagstiftningen bör träda i kraft den 1 september 2010. Genom den nya lagen kan den nuvarande luftfartslagen upphävas. De gamla bestämmelserna bör fortsatt gälla för avgifter som är hänförliga till tiden före ikraftträdandet. Sådana bestämmelser finns i 6 kap. 13 § och 12 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen. Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, ska fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande ska dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft. När det gäller straffbestämmelserna följer av 5 § lagen (1964:163) om införande av brottsbalken, som också är tillämplig inom specialstraffrätten, att straff ska bestämmas efter den lag som gällde när gärning företogs. Gäller annan lag när dom meddelas, ska den lagen tillämpas, om den leder till frihet från straff eller till lindrigare straff. Övergångsbestämmelserna har justerats med anledning av Lagrådets yttrande.

23.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297), som innehåller en ändrad lydelse av nuvarande 6 kap. 13 § luftfartslagen, ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Den lagändringen är beroende av att samtliga medlemmar av Eurocontrol har ratificerat den reviderade Eurocontrolkonventionen. Detta har inte skett ännu, varför lagändringen ännu inte har trätt i kraft. Lagändringen ska nu utgå. En ändring motsvarande den som finns i SFS 2004:669 finns för den nya luftfartslagens del i avsnitt 2.3.

23.3 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen Prop. 2009/10:95 (2010:000)

23.4 Förslaget till lag om lufttransporter Prop. 2009/10:95

Lagen om lufttransporter består huvudsakligen av de bestämmelser som återfinns i 9 kap. den nuvarande luftfartslagen. Kapitlet genomgick en radikal ändring 2002, se prop. 2002/03:18, bet. 2002/03:LU2, rskr. 2002/03:65, SFS 2002:1130.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om lufttransporter.

2 § Bestämmelser om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart och luftfartslagen (2010:000).

EU-rättsliga bestämmelser

3 § Bestämmelser om lufttransporter finns i 1. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, 2. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91, 3. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer, 4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG, 5. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet, 6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning). I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte svensk lag. Bestämmelser som kompletterar förordningarna i första stycket 1–5 finns i 12–17 §§.

Bestämmelser om Montrealkonventionen

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

4 § Artiklarna 1–22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) ska gälla som lag här i landet. De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna av Montrealkonventionen har lika giltighet. De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

5 § För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanför landet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas av Montrealkonventionen ska konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det anges i 4 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning. I fråga om jämkning av skadestånd för personskada ska 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen. I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller gods ska bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avser punkterna 1–3.

Inflationsjustering

6 § Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, ska de nya beloppsgränserna vid tillämpning av 4 eller 5 § tillämpas på transportavtal som ingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen.

Regeringen ska i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av Prop. 2009/10:95

beloppsgränserna.

Behörig domstol

7 § Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i Montrealkonventionen ska, om den inte väcks vid någon av de domstolar som anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

8 § En svensk transportör ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §. Ansvarsförsäkringen ska täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97.

9 § En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

10 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av 8 och 9 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om försäkringsplikten enligt 8 och 9 §§.

Utländska stats- och militärtransporter

11 § Bestämmelserna i 4–10 §§ ska inte tillämpas på transporter som omfattas av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 2027/97

12 § Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag.

Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på Prop. 2009/10:95 den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

13 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Om dessa skyldigheter inte uppfylls ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas med undantag av bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Information enligt artiklarna 3a och 6 nämnda förordning ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 261/2004, förordning (EG) nr 2111/2005 och förordning (EG) nr 1107/2006

14 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över 1. att lufttrafikföretag fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 261/2004, 2. att lufttrafikföretag, researrangörer och biljettförsäljare fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 11 och 12 i förordning (EG) nr 2111/2005, samt 3. att lufttrafikföretag, deras agenter och researrangörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3 och 4 i förordning (EG) nr 1107/2006.

15 § Ett åläggande att lämna föreskriven information får meddelas 1. ett lufttrafikföretag som inte lämnar information enligt artikel 14 i förordning (EG) nr 261/2004, 2. ett lufttrafikföretag, en researrangör eller en biljettförsäljare som inte lämnar information till passagerare enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 2111/2005, och 3. ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen. En sådan talan får väckas av 1. Konsumentombudsmannen, 2. en näringsidkare som har ingått ett avtal som rör transport med lufttrafikföretaget, dess agent, researrangören eller biljettförsäljaren, och 3. en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare. I ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.

16 § Ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som vägrar personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet transport i strid med artiklarna 3 och 4 i förordningen (EG) nr 1107/2006 får åläggas att vid vite erbjuda transporterna i fråga. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen av Konsumentombudsmannen.

17 § I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 15 §. För ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 785/2004

18 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för skadeståndsansvar gentemot passagerare och för bagage och gods. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den 1 september 2010. 2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran ( Warszawakonventionen ) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28 september 1955 med ändring av Warszawakonventionen ( Haagprotokollet ) är

i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska 9 kap. luftfartslagen Prop. 2009/10:95 (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 den 25 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Lagen bör träda i kraft den 1 september 2010. Några särskilda övergångsbestämmelser behövs inte i fråga om de bestämmelser som utan att någon ändring görs i sak flyttas över från nuvarande 9 kap. luftfartslagen. Det har i övergångsbestämmelserna tagits upp ett antal föreskrifter om att lagstiftning som hänför sig till Warszawakonventionen i dess äldre lydelser i vissa fall ska fortsätta att gälla. Dessa föreskrifter överensstämmer i sak med övergångsbestämmelserna till lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297). I enlighet med allmänna principer bör de kompletterande bestämmelserna till förordning (EG) nr 2111/2005 och förordning (EG) nr 1107/2006 tillämpas endast för tid efter ikraftträdandet. Några särskilda övergångsbestämmelser är därför inte behövliga i denna del.

23.5 Förslaget till lag om ändring i miljöbalken

23.6 Förslaget till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg

23.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1958:205) om Prop. 2009/10:95 förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

23.8 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

23.9 Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.

23.10 Förslaget till lag om ändring i lagen (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning

I lagen, som inte har någon paragrafindelning, har, utöver en smärre språklig justering, anpassning gjorts med hänsyn till att begreppen allmän och godkänd flygplats utmönstrats.

23.11 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

23.12 Förslaget till lag om ändring i lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd

23.13 Förslaget till lag om ändring i passlagen (1978:302)

23.14 Förslaget till lag om ändring i minerallagen (1991:45)

23.15 Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

23.16 Förslaget till lag om ändring i ordningslagen Prop. 2009/10:95 (1993:1617)

2 kap. 3 och 4 §§

Enligt nuvarande 88 § luftfartsförordningen får avancerade flygningar och fallskärmshopp som sker över eller i omedelbar närhet av tättbebyggda samhällen eller större folksamlingar, andra flyguppvisningar samt flygtävlingar som kan antas vara av större intresse för allmänheten inte anordnas utan tillstånd av polismyndigheten. Enligt regeringens mening hör denna bestämmelse systematiskt sett hemma i ordningslagen, varför 2 kap. 3 och 4 §§ har arbetats om så att de även omfattar de verksamheter som avses i nuvarande 88 § luftfartsförordningen.

23.17 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation

23.18 Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m.

23.19 Förslaget till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken

23.20 Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

23.21 Förslaget till lag om ändring i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor

23.22 Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486).

fullgöra sina uppgifter på betryggande sätt. Att den tjänstgörande varit så Prop. 2009/10:95 påverkad att han inte på betryggande sätt kunnat fullgöra sina uppgifter Bilaga 1 är i de flesta fall svårt för en åklagare att bevisa. Som reglerna är utformade är det inte heller möjligt att genomföra rutinkontroller med alkoholutandningsprov. Endast när det finns skälig misstanke om brott kan polisen göra alkoholutandningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg. Det kan inte uteslutas att det finns fall av onykterhet vid luftfart som undgår att bli upptäckta och beivrade just beroende på bevissvårigheter och bristande kontrollmöjligheter med nuvarande regler. Utredningen har funnit starka skäl tala för att en promilleregel införs i luftfartslagen. En sträng syn måste anläggas på förhållandet mellan alkohol och tjänstgöring i luftfartsverksamhet. Åklagarens möjligheter att bevisa att ett onykterhetsbrott har begåtts skulle underlättas med en promilleregel och möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov. Promilleregler finns i de flesta länder som Sverige brukar jämföra sig med. Enligt utredningens uppfattning har det en pedagogisk och moralbildande effekt att låta samma regler ligga till grund för lufttrafiken som för vägtrafiken i detta hänseende. Utredningen föreslår därför att onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två grader, en normalgrad av brottet som upptar ett gränsvärde om 0,2 promille alkohol i blodet och en grövre grad som bl.a. tar sikte på fall då alkoholkoncentrationen i blodet överstiger 1,0 promille. Gränsvärdet om 0,2 promille överensstämmer med de harmoniseringsregler som utarbetats inom JAA. För normalbrottet föreslås straffet bli böter eller fängelse i högst sex månader medan straffskalan för det grövre brottet enbart upptar fängelse. Brotten får beteckningen flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Reglerna skall gälla inte bara för dem som tjänstgör som piloter utan även för kabinpersonal, flygledare och flygtekniker. För närvarande finns i Luftfartsverkets föreskrifter en regel som bl.a. anger att alkoholförtäring inte får ske under de närmaste åtta timmarna före flygning. Den som bryter mot föreskriften kan med stöd av luftfartsförordningen dömas till böter. Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att liknande föreskrifter utfärdas av Luftfartsverket i fortsättningen. Det föreslås även regler om drogfylleri, med motsvarande innehåll som det förslag till regler om drograttfylleri som för närvarande är under behandling i riksdagen. Utredningen föreslår att det öppnas möjlighet att föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten skall genomgå drogtest. För att uppfylla Sveriges gemenskapsrättsliga förpliktelser straffbeläggs i luftfartslagen vissa överträdelser av EG-förordningar på området civil luftfart. I syfte att öka möjligheterna att komma till rätta med problemet med oregerliga passagerare på luftfartyg föreslås införandet av en lindrigare grad av brottet luftfartssabotage, som får brottsbenämningen hot mot luftfartygs säkerhet. För detta brott skall den kunna dömas som vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet under flygning. Straffskalan föreslås bli böter eller fängelse i högst sex månader.

Flygplatser Prop. 2009/10:95 Bilaga 1 Uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser slopas. Det sker en precisering av vad tillståndsprövningen inför inrättandet av en flygplats skall ta sikte på. Liksom tidigare skall vid denna prövning miljöbalkens regler om hushållning med mark- och vattenområden tillämpas. Tillstånd får inte beviljas för verksamheter som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överskrids. I övrigt skall prövas om det ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen påverkar samhällets grundläggande funktioner. Det skall inte i det sammanhanget ske någon prövning av en investerings lönsamhet eller dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser och inte heller av sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar att driva flygplatsen. Frågan om flygplatsen kan drivas på lämpligt sätt får prövas i samband med att den godkänns för drift. Det skall inte behövas någon tillståndsprövning enligt luftfartslagen när staten skall inrätta en flygplats. Reglerna som tar sikte på vad utredningen valt att kalla luftfartsskyddet, dvs. skyddet mot olagliga handlingar såsom våld och terrorism, har setts över. Ett enhetligt system föreslås för särskilda kontroller på flygplatser av flygpassagerare och deras bagage. I dag är det en skillnad mellan de statliga flygplatserna och de flygplatser som har kommunalt eller enskilt huvudmannaskap. På de statliga flygplatserna utförs de särskilda kontrollerna av personal som är förordnad av polismyndigheten men anställd av Luftfartsverket eller flygföretag eller inhyrd av Luftfartsverket. Luftfartsverket finansierar verksamheten genom att ta ut avgifter av flygplatsanvändarna, dvs. de flygbolag som använder flygplatsen för luftfart. Dessa finansierar i sin tur sin verksamhet genom att ta betalt av flygpassagerarna. På de kommunala och enskilda flygplatserna utförs kontrollerna huvudsakligen av polisen och kostnaderna belastar respektive polismyndighets budget. Polisens begränsade resurser och kraven på polisiära insatser på andra områden i samhället har medfört att den särskilda kontrollen på sina håll har fått en låg prioritering i polisens verksamhet. Detta har i sin tur medfört en i övrigt omotiverad skillnad i luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser och de statliga. Utredningen föreslår att samtliga flygplatshållare åläggs det kostnadsansvar för kontrollverksamheten som staten såsom flygplatshållare idag har beträffande de statliga flygplatserna. Luftfartsverket skall i samråd med Rikspolisstyrelsen fastställa ett nationellt säkerhetsprogram samt lokala säkerhetsprogram för varje flygplats. När det gäller utformningen av de lokala säkerhetsprogrammen bör samråd ske även med flygplatshållaren och den lokala polisen. På grundval av säkerhetsprogrammen förordnar Rikspolisstyrelsen om särskild kontroll. För genomförandet av denna och för de säkerhetsåtgärder som enligt det lokala säkerhetsprogrammet åvilar flygplatsen svarar flygplatshållaren genom flygplatschefen. Kontrollerna skall utföras av flygplatskontrollanter som förordnas av polismyndigheten men bekostas av flygplatshållaren. Förslaget kommer beträffande de kommunala och enskilda flygplatserna i praktiken att innebära att kostnaderna förs över från skattebetalarna till dem som använder sig av flyget. Det kan tilläggas att när det gäller särskilda insatser med anledning av brottslig verksamhet på flygplatser är

det fråga om en rent polisiär uppgift och kostnaderna för sådana insatser Prop. 2009/10:95 kommer även i fortsättningen att belasta polisväsendet. Bilaga 1

Tillstånd till luftfartsverksamhet

Av bestämmelserna om tillstånd till luftfartsverksamhet kommer att framgå att det finns två olika slag av tillstånd, dels trafiktillstånd som grundas på trafikpolitiska överväganden och dels flygsäkerhetsmässiga tillstånd. De flygsäkerhetsmässiga tillstånden delas in i drifttillstånd, bruksflygtillstånd och utbildningstillstånd. När det gäller drifttillstånd utmönstras det nuvarande gränsdragningsbegreppet ”i förvärvssyfte” och ersätts med en formulering som innebär krav på drifttillstånd för den som mot betalning utför lufttransporter åt allmänheten. En nyhet är kravet på drifttillstånd för firmaflyg. Bruksflygtillstånd skall krävas för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, dvs. vad som internationella sammanhang brukar benämnas aerial work.

Ansvaret för skador genom luftfart

Huvudregeln när det gäller ansvar för skador som vid luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget ändras, så att det formellt är brukaren och inte ägaren som ansvarar. Lagtekniskt konstrueras regeln på så sätt att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den som brukar luftfartyget, om det inte har skett en anteckning i luftfartygsregistret om att någon annan brukar luftfartyget. Det föreslås att det i lagen införs ett generellt krav på ansvarsförsäkring för skador som vid luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget.

Militära luftfartyg i civil verksamhet

När militära luftfartyg används för civila ändamål skall enligt utredningsförslaget som huvudregel civila luftfartsregler gälla. Detta kommer att innebära att Försvarsmaktens möjligheter att utföra civila transporter begränsas. Undantag har emellertid gjorts för vissa fall då det kan finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg används för annat än militära ändamål. Det gäller sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag och jämförliga uppdrag.

Flyghinder

För att säkerställa att det finns en komplett förteckning över flyghinder införs en bestämmelse i plan- och bygglagen (1987:10) om att en byggherre är skyldig att göra anmälan till Försvarsmakten innan arbeten påbörjas som avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter inom annat område.

Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flyg- Prop. 2009/10:95 platser och luftrum skall kostnaden för markering av hindret betalas av Bilaga 1 den som uppför anläggningen.

Övrigt

Lagens tillämpningsområde utvidgas så att vissa bestämmelser även kommer att gälla för utländska luftfartyg när de används utanför svenskt område, under förutsättning att de används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Det ges möjlighet att föreskriva att vissa luftfartyg av miljöskäl inte får tillträde till svenskt luftrum. Reglerna om luftvärdighet och miljövärdighet ändras i huvudsak endast redaktionellt. Utredningen föreslår att trafikregler för luftfart inom svenskt område får fastställas av Luftfartsverket och inte, som för närvarande, måste beslutas av regeringen. De överträdelser av trafikreglerna som kan följas av frihetsstraff beskrivs i lagen. Luftfartsverkets maktmedel differentieras genom att det införs en möjlighet att förena förelägganden och förbud med vite. Det föreslås inte några särskilda forumregler för brottmål och tvistemål med lufträttslig anknytning. Reglerna om överklagande av Luftfartsverkets beslut ändras så att endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd överklagas till regeringen. Övriga beslut som rör myndighetsutövning mot enskild överklagas till allmän förvaltningsdomstol. De nya reglerna föreslås träda i kraft den 1 juli 2000.

Remissinstanser Lufträttsutredningens slutbetänkande

Bilaga 2

(SOU 1999:42) Ny luftfartslag

Följande remissinstanser har inkommit med yttrande: Hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms tingsrätt, Linköpings tingsrätt, Kammarrätten i Stockholm, Kammarrätten i Jönköping, Länsrätten i Östergötlands län, Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen, Brottsförebyggande rådet, Inspektionen för strategiska produkter, Kommerskollegium, Försvarsmakten, Överstyrelsen för civil beredskap, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen, Generaltullstyrelsen, Riksrevisionsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Dalarnas län, Naturvårdsverket, Boverket, Lantmäteriverket, Post- och telestyrelsen, Vägverket, Luftfartsverket, Statens haverikommission, Konkurrensverket, Stockholms kommun, Göteborgs kommun, Växjö kommun, Falu kommun, Storumans kommun, Svenska Kommunförbundet, Landsorganisationen (LO), Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), SACO/SR, Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR, Svenska Allmänflygföreningen SPAF, Svensk Pilotförening SPF, Kungliga Svenska Aeroklubben, SAS, Handelstjänstemannaförbundet (HTF) och Flygbranschens arbetsgivareförening.

Följande instanser har fått remissen men har avstått från att svara: Kristianstads kommun, Svensk Flygteknikerförening, Saab AB, Bromma Flygskola AB, Braathens Malmö Aviation, Ostermans Aero AB, Skyways AB, Volvo Aero Corporation, Pilotförbundet och BARIS.

Dessutom har yttranden inkommit från: Polisförbundet (finns också med som bilaga till TCO:s svar), Hjelmco Oil AB, Dafgårds, Föreningen Svenskt Flyg, TransportGruppen.

Tankarna bakom supplementet

Bilaga 3 Lufträttsutredningen lämnade sitt slutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42) i mars 1999. Betänkandet remissbehandlades. Remissinstanserna var överlag positiva till utredningen och dess förslag. Förutom några påpekanden av enskildheter, kom det negativa reaktioner på vissa förslag. Det gällde förslagen rörande luftfartsskyddet, dvs. skyddet av luftfarten mot terroristhandlingar och liknande. Det gällde vidare förslagen beträffande arbetsgivarens rätt att drogtesta sin personal, där framför allt de fackliga organisationerna framförde invändningar av hänsyn till personalens personliga integritet. Däremot fick förslagen rörande införande av promillegränser för alkohol inga negativa reaktioner. Vidare har förslaget om att införa ett särskilt tillstånd för s.k. firmaflyg mött motstånd. Huvudintrycket av utredningens slutbetänkande är dock mycket positivt och det används i dag som en lödig och gedigen kunskapskälla för den som söker information om luftfart. Sedan betänkandet lämnades har flera saker hänt på luftfartens område. Betänkandet kan därför inte längre läggas till grund för lagstiftningsåtgärder utan behöver uppdateras på några områden. I detta supplement till betänkandet Ny luftfartslag (SOU 1999:42) har samma innehållsmässiga uppdelning av texten följts som i huvudbetänkandet. Denna metod medför självfallet att flera avsnitt kommer att kunna hållas korta. Detta i synnerhet för de avsnitt där Lufträttsutredningens förslag bedöms kunna stå kvar utan justeringar. Betänkandet Ny luftfartslag omnämns i det följande för ”betänkandet” och denna promemoria som ”supplementet” utan närmare förklaringar. Nytillkomna frågeställningar som inte avhandlas i betänkandet återfinns i slutet av supplementet närmast före konsekvensbeskrivningarna och författningskommentarerna. Läsaren måste för att få en heltäckande bild ha tillgång till såväl betänkandet som detta supplement.

Supplementets lagförslag

Bilaga 4

Förslag till luftfartslag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde m.m.

1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag, andra lagar och förordningar samt föreskrifter som har meddelats med stöd härav, om inte annat följer av EG-förordningar. När inte annat följer av denna lag ska denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig.

2 § Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, ska bestämmelserna i 1. 3–5 kap., 2. 8 kap. 1 och 5–7 §§, 3. föreskrifter som meddelats med stöd av bestämmelser som anges i 1 eller 2, 4. 12 kap. 1 och 3 §§ såvitt avser tillsyn över bestämmelser som anges i 1–3, samt 5. 13 kap. 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–11 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 1, 3 och andra stycket samt 7, 9 och 11 §§ gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd.

3 § När det i denna lag hänvisas till länder inom Europeiska unionen ska, om inte annat särskilt föreskrivs, därmed innefattas även andra stater som genom bindande avtal omfattas av bestämmelser om civil luftfart som antagits inom ramen för samarbetet inom Europeiska unionen.

4 § I lagen (2007:000) om luftfartstransporter finns bestämmelser av civilrättsligt slag om villkoren vid olika former av transporter i luftfart.

Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

5 § För luftfart med svenska militära luftfartyg och i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 1. 5 kap. 9 §, 2. 6 kap. 11 och 17 §§, 3. 9 kap. 6 §, samt 4. 10 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar i övrigt föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de

ämnen som anges i denna lag och som inte gäller förhållandet mellan Prop. 2009/10:95 enskilda eller annars måste meddelas i lag. Bilaga 4

6 § För annan svensk statsluftfart än som anges i 5 §, gäller bestämmelserna i denna lag utom 10 kap. 3–6 §§. För sådan luftfart får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

Luftfart inom svenskt område

7 § Ett luftfartyg som används vid civil luftfart inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige. Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att civil luftfart äger rum även med andra luftfartyg och bestämma på vilka villkor detta får ske. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

8 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med överljudsfart. Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från förbudet. I samband därmed får anges på vilka villkor luftfarten får äga rum. Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

9 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära skäl föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet (restriktionsområde). Sådana föreskrifter får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor. Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m. Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

10 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1 kap. 7 § första stycket o1ch 2–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet överlämnas åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

11 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land ska på motsvarande sätt tillämpas i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

Standarder

12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Registreringen

1 § Luftfartsstyrelsen för register över luftfartyg ( luftfartygsregistret ). Om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden beträffande rätt till luftfartyg finns det särskilda bestämmelser.

2 § Ett luftfartyg får registreras i Sverige bara om det helt ägs av 1. svenska staten, 2. svensk kommun eller svenskt landsting, 3. medborgare i ett land inom Europeiska unionen eller dödsbo efter en sådan person, eller 4. bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett land inom Europeiska unionen. Även om förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett luftfartyg registreras i Sverige om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige. Luftfartsstyrelsen får medge att ett luftfartyg får registreras i Sverige även om förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger.

Sådant medgivande får bara lämnas om luftfartyget i regel används med Prop. 2009/10:95 utgångspunkt i Sverige. Bilaga 4

3 § Ett luftfartyg som är registrerat i ett annat land får inte registreras i Sverige, om det inte avregistreras i det andra landet.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

5 § Ansökan om registrering av ett luftfartyg ska göras av ägaren. Till ansökan, som ska vara skriftlig, ska fogas de upplysningar och den utredning som behövs för registreringen.

6 § Ett luftfartyg ska avregistreras om 1. ägaren skriftligen begär det, 2. kraven i 2 § inte är uppfyllda, 3. det har förolyckats eller förstörts, 4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader, 5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte anses utgöra ett luftfartyg. Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–5 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

7 § Om det finns en inskrivning i ett luftfartyg enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, får luftfartyget avregistreras endast om den till vars förmån inskrivningen gäller har medgett det. Detsamma gäller i fråga om anteckningar som avses i 2 a § nämnda lag.

8 § Om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad ska, om nyttjanderätten inte skrivits in enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande för anteckning i luftfartygsregistret. Om nyttjanderätten har skrivits in, ska anteckning göras i luftfartygsregistret om upplåtaren eller brukaren begär det. Om anteckning enligt första stycket skett, ska upplåtaren eller brukaren anmäla till luftfartygsregistret när en upplåtelse för en obestämd tid upphör eller en upplåtelse för en bestämd tid upphör i förtid.

9 § Ett luftfartyg som finns utomlands får efter ansökan av den som förvärvat luftfartyget för viss tid föras in i ett bihang till luftfartygsregistret, om förutsättningarna i 2 och 3 §§ är uppfyllda, och förbud mot registrering inte har föreskrivits enligt 4 §.

Nationaliteten

10 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet.

Luftfartsstyrelsen utfärdar bevis om registreringen ( nationalitets- och Prop. 2009/10:95 registreringsbevis ). Bilaga 4

11 § Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller och anses vid tillämpningen av 1 kap. 7 § första stycket vara registrerat i Sverige. Luftfartsstyrelsen utfärdar bevis om anteckningen i bihanget ( interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis ).

12 § Ett luftfartyg ska ha nationalitets- och registreringsbevis när det används vid luftfart. Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt 1 kap. 7 § andra stycket, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Märkningen

13 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret eller antecknat i bihanget ska vara märkt med sina nationalitets- och registreringsbeteckningar. Ett utländskt luftfartyg ska vara märkt i enlighet med föreskrifterna i registreringsstaten vid luftfart inom svenskt område. Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt 1 kap. 6 § andra stycket, gäller de bestämmelser som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

1 § Ett luftfartyg ska vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe ansvarar för detta. Ägaren eller brukaren ska till den myndighet som avses i 8 § snarast anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda. Ett luftfartyg anses miljövärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stöd av miljöbalken.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

3 § När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen kan begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område. Bevisen kan förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när förnyelsen ska ske.

4 § Ett luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart. Ett svenskt luftfartyg ska ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis eller utländska sådana bevis som har godkänts i Sverige. Ett utländskt luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten ska erkännas här i landet. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis. Ett bevis som har utfärdats med stöd av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande 1 av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet ska jämställas med ett svenskt bevis enligt denna paragraf.

5 § Om ett luftfartyg uppfyller kraven på flygsäkerhet får den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis medge att det används vid luftfart inom svenskt område även om kraven i 4 § inte är uppfyllda. Medgivandet ska återkallas om det finns anledning till det.

6 § Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om 1. luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, 2. föreskrivna ändringar inte utförs, 3. det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, 4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll, 5. luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, kan det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt. Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt kan den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis begära att beviset genast lämnas till myndigheten.

1 EGT L 240, 7.9.2002, s. 1 (Celex 32002R1592).

7 § Bestämmelserna i 3 och 6 §§ gäller på motsvarande sätt i fråga om Prop. 2009/10:95 godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljö- Bilaga 4 värdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av sådana godkännanden.

8 § Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om regeringen föreskriver det får myndigheten uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådana bevis.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg

9 § I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis ska förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget. Fartygets ägare eller brukare liksom dess befälhavare och besättning ska medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen ska utföras så att minsta möjliga olägenhet uppstår.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m.

10 § Om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i detta kapitel inte är uppfyllda.

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

11 § För att tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i första stycket.

4 kap. Flygcertifikat m.m.

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

1 § Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertifikat. För utbildning och flygprov gäller bestämmelserna i 4 och 5 §§.

2 § En certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ som anges i certifikatet. Ett luftfartyg får föras endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får Prop. 2009/10:95 föreskriva att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än Bilaga 4 förare ska ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Utbildning

4 § Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensam föra ett luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett för henne eller honom utfärdat elevtillstånd . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

5 § Den som tjänstgör som flyglärare ska ha ett gällande flygcertifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som kan ha föreskrivits med stöd av 10 § andra stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

Behörighetshandlingar

6 § Ett elevtillstånd ska vara utfärdat i Sverige eller sådant att det enligt föreskrifter som utfärdats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska godtas i Sverige. Ett elevtillstånd är giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda ( flygläkarintyg ).

7 § Ett flygcertifikat ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg. Som flygcertifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådant certifikat som anges i första stycket. Den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får bestämma att ett flygcertifikat, som har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte gäller för luftfart inom svenskt område.

8 § Ett flygläkarintyg ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som utfärdats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska erkännas i Sverige.

Utfärdande av elevtillstånd, flygcertifikat och flygläkarintyg Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

9 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande flygläkarintyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de personliga förhållandena ska avse att sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare av ett elevtillstånd eller ett certifikat. Vad som sägs i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat ska förnyas eller ett certifikat ska utökas, godkännas eller erkännas.

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om ålder som gäller för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet som gäller för att ett certifikat ska utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat kan utökas, förnyas, godkännas eller erkännas. Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att det krävs en särskild behörighet för att en certifikatinnehavare ska få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett flygläkarintyg ska utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat ska utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller att de till certifikatet knutna behörigheterna ska förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov ( certifikatprov ) som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat. Om regeringen föreskriver det, får myndigheten uppdra åt annan att genomföra proven.

12 § Elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

13 § Flygcertifikat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännas under denna tid.

