Förslag till avgörande av generaladvokaten Giovanni Pitruzzella föredraget den 14 november 2023

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 juli 2020 om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare (EUT L 249, 2020, s. 1).

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 juli 2020 om ändring av förordningarna (EG) nr 1071/2009, (EG) nr 1072/2009 och (EU) nr 1024/2012 i syfte att anpassa dem till utvecklingen inom vägtransportsektorn (EUT L 249, 2020, s. 17).

4 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 15 juli 2020 om fastställande av särskilda regler med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU för utstationering av förare inom vägtransportsektorn och om ändring av direktiv 2006/22/EG vad gäller tillsynskrav och förordning (EU) nr 1024/2012 (EUT L 249, 2020, s. 49).

5 EGT L 368, 1992, s. 38; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 148.

6 Den konsekvensbedömning som åtföljde förslaget till arbetstidsförordning och förslaget till utstationeringsdirektiv (nedan kallad konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna) och den konsekvensbedömning som åtföljde förslaget till etableringsförordning (nedan kallad konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna).

7 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 27 april 2021.

8 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 27 april 2021.

9 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 21 april 2021.

10 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 29 april 2021.

11 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 3 maj 2021.

12 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 29 april 2021.

13 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 22 april 2021.

14 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 22 april 2021.

15 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 12 maj 2021.

16 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 29 april 2021.

17 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 13 april 2021.

18 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 22 april 2021.

19 Även om yrkandet är formulerat på detta sätt riktar sig anmärkningarna i talan mot artikel 2.4 a i förordning 2020/1055 (se punkt VIII i ansökan i mål C‑552/20).

20 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 27 april 2021.

21 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 27 april 2021.

22 Som beviljats tillstånd att intervenera genom beslut av domstolens ordförande den 27 april 2021.

23 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i de förenade målen Trijber och Harmsen ( C‑340/14 och C‑341/14, EU:C:2015:505, punkt 29). Se, även, dom av den 1 oktober 2015, Trijber och Harmsen ( C‑340/14 och C‑341/14, EU:C:2015:641, punkt 48).

24 Se yttrande 2/15 (Frihandelsavtal EU-Singapore), av den 16 maj 2017 (EU:C:2017:376, punkt 61 och där angiven rättspraxis).

25 Bland de särskilda aspekter som särskiljer denna sektor brukar traditionellt framhållas bland annat den nödvändiga anslutningen av transporttjänster till en viss infrastruktur, produktionsmedlens extremt rörliga karaktär och den höga graden av utbytbarhet mellan kommersiella transporttjänster och egna transporter (det vill säga transporter med eget motorfordon). I doktrinen nämns även flera andra aspekter.

26 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 maj 1985, parlamentet/rådet ( 13/83, EU:C:1985:220, punkterna 49 och 50).

27 Dom av den 9 september 2004, Spanien och Finland/parlamentet och rådet ( C‑184/02 och C‑223/02, EU:C:2004:497, punkt 56 och där angiven rättspraxis).

28 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 18 mars 2014, International Jet Management ( C‑628/11, EU:C:2014:171, punkt 36). Se, även, dom av den 4 april 1974, kommissionen/Frankrike ( 167/73, EU:C:1974:35, punkt 27).

29 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 159). Se, även, dom av den 22 december 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb ( C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

30 Dom av den 22 december 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb ( C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

31 Se för ett liknande resonemang, exempelvis, dom av den 5 oktober 1994, kommissionen/Frankrike ( C‑381/93, EU:C:1994:370, punkt 13), och dom av den 6 februari 2003, Stylianakis ( C‑92/01, EU:C:2003:72, punkt 24).

32 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 160), och dom av 20 december 2017, Asociación Profesional Elite Taxi ( C‑434/15, EU:C:2017:981, punkt 48).

33 Dom av den 22 december 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb ( C‑338/09, EU:C:2010:814, punkt 33). Se även förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Prestige and Limousine ( C‑50/21, EU:C:2022:997, punkt 4).

34 Se avdelning III i förordning nr 1072/2009. Se, även, konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, sidan 2.

35 Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, sidan 4.

36 Dom av den 16 februari 2022, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 340 och där angiven rättspraxis).

37 Se punkt 42 ovan.

38 Se, bland annat, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 112 och där angiven rättspraxis). För ett liknande resonemang, se även dom av den 16 februari 2022, Polen/parlamentet och rådet ( C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 354 och där angiven rättspraxis).

39 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet), dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 78 och där angiven rättspraxis), och dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet, ( C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 151).

40 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 115), och dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 79 och där angiven rättspraxis).

41 Dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 170 och där angiven rättspraxis), och dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 118).

42 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkterna 118 och 119). Se, även, dom av den 12 maj 2011, Luxemburg/parlamentet och rådet ( C‑176/09, EU:C:2011:290 punkt 62 och, för ett liknande resonemang, den rättspraxis som nämnts i punkt 66).

43 Dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 170 och där angiven rättspraxis), och dom av den 17 oktober 2013, Billerud Karlsborg och Billerud Skärblacka ( C‑203/12, EU:C:2013:664, punkt 35 och där angiven rättspraxis).

44 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 116), och dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 81 och där angiven rättspraxis).

45 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 177 och där angiven rättspraxis).

46 Se dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet, ( C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 167), och dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).

47 Se fotnot 6 ovan.

48 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkterna 76–81, 84 och 85).

49 EUT L 123, 2016, s. 1

50 Se punkt 13 i det interinstitutionella avtalet, samt dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83).

51 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 84).

52 Se punkt 96 i förslaget till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:321), som uttryckligen nämns i punkt 82 i domen av 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035).

53 Se punkt 96 i förslaget till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:321), som uttryckligen nämns i punkt 82 i domen av 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035).

54 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 82).

55 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 85).

56 Se punkt 14 i det interinstitutionella avtalet och dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83).

57 Dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet, ( C‑5/16, EU:C:2020:1001, punkt 159), och dom av den 8 juli 2010, Afton Chemical ( C‑343/09, EU:C:2010:419, punkt 57).

58 Se punkt 15 i det interinstitutionella avtalet samt dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83), och dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).

59 Se punkt 97 i förslaget till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:321), som uttryckligen nämns i punkt 82 i domen av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035).

60 Se punkt 98 i förslaget till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:321).

61 Dom av den 4 maj 2016, Pillbox 38 ( C‑477/14, EU:C:2016:324, punkterna 64 och 65).

62 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).

63 Dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 31 och där angiven rättspraxis).

64 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 86 och där angiven rättspraxis). Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkterna 160–163).

65 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 juli 2010, Afton Chemical ( C‑343/09, EU:C:2010:419, punkt 39).