15 § Flygläkarintyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Återkallelse och begränsning av elevtillstånd och flygcertifikat Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas 1. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 13 kap. 2 eller 3 §, 2. om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, 3. om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna, 4. om innehavaren i annat fall i sin tjänstgöring har brutit mot någon bestämmelse som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten, 5. om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat, 6. om det med hänsyn till annat brott som innehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han eller hon inte kommer att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han eller hon på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat, 7. om innehavarens förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som elevtillståndet eller certifikatet avser är så väsentligt begränsade genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han eller hon av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat, 8. om innehavaren annars inte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet, 9. om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han eller hon kan förrätta den tjänst som elevtillståndet eller certifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller certifikat, 10. om innehavaren begär det. Ett beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte annat förordnas.

17 § Återkallelse enligt 16 § får beträffande ett flygcertifikat begränsas till att avse en eller flera behörigheter. I fall som avses i 16 § första stycket 5–9 får ett elevtillstånd eller ett certifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. Ett sådant beslut gäller omedelbart.

18 § En återkallelse med anledning av brottslig gärning ska när det gäller frågan om brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning. Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Varning eller erinran Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

19 § I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas ska innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § första stycket 3–6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, ska innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat (erinran). Ett sådant beslut får inte överklagas.

Återkallelse tills vidare

20 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas eller begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av frågan, om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet eller certifikatet kommer att återkallas slutligt eller begränsas. Ett sådant beslut gäller omedelbart.

Omhändertagande av flygcertifikat

21 § Ett flygcertifikat ska omhändertas, om innehavaren 1. i sin tjänstgöring har visat tydliga tecken på påverkan av alkohol eller annat ämne, eller 2. i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra tjänsten på ett trafiksäkert sätt. Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget. Ett beslut om omhändertagande får inte överklagas.

Spärrtid

22 § Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, ska en spärrtid fastställas som ska förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § första stycket 1–6. Spärrtiden ska vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § första stycket 1 eller 2 ska spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller certifikatet. En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om fastställande av tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får dock inte bestämmas kortare tid än som anges i första stycket tredje och fjärde meningen.

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23 § Om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får

det när återkallelsen slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte Prop. 2009/10:95 ska ske. För ett certifikat gäller även motsvarande om det har varit Bilaga 4 omhändertaget.

Nytt certifikat efter återkallelse

24 § Ansökan om utfärdande av flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan spärrtid löpt ut. Efter återkallelse får nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat.

Certifikatkontroll

25 § Om det kan antas att en certifikatinnehavare inte på ett betryggande sätt kan förrätta den tjänst som certifikatet avser, får den myndighet som prövar frågor om certifikat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som anordnas av myndigheten (certifikatkontroll). En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behörigheten. Denna myndighet får även förelägga den som innehar ett flygcertifikat eller ett elevtillstånd att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet som certifikatinnehavare. Ett föreläggande enligt första eller andra stycket kan prövas av domstol endast i samband med frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26 § Bestämmelserna i 16–25 §§ ska tillämpas också i fråga om godkännande av utländska flygcertifikat. Ett godkännande får inte avse längre tid än det utländska certifikatets giltighetstid.

Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat m.m.

27 § Luftfartsstyrelsen prövar, med de undantag som anges i 28 §, frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, flygläkarintyg och godkännande av utländska flygcertifikat och flygläkarintyg. Om Luftfartsstyrelsen finner anledning anta att någon på grund av ett onyktert levnadssätt inte bör ha ett certifikat, får Luftfartsstyrelsen höra socialnämnden. Om regeringen föreskriver det får Luftfartsstyrelsen förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer de krav som ska gälla beträffande sådana läkare. Har ett flygläkarintyg utfärdats av en särskilt förordnad läkare får Luftfartsstyrelsen inom en tid av sextio dagar från utfärdandet

återkalla eller begränsa intyget om särskilda omständigheter föranleder Prop. 2009/10:95 det. Bilaga 4

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan 1. frågor om återkallelse av elevtillstånd, flygcertifikat och tidigare givet godkännande av utländska flygcertifikat samt frågor om varning, 2. frågor om nedsättning av spärrtid som bestämts av domstol enligt 22 § första stycket. Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regeringen bestämmer. Regeringen får också uppdra åt annan att pröva sådana frågor. Frågor om elevtillstånd eller certifikat ska återkallas eller begränsas tills vidare prövas av allmän förvaltningsdomstol, om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse är anhängig vid domstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

29 § I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna 1. läkarintyg och andra intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet, 2. bevis om att han har avlagt certifikatprov, 3. bevis om att han har genomgått certifikatkontroll. Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut varigenom målet avgörs. Rätten får, under den förutsättning som anges i 27 § andra stycket, höra socialnämnden.

30 § Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett tidigare givet godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte ska ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet eller besluta att en ny personutredning ska göras vid en senare tidpunkt.

31 § I mål som prövas med stöd av 28 § förs det allmännas talan av Luftfartsstyrelsen.

Flygdagbok

32 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en förare av ett luftfartyg och annan ska föra flygdagbok och hur detta ska ske.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Ett luftfartyg ska ha en befälhavare när det används vid luftfart.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får Prop. 2009/10:95 meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare. Bilaga 4

Luftfartygs besättning

2 § Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ska se till att fartyget är bemannat på föreskrivet sätt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om ett luftfartygs besättning.

Befälhavarens myndighet

3 § Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Han eller hon får bestämma att medlemmar av besättningen tillfälligt ska arbeta med annat än det som deras anställning avser, om det är nödvändigt. Passagerarna ska rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

Förberedande och genomförande av flygning

4 § Befälhavaren ska övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han eller hon ska se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare ska han eller hon se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten samma skyldighet att göra anmälan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket.

Upprätthållande av ordning

5 § Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips ska den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt. Medlemmar av besättningen ska i fall som avses i första stycket lämna befälhavaren den hjälp han eller hon behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till den föreliggande faran måste vidtas omedelbart, får besättningsmedlemmar och passagerare själva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren.

Besättningsmän och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar Prop. 2009/10:95 åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka Bilaga 4 våld.

6 § Har någon i fall som avses i 5 § gjort större våld än i varje fall är medgivet, ska han eller hon ändå inte dömas till ansvar, om omständigheterna var sådana att han eller hon svårligen kunde besinna sig. Om gärningen anses brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som annars är föreskrivet.

7 § Om något svårare brott begås ombord, ska befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som behövs för utredningen och som inte kan uppskjutas. Befälhavaren ska om möjligt se till att gärningsmannen inte avviker och får omhänderta honom för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 §. Gärningsmannen får inte utan sitt medgivande vara omhändertagen längre än till dess han eller hon kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myndighet. Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han eller hon ska till den myndighet som avses i andra stycket ge de upplysningar och överlämna de föremål som kan ha betydelse för utredningen.

Försorg om passagerare, luftfartyg och gods

8 § Om ett luftfartyg råkar i nöd, ska befälhavaren göra allt vad han eller hon kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Måste fartyget överges ska han eller hon om möjligt se till att luftfartygshandlingarna tas om hand.

Rapporteringsskyldighet

9 § Inträffar det en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg och medför olyckan att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att fartyget får betydande skada eller att egendom som inte transporteras med fartyget får betydande skada, ska befälhavaren rapportera det inträffade. Han eller hon ska också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen. Om befälhavaren inte kan fullgöra dessa skyldigheter, ska fartygets ägare, eller om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe göra det. Ägaren eller brukaren ska rapportera om ett fartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta att rapporteringsskyldigheten ska gälla också för medlemmar av besättningen eller för andra som utfört arbete som har samband med berörd flygning. Regeringen får föreskriva att rapportering av olyckor och tillbud som är av betydelse för luftfartens säkerhet ska ske också i andra fall än som anges i första och andra styckena.

I 10 kap. finns bestämmelser om rapportering av händelser inom civil Prop. 2009/10:95 luftfart. Bilaga 4

Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m.

10 § Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

1 § För start och landning med luftfartyg ska användas en flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart. För start och landning får tillfälligt även användas ett land- eller vattenområde som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning innebära avsevärt men för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall.

2 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område.

3 § Flygplatser ska uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav.

Tillstånd att inrätta en flygplats

4 § För att inrätta en flygplats krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

5 § Ett tillstånd får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen ska hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Vid tillståndsprövningen ska 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas. 417

Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdes- Prop. 2009/10:95 bestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte Bilaga 4 motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

6 § När ett tillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Drifttillstånd för flygplatser

7 § En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från flygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd av den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggts om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Ett drifttillstånd ska ges för viss tid. I drifttillståndet ska fastställas de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vilka krav som ska vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område ska få användas som flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk.

8 § Om villkoren åsidosätts i väsentlig grad, ska drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Detta gäller också om flygplatsen annars inte uppfyller de krav som gäller för flygplatser. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Den som driver en flygplats ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för godkännande inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, ska den som driver flygplatsen se till att anläggningen inte används eller att användningen begränsas.

9 § Om en flygplats, som inte behöver godkännas innan den tas i bruk, inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att den används eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Övriga tillstånd

10 § Regeringen får föreskriva att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om

tillstånd och om villkoren för detta prövas av regeringen eller den Prop. 2009/10:95 myndighet som regeringen bestämmer. Bilaga 4

Flygtrafiktjänst

11 § Det ska finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksamheten ska vara godkänd ur flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett godkännande kan återkallas av den myndighet som har meddelat det, om föreskrivna krav inte uppfylls. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om flygtrafiktjänsten. Flygtrafiktjänst i luftrum i anslutning till en flygplats får ombesörjas av den som erhållit sådant uppdrag av innehavaren av flygplatsen. I sådana fall föreskriver regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer omfattningen av detta luftrum. Den som erhållit uppdraget får lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg till luftfartyg.

Tystnadsplikt

12 § Den som har fullgjort uppgifter inom flygtrafiktjänst får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas bestämmelserna i sekretesslagen (1980:100) i stället för vad som sägs i första stycket.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

13 § I lagen (2004:1100) om luftfartsskydd och i den lagen åberopade EG-rättsakter finns närmare bestämmelser om luftfartsskyddet på flygplatser m.m. Om en anläggning eller en verksamhet som används för luftfart inte uppfyller luftfartsskyddets krav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att anläggningen används eller verksamheten bedrivs eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

Ordning och säkerhet m.m.

14 § Utan tillstånd av en flygplatshållare får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller för andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om tillträde till flygplatser och andra anläggningar för luftfarten och om ordningen där.

En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en Prop. 2009/10:95 flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplats- Bilaga 4 området eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser

15 § En flygplats som är öppen för allmänt bruk ska på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppen för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

Avgifter

16 § Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut. I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter ska Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter.

Alternativ lydelse om den reviderade Eurocontrolkonventionen har trätt i kraft:

16 § Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut. I den omfattning som följer av bilaga IV till den reviderade internationella Eurocontrolkonventionen ska Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter.

Flygledare m.m.

17 § Tjänstgöring som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker får fullgöras bara av den som har gällande certifikat. Den som vill genomgå utbildning till flygledare ska ha elevtillstånd. I fråga om elevtillstånd och certifikat gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska elevtillstånd och certifikat. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att andra som fullgör tjänst inom markorganisationen eller annan tjänst av betydelse för flygsäkerheten än som avses i 4 kap. ska ha behörighetsbevis. Beträffande sådana bevis får ställas upp krav på elev-

tillstånd och flygläkarintyg. I fråga om elevtillstånd, behörighetsbevis Prop. 2009/10:95 och flygläkarintyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§. Rege- Bilaga 4 ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får beträffande arbete som utförs inom vissa angivna organisationer medge undantag från kravet på certifikat.

18 § Bestämmelsen i 5 kap. 10 § gäller också flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för flygsäkerheten.

Flyghinder

19 § För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter angående uppsättning av märken, belysning och andra anordningar som genom att de exempelvis liknar signaler för luftfarten kan utgöra en sådan fara. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får även meddela föreskrifter angående markering av flyghinder. Föreskrifter enligt första stycket får inte innebära något avsevärt men för markägarna eller dem som har särskild rätt till marken. Kostnader för markering av flyghinder betalas vid inrättande eller ändring av en flygplats eller tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer av den som inrättar eller ändrar flygplatsen eller procedurerna. Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen. Vad som sägs i detta stycke gäller inte om annat avtalas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva åtgärder, som kan vidtas när föreskrifter enligt första stycket åsidosätts.

20 § Den som för egen räkning utför eller låter utföra byggnadsarbeten ska minst fyra veckor innan arbetena påbörjas göra en anmälan ( flygsäkerhetsanmälan ) till Försvarsmakten om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete ska utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena ska utföras inom annat område. En flygsäkerhetsanmälan ska vara skriftlig och den ska kortfattat beskriva projektets art, omfattning och exakta lokalisering.

Marktjänster

21 § I lagen (2000:150) om marktjänster finns bestämmelser om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser som står öppna för kommersiell lufttrafik.

7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

FLYGSÄKERHETSMÄSSIGA TILLSTÅND

Drifttillstånd

1 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten krävs ett drifttillstånd. Ett drifttillstånd ska vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt detta kapitel får beträffande ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med ICAO:s normer. Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge luftfart som avses i första stycket även för den som saknar ett drifttillstånd eller en likvärdig handling eller har ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats i ett land som inte är medlem i ICAO. Sådant medgivande får när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas avse endast enstaka flygningar.

2 § Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att sökanden har sådan kompetens och organisation samt att förutsättningarna i övrigt är sådana att verksamheten kan bedrivas på ett från flygsäkerhetssynpunkt betryggande sätt.

3 § Ett drifttillstånd får ges endast till 1. svenska staten, 2. svenska kommuner eller svenska landsting, 3. medborgare i ett land inom Europeiska unionen (EU-stat) som har sitt hemvist i Sverige eller dödsbo efter en sådan person, 4. svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i en EU-stat, 5. svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamöter som är medborgare i en EU-stat, 6. svenska aktiebolag om majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet ägs av medborgare i en EU-stat eller av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf, 7. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligt denna paragraf är ett annat aktiebolag, ska vad som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget. Ett tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyllda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har meddelat tillståndet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från denna paragraf, om det finns särskilda skäl.

4 § Ett drifttillstånd utfärdas att gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Ett drifttillstånd ska ges för viss tid. I drifttillståndet ska fastställas de villkor som ska gälla.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar Prop. 2009/10:95 närmare föreskrifter om drifttillstånd. Bilaga 4 Frågor om drifttillstånd prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.

5 § Om en tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna för verksamheten, ska drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Tillståndet kan också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd, i stället för att återkallas, begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Den som har ett drifttillstånd ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för utfärdande av drifttillstånd inte längre är uppfyllda.

Bruksflygtillstånd

6 § För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektioner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd. Vad som föreskrivs i 1 § andra och tredje styckena och 2–5 §§ har motsvarande tillämpning beträffande bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt annan att göra prövningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från kravet på bruksflygtillstånd om verksamheten inte är av större omfattning eller i övrigt äger rum under särskilda omständigheter.

Tillstånd att bedriva utbildning

7 § För att få bedriva flygutbildning här i landet krävs ett utbildningstillstånd. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva undantag från kravet på tillstånd enligt första stycket när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att utbildningen bedrivs. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att det krävs tillstånd för att här i landet bedriva utbildning av flygledare. Vad som föreskrivs i 2, 4 och 5 §§ har motsvarande tillämpning beträffande tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

TRAFIKTILLSTÅND Prop. 2009/10:95 Bilaga 4 Trafiktillstånd

8 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd. Den som har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige behöver dock inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den som har ett bruksflygtillstånd som är utfärdat i Sverige behöver inte något trafiktillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock föreskriva att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall. Om regeringen genom ett avtal med annat land eller internationell organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen göra undantag från kravet på trafiktillstånd enligt första stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om trafiktillstånd och om utövande av trafikrättigheter utan att trafiktillstånd krävs enligt tredje stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas utan trafiktillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

Meddelande och återkallande av trafiktillstånd

9 § Trafiktillstånd meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När trafiktillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet som regeringen bestämmer. Ett trafiktillstånd eller trafikrättigheter enligt 8 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättigheten inte iakttar de för verksamheten gällande föreskrifterna eller villkoren eller det i övrigt föreligger särskilda skäl härför.

ÖVRIGA TILLSTÅND

Tillstånd till inhyrning och uthyrning av luftfartyg

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. Vad som föreskrivs i 2, 4 och 5 §§ har motsvarande tillämpning beträffande tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

8 kap. Vissa bestämmelser för lufttrafiken Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

Trafikregler m.m.

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar trafikregler för luftfart samt föreskrifter om vad som i övrigt ska iakttas vid luftfart för att olyckor och olägenheter ska undvikas.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område samt begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till sådana flygvägar. Vidare får meddelas föreskrifter om flygningar över landets gränser.

Skyldighet att landa

3 § När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg uppmanas att landa. Fartyget ska då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, ska landningen ske på närmaste flygplats inom landet som är lämplig. Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 9 §, ska omedelbart lämna området. Det inträffade ska snarast anmälas till flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, ska fartyget snarast möjligt landa enligt vad som sägs i första stycket. Om ett luftfartyg bryter mot bestämmelserna i första eller andra stycket, får den fortsatta färden hindras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver vem som får besluta om åtgärder enligt denna paragraf och får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som avses i paragrafen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att enskild får besluta om åtgärder enligt denna paragraf.

Transport av visst gods

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport. Bestämmelser som rör transport av krigsmateriel finns i lagen (1992:1300) om krigsmateriel. Bestämmelser om transport med luftfartyg av farligt gods finns i lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

Luftfartygshandlingar

5 § I den mån annat inte särskilt föreskrivs i denna lag, meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskrifter om luftfartygshandlingar.

6 § Om någon för att kunna ta till vara sin rätt behöver ta del av innehållet i en luftfartygshandling, ska han få det. 425

I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfri- Prop. 2009/10:95 hetsförordningen och sekretesslagen (1980:100). Bilaga 4

7 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat och andra handlingar.

9 kap. Ansvaret för skador genom luftfart

1 § Bestämmelser om ansvaret för skador, som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget, finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

2 § Om skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för sådant ansvar som avses i 1 § finns bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygs- 2 operatörer .

3 § Om regeringen föreskriver det, ska det även i andra fall än som följer av 2 § finnas försäkring för ansvar enligt 1 §. Försäkringen kan ersättas av någon motsvarande säkerhet som regeringen bestämmer.

4 § Luftfartsstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för sådant ansvar som avses i 1 §. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Luftfartsstyrelsen.

5 § Luftfartsstyrelsen får i fråga om sådana flygningar över svenskt område och sådana mellanlandningar som avses i artikel 8.2 i förordning (EG) nr 785/2004 kräva bevis om giltig försäkring.

6 § Om någon som tjänstgör på luftfartyg är ersättningsskyldig för skada genom luftfart som har uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjänsten, får rätten jämka ersättningen med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Detsamma gäller i fråga om andra med tjänst som har betydelse för trafiksäkerheten. I fråga om skadeståndsansvaret för arbetstagare gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

2 EUT L 138, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004R0785).

10 kap. Flygräddningstjänst, bärgning, undersökning av Prop. 2009/10:95 luftfartsolyckor och rapportering av händelser Bilaga 4

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst finns också i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Ett luftfartygs ägare eller brukare och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra anläggningar för luftfarten är skyldiga att delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar bestämmelser om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga om ersättning vid personskador gäller lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd och lagen (1977:266) om statlig ersättning vid ideell skada m.m.

Bärgning

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods ska också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods. Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen.

3 § Den som har en fordran på bärgarlön eller ersättning för kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i fartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sverige. En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning. För att ett luftfartyg ska få lämna den plats, där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, eller ägaren ska ta godset i besittning, krävs att borgenärerna medger det. Detta gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har ställts.

4 § Luftpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning utgår för skada på luftfartyg eller gods.

5 § Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpeskillingen erlagts. Borge-

närerna har rätt till betalning ur köpeskillingen enligt bestämmelserna i Prop. 2009/10:95 utsökningsbalken. Bilaga 4 Luftpanträtten i godset upphör, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han kände till denna. Han svarar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen.

6 § Luftpanträtten i ett luftfartyg, som är registrerat i Sverige, upphör efter tre månader från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens anspråk på panträtt inom samma tid har anmälts till inskrivningsmyndigheten för anteckning i inskrivningsregistret för luftfartyg och dessutom överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning. Bestämmelserna i första stycket gäller också om fartyget är registrerat i ett annat land som har biträtt Genèvekonventionen. Borgenärens anspråk på panträtt ska i sådant fall anmälas hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget. Om fartyget inte är registrerat eller om det är registrerat i ett annat land än som anges i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor och tillbud

7 § Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och tillbud till sådana olyckor finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

Rapportering av händelser m.m.

8 § I syfte att förbättra flygsäkerheten ska händelser inom civil luftfart rapporteras till behörig myndighet. Med händelse inom civil luftfart avses i denna lag driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten, när händelsen inte lett till sådana luftfartsolyckor eller tillbud som avses i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

9 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka personer inom civil luftfart som ska vara skyldiga att rapportera händelser enligt 8 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om rapportering av händelser.

10 § En arbetsgivare får inte utsätta en arbetstagare för repressalier på grund av att arbetstagaren har rapporterat en händelse enligt denna lag. Om en arbetstagare utsätts för repressalier ska arbetsgivaren betala skadestånd till arbetstagaren för den förlust som uppkommer och för den kränkning som repressalierna innebär.

11 kap. Särskilda bestämmelser Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

Avgångsförbud m.m.

1 § Luftfartsstyrelsen eller den som styrelsen utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen ska påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i denna lag eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när annars för flygningen fastställda villkor inte är uppfyllda. Om någon annan än Luftfartsstyrelsen har meddelat beslutet, ska beslutet genast anmälas till Luftfartsstyrelsen och prövas av denna.

2 § Innehavaren av en flygplats får hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har ställts.

3 § I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen samt enligt EG-förordningar på den civila luftfartens område. Beslut angående kostnad som är förfallen till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken.

Radioanläggningar

5 § I lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation finns särskilda bestämmelser om användning av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen.

12 kap. Tillsyn, överklagande m.m.

Tillsyn

1 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att bestämmelserna i 1–8, 10 och 11 kap. och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser följs. Om regeringen föreskriver det, får myndighet som avses i första stycket anlita annan vid tillsynen. I den utsträckning det behövs för tillsyn enligt första stycket ska där avsedd myndighet och annan som myndigheten anlitar för tillsynen ges omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplatser, anläggningar, lokaler och andra objekt. Denna rätt omfattar inte bostäder. Tillsynsåtgärder får vidtas stickprovsvis om det sker på ett ickediskriminerande sätt.

2 § Luftfartsstyrelsen utövar tillsyn över att den som har skyldigheter Prop. 2009/10:95 enligt artiklarna 5–11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) Bilaga 4 nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med 3 funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet följer dessa bestämmelser. Luftfartsstyrelsen får meddela de förelägganden som behövs för att bestämmelserna ska följas.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som står under tillsyn enligt denna lag ska lämna de uppgifter som tillsynsmyndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn.

Överklagande

4 § Luftfartsstyrelsens beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas i frågor som rör trafiktillstånd hos regeringen. Luftfartsverkets och Luftfartsstyrelsens övriga beslut vid myndighetsutövning mot enskild enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Beslut som avses i denna paragraf gäller omedelbart, om inte annat förordnas.

5 § Luftfartsstyrelsens beslut om tillstånd att inrätta och driva flygplatser får överklagas av en sådan ideell förening som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken.

Allmänt bemyndigande

6 § I den mån det behövs får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, i de avseenden som behandlas i denna lag, meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet som avses i första stycket överlämnas åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

Krig eller krigsfara

7 § Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhållanden påkallar det, föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i denna lag, från föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag och från andra lagar och författningar som avser luftfarten. Regeringen får därvid meddela de föreskrifter som behövs.

3 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1 (Celex 32006R1107).

Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden Prop. 2009/10:95 som är föranledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befunnit sig Bilaga 4 i. Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, ska föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter utfärdandet. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla.

Definitioner av konventioner

8 § Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944, och med Genèvekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Genève den 19 juni 1948.

13 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett så vårdslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för vårdslöshet i flygtrafik till böter eller till fängelse i högst två år.

2 § Den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter tjänstgöringen uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för flygfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 18 §. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 18 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 18 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan fullgöra sina uppgifter.

3 § Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om gärningsmannen

1. har haft en alkoholkoncentration som uppgår till minst 1,0 promille i Prop. 2009/10:95 blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften, Bilaga 4 2. annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten.

4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen 1. bryter mot 1 kap. 7 § första stycket eller mot förbud som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 7 § fjärde stycket, 2. bryter mot 1 kap. 8 § första stycket eller mot villkor som har meddelats enligt 1 kap. 8 § andra stycket, 3. bryter mot förbud eller föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 9 §, 4. lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap., 5. framför luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 § eller enligt föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 6. bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen, 7. tillverkar luftfartyg samt tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd, 8. bryter mot 4 kap. 1–5 §§ eller mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 9. vid tjänstgöring ombord på luftfartyg underlåter att följa befälhavarens order, 10. bryter mot 5 kap. 8 §, 11. tjänstgör ombord på ett luftfartyg men som på grund av sjukdom, uttröttning eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt, 12. landar med ett luftfartyg inom ett område där regeringen har meddelat landningsförbud med stöd av 6 kap. 2 §, 13. bryter mot 6 kap. 4 eller 7 §, 14. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 10 §, 15. bryter mot 6 kap. 14 § första stycket, 16. bryter mot 6 kap. 17 § första stycket, 17. utövar luftfart utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 1, 6, 7 § första stycket eller 8 § första stycket, 18. utövar luftfart utan tillstånd som regeringen har föreskrivit med stöd av 7 kap. 8 § andra stycket eller 10 §, 19. vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 § första stycket, 6 § andra stycket, 7 § fjärde stycket eller 9 § andra stycket, 20. underlåter att landa enligt vad som sägs i 8 kap. 3 §, 21. använder ett luftfartyg vid luftfart utan föreskriven försäkring eller säkerhet enligt 9 kap. 3 §. Till böter eller fängelse i högst sex månader döms även den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 1–8 och 10–21.

5 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 432

1) bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 Prop. 2009/10:95 4 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag genom att Bilaga 4 – utföra lufttransport utan erforderlig operativ licens, – inte uppfylla kravet på försäkring i artikel 7 i förordningen, – inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 10 i förordningen. 2) bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 5 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen genom att – utföra lufttransport på en flyglinje för vilken gäller allmän trafikplikt och annan meddelats trafiktillstånd med ensamrätt enligt artikel 4 i förordningen, – utövar lufttrafik i strid mot förbud som meddelats med stöd av artikel 6 i förordningen, – utövar lufttrafik i strid mot föreskrifter eller villkor som meddelats i enlighet med artikel 8 och 9 i förordningen. 3) bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 6 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik genom att inte följa ett beslut som fattats med stöd av artikel 6 i förordningen.

6 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 1. bryter mot 3 kap. 4 §, 2. lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende, som rör innehav av certifikat eller behörighetsbevis eller frågan om annan behörighet, eller vid prov, kontroller eller annan tillsyn över behörigheten, 3. bryter mot 5 kap. 2 §, 4. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 17 § andra stycket första meningen, 5. bedriver utbildning av flygledare utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 7 § tredje stycket, 6. inte lämnar myndighet tillträde i enlighet med 12 kap. 1 § tredje stycket. Till böter döms också den som i andra fall än som anges i 1–4 §§ uppsåtligen försummar någon skyldighet enligt 1–6 eller 8 kap.

7 § Om en gärning har skett av ringa oaktsamhet, ska den inte föranleda ansvar enligt denna lag.

8 § Bestämmelser om ansvar för den som bryter mot tystnadsplikten i 6 kap. 12 § första stycket finns i 20 kap. 3 § brottsbalken.

9 § För gärning som är belagd med straff enligt brottsbalken ska inte dömas till ansvar enligt denna lag.

4 EGT L 240, 24.8.1992, s. 1 (Celex 31992R2407). 5 EGT L 240, 24.8.1992, s. 8 (Celex 31992R2408). 6 EGT L 240, 24.8.1992, s. 15 (Celex 31992R2409).

Förverkande Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

10 § Om ägaren eller någon som är i ägarens ställe uppsåtligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges i 4 § första stycket 1, 2 eller 3, kan luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om fartyget inte finns i behåll, kan värdet förklaras förverkat. Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller någon särskild rätt till det.

Vite

11 § Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag, får förenas med vite.

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008. Genom lagen upphävs luftfartslagen (1957:297). 2. Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, ska fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande ska dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft.

Förslag till lag om ändring i brottsbalken Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs beträffande brottsbalken dels att 2 kap. 3 och 5 §§ och 13 kap. 5 a och 5 b §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas två nya paragrafer, 13 kap. 5 c och 5 d §§, av följande lydelse.

2 kap.