66 Dom av den 22 februari 2022, Stichting Rookpreventie Jeugd m.fl. ( C‑160/20, EU:C:2022:101, punkt 67), och dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 80 och där angiven rättspraxis).

67 Dom av den 3 februari 2021, Fussl Modestraße Mayr ( C‑555/19, EU:C:2021:89, punkt 95 och där angiven rättspraxis).

68 Se, särskilt, dom av den 14 juli 2022, kommissionen/VW m.fl. ( C‑116/21 P–C‑118/21 P, C‑138/21 P och C‑139/21 P, EU:C:2022:557, punkt 140 och där angiven rättspraxis).

69 Se, bland annat, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 110 och där angiven rättspraxis).

70 Dom av den 24 februari 2022, Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto ( C‑262/20, EU:C:2022:117, punkt 58 och där angiven rättspraxis).

71 Dom av den 3 februari 2021, Fussl Modestraße Mayr ( C‑555/19, EU:C:2021:89, punkt 99). Se dom av den 12 maj 2011, Luxemburg/parlamentet och rådet ( C‑176/09, EU:C:2011:290, punkt 32).

72 Se punkt 42 ovan.

73 Se dom av den 12 maj 2011, Luxemburg/parlamentet och rådet ( C‑176/09, EU:C:2011:290, punkterna 34 och 35).

74 Dom av den 13 september 2005, kommissionen/rådet ( C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 41 och där angiven rättspraxis), dom av den 15 november 2005, kommissionen/Österrike ( C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 72), dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen ( C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punkt 91), dom av den 16 juli 2009, Horvath ( C‑428/07, EU:C:2009:458, punkt 29), och dom av den 21 december 2011, kommissionen/Österrike ( C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 120).

75 Se, bland annat, dom av den 13 september 2005, kommissionen/rådet ( C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 42), dom av den 15 november 2005, kommissionen/Österrike ( C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 73 och där angiven rättspraxis), och dom av den 21 december 2011, kommissionen/Österrike ( C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 121).

76 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 128 och där angiven rättspraxis).

77 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Geelhoed i målet Österrike/parlamentet och rådet ( C‑161/04, EU:C:2006:66, punkterna 59–60).

78 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkterna 130 och 131, och där angiven rättspraxis).

79 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 31 mars 1971, kommissionen/rådet ( 22/70, EU:C:1971:32, punkt 40), och dom av den 9 september 2015, Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro/kommissionen ( C‑506/13 P, EU:C:2015:562, punkt 17). Se även förslag till avgörande av generaladvokaten Jacobs i målet kommissionen/EIB ( C‑15/00, EU:C:2002:557, punkt 82).

80 Dom av den 31 mars 2022, kommissionen/Polen (beskattning av energiprodukter) ( C‑139/20, EU:C:2022:240, punkterna 55 och 56 och där angiven rättspraxis).

81 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 september 2015, Lito Maieftiko Gynaikologiko kai Cheirourgiko Kentro/kommissionen ( C‑506/13 P, EU:C:2015:562, punkterna 17 och 18).

82 Republiken Litauen har anfört sina argument i samband med den grund som anförts i mål C‑541/20, enligt vilken artikel 1.6 d i förordning 2020/1054 åsidosätter proportionalitetsprincipen. Mot bakgrund av deras innehåll ska dessa argument emellertid prövas i samband med bedömningen av grunderna avseende åsidosättande av rättssäkerhetsprincipen.

83 Vid förhandlingen hänvisade Republiken Litauen även till sanktioner som påförts på nationell nivå på grundval av en annan tolkning av den aktuella bestämmelsen än den som unionsinstitutionerna har gjort.

84 Dom av den 16 februari 2022, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 223 och där angiven rättspraxis), och dom av den 16 februari 2022 Polen/parlamentet och rådet ( C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 319 och där angiven rättspraxis).

85 Dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 100 och där angiven rättspraxis).

86 Dom av den 16 februari 2022, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 224 och där angiven rättspraxis), och dom av den 16 februari 2022, Polen/parlamentet och rådet ( C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 320 och där angiven rättspraxis).

87 Dom av den 30 januari 2019, Planta Tabak ( C‑220/17, EU:C:2019:76, punkt 32 och där angiven rättspraxis).

88 Dom av den 16 februari 2022, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 225 och där angiven rättspraxis), och dom av den 16 februari 2022, Polen/parlamentet och rådet ( C‑157/21, EU:C:2022:98, punkt 321 och där angiven rättspraxis).

89 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 april 2005, Belgien/kommissionen ( C‑110/03, EU:C:2005:223, punkt 31).

90 Min kursivering.

91 Jag påpekar i detta avseende att det inte råder något tvivel om att körtiden till hemorten utgör arbetstid. Se artikel 9.2 i förordning nr 561/2006, i dess lydelse enligt artikel 1.8 b i förordning 2020/1054. Se även, analogt, dom av den 10 september 2015, Federación de Servicios Privados del sindicato Comisiones obreras ( C‑266/14, EU:C:2015:578, punkt 50).

92 Se dom av den 11 november 2004, Adanez-Vega ( C‑372/02, EU:C:2004:705, punkt 37), och dom av den 25 februari 1999, Swaddling ( C‑90/97, EU:C:1999:96, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

93 Se dom av den 12 april 2018, kommissionen/Danmark ( C‑541/16, EU:C:2018:251, punkterna 28 och 31 och där angiven rättspraxis). Se även artikel 291.1 FEUF.

94 Se för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 30 januari 2019, Planta Tabak ( C‑220/17, EU:C:2019:76, punkt 33 och där angiven rättspraxis).

95 Se, för ett likande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Bot i målet kommissionen/rådet ( C‑196/12, EU:C:2013:549, punkt 85).

96 Dom av den 12 april 2018, kommissionen/Danmark ( C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 47).

97 Se punkt 25 däri.

98 Se, vad gäller inskränkningarna av den fria rörligheten för arbetstagare, dom av den 2 september 2021, kommissionen/Tyskland (Införlivande av direktiven 2009/72 och 2009/73) ( C‑718/18, EU:C:2021:662, punkt 60) och, vad gäller inskränkningarna av friheten att tillhandahålla tjänster, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 104 och där angiven rättspraxis).

99 Se, bland annat, dom av den 8 juni 2023, Prestige and Limousine ( C‑50/21, EU:C:2023:448, punkt 61 och där angiven rättspraxis).

100 Dom av den 8 juni 2023, Fastweb m.fl. (Faktureringsperiod) ( C‑468/20, EU:C:2023:447, punkt 82 och där angiven rättspraxis). Se även förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Prestige and Limousine ( C‑50/21, EU:C:2022:997, punkt 50 och den rättspraxis som anges i fotnot 19).