3 §

För brott som begåtts utom riket döms även i annat fall än som avses i 2 § efter svensk lag och vid svensk domstol, 1. om brottet förövats på svenskt 1. om brottet förövats på svenskt fartyg eller luftfartyg, eller om det fartyg eller luftfartyg eller annat begåtts i tjänsten av befälhavaren luftfartyg som används av någon eller någon som tillhörde besätt- som har ett svenskt drifttillstånd , ningen på sådant fartyg, eller om det begåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på sådant fartyg, 2. om brottet begåtts av någon som tillhör Försvarsmakten på ett område där en avdelning av Försvarsmakten befann sig eller om det begåtts av någon annan på ett sådant område och avdelningen befann sig där för annat ändamål än övning, 3. om brottet begåtts vid tjänstgöring utom riket av någon som är anställd i utlandsstyrkan inom Försvarsmakten eller som tillhör Polisens utlandsstyrka, 3 a. om brottet har begåtts i tjänsten utom riket av en polisman, tulltjänsteman eller tjänsteman vid Kustbevakningen, som utför gränsöverskridande arbetsuppgifter enligt en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt, 4. om brottet förövats mot Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän inrättning, 5. om brottet begåtts inom område som ej tillhör någon stat och förövats mot svensk medborgare, svensk sammanslutning eller enskild inrättning eller mot utlänning med hemvist i Sverige, 6. om brottet är kapning, sjö- eller luftfartssabotage, flygplatssabotage, penningförfalskning, försök till sådana brott, folkrättsbrott, olovlig befattning med kemiska vapen, olovlig befattning med minor, osann eller ovarsam utsaga inför en internationell domstol, terroristbrott enligt 2 § lagen (2003:148) om straff för terroristbrott eller försök till sådant brott samt brott som avses i 5 § samma lag, eller 7. om det lindrigaste straff som i svensk lag är stadgat för brottet är fängelse i fyra år eller däröver.

1 Senaste lydelse 2003:149.

2

5 § Åtal för brott, som inom riket Åtal för brott, som inom riket Bilaga 4 begåtts å utländskt fartyg eller begåtts på utländskt luftfartyg som luftfartyg av utlänning som var brukas av någon som inte har ett befälhavare eller tillhörde besätt- svenskt drifttillstånd, eller utningen å fartyget eller eljest med- ländskt fartyg av utlänning som följde detsamma mot sådan ut- var befälhavare eller tillhörde länning eller mot utländskt besättningen på fartyget eller intresse, må ej väckas utan att annars följde med det mot sådan förordnande därom meddelas av utlänning eller mot utländskt regeringen eller den regeringen intresse, får inte väckas utan att bemyndigat därtill. förordnande därom meddelas av regeringen eller den regeringen bemyndigat därtill. Åtal för brott, som förövats utom riket, får väckas endast efter förordnande enligt första stycket. Åtal får dock väckas utan ett sådant förordnande, om brottet är osann eller ovarsam utsaga inför en internationell domstol eller om brottet begåtts 1. å svenskt fartyg eller luft- 1. på ett svenskt fartyg eller luftfartyg eller i tjänsten av befäl- fartyg eller ett luftfartyg som havaren eller någon som tillhörde brukas av någon som har ett besättningen å sådant fartyg, svenskt drifttillstånd eller i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på ett sådant fartyg, 2. av någon som tillhör Försvarsmakten på ett område där en avdelning av Försvarsmakten befann sig, 3. vid tjänstgöring utom riket av någon som är anställd i utlandsstyrkan inom Försvarsmakten eller som tillhör Polisens utlandsstyrka, 4. i tjänsten utom riket av en polisman, tulltjänsteman eller tjänsteman vid Kustbevakningen som utför gränsöverskridande arbetsuppgifter enligt en internationell överenskommelse som Sverige har tillträtt, 5. i Danmark, Finland, Island eller Norge eller på fartyg eller luftfartyg i reguljär trafik mellan orter belägna i Sverige eller någon av nämnda stater, eller 6. av svensk, dansk, finsk, isländsk eller norsk medborgare mot svenskt intresse.

13 kap.

3

5 a §

Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 1. ett luftfartyg, 2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3. en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för

2 Senaste lydelse 2000:345 (jfr 2000:646). 3 Senaste lydelse 2003:149.

befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i Prop. 2009/10:95 högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar Bilaga 4 sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott som i första eller andra stycket sägs att anse som grovt, dömes till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen eljest varit av särskilt farlig art.

5 b §

Är brott som i 5 a § andra stycket 2 sägs och som avser ett luftfartyg mindre allvarligt döms för hot mot luftfartygs säkerhet till böter eller fängelse i högst sex månader.

5 c §

Är brott som i 5 a § sägs att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art.

4

5 b § 5 d § Prop. 2009/10:95 Den som Bilaga 4 1. använder allvarligt våld eller hot om sådant våld mot någon som befinner sig på en flygplats som är öppen för internationell trafik, 2. förstör eller allvarligt skadar en anordning, som hör till en sådan flygplats eller som används för flygplatsens trafik, eller ett luftfartyg, som inte är i trafik men är uppställt på flygplatsen, eller 3. med användande av våld eller hot om våld omintetgör verksamhet som bedrivs på en sådan flygplats, döms, om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens funktion eller för säkerheten vid denna, för flygplatssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brottet att anse som grovt, Är brottet att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livs- två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet tid. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas, om är grovt ska särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt gärningen annars varit av särskilt farlig art. farlig art.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

4 Senaste lydelse 1990:416.

Förslag till lag om ändring i miljöbalken Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 1 kap. 7 § miljöbalken ska ha följande lydelse.

1 kap.

7 §

I fråga om renhållning inom vissa vägområden och angränsande områden gäller 26 § väglagen (1971:948). I fråga om framförande av luft- I fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart och luft- fartyg i överljudsfart och luftfartygs miljövärdighet gäller fartygs miljövärdighet gäller 1 kap. 2 a § och 3 kap. 1 § luft- 1 kap. 8 § och 3 kap. 1 § luftfartslagen ( 1957:297 ). fartslagen (2008:000). I fråga om framdragande och begagnande av rörledning gäller i vissa fall 23 § lagen (1978:160) om vissa rörledningar. I fråga om byggande av naturgasledning gäller 2 kap. 4 § naturgaslagen (2005:403).

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2007:218.

Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande Prop. 2009/10:95 Bilaga 4 av alkoholhaltiga drycker m.m.

1 §

Alkoholhaltiga drycker eller Alkoholhaltiga drycker eller andra medel som har trafikfarlig andra medel som har trafikfarlig påverkan, vilka påträffas hos den påverkan, vilka påträffas hos den som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519), 13 kap. 1 § luftfarts- (2004:519), 13 kap. 2 eller 3 § lagen ( 1957:297 ) eller 20 kap. 4 § luftfartslagen (2008:000) eller eller 5 § sjölagen (1994:1009) 20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen skall förklaras förverkade, om det (1994:1009) ska förklaras förinte finns särskilda skäl mot det. verkade, om det inte finns Detsamma skall gälla om sådana särskilda skäl mot det. drycker eller medel påträffas hos Detsamma ska gälla om sådana den som medföljt vid tillfället, om drycker eller medel påträffas hos medlen kan antas ha varit avsedda den som medföljt vid tillfället, om även för den som begått medlen kan antas ha varit avsedda gärningen. även för den som begått Spritdrycker, vin eller starköl, gärningen. som påträffas hos den som förtär Spritdrycker, vin eller starköl, eller förvarar sådana drycker i som påträffas hos den som förtär strid med villkor enligt 2 kap. 16 § eller förvarar sådana drycker i andra stycket första meningen eller strid med villkor enligt 2 kap. 16 § med 2 kap. 18 § ordningslagen andra stycket första meningen eller (1993:1617) eller med lokal med 2 kap. 18 § ordningslagen ordningsföreskrift skall , oavsett (1993:1617) eller med lokal vem dryckerna tillhör, förklaras ordningsföreskrift ska , oavsett förverkade, om inte särskilda skäl vem dryckerna tillhör, förklaras talar mot det. Detsamma skall förverkade, om inte särskilda skäl gälla alkoholdrycker som påträffas talar mot det. Detsamma ska gälla hos den som förtär sådana drycker alkoholdrycker som påträffas hos i strid med 4 kap. 4 § ordnings- den som förtär sådana drycker i lagen eller med 9 kap. 2 § järn- strid med 4 kap. 4 § ordningslagen vägslagen. eller med 9 kap. 2 § järnvägslagen. Vad som sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att dryckerna var avsedda även för den senare.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2004:521.

Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45) Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) att ska ha följande lydelse.

15 §

företags skadeståndsansvar företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passa- avseende lufttransport av passa- 2 gerare och deras bagage eller luft- gerare och deras bagage eller fartslagen (1957:297) eller luftfartslagen (2008:000) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag eller eller internationellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt inträder i den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen skada som lag. Avser ersättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 § omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat tredje stycket meddelat förordnande, äger den ersättnings- förordnande, äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av skyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats. förordnandet ej meddelats. Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

1 Senaste lydelse 2002:1131. 2 EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889).

Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som Prop. 2009/10:95 själv svarar för skadan enligt 20 §. Bilaga 4 Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

Förslag till lag om ändring i lagen (1975:688) om skydd för Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

viss tjänsteutövning

Härigenom föreskrivs att lagen (1975:688) om skydd för viss tjänste- 1 utövning ska ha följande lydelse.

1. befattningshavare som 1. befattningshavare som handhar säkerhets- eller ordnings- handhar säkerhets- eller ordningstjänst vid kanal- eller slussverk tjänst vid kanal- eller slussverk eller järnvägsanläggning eller eller järnvägsanläggning eller allmän flygplats eller godkänd flygplats; enskild flygplats; 2. den som för försvaret fullgör bevaknings- eller ordningsuppgift och därvid bär uniform eller märke som tydligt utvisar denna uppgift. 3. trafiktjänsteman för vilken bestämmelserna i 4 kap. ordningslagen (1993:1617) gäller enligt vad som sägs i 2 § nämnda kapitel.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 1993:1623.

Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs att 1 och 2 §§ lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov ska ha följande lydelse.

1 §

på den som skäligen kan på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller 2 § järnvägslagen (2004:519), annat brott, på vilket fängelse kan 13 kap. 2 eller 3 § luftfartslagen följa, om provet kan ha betydelse (2008:000) eller annat brott, på för utredning om brottet. vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet. Alkoholutandningsprov tas av Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske polisman. Provtagningen ska ske på ett sätt som inte utsätter den på på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall inte föranleder något annat, ska provet tas i täckt fordon eller provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum. inomhus i avskilt rum.

2

2 §

Alkoholutandningsprov får även Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare av första stycket tas på förare av motordrivet fordon samt på förare motordrivet fordon och på förare av maskindrivet spårfordon på av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. järnväg, tunnelbana eller spårväg Prov enligt denna paragraf får samt den som tjänstgör ombord på dock inte tas på förare av ett luftfartyg eller som utövar motordrivet fordon, som är avsett tjänst som avses i 6 kap. 18 § att föras av gående. luftfartslagen (2008:000). Prov enligt denna paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

1 Senaste lydelse 2004:522. 2 Senaste lydelse 1993:1465.

Bestämmelserna i 1 § andra Bestämmelserna i 1 § andra Prop. 2009/10:95 stycket skall tillämpas vid stycket ska tillämpas vid prov- Bilaga 4 provtagning enligt denna paragraf. tagning enligt denna paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får Dessutom ska iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslutning tas endast på eller i nära anslutning till den plats där föraren till den plats där personen kontrolleras eller ett polis- kontrolleras eller ett polisingripande mot föraren sker. För ingripande mot personen sker. För proven får endast användas proven får endast användas instrument som kan brukas utan instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde. överstiger visst gränsvärde. Om den undersökte begär det Om den undersökte begär det skall protokoll föras vid prov- ska protokoll föras vid provtagningen och bevis om utförd tagningen och bevis om utförd åtgärd utfärdas. åtgärd utfärdas.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

Förslag till lag om ändring i lagen (1977:265) om statligt Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

personskadeskydd

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd ska ha följande lydelse.

1 §

Denna lag gäller ersättning av staten vid personskada och tillämpas på 1. den som tjänstgör enligt lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt eller inställer sig till mönstring, eller annan uttagning enligt den lagen eller till antagningsprövning enligt lagen (1994:1810) om möjlighet för kvinnor att fullgöra värnplikt eller civilplikt med längre grundutbildning, 2. den som medverkar i rädd- 2. den som medverkar i räddningstjänst eller i övning med en ningstjänst eller i övning med en kommunal organisation för rädd- kommunal organisation för räddningstjänst enligt lagen (2003:778) ningstjänst enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor eller i om skydd mot olyckor eller i räddningstjänst enligt 11 kap. 1 § räddningstjänst enligt 10 kap. 1 § andra stycket luftfartslagen andra stycket luftfartslagen (1957:297). (2008:000). 3. den som är intagen för vård i kriminalvårdsanstalt, i ett hem som avses i 12 § lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga, i ett hem som avses i 22 § lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall samt den som är häktad eller anhållen eller i annat fall intagen eller tagen i förvar i kriminalvårdsanstalt, häkte eller polisarrest, 4. den som utför samhällstjänst på grund av en föreskrift som meddelats med stöd av 27 kap. 2 a § eller 28 kap. 2 a § brottsbalken, 5. den som utför ungdomstjänst enligt 32 kap. 2 § eller 3 § första stycket 1 brottsbalken, 6. den som utför oavlönat arbete enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 8 § första stycket 2 lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll. Regeringen får föreskriva att Regeringen får föreskriva att lagen skall tillämpas även på den lagen ska tillämpas även på den som i annat fall än som avses i som i annat fall än som avses i första stycket frivilligt deltar i första stycket frivilligt deltar i verksamhet inom totalförsvaret verksamhet inom totalförsvaret eller i verksamhet för att avvärja eller i verksamhet för att avvärja eller begränsa skada på människor eller begränsa skada på människor eller egendom eller i miljön. eller egendom eller i miljön.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2006:895.

Förslag till lag om ändring i passlagen (1978:302) Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 5 § passlagen (1978:302) ska ha följande lydelse.

5 §

En svensk medborgare får inte resa ut ur riket utan att medföra giltigt pass. Första stycket gäller inte 1. mönstrat sjöfolk på fartyg under tjänstgöring ombord på fartyget eller fiskare under yrkesutövning, 2. medlem av besättning på luft- 2. medlem av besättning på luftfartyg under tjänstgöring ombord fartyg under tjänstgöring ombord på luftfartyget, om han eller hon på luftfartyget, om han eller hon har luftfartscertifikat eller därmed har flygcertifikat eller därmed jämförlig handling, jämförlig handling, 3. den som är medborgare även i annat land än Sverige och som medför legitimationshandling, vilken gäller som pass, utfärdad av en myndighet i det landet, 4. den som reser till Schweiz eller till någon av de stater som har tillträtt eller anslutit sig till konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985 eller som har slutit avtal om samarbete enligt konventionen med konventionsstaterna. En svensk medborgare skall vid En svensk medborgare ska vid inresa från annat land medföra inresa från annat land medföra giltigt pass. Detta gäller dock inte giltigt pass. Detta gäller dock inte om det svenska medborgarskapet om det svenska medborgarskapet kan styrkas på annat sätt eller vid kan styrkas på annat sätt eller vid inresa från inresa från 1. en stat som har tillträtt eller anslutit sig till konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985, 2. en stat som har slutit avtal om samarbete enligt konventionen med konventionsstaterna, eller 3. Schweiz.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2005:655.

Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 7 kap. 31 och 52 §§ sekretesslagen 1 (1980:100) och bilagan till lagen ska ha följande lydelse.

7 kap.

31 §

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år. 3

52 §

Sekretess gäller hos Rikspolis- Sekretess gäller hos Rikspolisstyrelsen, Kustbevakningen, styrelsen, Kustbevakningen, Statens haverikommission, Luft- Statens haverikommission, Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen fartsverket och Luftfartsstyrelsen för uppgift som lämnats av enskild för uppgift som lämnats av enskild i en rapport om händelse inom i en rapport om händelse inom civil luftfart enligt 11 kap. 8 § civil luftfart enligt 10 kap. 8 § luftfartslagen ( 1957:297 ), om det luftfartslagen ( 2008:000 ), om det kan antas att den enskilde eller kan antas att den enskilde eller någon närstående till den enskilde någon närstående till den enskilde lider men om uppgiften röjs. lider men om uppgiften röjs. I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

1 Lagen omtryckt 1992:1474. 2 Senaste lydelse 1998:496. 3 Senaste lydelse 2007:494.

4 Bilaga Prop. 2009/10:95 Bilaga 4 Nuvarande lydelse

I enlighet med vad som anges i 1 kap. 8 § skall vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i Svensk författningssamling (SFS) på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet. – – – – –

Organ Verksamhet ------------------------------------------------------------------------------

Kungliga Svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av luftvärdighetsbevis (SFS 1957:297)

Föreslagen lydelse

I enlighet med vad som anges i 1 kap. 8 § ska vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i Svensk författningssamling (SFS) på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet. – – – – –

Organ Verksamhet ------------------------------------------------------------------------------

Kungliga Svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis ( SFS 2008:000 )

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

4 Senaste lydelse 2005:1145.

Förslag till lag om ändring i lagen (2003:778) om skydd mot Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

olyckor

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 4 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor ska ha följande lydelse.

2 kap.

4 §

verksamheten på anläggningen verksamheten på anläggningen skyldig att i skälig omfattning skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt personal och egendom och i övrigt vidta nödvändiga åtgärder för att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana hindra eller begränsa sådana skador. skador. Den som utövar verksamheten är skyldig att analysera riskerna för sådana olyckor som anges i första stycket. Första och andra stycket gäller Första och andra stycket gäller även flygplatser som har godkänts även flygplatser som har enligt 6 kap. 9 § första stycket meddelats drifttillstånd enligt luftfartslagen ( 1957:297 ). 6 kap. 7 § första stycket luftfartslagen ( 2008:000 ).

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

Förslag till lag om ändring i plan- och bygglagen (1987:10) Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Lufträttsutredningens förslag har utgått.

Förslag till lag om ändring i minerallagen (1991:45) Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 § minerallagen (1991:45) ska ha följande lydelse.

3 kap.

7 §

Undersökningsarbete får inte utan medgivande av bergmästaren äga rum inom 1. område inom trettio meter 1. område inom trettio meter från allmän väg eller sådan väg- från allmän väg eller sådan vägsträckning enligt fastställd arbets- sträckning enligt fastställd arbetsplan, trettio meter från järnväg plan, trettio meter från järnväg, eller kanal som är upplåten för flygplats eller kanal som är allmän trafik eller trettio meter upplåten för allmän trafik, från allmän flygplats , 2. område inom tvåhundra meter från bostadsbyggnad, 3. område inom tvåhundra meter från kyrka, annan samlingslokal, undervisningsanstalt, hotell eller pensionat eller område inom tvåhundra meter från vårdanstalt, elevhem eller liknande inrättning, om den är avsedd för mer än femtio personer, 4. område inom tvåhundra meter från elektrisk kraftstation eller industriell anläggning, eller 5. område med detaljplan eller områdesbestämmelser enligt plan- och bygglagen (1987:10). I fall som anges i första stycket 5 får medgivande inte lämnas i strid med planen eller områdesbestämmelserna. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Utan hinder av vad som före- Utan hinder av vad som föreskrivs i första stycket 2–4 får skrivs i första stycket 2–4 får undersökning ske, om medgivande undersökning ske, om medgivande har lämnats av den som berörs av har lämnats av den som berörs av arbetet. I fall som anges i första arbetet. I fall som anges i första stycket 2 skall medgivande lämnas stycket 2 ska medgivande lämnas av ägaren till byggnaden eller av ägaren till byggnaden eller marken och den som har marken och den som har nyttjanderätt till den. I fall som nyttjanderätt till den. I fall som anges i första stycket 3 och 4 skall anges i första stycket 3 och 4 ska medgivandet lämnas av ägare och medgivandet lämnas av ägare och nyttjanderättshavare. nyttjanderättshavare. Bergmästaren får förena sitt medgivande med villkor.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2005:161.

Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

18 §

Skador som omfattas av Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning (1994:1009), rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende luft- skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras transport av passagerare och deras 2 bagage, luftfartslagen (1957:297 ), bagage , luftfartslagen ( 2008:000 ), järnvägstrafiklagen (1985:192) järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om inter- eller lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ersätts nationell järnvägstrafik ersätts enligt de bestämmelserna i stället enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta rese- dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att nären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda fordra enligt de nämnda bestämmelserna. bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2002:1132. 2 EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889).

Förslag till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617) Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs att 2 kap. 3 och 4 §§ och 3 kap. 10 § ordningslagen (1993:1617) ska ha följande lydelse.

2 kap.

3 §

Med offentlig tillställning enligt denna lag avses 1. tävlingar och uppvisningar i 1. tävlingar och uppvisningar i sport idrott, sport, idrott och flygning . 2. danstillställningar, 3. tivolinöjen och festtåg, 4. marknader och mässor, samt 5. andra tillställningar som inte är att anse som allmänna sammankomster eller cirkusföreställningar. För att en tillställning skall anses För att en tillställning ska anses som offentlig krävs att den som offentlig krävs att den anordnas för allmänheten eller att anordnas för allmänheten eller att allmänheten har tillträde till den. allmänheten har tillträde till den. En tillställning till vilken tillträdet är begränsat genom krav på inbjudan, medlemskap i en viss förening eller annat villkor är dock att anse som en tillställning som allmänheten har tillträde till, om tillställningen uppenbarligen är en del av en rörelse vars verksamhet uteslutande eller väsentligen består i att anordna tillställningar av detta slag. Detsamma gäller om tillställningen med hänsyn till omfattningen av den krets som äger tillträde, de villkor som gäller för tillträdet eller andra liknande omständigheter är att jämställa med sådan tillställning.

1

4 §

Allmänna sammankomster och offentliga tillställningar får inte utan tillstånd anordnas på offentliga platser. Tillstånd att anordna offentlig Tillstånd att anordna offentlig tillställning krävs även i annat fall, tillställning krävs även i annat fall, om det är fråga om offentliga om det är fråga om offentliga danstillställningar, tivolinöjen, danstillställningar, tivolinöjen, marknader eller liknande nöjestill- marknader eller liknande nöjestillställningar eller tävlingar eller ställningar eller tävlingar eller uppvisningar i motorsport. Om det uppvisningar i motorsport eller kan ske utan fara för ordning och flygning . Om det kan ske utan fara säkerhet eller för trafiken, får för ordning och säkerhet eller för emellertid anordnaren befrias från trafiken, får emellertid anordnaren skyldigheten att söka tillstånd befrias från skyldigheten att söka enligt detta stycke för tillställning tillstånd enligt detta stycke för av visst slag. Ett beslut om tillställning av visst slag. Ett beslut befrielse får förenas med villkor. om befrielse får förenas med villkor.

1 Senaste lydelse 2006:978.

En allmän sammankomst som avses i 1 § första stycket 4 eller en Prop. 2009/10:95 cirkusföreställning får hållas utan tillstånd, om den med hänsyn till det Bilaga 4 väntade deltagarantalet, den utvalda platsen och tiden för sammankomsten samt de anordningar som avses förekomma kan antas äga rum utan fara för ordning och säkerhet eller för trafiken.

3 kap.

2

10 §

Regeringen får meddela de föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Regeringen får överlämna åt en kommun att meddela sådana föreskrifter i fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett av kommunen helägt företag. I fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av någon annan får regeringen överlämna åt länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter. Föreskrifter enligt första stycket Föreskrifter enligt första stycket skall ange det område i vatten och ska ange det område i vatten och på land inom vilket föreskrifterna på land inom vilket föreskrifterna skall gälla. ska gälla. Vissa bestämmelser om ordningen och säkerheten på fartyg och i hamnanläggningar finns i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd, och inom hamnar i lagen (2006:1209) om hamnskydd. Bestämmelser om ordningen och säkerheten på flygplatser finns i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd och luftfartslagen (2008:000).

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

2 Senaste lydelse 2006:1215.

Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

landskapsinformation

Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation ska ha följande lydelse.

4 §

Fotografering eller liknande Fotografering eller liknande registrering från luftfartyg inom registrering från luftfartyg inom eller av sådana restriktions- eller av sådana restriktionsområden som bestämts av rege- områden som bestämts av regeringen enligt 1 kap. 3 § första ringen enligt 1 kap. 9 § första stycket första meningen luft- stycket första meningen luftfartslagen ( 1957:297 ) får inte fartslagen ( 2008:000 ) får inte utföras utan tillstånd när det råder utföras utan tillstånd när det råder höjd beredskap eller under annan höjd beredskap eller under annan tid som regeringen bestämmer tid som regeringen bestämmer med hänsyn till Sveriges försvars- med hänsyn till Sveriges försvarsberedskap. Regeringen eller den beredskap. Regeringen eller den myndighet som regeringen myndighet som regeringen bestämmer får meddela tillstånd bestämmer får meddela tillstånd endast om det finns särskilda skäl endast om det finns särskilda skäl för det. för det. Är Sverige i krig eller krigsfara Är Sverige i krig eller krigsfara eller råder det sådana utomordent- eller råder det sådana utomordentliga förhållanden som är liga förhållanden som är föranledda av att det är krig utan- föranledda av att det är krig utanför Sveriges gränser eller av att för Sveriges gränser eller av att Sverige har varit i krig eller krigs- Sverige har varit i krig eller krigsfara, får regeringen föreskriva att fara, får regeringen föreskriva att vad som sägs i första stycket om vad som sägs i första stycket om tillstånd skall gälla för fotografe- tillstånd ska gälla för fotografering ring och liknande registrering från och liknande registrering från luftfartyg även inom eller av andra luftfartyg även inom eller av andra områden än restriktionsområden. områden än restriktionsområden. Befälhavare på luftfartyg skall Befälhavare på luftfartyg ska se se till att fotografering eller till att fotografering eller liknande liknande registrering inte utförs i registrering inte utförs i strid med strid med bestämmelserna i första bestämmelserna i första och andra och andra styckena. styckena.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

m.m.

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. ska ha följande lydelse.

5 §

till sådan materiel, när varorna till sådan materiel, när varorna förtullas för en flygskola, ett luft- förtullas för en flygskola, ett lufttrafikföretag, en luftfartsmyndig- trafikföretag, en luftfartsmyndighet eller en annan förvaltning för het eller en annan förvaltning för allmän flygplats. en flygplats.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

Förslag till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

av rätt till luftfartyg

Härigenom föreskrivs att 58 § lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg ska ha följande lydelse.

58 §

1. talan har väckts om hävning eller återgång av förvärv av ett luftfartyg eller om bättre rätt till sådan egendom eller om en annan fråga som angår inskrivning, 2. mål som avses i 1 har avgjorts genom en dom eller ett slutligt beslut som vunnit laga kraft, 3. en inteckning helt eller delvis är ogiltig enligt en dom eller ett slutligt beslut som vunnit laga kraft, eller på grund av förhållande som avses i 36 §, 4. ägaren till ett luftfartyg har försatts i konkurs, 5. ett luftfartyg eller en rättighet 5. ett luftfartyg eller en rättighet som skrivits in i sådan egendom som skrivits in i sådan egendom blivit föremål för kvarstad, blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning, betalningssäkring eller utmätning, eller när en konkursförvaltare har eller när en konkursförvaltare har begärt att ett luftfartyg skall säljas begärt att ett luftfartyg ska säljas exekutivt, exekutivt, 6. beslut som avses i 4 eller 5 om konkurs, kvarstad, betalningssäkring eller utmätning har upphävts eller återgått eller när fråga om exekutiv försäljning av ett luftfartyg eller en rättighet som skrivits in i sådan egendom har förfallit av annan anledning, 7. anmälan, bevis eller fördelningslängd inkommit som visar inverkan på inteckning av exekutiv försäljning, 8. någon i enlighet med 11 kap. 8. någon i enlighet med 10 kap. 6 § luftfartslagen ( 1957:297 ) 6 § luftfartslagen ( 2008:000 ) skriftligen anmäler att han eller skriftligen anmäler att han eller hon har en fordran för vilken luft- hon har en fordran för vilken luftpanträtt gäller i luftfartyget, panträtt gäller i luftfartyget, 9. det visas att luftpanträtt som avses i 8 har upphört att gälla, 10. domstol har meddelat sådan förklaring som avses i 26 §, eller 11. ett luftfartyg enligt 2 kap. 11. ett luftfartyg enligt 2 kap. 8 § luftfartslagen skall avregi- 6 § luftfartslagen ska avregistreras streras men det finns hinder mot men det finns hinder mot avregiavregistreringen enligt 2 kap. 9 § streringen enligt 2 kap. 7 § samma samma lag. lag.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2004:82.

Förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken ska ha följande lydelse.

2 §

En ögonundersökning enligt denna lag får göras på förare av ett motordrivet fordon samt på förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med framförandet av fordonet. En ögonundersökning får även göras på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som avses i 6 kap. 18 § luftfartslagen (2008:000) om det kan misstänkas att personen gjort sig skyldig till brott som avses i 13 kap. 2 eller 3 § luftfartslagen eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med tjänsteutövningen. Undersökningen enligt första Undersökningen enligt första stycket får genomföras endast om eller andra stycket får genomföras den kan ha betydelse för endast om den kan ha betydelse utredningen om brottet. för utredningen om brottet.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

1 Senaste lydelse 2004:525.

Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om Prop. 2009/10:95

Bilaga 4

vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

5 §

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om a) fordonsägare, b) den som ansöker om, har eller b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt kör- fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), yrkes- kortslagen (1998:488), yrkestrafiklagen (1998:490), luftfarts- trafiklagen (1998:490), luftfartslagen ( 1957:297 ) eller någon lagen ( 2008:000 ) eller någon annan författning eller den som annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen, luftfartslagen, c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts- eller yrkestrafikärende, d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen eller någon annan författning eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning, e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter, eller f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, 2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut, 3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll, 4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register, samt

1 Senaste lydelse 2007:1159.

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordons- Prop. 2009/10:95 ägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen Bilaga 4 (1998:204).