101 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 oktober 2004, CaixaBank France ( C‑442/02, EU:C:2004:586, punkt 14).

102 Se, för ett liknande resonemang, i situationer där såväl etableringsfriheten som friheten att tillhandahålla tjänster var i fråga, dom av den 29 mars 2011, kommissionen/Italien ( C‑565/08, EU:C:2011:188, punkt 51 och där angiven rättspraxis), och dom av den 7 mars 2013, DKV Belgium ( C‑577/11, EU:C:2013:146, punkterna 35 och 36).

103 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Prestige and Limousine ( C‑50/21, EU:C:2022:997, punkt 50 och den rättspraxis som angavs i fotnot 20).

104 Se, bland annat, dom av den 2 september 2021, Institut des Experts en Automobiles ( C‑502/20, EU:C:2021:678, punkt 32 och där angiven rättspraxis).

105 Se, bland annat, dom av den 8 juni 2023, Prestige and Limousine ( C‑50/21, EU:C:2023:448, punkt 64 och där angiven rättspraxis).

106 Se artiklarna 2 och 3 i förordning nr 561/2006. Begreppet transportföretag definieras i artikel 4 p i den förordningen.

107 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 105).

108 Se punkt 42 i förevarande förslag till avgörande.

109 Denna utveckling beskrivs särskilt i konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, särskilt i del 1/2, s. 1–11, 26 och 49 samt i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, särskilt i del 1/2, s. 7–22.

110 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, punkterna 2.1.1 och 2.2.2.

111 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, s. 39.

112 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 20. Kommissionen hade framför allt konstaterat att risken för försämrade arbetsvillkor, inbegripet olämpliga viloförhållanden, tidsbegränsningar och stress för förarna, inte hade behandlats på ett effektivt sätt på grund av överträdelser av och luckor i tidigare regler, stelbent tillämpning av reglerna och trycket från marknaden.

113 Se skäl 2 i förordning 2020/1054. Enligt konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna (se del 1/2, s. 5–6), var en av de främsta orsakerna till den ineffektiva sociallagstiftningen otydliga och olämpliga regler och skillnader i de nationella myndigheternas tolkning och tillämpning av reglerna.

114 Se skäl 1 i förordning 2020/1054.

115 Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 19.

116 Se skälen 3, 6 och 36 i förordning 2020/1054.

117 Av samma skäl anser jag även att inte heller Republiken Polens anmärkning att skyldigheten för förarna att återvända strider mot artikel 4 f i förordning nr 561/2006 kan godtas.

118 Artikel 9.2 i förordning nr 561/2006 hade nämligen följande lydelse innan förordning 2020/1054 trädde i kraft: Den tid som går åt för att resa till en plats för att ta över ett fordon som omfattas av denna förordning, eller för att återvända från denna plats, när fordonet varken står vid förarens hem eller vid arbetsstället där föraren normalt är stationerad, skall inte räknas som vila eller rast om föraren inte befinner sig på en färja eller ett tåg och har tillgång till en sovbrits eller liggplats. I punkt 3 i samma artikel hänvisas också till förarens hem och arbetsstället där föraren normalt är stationerad.

119 Se dom av den 29 april 2010, Smit Reizen ( C‑124/09, EU:C:2010:238, punkt 27). Ur språklig synvinkel motsvarar begreppet arbetsställe begreppet driftsställe, som används i den domen samt i domen av den 18 januari 2001, Skills Motor Coaches m.fl. ( C‑297/99, EU:C:2001:37), och, även, i den ursprungliga versionen av artikel 5 c i förordning nr 1071/2009.

120 Se dom av den 29 april 2010, Smit Reizen ( C‑124/09, EU:C:2010:238, punkt 31).

121 Uttrycket EU-13 avser alla stater som har blivit medlemmar i Europeiska unionen efter 2004, och som har anslutit sig till de 15 stater som redan var medlemmar vid den tidpunkten (EU-15).

122 I konsekvensbedömningen hänvisas till en enkätundersökning som den polska arbetsgivarorganisationen har gjort bland polska förare och av vilken det framgår att 23 procent av förarna tillbringar 15 dagar på vägen, att 15 procent tillbringar mer än 30 dagar långt från hemmet/sin bas och att 7 procent tillbringar mindre än 5 dagar långt från hemmet/sin bas. Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 20.

123 Se, särskilt, punkt 203 i förevarande förslag till avgörande.

124 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 41 och 42 och där angiven rättspraxis).

125 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2020 (Ungern/parlamentet och rådet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 41, 42, 61, 62, 64 och 128).

126 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 51.

127 Se fotnot 122 i förevarande förslag till avgörande.

128 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 20.

129 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, kapitel 6.2.1, s. 63.

130 Se artikel 16 i förordning nr 561/2006 och artikel 33 i förordning nr 165/2014.

131 Se punkt 132 i förevarande förslag till avgörande.

132 Se punkt 47 ovan.

133 Se punkterna 219 och 220 i förevarande förslag till avgörande.

134 Se den rättspraxis som nämns i punkt 56 i förevarande förslag till avgörande.

135 Se punkt 179 i förevarande förslag till avgörande.

136 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 49. Även om de åtgärder som undersökts i detta sammanhang var kopplade till ett eventuellt förbud mot att ta ut den planerade viloperioden i fordonet, föreligger samma slags svårigheter när det gäller att fastställa huruvida transportföretaget har gett föraren möjlighet att återvända till sin bostad eller företagets arbetsställe, men föraren har valt att inte göra detta, eller huruvida föraren har utsatts för påtryckningar i syfte att avhålla honom eller henne från att återvända.

137 EESK:s yttrande 2017/02852, punkt 1.7.

138 I artikel 1.5 c i förslaget till arbetstidsförordning föreskrivs att det ska införas en punkt 8b i förordning nr 561/2006 med följande lydelse: Transportföretaget ska organisera förarnas arbete så att förarna inom varje period om tre på varandra följande veckor kan tillbringa minst en normal veckovila, eller en veckovila på mer än 45 timmar som tas ut som kompensation för reducerad veckovila, i hemmet.

139 Bestämmelsen om att återvändandet skulle ske inom tre veckor gällde enligt lagstiftaren endast för förare som tagit två på varandra följande reducerade veckovilor (artikel 8.8a andra stycket) och som således efter den tredje arbetsveckan tar en normal vila som kompensation för de två reducerade veckovilorna.

140 Republiken Polen har även hänvisat till de negativa effekterna för väginfrastrukturen. Dessa argument behandlas i den del som rör de grunder som anförts avseende åsidosättande av artikel 91.2 FEUF i punkt 281 och följande punkter nedan.

141 Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 48.

142 Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 20 och punkterna 217, 229, 236 och 260 i förevarande förslag till avgörande.

143 Denna sifferuppgift följer av en jämförelse mellan dels bedömningen i den öppna skrivelsen av den 26 oktober 2018 från Union internationale des transports route (IRU), i vilken det angavs att antagandet av en skyldighet för fordonen att återvända var tredje till var fjärde vecka kunde medföra en ökning av körsträckan för lastbilar från 80 – 135 miljoner kilometer per år, dels Eurostats uppgifter av vilka det framgick att godstrafiken år 2016 uppgick till totalt 135725 miljoner fordonskilometer. Rådet konstaterade att förarnas skyldighet att återvända inte avser fordonen, utan de förare som inte nödvändigtvis återvänder med fordonet och som, såsom framgår av konsekvensbedömningen (se fotnot 122 i förevarande förslag till avgörande), i de flesta fall redan återvänder var tredje eller fjärde vecka.

144 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, kapitel 2.3.1.1.

145 Utarbetad av det amerikanska standardiseringsorganet AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), och visar fordons inverkan på väginfrastrukturen.

146 Se, vad gäller artikel 74 EG, förslag till avgörande av generaladvokaten Stix-Hackl i de förenade målen Spanien och Finland/parlamentet och rådet ( C‑184/02 och C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 162).

147 Rådets förordning (EEG) nr 4058/89 av den 21 december 1989 om prissättning vid godstransporter på väg mellan medlemsstater (EGT L 390, 1989, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 194).

148 Se, vad gäller artikel 74 EG, förslag till avgörande av generaladvokaten Stix-Hackl i de förenade målen Spanien och Finland/parlamentet och rådet ( C‑184/02 och C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 163).

149 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Stix-Hackl i de förenade målen Spanien och Finland/parlamentet och rådet ( C‑184/02 och C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 164).

150 Se, vad gäller artikel 9 FEUF, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 46).

151 Se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Stix-Hackl i de förenade målen Spanien och Finland/parlamentet och rådet ( C‑184/02 och C‑223/02, EU:C:2004:194, punkt 164).

152 Se punkt 42 i förevarande förslag till avgörande.

153 Se, i analogi med artikel 191.3 FEUF, dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 135 och där angiven rättspraxis).

154 Se fotnot 143 i förevarande förslag till avgörande.

155 Se punkt 284 i förevarande förslag till avgörande.

156 Se, i detta avseende, även punkt 222 i förevarande förslag till avgörande.

157 Se punkterna 291 och 292 i förevarande förslag till avgörande.

158 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, särskilt s. 60 och 61.

159 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, särskilt s. 63 och följande sidor.

160 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén av den 11 december 2019, Den europeiska gröna given, COM(2019) 640 final (nedan kallad den europeiska gröna given).

161 Den europeiska gröna given, punkt 2.1.5.

162 Slutsatser från Europeiska rådets möte den 12 december 2019, EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9.

163 Uttalande av kommissionär Vălean om det slutliga antagandet av mobilitetspaket I i Europaparlamentet, Bryssel den 9 juli 2020, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/statement_20_1319.

164 Se punkt 45 i repliken i mål C‑553/20.

165 Se punkt 564 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

166 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkterna 129–131). En bestämmelse som bedöms vara förenlig med artikel 191 FEUF ska med nödvändighet bedömas vara förenlig med artikel 37 i stadgan, se dom av den du 21 december 2016, Associazione Italia Nostra Onlus ( C‑444/15, EU:C:2016:978, punkterna 61–64).

167 Se, analogt, dom av den 11 mars 1992, Compagnie commerciale de l’Ouest m.fl. ( C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, punkt 18).

168 Denna anmärkning ska enligt min mening förstås så, att den endast avser skyldigheten för fordonen att återvända var åttonde vecka, eftersom en skyldighet för förarna att återvända var tredje vecka redan ingick i förslaget till etableringsförordning, som har varit föremål för en konsekvensbedömning. Se artikel 1.5 c i förslaget till arbetstidsförordning och den konsekvensbedömning av de sociala aspekterna som åtföljde det förslaget.

169 Jag förtydligar att jag i detta skede av bedömningen inte kommer att gå in på diskussionen om de potentiella eller faktiska ytterligare utsläpp som skyldigheten att låta förarna återvända ger upphov till, eftersom detta för det första inte är nödvändigt för prövningen av argumenten om åsidosättande av unionens miljöpolitik och för det andra är en diskussion som ska avgöras vid prövningen av argumenten om åsidosättande av proportionalitetsprincipen.

170 Se punkt 575 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

171 Lagstiftaren har endast övervägt möjligheten att, i förekommande fall, synkronisera förarens återvändande hem med fordonets återvändande till etableringsmedlemsstaten. Se skäl 8 i förordning 2020/1055.

172 Se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Kokott i de förenade målen kommissionen/rådet (Marint skyddsområde Antarktis) ( C‑626/15 och C‑659/16, EU:C:2018:362, punkt 88), och dom av den 15 april 2021, Nederländerna/parlamentet och rådet ( C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 48).

173 Dom av den 15 april 2021, Nederländerna/parlamentet och rådet ( C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 44).

174 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 119).

175 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 september 2017, Elecdey Carcelen m.fl. ( C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 och C‑221/16, EU:C:2017:705, punkt 40).

176 Se dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 86).

177 Se punkt 47 i förevarande förslag till avgörande.

178 Se punkt 197 i förevarande förslag till avgörande.

179 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 november 1990, Fedesa m.fl. ( C‑331/88, EU:C:1990:391, punkterna 19 och 20), och dom av den 17 juli 1997, SAM Schiffahrt och Stapf ( C‑248/95 och C‑249/95, EU:C:1997:377, punkterna 52, 63 och 64).

180 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 juni 1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie m.fl./Höga myndigheten ( 13/57, EU:C:1958:10, s. 292).

181 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 november 1973, Werhahn Hansamühle m.fl./rådet och kommissionen ( 63/72–69/72, EU:C:1973:121, punkt17).

182 Se punkt 80 i förevarande förslag till avgörande.

183 Se punkterna 148–150 i förevarande förslag till avgörande.

184 Dom av den 13 november 1990, Fedesa m.fl. ( C‑331/88, EU:C:1990:391, punkt 20).

185 Se punkt 90 i förevarande förslag till avgörande.

186 Se punkt 18 i denna konsekvensbedömning.

187 Slutrapport från studien om trygga och säkra parkeringsplatser för lastbilar (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-study-on-safe-and-secure-parking-places-for-trucks.pdf), s. 8 och 18–20.