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008.

Förslag till lag om lufttransporter Prop. 2009/10:95

Bilaga 4 Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om lufttransporter.

2 § Bestämmelser om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart och luftfartslagen (2008:000).

EG-rättsliga bestämmelser

3 § Bestämmelser om lufttransporter finns i 1. rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om 1 utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag , 2. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare 2 och deras bagage , 3. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning 3 (EEG) nr 295/91 , 4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygs- 4 operatörer , 5. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i 5 direktiv 2004/36/EG , och 6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med 6 funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet . I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte svensk lag. Bestämmelser som kompletterar förordningarna i första stycket 2–6 finns i 12–17 §§.

1 EGT L 240, 24.8.1992, s. 1 (Celex 31992R2407). 2 EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889). 3 EUT L 46, 17.2.2004, s. 1 (Celex 32004R0261). 4 EUT L 138, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004R0785). 5 EUT L 344, 27.12.2005, s. 15 (Celex 32005R2111). 6 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1 (Celex 32006R1107).

Bestämmelser om Montrealkonventionen Prop. 2009/10:95 Bilaga 4

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

4 § Artiklarna 1–22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) ska gälla som lag här i landet. De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna av Montrealkonventionen har lika giltighet. De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

5 § För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanför landet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas av Montrealkonventionen ska konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det anges i 4 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning. I fråga om jämkning av skadestånd för personskada ska 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen. I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller gods ska bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avser punkterna 1–3.

Inflationsjustering

6 § Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, ska de nya beloppsgränserna vid tillämpning av 4 eller 5 § tillämpas på transportavtal som ingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen. Regeringen ska i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av beloppsgränserna.

Behörig domstol

7 § Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i Montrealkonventionen ska, om den inte väcks vid någon av de domstolar som anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

8 § En svensk transportör ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

Ansvarsförsäkringen ska täcka sådan förskottsbetalning som avses i Prop. 2009/10:95 artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Bilaga 4

9 § En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

10 § Luftfartsstyrelsen ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av 8 och 9 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om försäkringsplikten enligt 8 och 9 §§.

Utländska stats- och militärtransporter

11 § Bestämmelserna i 4–10 §§ ska inte tillämpas på transporter som omfattas av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 2027/97

12 § Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra lufttrafikföretag än EG- lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

13 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter ska marknadsföringslagen (1995:450) tillämpas.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 261/2004, förordning (EG) nr 2111/2005 och förordning (EG) nr 1107/2006

14 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över 1. att lufttrafikföretag fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 261/2004, 2. att lufttrafikföretag, researrangörer och biljettförsäljare fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 11 och 12 i förordning (EG) nr 2111/2005, samt 3. att lufttrafikföretag, deras agenter och researrangörer fullgör de skyldigheter som följer av artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006.

15 § Ett åläggande att lämna föreskriven information får meddelas 1. ett lufttrafikföretag som inte lämnar information enligt artikel 14 i förordning (EG) nr 261/2004, 464

2. ett lufttrafikföretag, en researrangör eller en biljettförsäljare som inte Prop. 2009/10:95 lämnar information till passagerare enligt artikel 11 i förordning (EG) nr Bilaga 4 2111/2005, och 3. ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen. En sådan talan får väckas av 1. Konsumentombudsmannen, 2. en näringsidkare som har ingått ett avtal som rör transport med lufttrafikföretaget, researrangören eller biljettförsäljaren, 3. en näringsidkare som, i fall som avses i första stycket 3, på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte fått sin platsreservation godkänd eller nekats ombordstigning, och 4. en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare. I ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (1995:450) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 15 § den lagen.

16 § I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 15 §. För ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 21 § marknadsföringslagen (1995:450).

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 785/2004

17 § Luftfartsstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för skadeståndsansvar gentemot passagerare och för bagage och gods. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Luftfartsstyrelsen.

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2008. 2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28 september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse Prop. 2009/10:95 transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luft- Bilaga 4 fartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 den 25 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Remissinstanser promemorian Ny luftfartslag –

Bilaga 5

supplement (Ds 2007:36)

Följande remissinstanser har inkommit med yttrande:

Hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms tingsrätt, Kammarrätten i Jönköping, Länsrätten i Östergötlands län, Åklagarmyndigheten, Rikspolisstyrelsen, Brottsförebyggande rådet, Inspektionen för strategiska produkter, Kommerskollegium, Försvarsmakten, Krisberedskapsmyndigheten, Statens räddningsverk, Kustbevakningen, Statens haverikommission, Socialstyrelsen, Myndigheten för handikappolitisk samordning, Tullverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Dalarnas län, Naturvårdsverket, Boverket, Lantmäteriverket, Post- och telestyrelsen, Vägverket, Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen, Statens institut för kommunikationsanalys, Konkurrensverket, Statens energimyndighet, Marknadsdomstolen, Konsumentverket, Allmänna reklamationsnämnden, Stockholms kommun, Göteborgs kommun, Storumans kommun, Sveriges Kommuner och Landsting, Landsorganisationen (LO), Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), SACO/SR, TransportGruppen, Svenska Flygföretagens Riksförbund, Svenska Allmänflygföreningen, Svensk Pilotförening, Kungliga Svenska Aeroklubben, SAS, Hjelmco Oil AB, Föreningen Svenskt Flyg, Handikappförbundens samarbetsorgan samt Aviation Capasity Resources AB.

Följande instanser har fått remissen men har avstått från att svara:

Växjö kommun, Kristianstads kommun, Falu kommun, Handelstjänstemannaförbundet, Pilotförbundet, Svensk Flygteknikerförening, Saab AB, Scandinavian Aviation Academy, Malmö Aviation, Patria Helicopters AB, Skyways AB, Volvo Aero Corporation, Svensk Vindkraft, Svensk vindkraftförening samt Svensk Flygledareförening

Dessutom har yttranden inkommit från: Stockholms Ballongföretags Intresseförening, Svenska Transportarbetareförbundet samt Arne Karyd.

Lagrådsremissens lagförslag

Bilaga 6

Lagförslag

Förslag till luftfartslag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag, andra lagar och förordningar samt föreskrifter som har meddelats med stöd härav, om inte annat följer av EG-förordningar. När inte annat följer av denna lag ska denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig.

2 § Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, ska följande bestämmelser gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd: 1. 3–5 kap., 2. 8 kap. 1 och 5–7 §§, 3. föreskrifter som meddelats med stöd av bestämmelser som anges i 1 eller 2, 4. 12 kap. 1 och 3 §§ när det gäller tillsyn över bestämmelser som anges i 1–3, samt 5. 13 kap. 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–11 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 1, 3 och andra stycket samt 7, 9 och 11 §§.

3 § När det i denna lag hänvisas till länder inom Europeiska unionen ska, om inte annat särskilt föreskrivs, därmed innefattas även andra stater som genom bindande avtal omfattas av bestämmelser om civil luftfart som antagits inom ramen för samarbetet inom Europeiska unionen.

4 § I lagen (2009:000) om luftfartstransporter finns bestämmelser av civilrättsligt slag om villkoren vid olika former av transporter i luftfart.

5 § För luftfart med statsluftfartyg gäller lagen endast i den utsträckning som följer av 14 kap.

Luftfart inom svenskt område

6 § Ett luftfartyg som används vid civil luftfart inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Ett luftfartyg som inte

används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används Prop. 2009/10:95 inom svenskt område ska vara registrerat i Sverige. Bilaga 6 Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om, eller i ett enskilt fall besluta att civil luftfart får äga rum även med andra luftfartyg och bestämma på vilka villkor detta får ske. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

7 § Luftfartyg får inte framföras med överljudsfart inom svenskt område. Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från förbudet. I samband därmed får det anges på vilka villkor luftfarten får äga rum. Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära skäl meddela föreskrifter om inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet ( restriktionsområde ). Sådana föreskrifter får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av en annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor. Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen meddela föreskrifter om tillfälliga inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet

9 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1 kap. 7 § första stycket och 2–8 kap. samt i övrigt meddela de föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. En förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndigheten överlämnas åt någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

10 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land ska på motsvarande sätt tillämpas när det gäller luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

Standarder

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Registreringen

1 § Transportstyrelsen för register över luftfartyg ( luftfartygsregistret ). Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

2 § Ett luftfartyg får registreras i Sverige bara om det helt ägs av 1. svenska staten, 2. en svensk kommun eller ett svenskt landsting, 3. en medborgare i ett land inom Europeiska unionen eller dödsboet efter en sådan person, 4. ett bolag, en förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett land inom Europeiska unionen, eller 5. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Även om förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett luftfartyg registreras i Sverige, om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige. Transportstyrelsen får i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får registreras i Sverige även om förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger. Ett sådant beslut får bara fattas om luftfartyget i regel används med utgångspunkt i Sverige.

3 § Ett luftfartyg som är registrerat i ett annat land får inte registreras i Sverige, om det inte avregistreras i det andra landet.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

5 § Ansökan om registrering av ett luftfartyg ska göras av ägaren. De upplysningar och den utredning som behövs för registreringen ska lämnas tillsammans med ansökan, som ska vara skriftlig.

6 § Ett luftfartyg ska avregistreras om Prop. 2009/10:95 1. ägaren skriftligen begär det, Bilaga 6 2. kraven i 2 § inte är uppfyllda, 3. det har förolyckats eller förstörts, 4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader, eller 5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte längre anses utgöra ett luftfartyg. Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–5 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

7 § Om det finns en inskrivning i ett luftfartyg enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, får luftfartyget avregistreras endast om den till vars förmån inskrivningen gäller har medgett det. Detsamma gäller i fråga om anteckningar som avses i 2 a § nämnda lag.

8 § Om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad ska upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande för anteckning i luftfartygsregistret, om nyttjanderätten inte skrivits in enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg. Om nyttjanderätten har skrivits in, ska anteckning göras i luftfartygsregistret om upplåtaren eller brukaren begär det. Om anteckning enligt första stycket skett, ska upplåtaren eller brukaren anmäla till luftfartygsregistret när en upplåtelse för en obestämd tid upphör eller en upplåtelse för en bestämd tid upphör i förtid.

9 § Ett luftfartyg som finns utomlands får efter ansökan av den som förvärvat luftfartyget för viss tid föras in i ett bihang till luftfartygsregistret, om förutsättningarna i 2 och 3 §§ är uppfyllda, och förbud mot registrering inte har föreskrivits enligt 4 §.

Nationaliteten

10 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet. Transportstyrelsen utfärdar bevis om registreringen ( nationalitets- och registreringsbevis ).

11 § Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller och anses vid tillämpningen av 1 kap. 6 § första stycket vara registrerat i Sverige. Transportstyrelsen utfärdar bevis om anteckningen i bihanget ( interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis ).

12 § Ett luftfartyg ska ha nationalitets- och registreringsbevis när det används vid luftfart.

Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt 1 kap. 6 § Prop. 2009/10:95 andra stycket, gäller de villkor som meddelas av regeringen eller den Bilaga 6 myndighet regeringen bestämmer.

Märkningen

13 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret eller antecknat i bihanget till registret ska vara märkt med sina nationalitets- och registreringsbeteckningar. Ett utländskt luftfartyg ska vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med föreskrifterna i registreringsstaten. Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt 14 kap. 3 § andra stycket, gäller de villkor som bestäms av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

1 § Ett luftfartyg ska vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ansvarar för detta. Ägaren eller brukaren ska till den myndighet som avses i 8 § snarast anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda. Ett luftfartyg anses miljövärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stöd av miljöbalken.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

3 § När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen får begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område. Bevisen får förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när förnyelsen ska ske.

4 § Ett luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart.

Ett svenskt luftfartyg ska ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt Prop. 2009/10:95 miljövärdighetsbevis eller utländska sådana bevis som har godkänts i Bilaga 6 Sverige. Ett utländskt luftfartyg ska ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten ska erkännas i Sverige. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis. Ett motsvarande bevis som har utfärdats med stöd av EG-rättsliga bestämmelser ska jämställas med ett svenskt bevis enligt denna paragraf.

5 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att, ett luftfartyg som uppfyller kraven på flygsäkerhet får användas vid luftfart inom svenskt område även om kraven i 4 § inte är uppfyllda. Ett medgivande enligt första stycket får återkallas om det finns anledning till det.

6 § Om inte annat beslutas, blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om 1. luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, 2. föreskrivna ändringar inte utförs, 3. det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, 4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll, eller 5. luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, får det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt. Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt får den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis begära att beviset genast lämnas till myndigheten.

7 § Bestämmelserna i 3 och 6 §§ gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av sådana godkännanden.

8 § Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får meddela föreskrifter om att myndigheten får uppdra åt en särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådana bevis.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg

9 § I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis ska förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget.

Fartygets ägare eller brukare liksom dess befälhavare och besättning ska Prop. 2009/10:95 medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen ska utföras så att Bilaga 6 minsta möjliga olägenhet uppstår.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får användas vid luftfart, även om villkoren i detta kapitel inte är uppfyllda, om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl.

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

11 § För att tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från tillståndskravet i första stycket.

4 kap. Flygcertifikat m.m.

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

1 § Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat . Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på flygcertifikat. Bestämmelser om utbildning och flygprov finns i 4 och 5 §§.

2 § En certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ som anges i certifikatet. Ett luftfartyg får föras endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare ska ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Utbildning Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

4 § Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensam föra ett luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett elevtillstånd som utfärdats för henne eller honom. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

5 § Den som tjänstgör som flyglärare ska ha ett gällande flygcertifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som föreskrivs med stöd av 10 § andra stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

Behörighetshandlingar

6 § Ett elevtillstånd ska vara utfärdat i Sverige eller sådant att det enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska godtas i Sverige. Ett elevtillstånd är giltigt endast om innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda ( medicinskt intyg ).

7 § Ett flygcertifikat ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och om innehavaren har ett gällande medicinskt intyg. Som flygcertifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådant certifikat som anges i första stycket. Den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att ett flygcertifikat, som har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte gäller för luftfart inom svenskt område.

8 § Ett medicinskt intyg ska vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska erkännas i Sverige.

Utfärdande av elevtillstånd, flygcertifikat och medicinskt intyg

9 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande medicinskt intyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de personliga förhållandena ska avse att

sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma Prop. 2009/10:95 att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar Bilaga 6 och omdöme som krävs av en innehavare av ett elevtillstånd eller ett certifikat. Det som sägs i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat ska förnyas eller ett certifikat ska utökas, godkännas eller erkännas.

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om krav i fråga om ålder för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet som gäller för att ett certifikat ska utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat får utökas, förnyas, godkännas eller erkännas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att det krävs en särskild behörighet för att en certifikatinnehavare ska få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett medicinskt intyg ska kunna utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat ska utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller om att de behörigheter som är knutna till certifikatet ska förnyas, är skyldig att genomgå de undersökningar och prov ( certifikatprov ) som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får uppdra åt någon annan att genomföra proven.

12 § Ett elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

13 § Ett flygcertifikat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det får begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännas under spärrtiden.

15 § Ett medicinskt intyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Återkallelse och begränsning av elevtillstånd eller flygcertifikat

16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas 1. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 13 kap. 2 eller 3 §,

2. om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov Prop. 2009/10:95 oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv Bilaga 6 eller egendom, 3. om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna, 4. om innehavaren i annat fall i sin tjänstgöring har brutit mot någon bestämmelse som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten, 5. om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 6. om det med hänsyn till annat brott som innehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han eller hon inte kommer att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han eller hon på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 7. om innehavarens förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som elevtillståndet eller flygcertifikatet avser är så väsentligt begränsade genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han eller hon av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, 8. om innehavaren annars inte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet, 9. om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han eller hon kan förrätta den tjänst som elevtillståndet eller flygcertifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller flygcertifikat, 10. om innehavaren själv begär det.

17 § Återkallelse enligt 16 § får när det gäller ett flygcertifikat begränsas till att avse en eller flera behörigheter. I fall som avses i 16 § första stycket 5–9 får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

18 § En återkallelse med anledning av brottslig gärning ska när det gäller frågan om brott grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i en annan författning. Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Varning eller erinran

19 § I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas ska innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § första stycket 3–6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, ska innehavaren erinras Prop. 2009/10:95 om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat ( erinran ). Ett Bilaga 6 sådant beslut får inte överklagas.

Återkallelse tills vidare

20 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska återkallas eller begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av frågan, om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet eller certifikatet kommer att återkallas slutligt eller begränsas. Ett sådant beslut gäller omedelbart.

Omhändertagande av flygcertifikat

21 § Ett flygcertifikat ska omhändertas, om innehavaren 1. i sin tjänstgöring har visat tydliga tecken på påverkan av alkohol eller något annat ämne, eller 2. i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra de uppgifter som certifikatet avser på ett trafiksäkert sätt. Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget. Ett beslut om omhändertagande får inte överklagas.

Spärrtid

22 § Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat ska utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, ska en spärrtid bestämmas som ska förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § första stycket 1–6. Spärrtiden ska vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § första stycket 1 eller 2 ska spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det att behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller flygcertifikatet. En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om fastställande av tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får dock inte bestämmas kortare tid än som anges i första stycket tredje och fjärde meningen.

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23 § Om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får det när återkallelsen slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte ska ske. För ett flygcertifikat gäller motsvarande även om det har varit omhändertaget.

Nytt certifikat efter återkallelse Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

24 § Ansökan om utfärdande av flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan spärrtiden löpt ut. Efter återkallelse får ett nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat.

Certifikatkontroll

25 § Om det kan antas att en certifikatinnehavare inte på ett betryggande sätt kan utföra de uppgifter som certifikatet avser, får den myndighet som prövar frågor om certifikat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som anordnas av myndigheten ( certifikatkontroll ). En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behörigheten. Denna myndighet får även förelägga den som innehar ett flygcertifikat eller ett elevtillstånd att lämna ett intyg om sin fysiska och psykiska lämplighet som certifikatinnehavare. Ett föreläggande enligt första eller andra stycket kan prövas av domstol endast i samband med frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26 § Bestämmelserna i 16–25 §§ ska tillämpas också i fråga om godkännande av utländska flygcertifikat. Ett godkännande får inte avse längre tid än det utländska certifikatets giltighetstid.

Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat

27 § Transportstyrelsen prövar, med de undantag som anges i 28 §, frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, medicinskt intyg och godkännande av utländskt flygcertifikat och medicinskt intyg. Om Transportstyrelsen finner anledning att anta att någon på grund av ett onyktert levnadssätt inte bör ha ett certifikat, får Transportstyrelsen höra socialnämnden. Regeringen får meddela föreskrifter om att Transportstyrelsen får förordna läkare att utfärda medicinskt intyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om de krav som ska gälla sådana läkare. Har ett medicinskt intyg utfärdats av en förordnad läkare får Transportstyrelsen inom en tid av sextio dagar från utfärdandet, återkalla eller begränsa intyget om särskilda omständigheter föranleder det.

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan Prop. 2009/10:95 1. frågor om återkallelse av elevtillstånd, flygcertifikat och tidigare Bilaga 6 godkännande av utländska flygcertifikat samt frågor om varning, 2. frågor om nedsättning av spärrtid som bestämts av domstol enligt 22 § första stycket. Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regeringen bestämmer. Regeringen får också uppdra åt någon annan att pröva sådana frågor. Frågor om huruvida elevtillstånd eller flygcertifikat ska återkallas eller begränsas tills vidare prövas av allmän förvaltningsdomstol, om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse är anhängig vid domstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

29 § I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna 1. läkarintyg och andra intyg om sin fysiska och psykiska lämplighet, 2. bevis om att han eller hon har avlagt certifikatprov, 3. bevis om att han eller hon har genomgått certifikatkontroll. Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut varigenom målet avgörs. Rätten får, under den förutsättning som anges i 27 § andra stycket, höra socialnämnden.

30 § Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett tidigare godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte ska ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet eller besluta att en ny personutredning ska göras vid en senare tidpunkt.

31 § I mål som prövas med stöd av 28 § förs det allmännas talan av Transportstyrelsen.

Flygdagbok

32 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att en förare av ett luftfartyg och annan ska föra flygdagbok och om hur detta ska ske.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Ett luftfartyg ska ha en befälhavare när det används vid luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare.

Luftfartygs besättning Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

2 § Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe ska se till att fartyget är bemannat på föreskrivet sätt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om ett luftfartygs besättning.

Befälhavarens myndighet

3 § Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Om det behövs får han eller hon bestämma att medlemmar av besättningen tillfälligt ska arbeta med annat än det som deras anställning avser. Passagerarna ska rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

Förberedande och genomförande av flygning

4 § Befälhavaren ska övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han eller hon ska se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare ska befälhavaren se till att flygningen förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten samma skyldighet att göra anmälan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket.

Upprätthållande av ordning

5 § Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips ska den lindrigaste form brukas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt. Medlemmar av besättningen ska lämna befälhavaren den hjälp han eller hon behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till faran måste vidtas omedelbart, får besättningsmedlemmar och passagerare själva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren. Besättningsmedlemmar och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld.

6 § Har någon i fall som avses i 5 § brukat större våld än i varje fall är medgivet, ska han eller hon ändå inte dömas till ansvar, om omständigheterna var sådana att han eller hon svårligen kunde besinna sig. Om

gärningen anses brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som Prop. 2009/10:95 annars är föreskrivet. Bilaga 6

7 § Om något svårare brott begås ombord, ska befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som behövs för utredningen och som inte kan uppskjutas. Befälhavaren ska om möjligt se till att gärningsmannen inte avviker och får omhänderta honom eller henne för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 §. Gärningsmannen får inte vara omhändertagen längre än till dess han eller hon kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myndighet. Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han eller hon ska till den myndighet som avses i andra stycket ge de upplysningar och överlämna de föremål som kan ha betydelse för utredningen.

Försorg om passagerare, luftfartyg och gods

8 § Om ett luftfartyg råkar i nöd, ska befälhavaren göra allt vad han eller hon kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Måste fartyget överges ska han eller hon om möjligt se till att luftfartygshandlingarna tas om hand.

Rapporteringsskyldighet

9 § Om det inträffar det en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg som medför att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att fartyget får betydande skada eller att egendom som inte transporteras med fartyget får betydande skada, ska befälhavaren rapportera det inträffade. Han eller hon ska också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen. Om befälhavaren inte kan fullgöra dessa skyldigheter, ska fartygets ägare, eller om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe göra det. Ägaren eller brukaren ska rapportera om ett fartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta att rapporteringsskyldigheten ska gälla också för medlemmar av besättningen eller för andra som utfört arbete som har samband med berörd flygning. Regeringen får meddela föreskrifter om att olyckor och tillbud som är av betydelse för luftfartens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i första och andra styckena. I 10 kap. finns bestämmelser om rapportering av händelser inom civil luftfart.

Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m.

10 § Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. 482

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

1 § För start och landning med luftfartyg ska en flygplats användas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart. För start och landning får tillfälligt eller i begränsad omfattning även ett land- eller vattenområde användas som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning innebära avsevärt men för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall.

2 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om att ett visst område inte får användas för landning.

3 § Flygplatser ska uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav.

Tillstånd att inrätta en flygplats

4 § För att inrätta en flygplats krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

5 § Ett tillstånd får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen ska hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Vid tillståndsprövningen ska 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas. Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

6 § När ett tillstånd meddelas, får tillståndet förenas med villkor. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor bestämmas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Drifttillstånd för flygplatser Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

7 § En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från flygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd av den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggts om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Ett drifttillstånd ska ges för viss tid. Drifttillståndet ska innehålla de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vilka krav som ska vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område ska få användas som flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk.

8 § Om villkoren åsidosätts i väsentlig grad, ska drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Detta gäller också om flygplatsen annars inte uppfyller de krav som gäller för flygplatser. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar. Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Den som driver en flygplats ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för godkännande inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, ska den som driver flygplatsen se till att anläggningen inte används eller att användningen begränsas.

9 § Om en flygplats, som inte behöver godkännas innan den tas i bruk, inte uppfyller flygsäkerhetskraven, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta att den inte får användas eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Övriga tillstånd

10 § Regeringen får meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om tillstånd och om villkoren för dessa prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Flygtrafiktjänst

11 § Det ska finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksamheten ska vara godkänd ur flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett

godkännande får återkallas av den myndighet som har meddelat det, om Prop. 2009/10:95 föreskrivna krav inte uppfylls. Bilaga 6 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om flygtrafiktjänsten. Flygtrafikledningstjänst i luftrummet i anslutning till en flygplats får ombesörjas av innehavaren av flygplatsen eller den som fått ett sådant uppdrag av innehavaren av flygplatsen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar om omfattningen av detta luftrum. Den som utför flygtrafikledningstjänst i luftrummet i anslutning till en flygplats får lämna tillstånd i form av klarering och anvisningar om färdväg till luftfartyg.

Tystnadsplikt

12 § Den som har fullgjort uppgifter inom flygtrafiktjänst får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas bestämmelserna i offentlighetsoch sekretesslagen (2009:000) i stället för det som sägs i första stycket.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

13 § I lagen (2004:1100) om luftfartsskydd och i EG-rättsakter som det hänvisas till i den lagen finns närmare bestämmelser om luftfartsskyddet på flygplatser m.m. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i ett enskilt fall besluta att en anläggning eller en verksamhet vid en anläggning som används för luftfart inte får användas eller att verksamheten inte får bedrivas om inte luftfartsskyddets krav är uppfyllda, eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

Ordning och säkerhet m.m.

14 § Utan tillstånd av en flygplatshållare får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde där det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller för andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om tillträde till flygplatser och andra anläggningar för luftfarten och om ordningen där. En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplatsområdet eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

15 § En flygplats som är öppen för allmänt bruk ska på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppen för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

Avgifter

16 § Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om enligt vilka principer sådana avgifter får tas ut. I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter ska Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter.

Flygledare m.m.

17 § Tjänstgöring som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker får fullgöras bara av den som har gällande certifikat. Den som vill genomgå utbildning till flygledare ska ha elevtillstånd. I fråga om elevtillstånd och certifikat gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om godtagande i Sverige av utländska elevtillstånd och certifikat. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att andra som fullgör tjänst inom markorganisationen eller annan tjänst av betydelse för flygsäkerheten än som avses i 4 kap. ska ha behörighetsbevis. För sådana bevis får det ställas upp krav på elevtillstånd och medicinskt intyg. I fråga om elevtillstånd, behörighetsbevis och medicinskt intyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8– 31 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om, undantag från kravet på certifikat när det gäller arbete som utförs inom vissa angivna organisationer.

18 § Bestämmelsen i 5 kap. 10 § gäller också flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för flygsäkerheten.

Flyghinder Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

19 § För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om uppsättning av märken, belysning och andra anordningar som genom att de exempelvis liknar signaler för luftfarten kan utgöra en sådan fara. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får även meddela föreskrifter om markering av flyghinder. Föreskrifter enligt första stycket får inte innebära något avsevärt men för markägarna eller dem som har särskild rätt till marken. Kostnader för markering av flyghinder betalas vid inrättande eller ändring av en flygplats eller tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer av den som inrättar eller ändrar flygplatsen eller procedurerna. Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen. Det som sägs i detta stycke gäller inte om något annat avtalas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder, som får vidtas när föreskrifter enligt första stycket åsidosätts.

20 § Den som för egen räkning utför eller låter utföra byggnadsarbeten ska minst fyra veckor innan arbetena påbörjas göra en anmälan ( flyghinderanmälan ) till den myndighet som regeringen bestämmer om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete ska utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena ska utföras inom annat område. En flyghinderanmälan ska vara skriftlig och kortfattat beskriva projektets art, omfattning och exakta lokalisering.

Marktjänster

21 § I lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser finns bestämmelser om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser som står öppna för kommersiell lufttrafik.

7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart

Flygsäkerhetsmässiga tillstånd

Drifttillstånd

1 § Den som vill utföra lufttransporter mot betalning åt allmänheten ska ha ett drifttillstånd. Ett drifttillstånd ska vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt detta kapitel får, i fråga om ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med ICAO:s normer.

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som Prop. 2009/10:95 regeringen bestämmer i ett enskilt fall besluta att medge luftfart som Bilaga 6 avses i första stycket även för den som saknar ett drifttillstånd eller en likvärdig handling, eller som har ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats i ett land som inte är medlem i ICAO. Ett sådant medgivande får avse endast enstaka flygningar när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas.

2 § Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att sökanden har sådan kompetens och organisation samt att förutsättningarna i övrigt är sådana att verksamheten kan bedrivas på ett från flygsäkerhetssynpunkt betryggande sätt.

3 § Ett drifttillstånd får ges endast till 1. svenska staten, 2. svenska kommuner eller svenska landsting, 3. medborgare i en stat inom Europeiska unionen (EU-stat) som har sitt hemvist i Sverige eller till dödsbo efter en sådan person, 4. svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i en EU-stat, 5. svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamöter som är medborgare i en EU-stat, 6. svenska aktiebolag, om majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet ägs av medborgare i en EU-stat eller av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf, 7. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige. Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligt denna paragraf är ett annat aktiebolag, ska det som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget. Ett tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyllda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har meddelat tillståndet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det finns särskilda skäl, i ett enskilt fall besluta om undantag från denna paragraf,.

4 § Ett drifttillstånd utfärdas att gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Ett drifttillstånd ska ges för viss tid. I drifttillståndet ska fastställas de villkor som ska gälla. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om drifttillstånd. Frågor om drifttillstånd prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.

5 § Om en tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna för verksamheten, ska drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Tillståndet ska också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället begränsas till

att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsätt- Prop. 2009/10:95 ningar. Bilaga 6 Ett drifttillstånd ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. Om det på sannolika skäl kan antas att tillståndet kommer att begränsas slutligt, får det begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Den som har ett drifttillstånd ska anmäla om något inträffar som medför att kraven för utfärdande av drifttillstånd inte längre är uppfyllda.

Bruksflygtillstånd

6 § För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektioner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd. Det som föreskrivs i 1 § andra och tredje styckena och 2–5 §§ har motsvarande tillämpning i fråga om bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt någon annan att göra prövningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på bruksflygtillstånd om verksamheten inte är av större omfattning eller om det i övrigt finns särskilda skäl.

Tillstånd att bedriva utbildning

7 § För att få bedriva flygutbildning i Sverige krävs ett utbildningstillstånd. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från kravet på tillstånd enligt första stycket när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i enskilda fall besluta att utbildningen inte får bedrivas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att det krävs tillstånd för att bedriva utbildning av flygledare och annan personal inom flygtrafiktjänsten i Sverige. Det som föreskrivs i 2, 4 och 5 §§ har motsvarande tillämpning i fråga om tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

Trafiktillstånd

Trafiktillstånd

8 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd. Den som har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige behöver dock inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den som har ett bruksflygtillstånd som är utfärdat i Sverige behöver inte

något trafiktillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Prop. 2009/10:95 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock Bilaga 6 meddela föreskrifter om att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall. Om regeringen genom ett avtal med ett annat land eller en internationell organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen besluta om undantag från kravet på trafiktillstånd enligt första stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om trafiktillstånd och om utövande av trafikrättigheter utan att trafiktillstånd krävs enligt tredje stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om att annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas utan trafiktillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

Meddelande och återkallande av trafiktillstånd

9 § Trafiktillstånd meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När trafiktillstånd meddelas, får tillståndet förenas med villkor. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor beslutas av den myndighet som regeringen bestämmer. Ett trafiktillstånd eller trafikrättigheter enligt 8 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättigheten inte iakttar de föreskrifter eller villkor som gäller för verksamheten, eller det i övrigt finns särskilda skäl.

Övriga tillstånd

Tillstånd till inhyrning och uthyrning av luftfartyg

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. Det som föreskrivs i 2, 4 och 5 §§ har motsvarande tillämpning i fråga om tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

8 kap. Vissa bestämmelser för lufttrafiken

Trafikregler

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter med trafikregler för luftfart samt föreskrifter om vad som i övrigt ska iakttas vid luftfart för att olyckor och olägenheter ska undvikas.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område samt begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till

sådana flygvägar. Vidare får föreskrifter meddelas om flygningar över Prop. 2009/10:95 landets gränser. Bilaga 6

Skyldighet att landa

3 § När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg uppmanas att landa. Fartyget ska då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, ska landningen ske på närmaste flygplats inom landet som är lämplig. Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 8 §, ska omedelbart lämna området. Det inträffade ska snarast anmälas till en flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, ska fartyget snarast möjligt landa enligt det som sägs i första stycket. Om ett luftfartyg bryter mot bestämmelserna i första eller andra stycket, får den fortsatta färden hindras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vem som får besluta om åtgärder enligt denna paragraf och får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som avses i paragrafen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om att enskild får besluta om åtgärder enligt denna paragraf.

Transport av visst gods

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om förbud mot transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport. Bestämmelser som rör transport av krigsmateriel finns i lagen (1992:1300) om krigsmateriel. Bestämmelser om transport med luftfartyg av farligt gods finns i lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

Luftfartygshandlingar

5 § I den mån annat inte särskilt föreskrivs i denna lag, meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskrifter om luftfartygshandlingar.

6 § Om någon för att kunna ta till vara sin rätt behöver ta del av innehållet i en luftfartygshandling, ska han eller hon få det. I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen (2009:000).

7 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat och andra handlingar.

9 kap. Ansvaret för skador genom luftfart Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

1 § Bestämmelser om ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

2 § Bestämmelser om skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för sådant ansvar som avses i 1 § finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygs- 1 operatörer .

3 § Regeringen får meddela föreskrifter om att det även i andra fall än som följer av 2 § ska finnas försäkring för ansvar enligt 1 §. Försäkringen får ersättas av någon motsvarande säkerhet som regeringen bestämmer.

4 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för sådant ansvar som avses i 1 §. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen.

5 § Transportstyrelsen får i fråga om sådana flygningar över svenskt område och sådana mellanlandningar som avses i artikel 8.2 i förordning (EG) nr 785/2004 kräva bevis om giltig försäkring.

6 § Om någon som tjänstgör på luftfartyg är ersättningsskyldig för skada genom luftfart som har uppkommit genom hans eller hennes fel eller försummelse i tjänsten, får rätten jämka ersättningen med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Detsamma gäller i fråga om andra med tjänst som har betydelse för trafiksäkerheten. I fråga om skadeståndsansvaret för arbetstagare gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

10 kap. Flygräddningstjänst, bärgning, undersökning av luftfartsolyckor och rapportering av händelser

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst finns också i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Ett luftfartygs ägare eller brukare och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra anläggningar för luftfarten är skyldiga att delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar föreskrifter om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga om ersättning vid

1 EUT L 138, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004R0785).

personskador gäller lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd och Prop. 2009/10:95 lagen (1977:266) om statlig ersättning vid ideell skada m.m. Bilaga 6

Bärgning

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods ska också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods. Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen.

3 § Den som har en fordran på bärgarlön eller ersättning för kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i fartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sverige. En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning. För att ett luftfartyg ska få lämna den plats där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, eller för att ägaren ska få ta godset i besittning, krävs att borgenärerna medger det. Detta gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har ställts.

4 § Luftpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning betalas för skada på luftfartyg eller gods.

5 § Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpesumma betalats. Borgenärerna har rätt till betalning ur köpesumman enligt bestämmelserna i utsökningsbalken. Luftpanträtten i godset upphör, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han eller hon kände till denna. Han eller hon svarar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen.

6 § Luftpanträtten i ett luftfartyg som är registrerat i Sverige upphör efter tre månader från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet

av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens anspråk på Prop. 2009/10:95 panträtt inom samma tid har anmälts till inskrivningsmyndigheten för Bilaga 6 anteckning i inskrivningsregistret för luftfartyg och dessutom överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning. Bestämmelserna i första stycket gäller också om fartyget är registrerat i ett annat land som har biträtt Genèvekonventionen. Borgenärens anspråk på panträtt ska i sådant fall anmälas hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget. Om fartyget inte är registrerat eller om det är registrerat i ett annat land än som anges i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor och tillbud

7 § Bestämmelser om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och tillbud till sådana olyckor finns i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

Rapportering av händelser m.m.

8 § I syfte att förbättra flygsäkerheten ska händelser inom civil luftfart rapporteras till behörig myndighet. Med händelse inom civil luftfart avses i denna lag driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten, men som inte lett till sådana luftfartsolyckor eller tillbud som avses i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

9 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka personer inom civil luftfart som ska vara skyldiga att rapportera händelser enligt 8 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om rapportering av händelser.

10 § En arbetsgivare får inte utsätta en arbetstagare för repressalier på grund av att arbetstagaren har rapporterat en händelse enligt denna lag. Om en arbetstagare utsätts för repressalier, ska arbetsgivaren betala skadestånd till arbetstagaren för den förlust som uppkommer och för den kränkning som repressalierna innebär.

11 kap. Särskilda bestämmelser

Avgångsförbud

1 § Transportstyrelsen eller den som styrelsen utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen ska påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i denna lag eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när andra villkor som fastställts för flygningen inte är uppfyllda. Om 494

någon annan än Transportstyrelsen har meddelat beslutet, ska beslutet Prop. 2009/10:95 genast anmälas till Transportstyrelsen och prövas av denna. Bilaga 6

2 § Innehavaren av en flygplats får hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har ställts.

3 § I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen samt enligt EG-förordningar på den civila luftfartens område. Beslut om kostnad som är förfallen till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken.

Radioanläggningar

5 § I lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation finns särskilda bestämmelser om användning av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen.

12 kap. Tillsyn, överklagande m.m.

Tillsyn

1 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att bestämmelserna i 1–8, 10 och 11 kap. och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser följs. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som avses i första stycket får anlita någon annan vid tillsynen. I den utsträckning det behövs för tillsyn enligt första stycket ska där avsedd myndighet och annan som myndigheten anlitar för tillsynen ges omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplatser, anläggningar, lokaler och andra objekt. Denna rätt omfattar inte bostäder. Tillsynsåtgärder får vidtas stickprovsvis om det sker på ett ickediskriminerande sätt.

2 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att den som har skyldigheter enligt artiklarna 5–11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlig- 1 het följer dessa bestämmelser.

1 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1 (Celex 32006R1107).

Tillsynsmyndigheten enligt första stycket får meddela de före- Prop. 2009/10:95 lägganden som behövs för att bestämmelserna ska följas. Bilaga 6

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att den som står under tillsyn enligt denna lag ska lämna de uppgifter som tillsynsmyndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn.

Överklagande

4 § Transportstyrelsens beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas i frågor som rör trafiktillstånd hos regeringen. Luftfartsverkets och Transportstyrelsens övriga beslut vid myndighetsutövning mot enskild enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Beslut som avses i denna paragraf gäller omedelbart, om inte annat förordnas.

5 § Transportstyrelsens beslut om tillstånd att inrätta och driva flygplatser får överklagas av en sådan ideell förening som avses i 16 kap. 13 § miljöbalken.

Allmänt bemyndigande

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, i de avseenden som behandlas i denna lag, meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Regeringen får meddela föreskrifter om att den myndighet som avses i första stycket får överlämna förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna till någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

Krig eller krigsfara

7 § Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhållanden kräver det, meddela föreskrifter om, eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i denna lag, från föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag och från andra lagar och författningar som avser luftfarten. Regeringen får då meddela de föreskrifter som behövs. Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befunnit sig i. Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, ska föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter de har beslutats. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla. 496

Definitioner av konventioner Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

8 § Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses med – Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944, och – Genèvekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Genève den 19 juni 1948.

13 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för vårdslöshet i flygtrafik till böter eller till fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt döms till fängelse i högst två år.

2 § Den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter tjänstgöringen uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för flygfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 18 §. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 18 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 18 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

3 § Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt ska det särskilt beaktas om gärningsmannen 1. har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften, 2. annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten.

4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen

1. bryter förbud som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 6 § Prop. 2009/10:95 tredje stycket, Bilaga 6 2. bryter mot 1 kap. 7 § första stycket eller mot villkor som har meddelats av regeringen enligt 1 kap. 7 § andra stycket, 3. bryter mot förbud eller föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 8 §, 4. lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap., 5. framför ett luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 § eller enligt föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 6. bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen, 7. tillverkar luftfartyg eller tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd, 8. bryter mot 4 kap. 1, 2, 3, 4 eller 5 § eller mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 9. vid tjänstgöring ombord på luftfartyg inte följer befälhavarens order, 10. som passagerare inte åtlyder vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord, 11. bryter mot 5 kap. 8 §, 12. bryter mot 6 kap. 4 eller 7 §, 13. bryter mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd av 6 kap. 10 §, 14. bryter mot 6 kap. 17 § första stycket, 15. utövar luftfart utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 1 eller 6 §§, 7 § första stycket eller 8 § första stycket, 16. utövar luftfart utan tillstånd som regeringen har föreskrivit med stöd av 7 kap. 8 § andra stycket eller 10 §, 17. vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats av regeringen med stöd av 7 kap. 4 § första stycket, 6 § andra stycket, 7 § fjärde stycket eller 9 § andra stycket, 18. inte landar enligt det som sägs i 8 kap. 3 §, 19. använder ett luftfartyg vid luftfart utan föreskriven försäkring eller säkerhet enligt 9 kap. 3 §. Till böter eller fängelse i högst sex månader döms även den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 1–8 och 10–20.

5 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om 1 gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen genom att 1. utföra lufttransport utan nödvändig operativ licens, 2. inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 13 i förordningen, eller 3. utföra lufttransport på en flyglinje för vilken allmän trafikplikt gäller och annan meddelats tillstånd med ensamrätt enligt artikel 16 i förordningen.

1 EUT L 293, 31.10.2008, s. 3 (Celex 32008R1008).

6 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet Prop. 2009/10:95 1. lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende som rör innehav av certifikat Bilaga 6 eller behörighetsbevis eller frågan om annan behörighet, eller vid prov, kontroller eller annan tillsyn över behörigheten, 2. bryter mot 5 kap. 2 §, 3. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 17 § andra stycket första meningen. Till böter döms också den som i andra fall än som anges i 1–4 §§ uppsåtligen försummar någon skyldighet enligt 1, 2, 3, 4, 5, 6 eller 8 kap.

7 § Om en gärning har begåtts av ringa oaktsamhet, döms inte till ansvar enligt denna lag.

8 § Bestämmelser om ansvar för den som bryter mot tystnadsplikten i 6 kap. 12 § första stycket finns i 20 kap. 3 § brottsbalken.

9 § Till ansvar enligt denna lag döms inte om gärningen är belagd med samma eller strängare straff i brottsbalken, eller om gärningen utgör överträdelse av ett föreläggande eller förbud som förenats med vite.

Förverkande

10 § Om ägaren eller någon som är i ägarens ställe uppsåtligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges i 4 § första stycket 1, 2 eller 3, får luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om fartyget inte finns i behåll, får värdet förklaras förverkat. Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller någon särskild rätt till det.

Vite

11 § Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag, får förenas med vite.

14 kap. Statsluftfart

1 § För luftfart med svenska militära luftfartyg och i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 1. 5 kap. 9 §, 2. 6 kap. 11 och 17 §§, 3. 9 kap. 6 §, samt 4. 10 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar i övrigt föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i denna lag och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

2 § För annan svensk statsluftfart än som anges i 1 §, gäller bestämmel- Prop. 2009/10:95 serna i denna lag utom 10 kap. 3–6 §§. Bilaga 6 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får för sådan luftfart meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift.

1. Denna lag träder i kraft den 1 november 2009. Genom lagen upphävs luftfartslagen (1957:297). 2. Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, ska fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande ska dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft.

Förslag till lag om ändring i lagen (2004:669) om ändring i Prop. 2009/10:95

Bilaga 6

luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs att lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297) ska utgå.

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (2009:000) Prop. 2009/10:95

Bilaga 6 Härigenom föreskrivs att 6 kap. 16 § luftfartslagen (2009:000) ska ha följande lydelse.

6 kap.

16 §

Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut. I den omfattning som följer av I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överens- bilaga IV till den reviderade interkommelse om undervägsavgifter nationella Eurocontrolkonvenska Europeiska organisationen för tionen ska Europeiska organisasäkrare flygtrafiktjänst (Euro- tionen för säkrare flygtrafiktjänst control) meddela föreskrifter om, (Eurocontrol) meddela föreskrifter påföra och driva in undervägs- om, påföra och driva in underavgifter. vägsavgifter.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Förslag till lag om lufttransporter Prop. 2009/10:95

Bilaga 6 Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om lufttransporter.

2 § Bestämmelser om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart och luftfartslagen (2009:000).

EG-rättsliga bestämmelser

3 § Bestämmelser om lufttransporter finns i 1. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare 1 och deras bagage , 2. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning 2 (EEG) nr 295/91 , 3. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygs- 3 operatörer , 4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i 4 direktiv 2004/36/EG , 5. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med 5 funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet , 6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av 6 lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) . I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte svensk lag. Bestämmelser som kompletterar förordningarna i första stycket 2–6 finns i 12–17 §§.

1 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1 (Celex 31997R2027), ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002, EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889). 2 EUT L 46, 17.2.2004, s. 1 (Celex 32004R0261). 3 EUT L 138, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004R0785). 4 EUT L 344, 27.12.2005, s. 15 (Celex 32005R2111). 5 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1 (Celex 32006R1107). 6 EUT L 293, 31.10.2008, s. 3 (Celex 32008R1008).

Bestämmelser om Montrealkonventionen Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

4 § Artiklarna 1–22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) ska gälla som lag här i landet. De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna av Montrealkonventionen har lika giltighet. De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

5 § För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanför landet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas av Montrealkonventionen ska konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det anges i 4 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning. I fråga om jämkning av skadestånd för personskada ska 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen. I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller gods ska bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avser punkterna 1–3.

Inflationsjustering

6 § Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, ska de nya beloppsgränserna vid tillämpning av 4 eller 5 § tillämpas på transportavtal som ingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen. Regeringen ska i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av beloppsgränserna.

Behörig domstol

7 § Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i Montrealkonventionen ska, om den inte väcks vid någon av de domstolar som anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

8 § En svensk transportör ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

Ansvarsförsäkringen ska täcka sådan förskottsbetalning som avses i Prop. 2009/10:95 artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Bilaga 6

9 § En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige ska ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 4 eller 5 §.

10 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av 8 och 9 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om försäkringsplikten enligt 8 och 9 §§.

Utländska stats- och militärtransporter

11 § Bestämmelserna i 4–10 §§ ska inte tillämpas på transporter som omfattas av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 2027/97

12 § Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 ska tillämpas även på den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

13 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas.

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 261/2004, förordning (EG) nr 2111/2005 och förordning (EG) nr 1107/2006

14 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över 1. att lufttrafikföretag fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 261/2004, 2. att lufttrafikföretag, researrangörer och biljettförsäljare fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 11 och 12 i förordning (EG) nr 2111/2005, samt 3. att lufttrafikföretag, deras agenter och researrangörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3 och 4 i förordning (EG) nr 1107/2006.

15 § Ett åläggande att lämna föreskriven information får meddelas Prop. 2009/10:95 1. ett lufttrafikföretag som inte lämnar information enligt artikel 14 i Bilaga 6 förordning (EG) nr 261/2004, 2. ett lufttrafikföretag, en researrangör eller en biljettförsäljare som inte lämnar information till passagerare enligt artikel 11 i förordning (EG) nr 2111/2005, och 3. ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen. En sådan talan får väckas av 1. Konsumentombudsmannen, 2. en näringsidkare som har ingått ett avtal som rör transport med lufttrafikföretaget, dess agent, researrangören eller biljettförsäljaren, och 3. en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare. I ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.

16 § Om ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör vägrar personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet transport i strid med artiklarna 3 och 4 i förordningen (EG) nr 1107/2006 får denne åläggas att vid vite erbjuda transporterna i fråga. Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen av Konsumentombudsmannen.

17 § I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 15 §. För ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).

Bestämmelser i anledning av förordning (EG) nr 785/2004

18 § Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 785/2004 i fråga om försäkring för skadeståndsansvar gentemot passagerare och för bagage och gods. Ett sådant bevis som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transportstyrelsen.

1. Denna lag träder i kraft den 1 november 2009. 2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat, ska lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet Prop. 2009/10:95 den 28 september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haag- Bilaga 6 protokollet) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare ska 12 och 13 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 den 25 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat ska beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock ska 8 och 9 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar ska därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse närmast före lagen (2002:1130) om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Bilaga Prop. 2009/10:95 Bilaga 6

CONVENTION FOR THE CONVENTION POUR KONVENTION OM VISSA UNIFICATION OF CERTAIN L’UNIFICATION DE ENHETLIGA REGLER FÖR RULES FOR CERTAINES RÈGLES INTERNATIONELLA INTERNATIONAL RELATIVES AU LUFTTRANSPORTER CARRIAGE BY AIR TRANSPORT AÉ- RIEN INTERNATIONAL

THE STATES PARTIES TO LES ÉTATS PARTIES À LA DE FÖRDRAGSSLUTANDE THIS CONVENTION, PRÉSENTE CONVENTION, STATERNA,

RECOGNIZING the significant RECONNAISSANT SOM ERKÄNNER betydelsen contribution of the Convention l'importante contribution de la av konventionen rörande for the Unification of Certain Convention pour l'unification fastställande av vissa Rules to International Carriage de certaines règles relatives au gemensamma bestämmelser i by Air signed in Warsaw on transport aérien international, fråga om internationell 12 October 1929, hereinafter signée à Varsovie le 12 octobre luftbefordran, undertecknad i referred to as the “Warsaw 1929, ci-après appelée la Warszawa den 12 oktober 1929, Convention”, and other related “Convention de Varsovie” et nedan kallad instruments to the celle d'autres instruments ”Warszawakonventionen”, och harmonization of private connexes à l'harmonisation du av andra, därmed förknippade international air law; droit aérien international privé, instrument för harmonisering av lagstiftningen om civil luftfart,

RECOGNIZING the need to RECONNAISSANT la SOM ERKÄNNER behovet av modernize and consolidate the nécessité de moderniser et de att modernisera och konsolidera Warsaw Convention and related refondre la Convention de Warszawakonventionen och instruments; Varsovie et les instruments andra till den knutna dokument, connexes,

RECOGNIZING the importance RECONNAISSANT SOM ERKÄNNER betydelsen of ensuring protection of the l'importance d'assurer la av att skydda konsumenternas interests of consumers in protection des intérêts des intressen i samband med international carriage by air and consommateurs dans le internationella lufttransporter the need for equitable transport aérien international et och av att sörja för rättvis compensation based on the la nécessité d'une indemnisation ersättning enligt principle of restitution; équitable fondée sur le principe kompensationsprincipen, de réparation,

REAFFIRMING the desirability RÉAFFIRMANT l'intérêt SOM ÅTERIGEN of an orderly development of d'assurer le développement BEKRÄFTAR att det är international air transport d'une exploitation ordonnée önskvart med en metodisk operations and the smooth flow acdu transport aérien utveckling av de internationella of passengers, baggage and international et un lufttransporterna och med en cargo in accordance with the acheminement sans heurt des störningsfri transport av principles and objectives of the passagers, des bagages et des passagerare, bagage och gods i Convention on International marchandises, conformément enlighet med principerna och Civil Aviation, done at Chicago aux principes et aux objectifs de målen i den konvention on 7 December 1944; la Convention relative à angående internationell civil l'aviation civile internationale luftfart som avslutades i Chicago faite à Chicago le 7 décembre den 7 december 1944, 1944,

Bilaga 6

CONVINCED that collective CONVAINCUS que l'adoption SOM ÄR ÖVERTYGADE OM State action for further de mesures collectives par les att det bästa sättet att uppnå en harmonization and codification États en vue d'harmoniser rättvis sammanvägning av alla of certain rules governing davantage et de codifier intressen är att ytterligare international carriage by air certaines règles régissant le harmonisera och kodifiera vissa through a new Convention is the transport aérien international est bestämmelser för internationella most adequate means of le meilleur moyen de réaliser un lufttransporter genom att anta en achieving an equitable balance équilibre équitable des intérêts, ny konvention, of interests,

HAVE AGREED AS SONT CONVENUS DE CE HAR KOMMIT ÖVERENS OM FOLLOWS: QUI SUIT: FÖLJANDE.

CHAPTER I CHAPITRE I KAPITEL I

GENERAL PROVISIONS GÉNÉRALITÉS ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Article 1 Article 1 Artikel 1

Scope of application Champ d'application Tillämpningsområde

1. This Convention applies to all 1. La présente convention 1. Denna konvention är international carriage of s'applique à tout transport tillämplig på varje internationell persons, baggage or cargo international de personnes, transport av personer, bagage performed by aircraft for bagages ou marchandises, eller gods som utförs med reward. It applies equally to effectué par aéronef contre luftfartyg mot ersättning. Den är gratuitous carriage by aircraft rémunération. Elle s'applique också tillämplig på transporter performed by an air transport également aux transports med luftfartyg som undertaking. gratuits effectués par aéronef lufttransportföretag utför utan par une entreprise de transport ersättning. aérien.

2. For the purposes of this 2. Au sens de la présente 2. I denna konvention avses med Convention, the expression convention, l'expression ”internationell transport” varje international carriage means any transport international s'entend transport där avgångs- och carriage in which, according to de tout transport dans lequel, destinationsorten enligt parternas the agreement between the d'après les stipulations des överenskommelse – oavsett om parties, the place of departure parties, le point de départ et le transportavbrott eller byte av and the place of destination, point de destination, qu'il y ait luftfartyg förekommer – ligger whether or not there be a break ou non interruption de transport antingen inom två in the carriage or a ou transbordement, sont situés fördragsslutande staters transhipment, are situated either soit sur le territoire de deux territorier eller inom en och within the territories of two États parties, soit sur le samma fördragsslutande stats States Parties, or within the territoire d'un seul État partie si territorium om en territory of a single State Party une escale est prévue sur le överenskommen mellanlandning if there is an agreed stopping territoire d'un autre État, même görs inom en annan stats place within the territory of si cet État n'est pas un État territorium, även om den staten another State, even if that State partie. Le transport sans une inte tillträtt konventionen. is not a State Party. Carriage telle escale entre deux points du Transport mellan två platser på between two points within the territoire d'un seul État partie en och samma fördragsslutande territory of a single State Party n'est pas considéré comme stats territorium utan without an agreed stopping international au sens de la överenskommen mellanlandning place within the territory of présente convention. på en annan stats territorium

another State is not international anses inte som internationell 509

Bilaga 6

carriage for the purposes of this transport enligt denna Convention. konvention.

3. Carriage to be performed by 3. Le transport à exécuter par 3. I denna konvention anses en several successive carriers is plusieurs transporteurs transport som utförs av flera deemed, for the purposes of this successifs est censé constituer transportörer efter varandra vara Convention, to be one undivided pour l'application de la présente en enda transport, oavsett om det carriage if it has been regarded convention un transport unique slutits ett eller flera avtal om by the parties as a single lorsqu'il a été envisagé par les denna, förutsatt att parterna operation, whether it has been parties comme une seule betraktar transporten som en agreed upon under the form of a opération, qu'il ait été conclu enda transport; transporten single contract or of a series of sous la forme d'un seul contrat förlorar inte sin internationella contracts, and it does not lose its ou d'une série de contrats, et il karaktär enbart för att ett eller international character merely ne perd pas son caractère flera av avtalen helt skall because one contract or a series international par le fait qu'un fullgöras inom en och samma of contracts is to be performed seul contrat ou une série de stats territorium. entirely within the territory of contrats doivent être exécutés the same State. intégralement dans le territoire d'un même État.

4. This Convention applies also 4. La présente convention 4. Denna konvention skall även to carriage as set out in Chapter s'applique aussi aux transports tillämpas på sådana transporter V, subject to the terms visés au chapitre V, sous som avses i kapitel V. contained therein. réserve des dispositions dudit chapitre.

Article 2 Article 2 Artikel 2

Carriage performed by State Transport effectué par l'État Transporter som utförs av en and carriage of postal items et transport d'envois postaux stat och transporter av post

1. This Convention applies to 1. La présente convention 1. Denna konvention skall carriage performed by the State s'applique aux transports tillämpas på transporter som or by legally constituted public effectués par l'État ou les autres utförs av en stat, kommun eller bodies provided it falls within personnes juridiques de droit annat offentligt organ och som the conditions laid down in public, dans les conditions uppfyller villkoren i artikel 1. Article 1. prévues à l'article 1.

2. In the carriage of postal 2. Dans le transport des envois 2. Vid transport av post är items, the carrier shall be liable postaux, le transporteur n'est transportören ansvarig enbart only to the relevant postal responsable qu'envers gentemot administration in accordance l'administration postale postbefordringsföretaget och i with the rules applicable to the compétente conformément aux enlighet med de regler som relationship between the carriers règles applicables dans les gäller för förhållandet mellan and the postal administrations. rapports entre les transporteurs transportörer och 3. Except as provided in et les administrations postales. postbefordringsföretag. 3. Med paragraph 2 of this Article, the 3. Les dispositions de la undantag för vad som anges i provisions of this Convention présente convention autres que punkt 2 skall konventionen inte shall not apply to the carriage of celles du paragraphe 2 ci-dessus tillämpas på posttransporter. postal items. ne s'appliquent pas au transport des envois postaux.

Bilaga 6

CHAPTER II CHAPITRE II KAPITEL II

DOCUMENTATION AND DOCUMENTS ET DOKUMENTATION SAMT DUTIES OF THE PARTIES OBLIGATIONS DES PARTERNAS RELATING TO THE PARTIES RELATIFS AU SKYLDIGHETER VID CARRIAGE OF TRANSPORT DES TRANSPORT AV PASSENGERS, BAGGAGE PASSAGERS, DES PASSAGERARE, BAGAGE AND CARGO BAGAGES ET DES OCH GODS MARCHANDISES

Article 3 Article 3 Artikel 3

Passengers and baggage Passagers et bagages Passagerare och bagage

1. In respect of carriage of 1. Dans le transport des 1. För passagerartransporter skall passengers, an individual or passagers, un titre de transport individuella eller kollektiva collective document of carriage individuel ou collectif doit être transporthandlingar shall be delivered containing délivré, contenant: tillhandahållas som innehåller: a) (a) an indication of the places of a) l'indication des points de uppgift om avgångs- och departure and destination; départ et de destination; destinationsort; (b) if the places of departure and b) si les points de départ et de b) om avgångs- och destination are within the destination sont situés sur le destinationsorten ligger inom territory of a single State Party, territoire d'un même État partie samma fördragsslutande stats one or more agreed stopping et si une ou plusieurs escales territorium och en eller flera places being within the territory sont prévues sur le territoire mellanlandningar enligt vad som of another State, an indication of d'un autre État, l'indication har överenskommits skall ske at least one such stopping place. d'une de ces escales. inom en annan stats territorium, uppgift om platsen för minst en sådan mellanlandning.