188 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 2013, s. 1, nedan kallad TEN-T-förordningen).

189 I punkt 3 i denna bestämmelse anges att [a]lla certifierade parkeringsområden får ange att de är certifierade i enlighet med unionens standarder och förfaranden. I enlighet med artikel 39.2 c i [TEN-T-förordningen] ska medlemsstaterna uppmuntra till inrättande av utrymme för parkering för yrkestrafikanter. Enligt punkt 4 i denna bestämmelse ska [k]ommissionen senast den 31 december 2024 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillgången till lämpliga rastplatser för förare och till säkra parkeringsanläggningar samt om utvecklingen av trygga och säkra parkeringsområden som certifierats i enlighet med de delegerade akter som avses i punkt 2. Denna rapport får innehålla en förteckning över åtgärder för att öka antalet trygga och säkra parkeringsområden och för att förbättra dessas kvalitet.

190 Konsekvensbedömning av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 64.

191 Konsekvensbedömning av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 70.

192 Konsekvensbedömning av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 18.

193 Dom av den 20 december 2017 ( C‑102/16, EU:C:2017:1012) (nedan kallad domen i målet Vaditrans).

194 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 46.

195 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s 18.

196 Enligt artikel 4 g i förordning nr 561/2006 avses i den förordningen med dygnsvila en tidsperiod under dygnet under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och som består av normal dygnsvila eller reducerad dygnsvila. Enligt den första strecksatsen i samma bestämmelse avses med normal dygnsvila en viloperiod om minst elva timmar. Alternativt kan den normala dygnsvilan tas ut i två perioder, den första bestående av minst tre timmars sammanhängande vila och den andra perioden av minst nio timmars sammanhängande vila. Enligt bestämmelsens andra strecksats avses med reducerad dygnsvila en viloperiod om minst nio men mindre än elva timmar.

197 Enligt artikel 4 h i förordning nr 561/2006 avses i den förordningen med veckovila en tidsperiod under veckan under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid, vilken består av normal veckovila eller reducerad veckovila. Enligt den första strecksatsen i samma bestämmelse avses med normal veckovila en viloperiod om minst 45 timmar. Enligt bestämmelsens andra strecksats avses med reducerad veckovila en viloperiod om mindre än 45 timmar, vilken kan förkortas till minst 24 sammanhängande timmar, under förutsättning att villkoren i artikel 8.6 är uppfyllda.

198 Domen i målet Vaditrans (punkterna 31, 32 och 48).

199 Se punkt 42 i förevarande förslag till avgörande.

200 Skäl 13 i förordning 2020/1054 har följande lydelse: För att främja sociala framsteg är det lämpligt att ange var veckovilan får tas och säkerställa att förarnas viloförhållanden är adekvata. Inkvarteringens kvalitet är särskilt viktig under den normala veckovilan, som föraren bör tillbringa någon annanstans än i fordonets hytt i lämplig inkvartering, på bekostnad av transportföretaget som arbetsgivare. För att säkerställa goda arbetsvillkor och säkerhet för förarna är det lämpligt att förtydliga kravet på att förare tillhandahålls könsanpassad inkvartering av god kvalitet vid normal veckovila om denna tas på annan plats än i hemmet.

201 Domen i målet Vaditrans (punkterna 31, 32 och 48).

202 Domen i målet Vaditrans (punkt 43).

203 Domen i målet Vaditrans (punkt 44).

204 Domen i målet Vaditrans (punkt 45).

205 Domen i målet Vaditrans (punkterna 46 och 47).

206 Domen i målet Vaditrans (punkt 44).

207 Domen i målet Vaditrans (punkt 44).

208 Domen i målet Vaditrans (punkterna 44 och 45).

209 Domen i målet Vaditrans (punkt 42).

210 Domen i målet Vaditrans (punkt 44). Se punkt 379 i förevarande förslag till avgörande. Se även beslut av domstolens vice ordförande av den 13 april 2021, Litauen/parlamentet och rådet ( C‑541/20 R, EU:C:2021:264, punkt 38).

211 Se artikel 8.6 i förordning nr 561/2006, i dess lydelse enligt förordning 2020/1054.

212 Enligt denna bestämmelse ska artikel 19.1 i förordning nr 561/2006 ersättas med följande: 1. Medlemsstaterna ska fastställa regler om sanktioner för överträdelser av denna förordning … och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva och stå i proportion till hur allvarliga överträdelserna är, i enlighet med bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG …. Ingen överträdelse av den här förordningen … får bli föremål för mer än en sanktion eller mer än ett förfarande. Medlemsstaterna ska anmäla dessa regler och åtgärder till kommissionen tillsammans med de metoder och kriterier som har valts på nationell nivå för att bedöma deras proportionalitet. Medlemsstaterna ska utan dröjsmål anmäla eventuella ändringar som berör dem. Kommissionen ska underrätta medlemsstaterna om dessa regler och åtgärder, och om eventuella ändringar av dem. Kommissionen ska säkerställa att denna information offentliggörs på unionens samtliga officiella språk på en särskild offentlig webbplats som innehåller närmare uppgifter om vilka sanktioner som är tillämpliga i medlemsstaterna.

213 Se förslaget till arbetstidsförordning, artikel 1.5 c, som det hänvisats till i punkt 11 i förevarande förslag till avgörande.

214 Se, bland annat, dom av 20 december 2017, Erzeugerorganisation Tiefkühlgemüse ( C‑516/16, EU:C:2017:1011, punkt 88 och där angiven rättspraxis).

215 Begreppet förare definieras i artikel 4 c i förordning nr 561/2006.

216 Domen i målet Vaditrans (punkt 44). Se även punkt 379 i förevarande förslag till avgörande. Se även beslut av domstolens vice ordförande av den 13 april 2021, Litauen/parlamentet och rådet ( C‑541/20 R, EU:C:2021:264, punkt 38)

217 Se punkt 80 i förevarande förslag till avgörande.

218 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, s. 39.

219 Enligt artikel 3.4 i förordning nr 165/2014, jämförd med artikel 6 tredje meningen i genomförandeförordning 2016/799, ska fordon som används i en annan medlemsstat än registreringsmedlemsstaten vara utrustade med en smart färdskrivare, vilket regleras i artiklarna 8–10 i förordning nr 165/2014, senast femton år efter dagen för ikraftträdandet, den 15 juni 2019, av de närmare bestämmelser om dessa färdskrivare som fastställs i bilaga IC till nämnda genomförandeförordning, det vill säga senast den 15 juni 2034.

220 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/1228 av den 16 juli 2021 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2016/799 (EUT L 273, 2021, s. 1).

221 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/980 av den 16 maj 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2016/799 (EUT L 134, 2023, s. 28).

222 Kommissionen, Study regarding measures fostering the implementation of the smart tachograph, 2018, s. 9.

223 Europaparlamentet (EPRS): Retrofitting smart tachographs by 2020: Costs and benefits (Eftermontering av smarta färdskrivare till 2020: Kostnader och fördelar), 2 februari 2018 (https://www.europarl.europa.eu/thinktank/fr/document.html?reference=EPRS_STU%282018%29615643), s. 7.

224 Se kommissionens skrivelse till rådet av den 4 oktober 2018, bilaga B4 i mål C‑551/20.

225 Se fotnot 219 i förevarande förslag till avgörande.

226 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 153), och dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkterna 100 och 110).

227 Dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 154), och dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 111).

228 Dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkterna 112).

229 Dom av den 20 december 2017, Global Starnet ( C‑322/16, EU:C:2017:985, punkt 47 och där angiven rättspraxis).

230 Se, före ett liknande resonemang, dom av den 20 december 2017, Global Starnet ( C‑322/16, EU:C:2017:985, punkt 48 och där angiven rättspraxis).

231 Se, bland många, dom av den 8 september 2022, Ministerstvo životního prostředí (Perroquets Ara hyacinthe) ( C‑659/20, EU:C:2022:642, punkt 69 och där angiven rättspraxis).

232 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 september 1988, Spanien/rådet ( 203/86, EU:C:1988:420, punkt 19 och där angiven rättspraxis).

233 I denna artikel föreskrivs två undantag i form av bestämmelserna i artikel 1.15 och artikel 2.12, som ska tillämpas först från och med den 31 december 2024. Dessa två bestämmelser är inte föremål för någon talan i förevarande mål.

234 Enligt dessa två institutioner är det endast det datum som skjutits upp för de två bestämmelser som nämns i föregående fotnot i förevarande förslag till avgörande som tidigarelagts till dagen för ikraftträdandet av hela förordningen.

235 Beslut av domstolens vice ordförande av den 13 april 2021, Litauen/parlamentet och rådet ( C‑541/20 R, EU:C:2021:264, punkt 31).

236 Domen i målet Vaditrans (punkt 44).

237 Se, bland annat, dom av den 15 juli 2021, kommissionen/Landesbank Baden-Württemberg och SRB ( C‑584/20 P och C‑621/20 P, EU:C:2021:601, punkt 104 och där angiven rättspraxis).

238 Se punkt 394 i förevarande förslag till avgörande.

239 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkterna 73–75)

240 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 76).

241 I denna bestämmelse, som rör kraven för att yrkesmässigt bedriva transporter på väg, föreskrivs att [f]öretag som bedriver yrkesmässig trafik ska … vara faktiskt och fast etablerade i en medlemsstat.

242 Denna grund i ansökan i mål C‑545/20 har utvecklats av Republiken Bulgarien mot bakgrund av såväl artikel 1.3 som artikel 2.4 a i förordning 2020/1055. Av processekonomiska skäl kommer jag endast att pröva denna grund här, under förutsättning att de slutsatser som jag drar av min bedömning med avseende på artikel 1.3 i förordning 2020/1055 i tillämpliga delar gäller för artikel 2.4 a i samma förordning.

243 Dom av den 16 juli 1992, parlamentet/rådet ( C‑65/90, EU:C:1992:325).

244 Dom av den 16 juli 1992, parlamentet/rådet ( C‑65/90, EU:C:1992:325).

245 COM(2018) 51 final av den 31 januari 2018.

246 Republiken Cypern har i sin talan i mål C‑549/20 inte ifrågasatt artikel 2.4 a i förordning (EU) 2020/1055, vilket innebär att dess grund avseende åsidosättande av väsentliga formföreskrifter som följer artikel 91.1 FEUF endast avser skyldigheten för fordonen att återvända var åttonde vecka.

247 Se punkt 10 i förevarande förslag till avgörande.

248 EUT C 197, 2018, s. 38.

249 EUT C 176, 2018, s. 57.

250 Se Regionkommittén, Practical guide on the infringement of the subsidiarity principle, tillgänglig på https://portal.cor.europa.eu/subsidiarity/Publications/Documents/Guide%20on%20SubsidiarityFINAL.pdf.

251 Se artiklarna 56 och 57 i Regionkommitténs arbetsordning (EUT L 65, 2014, s. 41, i den version som var tillämplig när förordning 2020/1055 trädde i kraft).

252 Se artikel 59 i Regionkommitténs arbetsordning i den version som var tillämplig när förordning 2020/1055 trädde i kraft.

253 Dom av den 16 juli 1992 (C‑65/90, EU:C:1992:325).

254 Dom av den 5 juli 1995 ( C‑21/94, EU:C:1995:220).

255 Dom av den 5 juli 1995, parlamentet/rådet ( C‑21/94, EU:C:1995:220, punkterna 17 och 18).

256 Se beslut av domstolens ordförande av den 17 mars 2004, kommissionen/rådet ( C‑176/03, EU:C:2004:158, punkterna 9–11).

257 Se punkt 1.1 i EESK:s yttrande av den 18 januari 2018.

258 Se punkterna 1.4 och 3.2 i EESK:s yttrande av den 18 januari 2018.

259 Se punkt 1.6 i EESK:s yttrande av den 18 januari 2018.

260 Se punkt 5.2 i EESK:s yttrande av den 18 januari 2018.

261 Se punkt 5.2 i EESK:s yttrande av den 18 januari 2018.

262 Se punkt 5.2 i EESK:s yttrande av den 18 januari 2018.

263 Se bland annat punkterna 6–8 i Regionkommitténs yttrande av den 1 februari 2018.

264 Se punkt 9 i Regionkommitténs yttrande av den 1 februari 2018.

265 Se, analogt, dom av den 5 juli 1995, parlamentet/rådet ( C‑21/94, EU:C:1995:220, punkt 27). Det förhåller sig annorlunda om det under lagstiftningsförfarandet läggs till en rättslig grund som fullt ut motiverar att EESK hörs på nytt, vilket, såsom Republiken Bulgarien och Republiken Cypern har påpekat, var fallet vid antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/2282 av den 15 december 2021 om utvärdering av medicinsk teknik och om ändring av direktiv 2011/24/EU (EUT L 458, 2021, s. 1). För två yttranden från denna kommitté i ett och samma lagstiftningsförfarande, se EUT C 283, 2018, s. 38 och EUT C 286, 2021, s. 95.