2. Any other means which 2. L'emploi de tout autre moyen 2. Någon transporthandling preserves the information constatant les indications qui behöver dock inte indicated in paragraph 1 may be figurent au paragraphe 1 peut se tillhandahållas, om uppgifterna substituted for the delivery of substituer à la délivrance du som avses i punkt 1 registreras the document referred to in that titre de transport mentionné på annat sätt. I sådant fall skall paragraph. If any such other dans ce paragraphe. Si un tel transportören erbjuda means is used, the carrier shall autre moyen est utilisé, le passageraren en utskrift av de offer to deliver to the passenger transporteur offrira de délivrer registrerade uppgifterna. a written statement of the au passager un document écrit information so preserved. constatant les indications qui y sont consignées.

3. The carrier shall deliver to the 3. Le transporteur délivrera au 3. Transportören skall ge passenger a baggage passager une fiche passageraren ett bagagekvitto för identification tag for each piece d'identification pour chaque varje incheckad bagageenhet. of checked baggage. article de bagage enregistré.

4. The passenger shall be given 4. Il sera donné au passager un 4. Passageraren skall skriftligen written notice to the effect that avis écrit indiquant que, lorsque upplysas om att denna where this Convention is la présente convention konvention, när den är applicable it governs and may s'applique, elle régit la tillämplig, reglerar och limit the liability of carriers in responsabilité des transporteurs eventuellt begränsar respect of death or injury and en cas de mort ou de lésion transportörens for destruction or loss of, or ainsi qu'en cas de destruction, skadeståndsansvar för dödsfall damage to, baggage, and for de perte ou d'avarie des eller skada, för bagage som

delay. bagages, ou de retard. förstörts, förlorats eller skadats 511

Bilaga 6

och för förseningar.

5. Non-compliance with the 5. L'inobservation des 5. Transportavtalets befintlighet provisions of the foregoing dispositions des paragraphes eller giltighet påverkas inte av paragraphs shall not affect the précédents n'affecte ni att de föregående punkterna existence or the validity of the l'existence ni la validité du åsidosätts; också i sådant fall contract of carriage, which shall, contrat de transport, qui n'en omfattas avtalet av nonetheless, be subject to the sera pas moins soumis aux bestämmelserna i denna rules of this Convention règles de la présente konvention, inbegripet including those relating to convention, y compris celles bestämmelserna om limitation of liability. qui portent sur la limitation de ansvarsbegränsning. la responsabilité.

Article 4 Article 4 Artikel 4

Cargo Marchandises Gods

1. In respect of the carriage of 1. Pour le transport de 1. För varje godstransport skall cargo, an air waybill shall be marchandises, une lettre de en flygfraktsedel tillhandahållas. delivered. transport aérien est émise.

2. Any other means which 2. L’emploi de tout autre moyen 2. Någon flygfraktsedel behöver preserves a record of the constatant les indications dock inte tillhandahållas, om carriage to be performed may be relatives au transport à exécuter uppgifterna angående substituted for the delivery of an peut se substituer à l’émission transporten registreras på annat air waybill. If such other means de la lettre de transport aérien. sätt. I sådant fall skall are used, the carrier shall, if so Si de tels autres moyens sont transportören om avsändaren requested by the consignor, utilisés, le transporteur délivre à begär det tillhandahålla deliver to the consignor a cargo l’expéditeur, à la demande de ce avsändaren ett godskvitto som receipt permitting identification dernier, un récépissé de gör det möjligt att identifiera of the consignment and access marchandises permettant försändelsen och ger tillgång till to the information contained in l’identification de l’expédition de uppgifter om transporten som the record preserved by such et l’accès aux indications registrerats. other means. enregistrées par ces autres moyens.

Article 5 Article 5 Artikel 5

Contents of air waybill or Contenu de la lettre de Flygfraktsedelns och cargo receipt transport aérien ou du godskvittots innehåll récépissé de marchandises

The air waybill or the cargo La lettre de transport aérien ou Flygfraktsedeln eller godskvittot receipt shall include: le récépissé de marchandises skall innehålla: contiennent: (a) an indication of the places of a) l'indication des points de a) uppgift om avgångsort och departure and destination; départ et de destination; destinationsort; (b) if the places of departure and b) si les points de départ et de b) om avgångs- och destination are within the destination sont situés sur le destinationsorten ligger inom territory of a single State Party, territoire d'un même État partie samma fördragsslutande stats one or more agreed stopping et qu'une ou plusieurs escales territorium och en eller flera places being within the territory sont prévues sur le territoire mellanlandningar enligt vad som of another State, an indication of d'un autre État, l'indication har överenskommits skall ske at least one such stopping place; d'une de ces escales; inom en annan stats territorium, and uppgift om platsen för minst en

sådan mellanlandning; 512

Bilaga 6

(c) an indication of the weight c) la mention du poids de c) uppgift om försändelsens vikt. of the consignment. l'expédition.

Article 6 Article 6 Artikel 6

Document relating to the Document relatif à la nature Handling med uppgifter om nature of the cargo de la marchandise godsets art

The consignor may be required, L'expéditeur peut être tenu pour Om det behövs för att if necessary, to meet the accomplir les formalités skyldigheter enligt tullens, formalities of customs, police nécessaires de douane, de polisens eller någon annan and similar public authorities to police et d'autres autorités myndighets föreskrifter skall deliver a document indicating publiques d'émettre un kunna fullgöras, får det begäras the nature of the cargo. This document indiquant la nature de av avsändaren att denne skall provision creates for the carrier la marchandise. Cette tillhandahålla en skriftlig no duty, obligation or liability disposition ne crée pour le handling med upplysningar om resulting therefrom. transporteur aucun devoir, godsets art. Denna bestämmelse obligation ni responsabilité. medför inte någon skyldighet eller något skadeståndsansvar för transportören.

Article 7 Article 7 Artikel 7

Description of air waybill Description de la lettre de Beskrivning av flygfraktsedeln transport aérien

1. The air waybill shall be made 1. La lettre de transport aérien 1. Flygfraktsedeln skall upprättas out by the consignor in three est établie par l'expéditeur en av avsändaren i tre original parts. trois exemplaires originaux. originalexemplar.

2. The first part shall be marked 2. Le premier exemplaire porte 2. Det första exemplaret skall “for the carrier”; it shall be la mention “pour le förses med beteckningen ”för signed by the consignor. The transporteur”; il est signé par transportören” och undertecknas second part shall be marked “for l'expéditeur. Le deuxième av avsändaren. Det andra the consignee”; it shall be exemplaire porte la mention exemplaret skall förses med signed by the consignor and by “pour le destinataire”; il est beteckningen ”för mottagaren” the carrier. The third part shall signé par l'expéditeur et le och undertecknas av avsändaren be signed by the carrier who transporteur. Le troisième och transportören. Det tredje shall hand it to the consignor exemplaire est signé par le exemplaret skall undertecknas av after the cargo has been transporteur et remis par lui à transportören och överlämnas till accepted. l'expéditeur après acceptation avsändaren när godset har tagits de la marchandise. emot.

3. The signature of the carrier 3. La signature du transporteur 3. Avsändarens och and that of the consignor may be et celle de l'expéditeur peuvent transportörens underskrifter får printed or stamped. 4. If, at the être imprimées ou remplacées vara tryckta eller stämplade. 4. request of the consignor, the par un timbre. 4. Si, à la Om inte annat visas, skall carrier makes out the air demande de l'expéditeur, le transportören anses ha handlat på waybill, the carrier shall be transporteur établit la lettre de avsändarens uppdrag om deemed, subject to proof to the transport aérien, ce dernier est transportören upprättat contrary, to have done so on considéré, jusqu'à preuve du flygfraktsedeln på dennes behalf of the consignor. contraire, comme agissant au begäran. nom de l'expéditeur.

Bilaga 6

Article 8 Article 8 Artikel 8

Documentation for multiple Documents relatifs à plusieurs Transporthandling för flera packages colis godsenheter

When there is more than one Lorsqu'il y a plusieurs colis: När transporten avser flera package: godsenheter (a) the carrier of cargo has the a) le transporteur de a) har transportören rätt att right to require the consignor to marchandises a le droit de begära att avsändaren upprättar make out separate air waybills; demander à l'expéditeur separata flygfraktsedlar; l'établissement de lettres de transport aérien distinctes; (b) the consignor has the right to b) l'expéditeur a le droit de b) har avsändaren rätt att begära require the carrier to deliver demander au transporteur la att transportören lämnar över separate cargo receipts when the remise de récépissés de separata godskvitton, om other means referred to in marchandises distincts, lorsque uppgifterna i enlighet med paragraph 2 of Article 4 are les autres moyens visés au artikel 4, andra stycket, used. paragraphe 2 de l'article 4 sont registrerats på annat sätt. utilisés.

Article 9 Article 9 Artikel 9

Non-compliance with Inobservation des dispositions Bristfälliga handlingar documentary requirements relatives aux documents obligatoires

Non-compliance with the L'inobservation des dispositions Transportavtalets befintlighet provisions of Articles 4 to 8 des articles 4 à 8 n'affecte ni eller giltighet påverkas inte av shall not affect the existence or l'existence ni la validité du att artiklarna 4–8 åsidosätts, och the validity of the contract of contrat de transport, qui n'en avtalet omfattas även i sådant carriage, which shall, sera pas moins soumis aux fall av bestämmelserna i denna nonetheless, be subject to the règles de la présente konvention, inbegripet rules of this Convention convention, y compris celles bestämmelserna om including those relating to qui portent sur la limitation de ansvarsbegränsning. limitation of liability. responsabilité.

Article 10 Article 10 Artikel 10

Responsibility for particulars Responsabilité pour les Ansvar för uppgifterna i of documentation indications portées dans les handlingarna documents

1. The consignor is responsible 1. L'expéditeur est responsable 1. Avsändaren ansvarar för for the correctness of the de l'exactitude des indications riktigheten hos uppgifter och particulars and statements et déclarations concernant la upplysningar om godset som relating to the cargo inserted by marchandise inscrites par lui ou denne eller någon som har it or on its behalf in the air en son nom dans la lettre de handlat på dennes uppdrag har waybill or furnished by it or on transport aérien, ainsi que de lämnat på flygfraktsedeln eller its behalf to the carrier for celles fournies et faites par lui på godskvittot eller registrerat på insertion in the cargo receipt or ou en son nom au transporteur annat sätt i enlighet med artikel for insertion in the record en vue d'être insérées dans le 4.2. Detta gäller också, om den preserved by the other means récépissé de marchandises ou som handlar på avsändarens referred to in paragraph 2 of pour insertion dans les données uppdrag samtidigt är ombud för Article 4. The foregoing shall enregistrées par les autres transportören. also apply where the person moyens prévus au paragraphe 2

acting on behalf of the de l'article 4. Ces dispositions 514

Bilaga 6

consignor is also the agent of s'appliquent aussi au cas où la the carrier. personne agissant au nom de l'expéditeur est également l'agent du transporteur.

2. The consignor shall 2. L'expéditeur assume la 2. Avsändaren skall ersätta indemnify the carrier against all responsabilité de tout dommage transportören för de skador som damage suffered by it, or by any subi par le transporteur ou par transportören eller någon som other person to whom the carrier toute autre personne à l'égard de transportören ansvarar för is liable, by reason of the laquelle la responsabilité du orsakats på grund av att de irregularity, incorrectness or transporteur est engagée, en uppgifter eller upplysningar som incompleteness of the raison d'indications et de har lämnats av avsändaren eller particulars and statements déclarations irrégulières, på dennes uppdrag är oriktiga furnished by the consignor or on inexactes ou incomplètes eller ofullständiga. its behalf. fournies et faites par lui ou en son nom.

3. Subject to the provisions of 3. Sous réserve des dispositions 3. Om inte annat följer av paragraphs 1 and 2 of this des paragraphes 1 et 2 du punkterna 1 och 2 skall Article, the carrier shall présent article, le transporteur transportören ersätta avsändaren indemnify the consignor against assume la responsabilité de tout för de skador som avsändaren all damage suffered by it, or by dommage subi par l'expéditeur eller någon som avsändaren any other person to whom the ou par toute autre personne à ansvarar för lidit på grund av att consignor is liable, by reason of l'égard de laquelle la de uppgifter eller upplysningar the irregularity, incorrectness or responsabilité de l'expéditeur som lämnats av transportören incompleteness of the est engagée, en raison eller på dennes uppdrag och förts particulars and statements d'indications et de déclarations in på godskvittot eller inserted by the carrier or on its irrégulières, inexactes ou registrerats på annat sätt i behalf in the cargo receipt or in incomplètes insérées par lui ou enlighet med artikel 4.2, är the record preserved by the en son nom dans le récépissé de oriktiga eller ofullständiga. other means referred to in marchandises ou dans les paragraph 2 of Article 4. données enregistrées par les autres moyens prévus au paragraphe 2 de l'article 4.

Article 11 Article 11 Artikel 11

Evidentiary value of Valeur probante des Handlingarnas bevisvärde documentation documents

1. The air waybill or the cargo 1. La lettre de transport aérien 1. Flygfraktsedeln eller receipt is prima facie evidence et le récépissé de marchandises godskvittot skall, om inte annat of the conclusion of the font foi, jusqu'à preuve du visas, anses styrka att ett contract, of the acceptance of contraire, de la conclusion du transportavtal ingåtts, att godset the cargo and of the conditions contrat, de la réception de la accepterats samt att de villkor of carriage mentioned therein. marchandise et des conditions som anges på flygfraktsedeln du transport qui y figurent. eller godskvittot har godtagits.

2. Any statements in the air 2. Les énonciations de la lettre 2. Om inte annat visas, skall waybill or the cargo receipt de transport aérien et du uppgifterna på flygfraktsedeln relating to the weight, récépissé de marchandises, eller godskvittot om godsets dimensions and packing of the relatives au poids, aux vikt, mått eller förpackning eller cargo, as well as those relating dimensions et à l'emballage de om antalet godsenheter anses to the number of pack ages, are la marchandise ainsi qu'au styrkta; uppgifterna på prima facie evidence of the facts nombre des colis, font foi flygfraktsedeln eller godskvittot

stated; those relating to the jusqu'à preuve du contraire; om godsets mängd, volym eller 515

Bilaga 6

quantity, volume and condition celles relatives à la quantité, au skick skall anses ha bevisvärde of the cargo do not constitute volume et à l'état de la endast under förutsättning att evidence against the carrier marchandise ne font preuve transportören i avsändarens except so far as they both have contre le transporteur que si la närvaro har kontrollerat dem och been, and are stated in the air vérification en a été faite par lui på flygfraktsedeln eller waybill or the cargo receipt to en présence de l'expéditeur, et godskvittot intygat detta, eller have been, checked by it in the constatée sur la lettre de om uppgifterna avser godsets presence of the consignor, or transport aérien, ou s'il s'agit synliga skick. relate to the apparent condition d'énonciations relatives à l'état of the cargo. apparent de la marchandise.

Article 12 Article 12 Artikel 12

Right of disposition of cargo Droit de disposer de la Rätt att förfoga över godset marchandise

1. Subject to its liability to carry 1. L’expéditeur a le droit, à la 1. Utan att det påverkar out all its obligations under the condition d’exécuter toutes les avsändarens skyldigheter enligt contract of carriage, the obligations résultant du contrat transportavtalet, har denne rätt consignor has the right to de transport, de disposer de la att förfoga över godset genom att dispose of the cargo by marchandise, soit en la retirant återta det på avgångs- eller withdrawing it at the airport of à l’aéroport de départ ou de destinationsflygplatsen eller departure or destination, or by destination, soit en l’arrêtant en stoppa det vid landning under stopping it in the course of the cours de route lors d’un resan eller bestämma att godset journey on any landing, or by atterrissage, soit en la faisant på destinationsorten eller under calling for it to be delivered at livrer au lieu de destination ou resan skall avlämnas till någon the place of destination or in the en cours de route à une annan än den som ursprungligen course of the journey to a person personne autre que le har angetts som mottagare eller other than the consignee destinataire initialement begära att det skall skickas originally designated, or by désigné, soit en demandant son tillbaka till avgångsflygplatsen. requiring it to be returned to the retour à l’aéroport de départ, Avsändaren får dock inte utöva airport of departure. The pour autant que l’exercice de ce sin rätt att förfoga över godset på consignor must not exercise this droit ne porte préjudice ni au ett sådant sätt att det medför right of disposition in such a transporteur, ni aux autres skada för transportören eller för way as to prejudice the carrier expéditeurs et avec l’obligation någon annan avsändare, och or other consignors and must de rembourser les frais qui en avsändaren måste ersätta de reimburse any expenses résultent. extra kostnader som uppkommer occasioned by the exercise of genom utövandet av denna rätt. this right.

2. If it is impossible to carry out 2. Dans le cas où l’exécution 2. Om avsändarens anvisningar the instructions of the consignor, des instructions de l’expéditeur inte kan verkställas, skall the carrier must so inform the est impossible, le transporteur transportören omedelbart consignor forthwith. doit l’en aviser immédiatement. underrätta avsändaren om detta.

3. If the carrier carries out the 3. Si le transporteur exécute les 3. Om transportören följer instructions of the consignor for instructions de disposition de avsändarens anvisningar utan att the disposition of the cargo l’expéditeur, sans exiger la begära att dennes exemplar av without requiring the production production de l’exemplaire de flygfraktsedeln eller godskvittot of the part of the air waybill or la lettre de transport aérien ou skall visas upp, ansvarar the cargo receipt delivered to the du récépissé de la marchandise transportören med bibehållen latter, the carrier will be liable, délivré à celui-ci, il sera regressrätt mot avsändaren för de without prejudice to its right of responsable, sauf son recours skador som därigenom uppstår recovery from the consignor, for contre l’expéditeur, du för den rättmätige innehavaren any damage which may be préjudice qui pourra être causé av nämnda exemplar.

caused thereby to any person par ce fait à celui qui est 516

Bilaga 6

who is lawfully in possession of régulièrement en possession de that part of the air waybill or the la lettre de transport aérien ou cargo receipt. du récépissé de la marchandise.

4. The right conferred on the 4. Le droit de l’expéditeur cesse 4. Avsändarens rätt upphör när consignor ceases at the moment au moment où celui du mottagarens rätt inträder i when that of the consignee destinataire commence, enlighet med artikel 13. Om begins in accordance with conformément à l’article 13. mottagaren vägrar att ta emot Article 13. Nevertheless, if the Toutefois, si le destinataire godset eller om denne inte är consignee declines to accept the refuse la marchandise, ou s’il ne anträffbar, får dock avsändaren cargo, or cannot be peut être joint, l’expéditeur åter rätt att förfoga över godset. communicated with, the reprend son droit de disposition. consignor resumes its right of disposition.

Article 13 Article 13 Artikel 13

Delivery of the cargo Livraison de la marchandise Avlämnande av gods

1. Except when the consignor 1. Sauf lorsque l'expéditeur a 1. Utom i de fall då avsändaren has exercised its right under exercé le droit qu'il tient de har utövat sin rätt enligt artikel Article 12, the consignee is l'article 12, le destinataire a le 12, har mottagaren rätt att begära entitled, on arrival of the cargo droit, dès l'arrivée de la att få ut godset av transportören at the place of destination, to marchandise au point de när detta har kommit fram till require the carrier to deliver the destination, de demander au destinationsorten, förutsatt att cargo to it, on payment of the transporteur de lui livrer la mottagaren betalar vad charges due and on complying marchandise contre le paiement transportören har rätt att fordra with the conditions of carriage. du montant des créances et samt uppfyller contre l'exécution des transportvillkoren. conditions de transport.

2. Unless it is otherwise agreed, 2. Sauf stipulation contraire, le 2. Om inte annat har avtalats, it is the duty of the carrier to transporteur doit aviser le skall transportören genast give notice to the consignee as destinataire dès l'arrivée de la underrätta mottagaren när godset soon as the cargo arrives. marchandise. har kommit fram.

3. If the carrier admits the loss 3. Si la perte de la marchandise 3. Om transportören erkänner att of the cargo, or if the cargo has est reconnue par le transporteur godset har förlorats, eller om not arrived at the expiration of ou si, à l'expiration d'un délai de godset inte har kommit fram seven days after the date on sept jours après qu'elle aurait dû inom sju dagar efter den dag då which it ought to have arrived, arriver, la marchandise n'est pas det borde ha anlänt, får the consignee is entitled to arrivée, le destinataire est mottagaren göra sina rättigheter enforce against the carrier the autorisé à faire valoir vis-à-vis enligt transportavtalet gällande rights which flow from the du transporteur les droits mot transportören. contract of carriage. résultant du contrat de transport.

Article 14 Article 14 Artikel 14

Enforcement of the rights of Possibilité de faire valoir les Avsändarens och mottagarens consignor and consignee droits de l’expéditeur et du utövande av sina rättigheter destinataire

The consignor and the L’expéditeur et le destinataire Såväl avsändaren som consignee can respectively peuvent faire valoir tous les mottagaren får göra gällande

enforce all the rights given to droits qui leur sont sina rättigheter enligt artiklarna 517

Bilaga 6

them by Articles 12 and 13, respectivement conférés par les 12 och 13 i eget namn, under each in its own name, whether it articles 12 et 13, chacun en son förutsättning att de uppfyller sina is acting in its own interest or in nom propre, qu’il agisse dans förpliktelser enligt the interests of another, son propre intérêt ou dans transportavtalet, oavsett om de provided that it carries out the l’intérêt d’autrui, à condition handlar för egen räkning eller på obligations imposed by the d’exécuter les obligations que le någon annans uppdrag. contract of carriage. contrat de transport impose.

Article 15 Article 15 Artikel 15

Relations of consignor and Rapports entre l'expéditeur et Förhållandet mellan avsändare consignee or mutual relations le destinataire ou rapports och mottagare och gentemot of third parties entre les tierces parties tredje män

1. Articles 12, 13 and 14 do not 1. Les articles 12, 13 et 14 ne 1. Artiklarna 12–14 inverkar affect either the relations of the portent préjudice ni aux varken på avsändarens eller consignor and the consignee rapports entre l'expéditeur et le mottagarens inbördes with each other or the mutual destinataire, ni aux rapports förhållande eller det inbördes för relations of third parties, whose mutuels des tierces parties dont hållandet mellan tredje män vars rights are derived either from les droits proviennent de rätt härleder sig från avsändaren the consignor or from the l'expéditeur ou du destinataire. eller mottagaren. consignee.

2. The provisions of Articles 12, 2. Toute clause dérogeant aux 2. Avvikelser från 13 and 14 can only be varied by dispositions des articles 12, 13 bestämmelserna i artiklarna 12– express provision in the air et 14 doit être inscrite dans la 14 gäller endast om de waybill or the cargo receipt. lettre de transport aérien ou uttryckligen är införda på dans le récépissé de flygfraktsedeln eller godskvittot. marchandises.

Article 16 Article 16 Artikel 16

Formalities of customs, police Formalités de douane, de Skyldigheter enligt tullens, or other public authorities police ou d’autres autorités ordningsmaktens och andra publiques myndigheters föreskrifter

1. The consignor must furnish 1. L’expéditeur est tenu de 1. Avsändaren skall lämna de such information and such fournir les renseignements et les upplysningar och skriftliga documents as are necessary to documents qui, avant la remise handlingar som behövs för att meet the formalities of customs, de la marchandise au uppfylla tullens, polisens och police and any other public destinataire, sont nécessaires à andra myndigheters authorities before the cargo can l’accomplissement des formföreskrifter innan godset får be delivered to the consignee. formalités de douane, de police lämnas till mottagaren. The consignor is liable to the ou d’autres autorités publiques. Avsändaren skall ersätta carrier for any damage L’expéditeur est responsable transportören för den skada som occasioned by the absence, envers le transporteur de tous uppstår för transportören på insufficiency or irregularity of dommages qui pourraient grund av att sådana upplysningar any such information or résulter de l’absence, de eller handlingar saknas eller är documents, unless the damage is l’insuffisance ou de ofullständiga eller oriktiga, om due to the fault of the carrier, its l’irrégularité de ces inte transportören eller någon av servants or agents. renseignements et pièces, sauf transportörens anställda eller le cas de faute de la part du uppdragstagare har orsakat transporteur ou de ses préposés skadan genom fel eller ou mandataires. försummelse.

Bilaga 6

2. The carrier is under no 2. Le transporteur n’est pas tenu 2. Transportören är inte skyldig obligation to enquire into the d’examiner si ces att undersöka upplysningarnas correctness or sufficiency of renseignements et documents eller handlingarnas riktighet eller such information or documents sont exacts ou suffisants. fullständighet.

CHAPTER III CHAPITRE III KAPITEL III

LIABILITY OF THE RESPONSABILITÉ DU FRAKTFÖRARENS CARRIER AND EXTENT OF TRANSPORTEUR ET SKADESTÅNDSANSVAR COMPENSATION FOR ÉTENDUE DE OCH ERSÄTTNINGENS DAMAGE L'INDEMNISATION DU OMFATTNING PRÉJUDICE

Article 17 Article 17 Artikel 17

Death and injury of Mort ou lésion subie par le Passagerares dödsfall eller passengers – damage to passager – Dommage causé skada – Skada på bagage baggage aux bagages

1. The carrier is liable for 1. Le transporteur est 1. Transportören ansvarar för damage sustained in case of responsable du préjudice dödsfall eller kroppsskada som death or bodily injury of a survenu en cas de mort ou de tillfogats passagerare under passenger upon condition only lésion corporelle subie par un förutsättning att den that the accident which caused passager, par cela seul que skadebringande händelsen the death or injury took place on l'accident qui a causé la mort ou inträffat ombord på luftfartyget board the aircraft or in the la lésion s'est produit à bord de eller vid ombordstigningen eller course of any of the operations l'aéronef ou au cours de toutes avstigningen. of embarking or disembarking. opérations d'embarquement ou de débarquement.

2. The carrier is liable for 2. Le transporteur est 2. Transportören ansvarar om damage sustained in case of responsable du dommage incheckat bagage förstörts, destruction or loss of, or of survenu en cas de destruction, förlorats eller skadats under damage to, checked baggage perte ou avarie de bagages förutsättning att den upon condition only that the enregistrés, par cela seul que le skadebringande händelsen event which caused the fait qui a causé la destruction, la inträffat ombord på luftfartyget destruction, loss or damage took perte ou l'avarie s'est produit à eller under den tid då bagaget place on board the aircraft or bord de l'aéronef ou au cours de var i transportörens vård. during any period within which toute période durant laquelle le Transportören ansvarar dock inte the checked baggage was in the transporteur avait la garde des i den mån skadan orsakas av charge of the carrier. However, bagages enregistrés. Toutefois, bagagets egenskaper eller av en the carrier is not liable if and to le transporteur n'est pas inneboende defekt eller svaghet the extent that the damage responsable si et dans la mesure hos det. När det gäller resulted from the inherent où le dommage résulte de la handbagage, inbegripet defect, quality or vice of the nature ou du vice propre des personliga tillhörigheter, baggage. In the case of bagages. Dans le cas des ansvarar transportören för unchecked baggage, including bagages non enregistrés, skador, om transportören eller personal items, the carrier is notamment des effets dennes anställda eller liable if the damage resulted personnels, le transporteur est uppdragstagare har orsakat from its fault or that of its responsable si le dommage skadan genom fel eller servants or agents. résulte de sa faute ou de celle försummelse. de ses préposés ou mandataires.

Bilaga 6

3. If the carrier admits the loss 3. Si le transporteur admet la 3. Om transportören erkänner att of the checked baggage, or if the perte des bagages enregistrés ou incheckat bagage har förlorats checked baggage has not arrived si les bagages enregistrés ne eller om det incheckade bagaget at the expiration of 21 days after sont pas arrivés à destination inte har kommit fram inom the date on which it ought to dans les vingt et un jours qui tjugoen dagar efter den dag då have arrived, the passenger is suivent la date à laquelle ils det skulle ha anlänt, har entitled to enforce against the auraient dû arriver, le passager passageraren rätt att göra sina carrier the rights which flow est autorisé à faire valoir contre rättigheter enligt transportavtalet from the contract of carriage. le transporteur les droits qui gällande mot transportören. découlent du contrat de transport.

4. Unless otherwise specified, in 4. Sous réserve de dispositions 4. Om inget annat anges, avses i this Convention the term contraires, dans la présente denna konvention med ”bagage” “baggage” means both checked convention le terme “bagages” både incheckat bagage och baggage and unchecked désigne les bagages enregistrés handbagage. baggage. aussi bien que les bagages non enregistrés.

Article 18 Article 18 Artikel 18

Damage to cargo Dommage causé à la Skada på gods marchandise

1. The carrier is liable for 1. Le transporteur est 1. Transportören ansvarar om damage sustained in the event of responsable du dommage gods förstörts, förlorats eller the destruction or loss of, or survenu en cas de destruction, skadats under förutsättning att damage to, cargo upon condition perte ou avarie de la den skadebringande händelsen only that the event which caused marchandise par cela seul que inträffat under lufttransporten. the damage so sustained took le fait qui a causé le dommage place during the carriage by air. s'est produit pendant le transport aérien.

2. However, the carrier is not 2. Toutefois, le transporteur 2. Transportören ansvarar dock liable if and to the extent it n'est pas responsable s'il établit, inte i den mån skadan enligt vad proves that the destruction, or et dans la mesure où il établit, transportören visar orsakats av: loss of, or damage to, the cargo que la destruction, la perte ou resulted from one or more of the l'avarie de la marchandise following: résulte de l'un ou de plusieurs (a) inherent defect, quality or des faits suivants: vice of that cargo; a) la nature ou le vice propre de a) godsets egenskaper eller av en la marchandise; inneboende defekt eller svaghet (b) defective packing of that hos det; cargo performed by a person b) l'emballage défectueux de la b) bristfällig förpackning av other than the carrier or its marchandise par une personne godset som har utförts av någon servants or agents; autre que le transporteur ou ses annan än transportören eller préposés ou mandataires; transportörens anställda eller (c) an act of war or an armed uppdragstagare; conflict; c) un fait de guerre ou un c) krigshandling eller väpnad (d) an act of public authority conflit armé; konflikt; eller carried out in connection with d) un acte de l'autorité publique d) myndighetsutövning i the entry, exit or transit of the accompli en relation avec samband med att godset förs in i cargo. l'entrée, la sortie ou le transit de eller ut ur en stat eller la marchandise. transiteras.

Bilaga 6

3. The carriage by air within the 3. Le transport aérien, au sens 3. Med ”lufttransport” i första meaning of paragraph 1 of this du paragraphe 1 du présent stycket avses den tid under Article comprises the period article, comprend la période vilken godset är i transportörens during which the cargo is in the pendant laquelle la marchandise vård. charge of the carrier. se trouve sous la garde du transporteur.

4. The period of the carriage by 4. La période du transport 4. Lufttransporten omfattar dock air does not extend to any aérien ne couvre aucun inte sådana transporter till lands, carriage by land, by sea or by transport terrestre, maritime ou till sjöss eller på en inre inland waterway performed par voie d'eau intérieure vattenväg som sker utanför en outside an airport. If, however, effectué en dehors d'un flygplats. När en sådan transport such carriage takes place in the aéroport. Toutefois, lorsqu'un utförs för lastning, avlämnande performance of a contract for tel transport est effectué dans eller omlastning på grund av carriage by air, for the purpose l'exécution du contrat de transportavtalet, skall dock varje of loading, delivery or transport aérien en vue du skada anses ha uppkommit till transhipment, any damage is chargement, de la livraison ou följd av en händelse under presumed, subject to proof to du transbordement, tout lufttransporten, om inte annat the contrary, to have been the dommage est présumé, sauf visas. Om transportören utan result of an event which took preuve du contraire, résulter avsändarens samtycke ersätter place during the carriage by air. d'un fait survenu pendant le hela eller delar av en transport If a carrier, without the consent transport aérien. Si, sans le som enligt avtalet mellan of the consignor, substitutes consentement de l'expéditeur, le parterna skall ske i form av en carriage by another mode of transporteur remplace en lufttransport med ett annat transport for the whole or part of totalité ou en partie le transport transportslag, skall a carriage intended by the convenu dans l'entente conclue lufttransporten anses omfatta agreement between the parties entre les parties comme étant le även denna del av transporten. to be carriage by air, such transport par voie aérienne, par carriage by another mode of un autre mode de transport, ce transport is deemed to be within transport par un autre mode sera the period of carriage by air. considéré comme faisant partie de la période du transport aérien.

Article 19 Article 19 Artikel 19

Delay Retard Försening

The carrier is liable for damage Le transporteur est responsable Transportören ansvarar för occasioned by delay in the du dommage résultant d’un skador till följd av försening vid carriage by air of passengers, retard dans le transport aérien lufttransporter av passagerare, baggage or cargo. Nevertheless, de passagers, de bagages ou de bagage och gods. Transportören the carrier shall not be liable for marchandises. Cependant, le ansvarar dock inte för sådana damage occasioned by delay if it transporteur n’est pas skador om transportören visar att proves that it and its servants responsable du dommage causé denne och dennes anställda eller and agents took all measures par un retard s’il prouve que lui, uppdragstagare har vidtagit alla that could reasonably be ses préposés et mandataires ont de åtgärder som rimligen kan required to avoid the damage or pris toutes les mesures qui begäras för att undvika skadorna that it was impossible for it or pouvaient raisonnablement eller att det var omöjligt att vidta them to take such measures. s’imposer pour éviter le sådana åtgärder. dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

Bilaga 6

Article 20 Article 20 Artikel 20

Exoneration Exonération Jämkning

If the carrier proves that the Dans le cas où il fait la preuve Om transportören visar att en damage was caused or que la négligence ou un autre skada orsakats helt eller delvis contributed to by the negligence acte ou omission préjudiciable av vårdslöshet eller or other wrongful act or de la personne qui demande underlåtenhet eller annan oriktig omission of the person claiming réparation ou de la personne handling av den som begär compensation, or the person dont elle tient ses droits a causé ersättning eller av någon från from whom he or she derives his le dommage ou y a contribué, le vilken den som begär ersättning or her rights, the carrier shall be transporteur est exonéré en tout härleder sin rätt, skall wholly or partly exonerated ou en partie de sa responsabilité transportören helt eller delvis from its liability to the claimant à l'égard de cette personne, dans vara befriad från to the extent that such la mesure où cette négligence skadeståndsansvar gentemot den negligence or wrongful act or ou cet autre acte ou omission som begär ersättning i den omission caused or contributed préjudiciable a causé le utsträckning som vårdslösheten to the damage. When by reason dommage ou y a contribué. eller underlåtenheten helt eller of death or injury of a passenger Lorsqu'une demande en delvis orsakat skadan. Om en compensation is claimed by a réparation est introduite par une passagerare har dödats eller person other than the passenger, personne autre que le passager, skadats och om någon annan än the carrier shall likewise be en raison de la mort ou d'une passageraren begär ersättning wholly or partly exonerated lésion subie par ce dernier, le med anledning därav, skall from its liability to the extent transporteur est également transportören också vara helt that it proves that the damage exonéré en tout ou en partie de eller delvis befriad från was caused or contributed to by sa responsabilité dans la mesure skadeståndsansvar om passa the negligence or other wrongful où il prouve que la négligence geraren själv orsakat eller act or omission of that ou un autre acte ou omission medverkat till skadan genom passenger. This Article applies préjudiciable de ce passager a vårdslöshet eller underlåtenhet to all the liability provisions in causé le dommage ou y a eller annan oriktig handling. this Convention, including contribué. Le présent article Denna artikel gäller alla paragraph 1 of Article 21. s'applique à toutes les bestämmelser om dispositions de la convention en skadeståndsansvar i denna matière de responsabilité, y konvention, även artikel 21.1. compris le paragraphe 1 de l'article 21.

Article 21 Article 21 Artikel 21

Compensation in case of death Indemnisation en cas de mort Ersättning för passagerares or injury of passengers ou de lésion subie par le dödsfall eller skada passager

1. For damages arising under 1. Pour les dommages visés au 1. För sådana skador som avses i paragraph 1 of Article 17 not paragraphe 1 de l’article 17 et artikel 17.1 och som inte exceeding 100 000 Special ne dépassant pas 100 000 droits överstiger 100 000 särskilda Drawing Rights for each de tirage spéciaux par passager, dragningsrätter för varje enskild passenger, the carrier shall not le transporteur ne peut exclure passagerare kan transportören be able to exclude or limit its ou limiter sa responsabilité. varken undgå eller begränsa sitt liability. skadeståndsansvar.

Bilaga 6

2. The carrier shall not be liable 2. Le transporteur n’est pas 2. För sådana skador som avses i for damages arising under responsable des dommages artikel 17.1 är transportörens paragraph 1 of Article 17 to the visés au paragraphe 1 de skadeståndsansvar begränsat till extent that they exceed for each l’article 17 dans la mesure où 100 000 särskilda passenger 100 000 Special ils dépassent 100 000 droits de dragningsrätter för varje enskild Drawing Rights if the carrier tirage spéciaux par passager, passagerare om transportören proves that: s’il prouve: visar: (a) such damage was not due to a) que le dommage n’est pas dû a) att skadan inte vållats av the negligence or other wrongful à la négligence ou à un autre transportörens eller dennes act or omission of the carrier or acte ou omission préjudiciable anställdas eller uppdragstagares its servants or agents; or du transporteur, de ses préposés vårdslöshet eller annan oriktig ou de ses mandataires, ou handling eller underlåtenhet; eller (b) such damage was solely due b) que ces dommages résultent b) att skadan uteslutande to the negligence or other uniquement de la négligence ou orsakats av tredje mans wrongful act or omission of a d’un autre acte ou omission vårdslöshet eller annan oriktig third party. préjudiciable d’un tiers. handling eller underlåtenhet.

Article 22 Article 22 Artikel 22

Limits of liability in relation to Limites de responsabilité Ansvarsbegränsning delay, baggage and cargo relatives aux retards, aux beträffande försening, bagage bagages et aux marchandises och gods

1. In the case of damage caused 1. En cas de dommage subi par 1. För skador på grund av by delay as specified in Article des passagers résultant d'un försening enligt artikel 19 vid 19 in the carriage of persons, the retard, aux termes de l'article transport av passagerare är liability of the carrier for each 19, la responsabilité du transportörens passenger is limited to 4 150 transporteur est limitée à la skadeståndsansvar begränsat till Special Drawing Rights. somme de 4 150 droits de tirage 4 150 särskilda dragningsrätter spéciaux par passager. för varje passagerare.

2. In the carriage of baggage, 2. Dans le transport de bagages, 2. Vid transport av bagage är the liability of the carrier in the la responsabilité du transporteur transportörens case of destruction, loss, en cas de destruction, perte, skadeståndsansvar om bagaget damage or delay is limited to avarie ou retard est limitée à la förstörts, förlorats, skadats eller 1 000 Special Drawing Rights somme de 1 000 droits de tirage försenats begränsat till 1 000 for each passenger unless the spéciaux par passager, sauf särskilda dragningsrätter för passenger has made, at the time déclaration spéciale d'intérêt à varje enskild passagerare, om when the checked baggage was la livraison faite par le passager inte passageraren, när det handed over to the carrier, a au moment de la remise des incheckade bagaget special declaration of interest in bagages enregistrés au överlämnades till transportören, delivery at destination and has transporteur et moyennant le gjorde en särskild förklaring om paid a supplementary sum if the paiement éventuel d'une somme det intresse som är knutet till att case so requires. In that case the supplémentaire. Dans ce cas, le bagaget avlämnas på carrier will be liable to pay a transporteur sera tenu de payer destinationsorten och betalade sum not exceeding the declared jusqu'à concurrence de la tilläggsavgift om en sådan sum, unless it proves that the somme déclarée, à moins qu'il begärdes. I sådant fall gäller det sum is greater than the prouve qu'elle est supérieure à då uppgivna beloppet som gräns passenger's actual interest in l'intérêt réel du passager à la för transportörens delivery at destination. livraison. skadeståndsansvar, om inte transportören kan visa att detta belopp är högre än värdet av passagerarens faktiska intresse av att bagaget avlämnas på

destinationsorten. 523

Bilaga 6

3. In the carriage of cargo, the 3. Dans le transport de 3. Vid transport av gods är liability of the carrier in the case marchandises, la responsabilité transportörens ansvar för skada of destruction, loss, damage or du transporteur, en cas de om godset förstörts, förlorats, delay is limited to a sum of 17 destruction, de perte, d'avarie skadats eller försenats begränsat Special Drawing Rights per ou de retard, est limitée à la till 17 särskilda dragningsrätter kilogram, unless the consignor somme de 17 droits de tirage per kilogram, om inte has made, at the when the spéciaux par kilogramme, sauf avsändaren, när god set package was handed over to the déclaration spéciale d'intérêt à överlämnades till transportören, carrier, a special declaration of la livraison faite par gjorde en särskild förklaring om interest in delivery at destination l'expéditeur au moment de la det intresse som är knutet till att and has paid a supplementary remise du colis au transporteur godset avlämnas på sum if the case so requires. In et moyennant le paiement d'une destinationsorten och betalade that case the carrier will be somme supplémentaire tilläggsavgift om en sådan liable to pay a sum not éventuelle. Dans ce cas, le begärdes. I sådant fall gäller det exceeding the declared sum, transporteur sera tenu de payer då uppgivna beloppet som gräns unless it proves that the sum is jusqu'à concurrence de la för transportörens greater than the consignor's somme déclarée, à moins qu'il skadeståndsansvar, om inte actual interest in delivery at prouve qu'elle est supérieure à transportören kan visa att detta destination. l'intérêt réel de l'expéditeur à la belopp är högre än värdet av livraison. avsändarens faktiska intresse av att godset avlämnas på destinationsorten.

4. In the case of destruction, 4. En cas de destruction, de 4. Om endast en del av godset loss, damage or delay of part of perte, d'avarie ou de retard eller endast ett föremål i detta the cargo, or of any object d'une partie des marchandises, förstörs, förloras, skadas eller contained therein, the weight to ou de tout objet qui y est försenas, skall endast vikten av be taken into consideration in contenu, seul le poids total du denna godsenhet utgöra grund determining the amount to ou des colis dont il s'agit est för beräkning av gränsen för which the carrier's liability is pris en considération pour transportörens limited shall be only the total déterminer la limite de skadeståndsansvar. Om värdet av weight of the package or responsabilité du transporteur. andra godsenheter, som omfattas packages concerned. Toutefois, lorsque la av samma flygfraktsedel, Nevertheless, when the destruction, la perte, l'avarie ou godskvitto eller registrering på destruction, loss, damage or le retard d'une partie des annat sätt i enlighet med artikel delay of a part of the cargo, or marchandises, ou d'un objet qui 2.4, påverkas av förstörelsen, of an object contained therein, y est contenu, affecte la valeur förlusten, skadan eller affects the value of other d'autres colis couverts par la förseningen, skall den packages covered by the same même lettre de transport aérien sammanlagda vikten på dessa air waybill, or the same receipt ou par le même récépissé ou, en godsenheter medräknas när or, if they were not issued, by l'absence de ces documents, par gränsen för transportörens the same record preserved by les mêmes indications skadeståndsansvar skall the other means referred to in consignées par les autres bestämmas. paragraph 2 of Article 4, the moyens visés à l'article 4, total weight of such package or paragraphe 2, le poids total de packages shall also be taken into ces colis doit être pris en consideration in determining the considération pour déterminer limit of liability. la limite de responsabilité.

5. The foregoing provisions of 5. Les dispositions des 5. Bestämmelserna i punkt 1 och paragraphs 1 and 2 of this paragraphes 1 et 2 du présent 2 gäller inte om det visas att Article shall not apply if it is article ne s'appliquent pas s'il transportören eller dennes proved that the damage resulted est prouvé que le dommage anställda eller uppdragstagare from an act or omission of the résulte d'un acte ou d'une genom en handling eller carrier, its servants or agents, omission du transporteur, de ses underlåtenhet orsakat skadan i

done with intent to cause préposés ou de ses mandataires, avsikt att skada eller av grov 524

Bilaga 6

damage or recklessly and with fait soit avec l'intention de oaktsamhet och med vetskap om knowledge that damage would provoquer un dommage, soit att en skada troligen skulle bli probably result; provided that, in témérairement et avec följden. Detta gäller dock i fråga the case of such act or omission conscience qu'un dommage en om transportörens anställda och of a servant or agent, it is also résultera probablement, pour uppdragstagare endast om det proved that such servant or autant que, dans le cas d'un acte visas att de handlat under agent was acting within the ou d'une omission de préposés utövande av tjänsten eller scope of its employment. ou de mandataires, la preuve uppdraget. soit également apportée que ceuxci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions.

6. The limits prescribed in 6. Les limites fixées par l'article 6. De ansvarsgränser som anges i Article 21 and in this Article 21 et par le présent article n'ont artikel 21 och i denna artikel shall not prevent the court from pas pour effet d'enlever au skall inte hindra domstolen att awarding, in accordance with its tribunal la faculté d'allouer en därutöver i enlighet med own law, in addition, the whole outre, conformément à sa loi, nationell lagstiftning helt eller or part of the court costs and of une somme correspondant à delvis utdöma ersättning för the other expenses of the tout ou partie des dépens et kärandens rättegångskostnader litigation incurred by the autres frais de procès exposés och för andra utgifter som plaintiff, including interest. The par le demandeur, intérêts käranden haft till följd av en foregoing provision shall not compris. La disposition process, inbegripet upplupen apply if the amount of the précédente ne s'applique pas ränta. Detta gäller dock inte om damages awarded, excluding lorsque le montant de transportören inom sex månader court costs and other expenses l'indemnité allouée, non från den skadebringande of the litigation, does not exceed compris les dépens et autres händelsen eller innan talan the sum which the carrier has frais de procès, ne dépasse pas väcktes, om detta inträffar offered in writing to the plaintiff la somme que le transporteur a senare, skriftligen har erbjudit within a period of six months offerte par écrit au demandeur käranden minst lika mycket i from the date of the occurrence dans un délai de six mois à ersättning som det utdömda causing the damage, or before dater du fait qui a causé le skadeståndet, ej medräknat the commencement of the dommage ou avant rättegångskostnader och andra action, if that is later. l'introduction de l'instance si utgifter till följd av processen. celle-ci est postérieure à ce délai.

Article 23 Article 23 Artikel 23

Conversion of monetary units Conversion des unités Omräkning av monetära monétaires enheter

1. The sums mentioned in terms 1. Les sommes indiquées en 1. Med ”särskilda of Special Drawing Right in this droits de tirage spéciaux dans la dragningsrätter” avses i denna Convention shall be deemed to présente convention sont konvention de särskilda refer to the Special Drawing considérées comme se dragningsrätter som fastställs av Right as defined by the rapportant au droit de tirage Internationella valutafonden. Vid International Monetary Fund. spécial tel que défini par le rättsliga förfaranden skall Conversion of the sums into Fonds monétaire international. omräkning av beloppen till national currencies shall, in case La conversion de ces sommes nationell valuta ske på grundval of judicial proceedings, be made en monnaies nationales av valutornas värde uttryckt i according to the value of such s'effectuera, en cas d'instance särskilda dragningsrätter den dag currencies in terms of the judiciaire, suivant la valeur de då domen meddelas. Värdet av Special Drawing Right at the ces monnaies en droit de tirage en fördragsslutande stats date of the judgement. The spécial à la date du jugement. nationella valuta uttryckt i value of a national currency, in La valeur, en droit de tirage särskilda dragningsrätter skall,

terms of the Special Drawing spécial, d'une monnaie för en stat som är medlem av 525

Bilaga 6

Right, of a State Party which is nationale d'un État partie qui est Internationella valutafonden, a Member of the International membre du Fonds monétaire bestämmas enligt den Monetary Fund, shall be international, est calculée selon beräkningsmetod som calculated in accordance with la méthode d'évaluation ifrågavarande dag tillämpas av the method of valuation applied appliquée par le Fonds valutafonden för dess by the International Monetary monétaire international à la date verksamhet och transaktioner. Fund, in effect at the date of the du jugement pour ses propres Värdet av en fördragsslutande judgement, for its operations opérations et transactions. La stats nationella valuta uttryckt i and transactions. The value of a valeur, en droit de tirage särskilda dragningsrätter skall national currency, in terms of spécial, d'une monnaie för en stat som inte är medlem the Special Drawing Right, of a nationale d'un État partie qui av Internationella valutafonden State Party which is not a n'est pas membre du Fonds beräknas på det sätt som den Member of the International monétaire international, est staten bestämmer. Monetary Fund, shall be calculée de la façon déterminée calculated in a manner par cet État. determined by that State.

2. Nevertheless, those States 2. Toutefois, les États qui ne 2. En stat som inte är medlem av which are not Members of the sont pas membres du Fonds Internationella valutafonden och International Monetary Fund monétaire international et dont vars lag inte medger att de and whose law does not permit la législation ne permet pas bestämmelser som anges i punkt the application of the provisions d'appliquer les dispositions du 1 tillämpas får dock, vid of paragraph 1 of this Article paragraphe 1 du présent article, ratifikations- eller may, at the time of ratification peuvent, au moment de la anslutningstillfället eller när som or accession or at any time ratification ou de l'adhésion, ou helst därefter, förklara att den thereafter, declare that the limit à tout moment par la suite, ansvarsgräns för transportören of liability of the carrier déclarer que la limite de som gäller enligt artikel 21 skall prescribed in Article 21 is fixed responsabilité du transporteur vara 1 500 000 monetära enheter at a sum of 1 500 000 monetary prescrite à l'article 21 est fixée, per passagerare vid rättsliga units per passenger in judicial dans les procédures judiciaires förfaranden inom deras proceedings in their territories; sur leur territoire, à la somme territorium, 62 500 monetära 62 500 monetary units per de 1 500 000 unités monétaires enheter per passagerare när det passenger with respect to par passager; 62 500 unités gäller artikel 22.1, 15 000 paragraph 1 of Article 22; 15 monétaires par passager pour ce monetära enheter per 000 monetary units per qui concerne le paragraphe 1 de passagerare när det gäller artikel passenger with respect to l'article 22; 15 000 unités 22.2 och 250 monetära enheter paragraph 2 of Article 22; and monétaires par passager pour ce per kilogram när det gäller 250 monetary units per kilogram qui concerne le paragraphe 2 de artikel 22.3. Denna monetära with respect to paragraph 3 of l'article 22; et 250 unités enhet motsvarar 65,5 milligram Article 22. This monetary unit monétaires par kilogramme guld av 0,900 finhet. Belopp corresponds to 65,5 milligrams pour ce qui concerne le enligt denna punkt som räknats of gold of millesimal fineness paragraphe 3 de l'article 22. om till nationellt myntslag får nine hundred. These sums may Cette unité monétaire rundas av. Omräkningen av be converted into the national correspond à soixantecinq beloppen skall ske enligt den currency concerned in round milligrammes et demi d'or au ifrågavarande statens lag. figures. The conversion of these titre de neuf cents millièmes de sums into national currency fin. Les sommes peuvent être shall be made according to the converties dans la monnaie law of the State concerned. nationale concernée en chiffres ronds. La conversion de ces sommes en monnaie nationale s'effectuera conformément à la législation de l'État en cause.

Bilaga 6

3. The calculation mentioned in 3. Le calcul mentionné dans la 3. Den beräkning som nämns i the last sentence of paragraph 1 dernière phrase du paragraphe 1 sista meningen i punkt 1 och den of this Article and the du présent article et la omräkningsmetod som nämns i conversion method mentioned in conversion mentionnée au punkt 2 skall göras så att paragraph 2 of this Article shall paragraphe 2 du présent article resultatet i den fördragsslutande be made in such manner as to sont effectués de façon à statens nationella valuta för de express in the national currency exprimer en monnaie nationale belopp som anges i artiklarna 21 of the State Party as far as de l'État partie la même valeur och 22 så långt möjligt ger possible the same real value for réelle, dans la mesure du uttryck för samma realvärde som the amounts in Articles 21 and possible, pour les montants en beräkning enligt de tre första 22 as would result from the prévus aux articles 21 et 22, que meningarna i punkt 1 skulle application of the first three celle qui découlerait de göra. När en fördragsslutande sentences of paragraph 1 of this l'application des trois premières stat deponerar ett ratifikations-, Article. State Parties shall phrases du paragraphe 1 du antagande-, godkännande- eller communicate to the depositary présent article. Les États parties anslutningsinstrument av seende the manner of calculation communiquent au dépositaire denna konvention och vid varje pursuant to paragraph 1 of this leur méthode de calcul ändring av ett sådant instrument, Article, or the result of the conformément au paragraphe 1 skall den staten underrätta conversion in paragraph 2 of du présent article ou les depositarien om den this Article as the case may be, résultats de la conversion beräkningsmetod som staten when depositing an instrument conformément au paragraphe 2 tillämpar enligt punkt 1 of ratification, acceptance, du présent article, selon le cas, respektive om resultatet av approval of or accession to this lors du dépôt de leur instrument omräkningen enligt punkt 2. Convention and whenever there de ratification, d'acceptation ou is a change in either. d'approbation de la présente convention ou d'adhésion à celle-ci et chaque fois qu'un changement se produit dans cette méthode de calcul ou dans ces résultats.

Article 24 Article 24 Artikel 24

Review of limits Révision des limites Översyn av ansvarsgränserna

1. Without prejudice to the 1. Sans préjudice des 1. Utan att det påverkar provisions of Article 25 of this dispositions de l'article 25 de la tillämpningen av Convention and subject to présente convention et sous bestämmelserna i artikel 25, paragraph 2 below, the limits of réserve du paragraphe 2 ci- skall depositarien, med liability prescribed in Articles dessous, les limites de beaktande av punkt 2 nedan, vart 21, 22 and 23 shall be reviewed responsabilité prescrites aux femte år se över de by the Depositary at five-year articles 21, 22 et 23 sont ansvarsgränser som föreskrivs i intervals, the first such review to révisées par le dépositaire tous artiklarna 21–23, varvid den take place at the end of the fifth les cinq ans, la première första översynen skall year following the date of entry révision intervenant à la fin de genomföras i slutet av det femte into force of this Convention, or la cinquième année suivant la året efter dagen för if the Convention does not enter date d'entrée en vigueur de la konventionens ikraftträdande into force within five years of présente convention, ou si la eller, om denna inte träder i kraft the date it is first open for convention n'entre pas en inom fem år efter det att den signature, within the first year of vigueur dans les cinq ans qui öppnats för undertecknande, its entry into force, by reference suivent la date à laquelle elle est under det första år som to an inflation factor which pour la première fois ouverte à konventionen är i kraft, på corresponds to the accumulated la signature, dans l'année de son grundval av en inflationsfaktor rate of inflation since the entrée en vigueur, moyennant motsvarande den ackumulerade previous revision or in the first l'application d'un coefficient inflationstakten sedan den

instance since the date of entry pour inflation correspondant au senaste översynen eller, vid den 527

Bilaga 6

into force of the Convention. taux cumulatif de l'inflation första översynen, sedan dagen The measure of the rate of depuis la révision précédente för konventionens inflation to be used in ou, dans le cas d'une première ikraftträdande. För fastställandet determining the inflation factor révision, depuis la date d'entrée av inflationsfaktorn skall shall be the weighted average of en vigueur de la convention. La inflationstakten beräknas som the annual rates of increase or mesure du taux d'inflation à vägt genomsnitt av den årliga decrease in the Consumer Price utiliser pour déterminer le ändringen i de staters Indices of the States whose coefficient pour inflation est la konsumentprisindex, vilkas currencies comprise the Special moyenne pondérée des taux valutor omfattar den särskilda Drawing Right mentioned in annuels de la hausse ou de la dragningsrätt som nämns i paragraph 1 of Article 23. baisse des indices de prix à la artikel 23.1. consommation des États dont les monnaies composent le droit de tirage spécial cité au paragraphe 1 de l'article 23.

2. If the review referred to in the 2. Si la révision mentionnée au 2. Om resultatet av översynen preceding paragraph concludes paragraphe précédent conclut enligt punkt 1 är en that the inflation factor has que le coefficient pour inflation inflationsfaktor som överstiger exceeded 10 per cent, the a dépassé 10 %, le dépositaire 10 %, skall depositarien Depositary shall notify States notifie aux États parties une underrätta de fördragsslutande Parties of a revision of the limits révision des limites de staterna om ändringen av of liability. Any such revision responsabilité. Toute révision ansvarsgränserna. Ändringen shall become effective six ainsi adoptée prend effet six skall träda i kraft sex månader months after its notification to mois après sa notification aux efter det att de fördragsslutande the States Parties. If within three États parties. Si, dans les trois staterna underrättats. Om en months after its notification to mois qui suivent cette majoritet av de fördragsslutande the States Parties a majority of notification aux États parties, staterna inom tre månader efter the States Parties register their une majorité des États parties det att de har underrättats om disapproval, the revision shall notifie sa désapprobation, la ändringen meddelar att de inte not become effective and the révision ne prend pas effet et le godkänner den, skall ändringen Depositary shall refer the matter dépositaire renvoie la question à inte träda i kraft, och to a meeting of the States une réunion des États parties. depositarien skall hänskjuta Parties. The Depositary shall Le dépositaire notifie ärendet till ett möte mellan de immediately notify all States immédiatement à tous les États fördragsslutande staterna. Parties of the coming into force parties l'entrée en vigueur de Depositarien skall omgående of any revision. toute révision. underrätta alla fördragsslutande stater om när en ändring träder ikraft.

3. Notwithstanding paragraph 1 3. Nonobstant le paragraphe 1 3. Utan hinder av punkt 1 skall of this Article, the procedure du présent article, la procédure förfarandet enligt punkt 2 referred to in paragraph 2 of this évoquée au paragraphe 2 du tillämpas närhelst en tredjedel av Article shall be applied at any présent article est applicable à de fördragsslutande staterna så time provided that one-third of tout moment, à condition qu'un önskar, förutsatt att the States Parties express a tiers des États parties exprime inflationsfaktorn enligt första desire to that effect and upon un souhait dans ce sens et à stycket överstiger 30 % sedan condition that the inflation condition que le coefficient den senaste ändringen eller, om factor referred to in paragraph 1 pour inflation visé au det ännu inte gjorts någon has exceeded 30 per cent since paragraphe 1 soit supérieur à 30 ändring, sedan dagen för the previous revision or since % de ce qu'il était à la date de la konventionens ikraftträdande. the date of entry into force of révision précédente ou à la date Påföljande översyner enligt this Convention if there has d'entrée en vigueur de la förfarandet i punkt 1 skall göras been no previous revision. présente convention s'il n'y a vart femte år och för första Subsequent reviews using the pas eu de révision antérieure. gången i slutet av det femte året

Les révisions ultérieures selon efter dagen för översyn enligt 528

Bilaga 6

procedure described in la procédure décrite au denna punkt. paragraph 1 of this Article will paragraphe 1 du présent article take place at five-year intervals interviennent tous les cinq ans à starting at the end of the fifth partir de la fin de la cinquième year following the date of the année suivant la date de la reviews under the present révision intervenue en vertu du paragraph. présent paragraphe.