266 Se, i detta avseende, slutsatserna från Europeiska rådets möte den 12 december 2019 (EUCO 29/19 CO EUR 31 CONCL 9).

267 Den europeiska gröna given, punkt 2.1.5.

268 Europaparlamentets och rådets förordning av den 30 juni 2021, om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordningarna (EG) nr 401/2009 och (EU) 2018/1999 (europeisk klimatlag) (EUT L 243, 2021, s. 1).

269 Se meddelande från kommissionen till Europaparlamentet enligt artikel 294.6 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om rådets ståndpunkt om antagandet av en förordning om ändring av förordning (EG) nr 1071/2009, förordning (EG) nr 1072/2009 och förordning (EU) nr 1024/2012 i syfte att anpassa dem till utvecklingen inom sektorn, en förordning om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 om minimikrav för maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare och ett direktiv om ändring av direktiv 2006/22/EG vad gäller tillsynskrav och om fastställande av särskilda bestämmelser med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU för utstationering av förare inom vägtransportsektorn och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 (COM(2020) 151 final).

270 Mobilitetspaket I om vägtransporter – Uttalande av kommissionen (EUT C 252, 2020, s. 1).

271 Assessment of the impact of a provision in the context of the revision of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009, Final report (Konsekvensbedömning av en bestämmelse i samband med översynen av förordning (EG) nr 1071/2009 och förordning (EG) nr 1072/2009, slutrapport), MOVE/C1/SER/2050–557/SI2.830443 (nedan kallad Ricardo-studien från år 2021).

272 Enligt Republiken Litauen, Polen, Ungern, Bulgarien, Rumänien, Lettland och Estland. Republiken Litauen har anfört att fordonsparken i dessa sju medlemsstater kommer att släppa ut ytterligare 3,2 miljoner ton koldioxid per år och att 570000 tunga fordon utan last blir tvungna att återvända till sin bas var åttonde vecka, vilket motsvarar 780 miljoner tomkilometer och medför att 188 miljoner liter bränsle kommer att förbrukas i onödan varje år. Litauen grundar sig på sifferuppgifter i en artikel som publicerats på webbplatsen www.trans.info.

273 Europaparlamentets och rådets förordning av den 30 maj 2018 om medlemsstaternas bindande årliga minskningar av växthusgasutsläpp under perioden 2021–2030 som bidrar till klimatåtgärder för att fullgöra åtagandena enligt Parisavtalet samt om ändring av förordning (EU) nr 525/2013 (EUT L 156, 2018, s. 26).

274 Se kommissionens och medlemsstaternas uttalanden om det tilläggsavtal som ingåtts mellan rådet och parlamentet om mobilitetspaket I, vilka återges i rådets dokument av den 11 februari 2020 (ST 5424 2020 ADD 4, s. 2).

275 Republiken Malta grundar sig här på de rapporterade beräkningarna av effekterna av den unionslagstiftning som var i kraft vid tidpunkten för antagandet av kommissionens meddelande av den 28 november 2018, ”En ren jord åt alla – En europeisk strategisk långsiktig vision för en stark, modern, konkurrenskraftig och klimatneutral ekonomi (COM(2018) 773 final, s. 5–6).

276 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 19 november 2008 om avfall och om upphävande av vissa direktiv (EUT L 312, 2018, s. 3).

277 Republiken Polen har här hänvisat till domen av den 10 september 2019, Polen/kommissionen ( T‑883/16, EU:T:2019:567, punkterna 77 och 78).

278 Se punkt 48 i repliken i mål C‑554/20, Polen/parlamentet och rådet.

279 Republiken Maltas argument avseende artikel 91.2 FEUF, jämförd med artikel 11 FEUF och artikel 37 i stadgan, kommer inte att behandlas i denna del.

280 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkterna 129–131). En bestämmelse som bedöms vara förenlig med artikel 191 FEUF bedöms med nödvändighet vara förenlig med artikel 37 i stadgan; se dom av den 21 december 2016, Associazione Italia Nostra Onlus ( C‑444/15, EU:C:2016:978, punkterna 61–64).

281 Bland annat i punkt 30 i dess svaromål i mål C‑542/20.

282 Se punkt 304 i förevarande förslag till avgörande

283 Se, analogt, dom av den 23 november 1999, Portugal/rådet ( C‑149/96, EU:C:1999:574, punkt 86). Se även dom av den 26 juni 2019, Craeynest m.fl. ( C‑723/17, EU:C:2019:533, punkt 33).

284 Se, analogt, dom av den 11 mars 1992, Compagnie commerciale de l’Ouest m.fl. ( C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, punkt 18).

285 Förslag till avgörande av generaladvokaten Geelhoed i målet Österrike/parlamentet och rådet ( C‑161/04, EU:C:2006:66, punkterna 59 och 60).

286 Se det avskrivningsbeslut som meddelades av domstolens ordförande den 6 september 2006, Österrike/parlamentet och rådet ( C‑161/04, EU:C:2006:512).

287 Se, bland annat, dom av den 13 september 2005, kommissionen/rådet ( C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 41 och där angiven rättspraxis), dom av den 15 november 2005, kommissionen/rådet ( C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 72), dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen ( C‑487/06 P, EU:C:2008:757, punkt 91), dom av den 16 juli 2009, Horvath ( C‑428/07, EU:C:2009:458, punkt 29), och dom av den 21 december 2011, kommissionen/Österrike ( C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 120).

288 Se bland annat dom av den 13 september 2005, kommissionen/rådet ( C‑176/03, EU:C:2005:542, punkt 42), dom av den 15 november 2005, kommissionen/Österrike ( C‑320/03, EU:C:2005:684, punkt 73 och där angiven rättspraxis), och dom 21 december 2011, kommissionen/Österrike ( C‑28/09, EU:C:2011:854, punkt 121).

289 Se dom av den 16 juli 2009, Horvath ( C‑428/07, EU:C:2009:458, punkt 29).

290 Se dom av den 15 april 2021, Nederländerna/rådet och parlamentet ( C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 46).

291 Dom av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen ( C‑594/18 P, EU:C:2020:742, punkterna 42 och 100). Vad gäller artikel 11 FEUF har domstolen slagit fast att [u]nionen ska iaktta denna bestämmelse när den utövar sina befogenheter (dom av den 20 november 2018, kommissionen/rådet (Marina skyddsområden Antarktis), C‑626/15 och C‑659/16, EU:C:2018:925, punkt 101) dock utan att närmare precisera vilka skyldigheter som åligger lagstiftaren i detta avseende.