Article 25 Article 25 Artikel 25

Stipulation on limits Stipulation de limites Avtal om ansvarsgränser

A carrier may stipulate that the Un transporteur peut stipuler En transportör får föreskriva att contract of carriage shall be que le contrat de transport peut högre ansvarsgränser än de som subject to higher limits of fixer des limites de fastställs i denna konvention liability than those provided for responsabilité plus élevées que skall gälla för transportavtalet in this Convention or to no celles qui sont prévues dans la eller att inga ansvarsgränser alls limits of liability whatsoever. présente convention, ou ne skall gälla. comporter aucune limite de responsabilité.

Article 26 Article 26 Artikel 26

Invalidity of contractual Nullité des dispositions Ogiltiga avtalsvillkor provisions contractuelles

Any provision tending to relieve Toute clause tendant à exonérer Varje avtalsvillkor som har till the carrier of liability or to fix a le transporteur de sa syfte att befria transportören från lower limit than that which is responsabilité ou à établir une skadeståndsansvar eller att laid down in this Convention limite inférieure à celle qui est bestämma lägre ansvarsgränser shall be null and void, but the fixée dans la présente än de som fastställts i denna nullity of any such provision convention est nulle et de nul konvention är ogiltigt, men does not involve the nullity of effet, mais la nullité de cette transportavtalet som sådant är the whole contract, which shall clause n’entraîne pas la nullité ändå giltigt och omfattas av remain subject to the provisions du contrat qui reste soumis aux bestämmelserna i konventionen. of this Convention. dispositions de la présente convention.

Article 27 Article 27 Artikel 27

Freedom to contract Liberté de contracter Frihet att ingå avtal

Nothing contained in this Rien dans la présente Inget i denna konvention skall Convention shall prevent the convention ne peut empêcher hindra transportören från att carrier from refusing to enter un transporteur de refuser la vägra att sluta transportavtal, into any contract of carriage, conclusion d'un contrat de avstå från att göra gällande from waiving any defences transport, de renoncer aux ansvarsfrihetsgrunder enligt available under the Convention, moyens de défense qui lui sont konventionen eller fastställa or from laying down conditions donnés en vertu de la présente villkor som inte strider mot which do not conflict with the convention ou d'établir des konventionen. provisions of this Convention. conditions qui ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la présente convention.

Bilaga 6

Article 28 Article 28 Artikel 28

Advance payments Paiements anticipés Förskott

In the case of aircraft accidents En cas d'accident d'aviation Vid flygolyckor som medför att resulting in death or injury of entraînant la mort ou la lésion passagerare dödas eller skadas passengers, the carrier shall, if de passagers, le transporteur, skall transportören, om dess required by its national law, s'il y est tenu par la législation nationella lagstiftning kräver det, make advance payments without de son pays, versera sans retard omgående betala förskott till de delay to a natural person or des avances aux personnes fysiska personer som är persons who are entitled to physiques qui ont droit à un ersättningsberättigade för att claim compensation in order to dédommagement pour leur täcka deras omedelbara meet the immediate economic permettre de subvenir à leurs ekonomiska behov. Ett sådant needs of such persons. Such besoins économiques förskott innebär inte något advance payments shall not immédiats. Ces avances ne medgivande av constitute a recognition of constituent pas une skadeståndsansvar och får liability and may be offset reconnaissance de frånräknas de eventuella against any amounts responsabilité et elles peuvent ersättningsbelopp som subsequently paid as damages être déduites des montants transportören senare betalar. by the carrier. versés ultérieurement par le transporteur à titre de dédommagement.

Article 29 Article 29 Artikel 29

Basis of claims Principe des recours Grund för ersättningskrav

In the carriage of passengers, Dans le transport de passagers, I fråga om transporter av baggage and cargo, any action de bagages et de marchandises, passagerare, bagage eller gods for damages, however founded, toute action en dommages- får en talan om skadestånd, whether under this or in contract intérêts, à quelque titre que ce oavsett hur den grundats – med or in tort or otherwise, can only soit, en vertu de la présente stöd av konventionen, be brought subject to the convention, en raison d'un inomkontraktuellt, conditions and such limits of contrat ou d'un acte illicite ou utomkontraktuellt eller på annan liability as are set out in this pour toute autre cause, ne peut grund – föras endast på de Convention without prejudice to être exercée que dans les villkor och inom de gränser som the question as to who are the conditions et limites de fastställs i denna konvention, persons who have the right to responsabilité prévues par la oavsett vem eller vilka som har bring suit and what are their présente convention, sans rätt att föra talan och vilken rätt respective rights. In any such préjudice de la détermination som tillkommer dem. Vid en action, punitive, exemplary or des personnes qui ont le droit sådan talan är bestraffande, any other non-compensatory d'agir et de leurs droits avskräckande eller andra damages shall not be respectifs. Dans toute action de ickekompensatoriska recoverable. ce genre, on ne pourra pas skadeposter inte ersättningsgilla. obtenir de dommages- intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.

Bilaga 6

Article 30 Article 30 Artikel 30

Servants, agents – aggregation Préposés, mandataires Anställda och uppdragstagare of claims Montant total de la – sammanlagda réparation skadeståndskrav

1. If an action is brought against 1. Si une action est intentée 1. Om talan förs beträffande a servant or agent of the carrier contre un préposé ou un skada som omfattas av arising out of damage to which mandataire du transporteur à la konventionen mot någon av the Convention relates, such suite d'un dommage visé par la transportörens anställda eller servant or agent, if they prove présente convention, ce préposé uppdragstagare, får dessa that they acted within the scope ou mandataire, s'il prouve qu'il åberopa samma villkor och of their employment, shall be a agi dans l'exercice de ses ansvarsgränser som entitled to avail themselves of fonctions, pourra se prévaloir transportören, om de kan visa att the conditions and limits of des conditions et des limites de de handlat under utövande av liability which the carrier itself responsabilité que peut tjänsten eller uppdraget. is entitled to invoke under this invoquer le transporteur en Convention. vertu de la présente convention.

2. The aggregate of the amounts 2. Le montant total de la 2. Den sammanlagda ersättning recoverable from the carrier, its réparation qui, dans ce cas, peut som transportören och dennes servants and agents, in that case, être obtenu du transporteur, de anställda och uppdragstagare shall not exceed the said limits. ses préposés et de ses åläggs att utge får inte mandataires, ne doit pas överskrida de nämnda gränserna. dépasser lesdites limites.

3. Save in respect of the carriage 3. Sauf pour le transport de 3. Utom vid transport av gods of cargo, the provisions of marchandises, les dispositions gäller bestämmelserna i punkt 1 paragraphs 1 and 2 of this des paragraphes 1 et 2 du och 2 inte, om det visas att Article shall not apply if it is présent article ne s'appliquent transportörens anställda eller proved that the damage resulted pas s'il est prouvé que le uppdragstagare orsakat skadan from an act or omission of the dommage résulte d'un acte ou genom handling eller servant or agent done with intent d'une omission du préposé ou underlåtenhet i avsikt att skada to cause damage or recklessly du mandataire, fait soit avec eller av grov oaktsamhet och and with knowledge that l'intention de provoquer un med vetskap om att en skada damage would probably result. dommage, soit témérairement et troligen skulle bli följden. avec conscience qu'un dommage en résultera probablement.

Article 31 Article 31 Artikel 31

Timely notice of complaints Délais de protestation Tidsfrist för reklamationer

1. Receipt by the person entitled 1. La réception des bagages 1. Om inte annat visas, skall to delivery of checked baggage enregistrés et des marchandises incheckat bagage eller gods som or cargo without complaint is sans protestation par le mottagaren tar emot utan prima facie evidence that the destinataire constituera anmärkning anses vara avlämnat same has been delivered in good présomption, sauf preuve du i gott skick och i condition and in accordance contraire, que les bagages et överensstämmelse med with the document of carriage or marchandises ont été livrés en transporthandlingen eller den with the record preserved by the bon état et conformément au registrering på annat sätt som other means referred to in titre de transport ou aux avses i artikel 3.2, och artikel paragraph 2 of Article 3 and indications consignées par les 4.2. paragraph 2 of Article 4. autres moyens visés à l’article

3, paragraphe 2, et à l’article 4, 531

Bilaga 6

paragraphe 2.

2. In the case of damage, the 2. En cas d’avarie, le 2. Den person till vilket bagaget person entitled to delivery must destinataire doit adresser au eller godset skall avlämnas skall complain to the carrier forthwith transporteur une protestation reklamera eventuella skador hos after the discovery of the immédiatement après la transportören omgående efter damage, and, at the latest, découverte de l’avarie et, au upptäckten, dock senast sju within seven days from the date plus tard, dans un délai de sept dagar från mottagandet när det of receipt in the case of checked jours pour les bagages gäller bagage och senast fjorton baggage and 14 days from the enregistrés et de quatorze jours dagar från mottagandet i fråga date of receipt in the case of pour les marchandises à dater om gods. Vid försening skall cargo. In the case of delay, the de leur réception. En cas de reklamation ske inom 21 dagar complaint must be made at the retard, la protestation devra être från den dag då bagaget eller latest within 21 days from the faite au plus tard dans les vingt godset ställdes till denna persons date on which the baggage or et un jours à dater du jour où le förfogande. cargo have been placed at his or bagage ou la marchandise her disposal. auront été mis à sa disposition.

3. Every complaint must be 3. Toute protestation doit être 3. Reklamation skall göras made in writing and given or faite par réserve écrite et remise skriftligen och skall ha lämnats dispatched within the times ou expédiée dans le délai prévu eller avsänts inom den ovan aforesaid. pour cette protestation. angivna tiden.

4. If no complaint is made 4. À défaut de protestation dans 4. Om någon reklamation inte within the times aforesaid, no les délais prévus, toutes actions görs inom den ovan angivna action shall lie against the contre le transporteur sont tiden, får talan föras mot carrier, save in the case of fraud irrecevables, sauf le cas de transportören endast om denne on its part. fraude de celui-ci. förfarit svikligt.

Article 32 Article 32 Artikel 32

Death of person liable Décès de la personne Skadeståndsansvarigs död responsable

In the case of the death of the En cas de décès de la personne Om den skadeståndsansvarige person liable, an action for responsable, une action en har avlidit, får en talan om damages lies in accordance with responsabilité est recevable, ersättning enligt denna the terms of this Convention conformément aux dispositions konvention föras mot den som against those legally de la présente convention, à lagligen företräder dödsboet. representing his or her estate. l'encontre de ceux qui représentent juridiquement sa succession.

Article 33 Article 33 Artikel 33

Jurisdiction Juridiction compétente Jurisdiktion

1. An action for damages must 1. L'action en responsabilité 1. Talan om ersättning skall be brought, at the option of the devra être portée, au choix du väckas inom något av de plaintiff, in the territory of one demandeur, dans le territoire fördragsslutande staternas of the States Parties, either d'un des États parties, soit territorier. Käranden får välja att before the court of the domicile devant le tribunal du domicile väcka talan antingen vid of the carrier or of its principal du transporteur, du siège domstolen i den ort där place of business, or where it principal de son exploitation ou transportören har sitt hemvist, has a place of business through du lieu où il possède un där transportörens huvudkontor

which the contract has been établissement par le soin duquel ligger eller där det kontor ligger, 532

Bilaga 6

made or before the court at the le contrat a été conclu, soit genom vilket avtalet slutits, eller place of destination. devant le tribunal du lieu de också vid domstolen på destination. destinationsorten.

2. In respect of damage resulting 2. En ce qui concerne le 2. Talan om ersättning då en from the death or injury of a dommage résultant de la mort passagerare dödats eller skadats passenger, an action may be ou d'une lésion corporelle subie får väckas antingen vid någon av brought before one of the courts par un passager, l'action en de domstolar som nämns i punkt mentioned in paragraph 1 of this responsabilité peut être intentée 1 eller inom den Article, or in the territory of a devant l'un des tribunaux fördragsslutande stats territorium State Party in which at the time mentionnés au paragraphe 1 du där passageraren vid of the accident the passenger has présent article ou, eu égard aux olyckstillfället hade sin his or her principal and spécificités du transport aérien, huvudsakliga och stadigvarande permanent residence and to or sur le territoire d'un État partie bostad, från eller till vilket from which the carrier operates où le passager a sa résidence transportören bedriver services for the carriage of principale et permanente au lufttransport av passagerare, passengers by air, either on its moment de l'accident et vers antingen med eget luftfartyg own aircraft, or on another lequel ou à partir duquel le eller med någon annan carrier's aircraft pursuant to a transporteur exploite des transportörs luftfartyg på commercial agreement, and in services de transport aérien, soit grundval av ett affärsavtal och which that carrier conducts its avec ses propres aéronefs, soit där transportören bedriver sin business of carriage of avec les aéronefs d'un autre verksamhet för lufttransport av passengers by air from premises transporteur en vertu d'un passagerare från lokaler som ägs leased or owned by the carrier accord commercial, et dans eller hyrs av transportören själv itself or by another carrier with lequel ce transporteur mène ses eller av någon annan transportör which it has a commercial activités de transport aérien à med vilken transportören har agreement. partir de locaux que lui-même slutit ett affärsavtal. ou un autre transporteur avec lequel il a conclu un accord commercial loue ou possède.

3. For the purposes of paragraph 3. Aux fins du paragraphe 2: 3. I punkt 2 avses med 2, (a) “commercial agreement” a) “accord commercial” signifie a) affärsavtal: ett avtal, som inte means an agreement, other than un accord autre qu'un accord är ett förmedlingsavtal, mellan an agency agreement, made d'agence conclu entre des transportörer om between carriers and relating to transporteurs et portant sur la tillhandahållande av the provision of their joint prestation de services communs gemensamma tjänster för services for carriage of de transport aérien de lufttransport av passagerare, passengers by air; passagers; (b) “principal and permanent b) “résidence principale et b) huvudsaklig och residence” means the one fixed permanente” désigne le lieu stadigvarande bostad: and permanent abode of the unique de séjour fixe et passagerarens fasta och passenger at the time of the permanent du passager au stadigvarande hemvist vid accident. The nationality of the moment de l'accident. La olyckstillfället. Passagerarens passenger shall not be the nationalité du passager ne sera nationalitet skall inte vara determining factor in this pas le facteur déterminant à cet avgörande i detta avseende. regard. égard.

4. Questions of procedure shall 4. La procédure sera régie selon 4. I rättegångsfrågor skall lagen i be governed by the law of the le droit du tribunal saisi de den stat där målet prövas court seised of the case. l'affaire. tillämpas.

Bilaga 6

Article 34 Article 34 Artikel 34

Arbitration Arbitrage Skiljeförfarande

1. Subject to the provisions of 1. Sous réserve des dispositions 1. Under de förutsättningar som this Article, the parties to the du présent article, les parties au anges i denna artikel får parterna contract of carriage for cargo contrat de transport de fret till ett avtal om godstransport may stipulate that any dispute peuvent stipuler que tout bestämma att tvister avseende relating to the liability of the différend relatif à la transportörens carrier under this Convention responsabilité du transporteur skadeståndsansvar enligt denna shall be settled by arbitration. en vertu de la présente konvention skall avgöras genom Such agreement shall be in convention sera réglé par skiljeförfarande. Ett sådant avtal writing. arbitrage. Cette entente sera skall vara skriftligt. consignée par écrit.

2. The arbitration proceedings 2. La procédure d'arbitrage se 2. Skiljeförfarandet skall, enligt shall, at the option of the déroulera, au choix du kärandens val, äga rum inom claimant, take place within one demandeur, dans l'un des lieux någon av de jurisdiktioner som of the jurisdictions referred to in de compétence des tribunaux anges i artikel 33. Article 33. prévus à l'article 33.

3. The arbitrator or arbitration 3. L'arbitre ou le tribunal 3. Skiljemannen eller tribunal shall apply the arbitral appliquera les skiljenämnden skall tillämpa provisions of this Convention. dispositions de la présente bestämmelserna i denna convention. konvention.

4. The provisions of paragraphs 4. Les dispositions des 4. Bestämmelserna i punkterna 2 2 and 3 of this Article shall be paragraphes 2 et 3 du présent och 3 skall anses ingå i alla deemed to be part of every article seront réputées faire klausuler eller avtal om arbitration clause or agreement, partie de toute clause ou de tout skiljeförfarande, och varje and any term of such clause or accord arbitral, et toute villkor i sådana klausuler eller agreement which is inconsistent disposition contraire à telle avtal som strider mot therewith shall be null and void. clause ou à tel accord arbitral bestämmelserna är ogiltigt. sera nulle et de nul effet.

Article 35 Article 35 Artikel 35

Limitation of actions Délai de recours Begränsning av talan

1. The right to damages shall be 1. L'action en responsabilité 1. Rätten till ersättning är extinguished if an action is not doit être intentée, sous peine de förlorad, om talan inte väckts brought within a period of two déchéance, dans le délai de inom två år från dagen för years, reckoned from the date of deux ans à compter de l'arrivée ankomsten till destinationsorten, arrival at the destination, or à destination, ou du jour où beräknad från den dag då from the date on which the l'aéronef aurait dû arriver, ou de luftfartyget skulle ha ankommit aircraft ought to have arrived, or l'arrêt du transport. eller från den dag då transporten from the date on which the avbröts. carriage stopped.

2. The method of calculating 2. Le mode du calcul du délai 2. Beräkning av denna tid skall that period shall be determined est déterminé par la loi du ske i enlighet med lagen i den by the law of the court seised of tribunal saisi. stat där målet prövas. the case.

Bilaga 6

Article 36 Article 36 Artikel 36

Successive carriage Transporteurs successifs Successiv transport

1. In the case of carriage to be 1. Dans les cas de transport 1. I fråga om transporter som performed by various successive régis par la définition du utförs av flera transportörer efter carriers and falling within the paragraphe 3 de l'article 1, à varandra och som faller inom definition set out in paragraph 3 exécuter par divers den definition som anges i of Article 1, each carrier which transporteurs successifs, chaque artikel 1.3, är varje transportör accepts passengers, baggage or transporteur acceptant des som tar emot passagerare, cargo is subject to the rules set voyageurs, des bagages ou des bagage eller gods underkastad out in this Convention and is marchandises est soumis aux bestämmelserna i denna deemed to be one of the parties règles établies par la présente konvention och skall anses vara to the contract of carriage in so convention, et est censé être une part i transportavtalet till den del far as the contract deals with des parties du contrat de avtalet behandlar den del av that part of the carriage which is transport, pour autant que ce transporten som utförs under performed under its supervision. contrat ait trait à la partie du dennes kontroll. transport effectuée sous son contrôle.

2. In the case of carriage of this 2. Au cas d'un tel transport, le 2. Vid sådan transport får en nature, the passenger or any passager ou ses ayants droit ne passagerare eller en person entitled to compensation pourront recourir que contre le ersättningsberättigad person föra in respect of him or her can take transporteur ayant effectué le talan endast mot den transportör action only against the carrier transport au cours duquel som utfört den del av transporten which performed the carriage l'accident ou le retard s'est under vilken skadan eller during which the accident or the produit, sauf dans le cas où, par förseningen inträffade, såvida delay occurred, save in the case stipulation expresse, le premier inte den första transportören where, by express agreement, transporteur aura assuré la uttryckligen åtagit sig ansvaret the first carrier has assumed responsabilité pour tout le för hela resan. liability for the whole journey. voyage.

3. As regards baggage or cargo, 3. S'il s'agit de bagages ou de 3. I fråga om bagage och gods the passenger or consignor will marchandises, le passager ou får passageraren eller avsändaren have a right of action against the l'expéditeur aura recours contre väcka talan mot den första first carrier, and the passenger le premier transporteur, et le transportören, och den or consignee who is entitled to destinataire ou le passager qui a passagerare eller mottagare som delivery will have a right of le droit à la délivrance contre le har rätt att få ut godset får föra action against the last carrier, dernier, et l'un et l'autre talan mot den sista; båda får and further, each may take pourront, en outre, agir contre därutöver föra talan mot den action against the carrier which le transporteur ayant effectué le transportör som utfört den del av performed the carriage during transport au cours duquel la transporten under vilken which the destruction, loss, destruction, la perte, l'avarie ou förstörelsen, förlusten, skadan damage or delay took place. le retard se sont produits. Ces eller förseningen inträffade. De These carriers will be jointly transporteurs seront nämnda transportörerna ansvarar and severally liable to the solidairement responsables solidariskt i förhållande till passenger or to the consignor or envers le passager, ou passageraren eller avsändaren consignee. l'expéditeur ou le destinataire. eller mottagaren.

Bilaga 6

Article 37 Article 37 Artikel 37

Right of recourse against third Droit de recours contre des Regressrätt gentemot tredje parties tiers man

Nothing in this Convention shall La présente convention ne Inget i denna konvention skall prejudice the question whether a préjuge en aucune manière la inverka på frågan huruvida en person liable for damage in question de savoir si la person som är ansvarig för skada accordance with its provisions personne tenue pour i enlighet med konventionens has a right of recourse against responsable en vertu de ses bestämmelser har regressrätt any other person. dispositions a ou non un recours gentemot någon annan person. contre toute autre personne.

CHAPTER IV CHAPITRE IV KAPITEL IV

COMBINED CARRIAGE TRANSPORT INTERMODAL KOMBINERADE TRANSPORTER

Article 38 Article 38 Artikel 38

Combined carriage Transport intermodal Kombinerad transport

1. In the case of combined 1. Dans le cas de transport 1. När en transport, som carriage performed partly by air intermodal effectué en partie uppfyller villkoren i artikel 1, and partly by any other mode of par air et en partie par tout autre skall utföras delvis med carriage, the provisions of this moyen de transport, les luftfartyg och delvis med något Convention shall, subject to dispositions de la présente annat transportmedel skall paragraph 4 of Article 18, apply convention ne s'appliquent, bestämmelserna i denna only to the carriage by air, sous réserve du paragraphe 4 de konvention enbart tillämpas på provided that the carriage by air l'article 18, qu'au transport lufttransporten, utom i de fall falls within the terms of Article aérien et si celui-ci répond aux som anges i artikel 18.4. 1. conditions de l'article 1.

2. Nothing in this Convention 2. Rien dans la présente 2. Utan hinder av denna shall prevent the parties in the convention n'empêche les konvention får vid kombinerade case of combined carriage from parties, dans le cas de transport transporter villkor rörande inserting in the document of air intermodal, d'insérer dans le transport med annat carriage conditions relating to titre de transport aérien des transportmedel tas in i other modes of carriage, conditions relatives à d'autres transporthandlingen, förutsatt att provided that the provisions of modes de transport, à condition konventionens bestämmelser this Convention are observed as que les stipulations de la iakttas när det gäller regards the carriage by air. présente convention soient lufttransporten. respectées en ce qui concerne le transport par air.

Bilaga 6

CHAPTER V CHAPITRE V KAPITEL V

CARRIAGE BY AIR TRANSPORT AÉRIEN LUFTTRANSPORTER SOM PERFORMED BY A PERSON EFFECTUÉ PAR UNE UTFÖRS AV NÅGON ANNAN OTHER THAN THE PERSONNE AUTRE QUE LE ÄN DEN AVTALSSLUTANDE CONTRACTING CARRIER TRANSPORTEUR TRANSPORTÖREN CONTRACTUEL

Article 39 Article 39 Artikel 39

Contracting carrier actual Transporteur contractuel Avtalsslutande transportör carrier Transporteur de fait faktisk transportör

The provisions of this Chapter Les dispositions du présent Bestämmelserna i detta kapitel apply when a person chapitre s'appliquent lorsqu'une skall tilllämpas när en person (hereinafter referred to as “the personne (ci-après dénommée (nedan kallad avtalsslutande contracting carrier”) as a “transporteur contractuel”) transportör) i eget namn sluter principal makes a contract of conclut un contrat de transport ett transportavtal som omfattas carriage governed by this régi par la présente convention av denna konvention med en Convention with a passenger or avec un passager ou un passagerare eller avsändare eller consignor or with a person expéditeur ou avec une med någon som handlar på en acting on behalf of the personne agissant pour le passagerares eller avsändares passenger or consignor, and compte du passager ou de uppdrag, medan en annan person another person (hereinafter l'expéditeur, et qu'une autre (nedan kallad faktisk referred to as “the actual personne (ci-après dénommée transportör) på uppdrag av den carrier”) performs, by virtue of “transporteur de fait”) effectue, avtalsslutande transportören authority from the contracting en vertu d'une autorisation utför hela eller en del av carrier, the whole or part of the donnée par le transporteur transporten men med avseende carriage, but is not with respect contractuel, tout ou partie du på sin del inte är en successiv to such part a successive carrier transport, mais n'est pas, en ce transportör i konventionens within the meaning of this qui concerne cette partie, un mening. Ett sådant uppdrag skall Convention. Such authority transporteur successif au sens anses föreligga, om inget annat shall be presumed in the absence de la présente convention. Cette visas. of proof to the contrary. autorisation est présumée, sauf preuve contraire.

Article 40 Article 40 Artikel 40

Respective liability of Responsabilité respective du Respektive transportörs contracting and actual transporteur contractuel et skadeståndsansvar carriers du transporteur de fait

If an actual carrier performs the Sauf disposition contraire du Om den faktiska transportören whole or part of carriage which, présent chapitre, si un utför hela eller en del av en according to the contract transporteur de fait effectue tout transport som enligt det avtal referred to in Article 39, is ou partie du transport qui, som avses i artikel 39 omfattas governed by this Convention, conformément au contrat visé à av denna konvention och om both the contracting carrier and l'article 39, est régi par la inget annat sägs i detta kapitel, the actual carrier shall, except as présente convention, le skall konventionens regler gälla otherwise provided in this transporteur contractuel et le både för den avtalsslutande Chapter, be subject to the rules transporteur de fait sont soumis transportören i fråga om hela of this Convention, the former aux règles de la présente transporten enligt avtalet och för for the whole of the carriage convention, le premier pour la den faktiska transportören i fråga contemplated in the contract, the totalité du transport envisagé om den del av transporten som latter solely for the carriage dans le contrat, le second denne utför.

which it performs. seulement pour le transport qu'il 537

Bilaga 6

effectue.

Article 41 Article 41 Artikel 41

Mutual liability Attribution mutuelle Gemensamt skadeståndsansvar

1. The acts and omissions of the 1. Les actes et omissions du 1. Handling eller underlåtenhet actual carrier and of its servants transporteur de fait ou de ses av den faktiska transportören and agents acting within the préposés et mandataires eller dennes anställda eller scope of their employment shall, agissant dans l'exercice de leurs uppdragstagare under utövande in relation to the carriage fonctions, relatifs au transport av tjänsten eller uppdraget skall, performed by the actual carrier, effectué par le transporteur de när det gäller den del av be deemed to be also those of fait, sont réputés être également transporten som den faktiska the contracting carrier. ceux du transporteur transportören utfört, anses också contractuel. som den avtalsslutande transportörens handling eller underlåtenhet.

2. The acts and omissions of the 2. Les actes et omissions du 2. Handling eller underlåtenhet contracting carrier and of its transporteur contractuel ou de av den avtalsslutande servants and agents acting ses préposés et mandataires transportören eller dennes within the scope of their agissant dans l'exercice de leurs anställda eller uppdragstagare employment shall, in relation to fonctions, relatifs au transport under utövande av tjänsten eller the carriage performed by the effectué par le transporteur de uppdraget skall, när det gäller actual carrier, be deemed to be fait, sont réputés être également den del av transporten som den also those of the actual carrier. ceux du transporteur de fait. faktiska transportören utfört, Nevertheless, no such act or Toutefois, aucun de ces actes ou anses också som den faktiska omission shall subject the actual omissions ne pourra soumettre transportörens handling eller carrier to liability exceeding the le transporteur de fait à une underlåtenhet. Dock skall inte amounts referred to in Articles responsabilité dépassant les någon handling eller 21, 22, 23 and 24. Any special montants prévus aux articles 21, underlåtenhet göra den faktiska agreement under which the 22, 23 et 24. Aucun accord transportören ansvarig till ett contracting carrier assumes spécial aux termes duquel le belopp som överskrider de obligations not imposed by this transporteur contractuel assume belopp som anges i artiklarna Convention or any waiver of des obligations que n'impose 21–24. Den faktiska rights or defences conferred by pas la présente convention, transportören är utan sitt eget this Convention or any special aucune renonciation à des droits godkännande inte bunden av declaration of interest in ou moyens de défense prévus någon särskild delivery at destination par la présente convention ou överenskommelse, genom vilken contemplated in Article 22 shall aucune déclaration spéciale den avtalsslutande transportören not affect the actual carrier d'intérêt à la livraison, visée à åtar sig förpliktelser utöver unless agreed to by it. l'article 22 de la présente bestämmelserna i denna convention, n'auront d'effet à konvention eller avstår från att l'égard du transporteur de fait, göra gällande sauf consentement de ce ansvarsfrihetsgrunder enligt dernier. konventionen och inte heller av en förklaring enligt artikel 22.