292 Vad gäller artikel 11 FEUF, se dom av den 15 april 2021, Nederländerna/rådet ( C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 49).

293 Rubriken på denna tredje del är närmare bestämt unionens politik och inre åtgärder.

294 Se punkt 308 i förevarande förslag till avgörande.

295 Se, exempelvis, dom av den 15 april 2021, Nederländerna/rådet och parlamentet ( C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 50).

296 Jag preciserar att jag i detta skede av bedömningen inte kommer att gå in på diskussionen om de potentiella eller faktiska ytterligare utsläpp som skyldigheten att återvända riskerar att ge upphov till, eftersom detta för det första inte är nödvändigt för prövningen av argumenten om åsidosättande av unionens miljöpolitik och denna diskussion för det andra i förekommande fall ska avgöras vid prövningen av argumenten om åsidosättande av proportionalitetsprincipen.

297 Se skäl 1 i förordning 2018/842. För unionslagstiftarens ambitioner på vägtransportsektorn, se skäl 12 i samma förordning.

298 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 15 december 2004 om arsenik, kadmium, kvicksilver, nickel och polycykliska aromatiska kolväten i luften (EUT L 23, 2005, s. 3), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 219/2009 av den 11 mars 2009 (EUT L 87, 2009, s. 109) och av kommissionens direktiv (EU) 2015/1480 av den 28 augusti 2015 (EUT L 226, 2015, s. 4) (nedan kallat direktiv 2004/107).

299 Se artikel 3.1 i direktiv 2004/107 i dess ändrade lydelse.

300 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa (EUT L 152, 2008, s. 1), i dess lydelse enligt kommissionens direktiv (EU) 2015/1480 av den 28 augusti 2015 (EUT L 226, 2015, s. 4).

301 Se artikel 1 i direktiv 2008/50.

302 Senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/851 av den 30 maj 2018 (EUT L 150, 2018, s. 109).

303 Se artikel 1 i direktiv 2008/98, i dess lydelse enligt direktiv 2008/851.

304 EGT L 187,1999, s. 42.

305 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62 (EUT L 269, 2011, s. 1).

306 Se skäl 1 i direktiv 2011/76.

307 Se skäl 2 i direktiv 2011/76.

308 Se skäl 3 i direktiv 2011/76.

309 Se skäl 7 i direktiv 2011/76.

310 Europaparlamentets och rådets förordning av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 (EUT L 111, 2019, s. 13).

311 Europaparlamentets och rådets förordning av den 20 juni 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv 96/53/EG (EUT L 198, 2019, s. 202). Se även, vad gäller förbättringen av dessa fordons energieffektivitet, kommissionens förordning (EU) 2019/1892 av den 31 oktober 2019 om ändring av förordning (EU) nr 1230/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa motorfordon försedda med förlängda förarhytter och av aerodynamiska anordningar och aerodynamisk utrustning för motorfordon och släpvagnar till dessa (EUT L 291, 2019, s. 17), särskilt skäl 6 däri.

312 Se Europaparlamentets och rådets direktiv av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon till stöd för utsläppssnål mobilitet (EUT L 120, 2009, s. 5) i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/1161 (EUT L 188, 2019, s. 116).

313 Europaparlamentets och rådets förordning av den 25 maj 2020 om märkning av däck med avseende på drivmedelseffektivitet och andra parametrar, om ändring av förordning (EU) 2017/1369 samt om upphävande av förordning (EG) nr 1222/2009 (EUT L 177, 2020, s. 1).

314 Se skäl 4 i förordning 2020/740.

315 Se skäl 6 i förordning 2020/1055.

316 Se skäl 6 i förordning 2020/1055.

317 Se skäl 6 i förordning 2020/1055.

318 Se, vad gäller artikel 130 R och 130 S i EG-fördraget, dom av den 24 november 1993, Mondiet ( C‑405/92, EU:C:1993:906, punkt 26) och förslag till avgörande av generaladvokaten Kokott i de förenade målen kommissionen/rådet (Marint skyddsområde Antarktis) ( C‑626/15 och C‑659/16, EU:C:2018:362, punkt 88).

319 Se, analogt, dom av den 21 december 2016, Associazione Italia Nostra Onlus ( C‑444/15, EU:C:2016:978, punkt 46), och dom av den 1 oktober 2019, Blaise m.fl. ( C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 50).

320 Se dom av den 18 juli 2013, Schindler Holding m.fl./kommissionen ( C‑501/11 P, EU:C:2013:522, punkt 31 och där angiven rättspraxis), och dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 80)

321 Se dom av den 6 september 2017, Slovakien och Ungern/rådet ( C‑643/15 och C‑647/15, EU:C:2017:631, punkt 221).

322 Se artikel 192.1 FEUF.

323 Jag erinrar om att det i denna bestämmelse föreskrivs att åtgärder som väsentligt påverkar en medlemsstats val mellan olika energikällor och den allmänna strukturen hos dess energiförsörjning ska antas med enhällighet.

324 Se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Kokott i de förenade målen kommissionen/rådet (Marint skyddsområde Antarktis) ( C‑626/15 och C‑659/16, EU:C:2018:362, punkt 88), och dom av den 15 april 2021, Nederländerna/rådet och parlamentet ( C‑733/19, ej publicerad, EU:C:2021:272, punkt 48).

325 Ungern har åberopat en allmän rättsprincip i form av försiktighetsprincipen, som Ungern anser följer av artikel 11 FEUF, artikel 168.1 FEUF, artikel 169.1 och 169.2 FEUF samt artikel 191.1 och 191.2 FEU. Jag kommer därför inte att göra någon separat bedömning av artiklarna 168 och 169 FEUF.

326 Se dom av den 1 oktober 2019, Blaise m.fl. ( C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 41 och där angiven rättspraxis).

327 Se dom av den 1 oktober 2019, Blaise m.fl. ( C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 43 och där angiven rättspraxis).

328 Se dom av den 1 oktober 2019, Blaise m.fl. ( C‑616/17, EU:C:2019:800, punkt 50).

329 Se dom av den 9 juni 2016, Pesce m.fl. ( C‑78/16 och C‑79/16, EU:C:2016:428, punkt 50).

330 Se dom av den 12 juli 2005, Alliance for Natural Health m.fl. ( C‑154/04 och C‑155/04, EU:C:2005:449, punkt 68).

331 Republiken Bulgariens och Republiken Cyperns argument har utvecklats något under det skriftliga förfarandet (se punkt 8 i repliken i mål C‑545/20 och punkt 10 i repliken i mål C‑549/20).

332 EUT L 282, 2016, s. 1.

333 Se artikel 2.1 a i Parisavtalet.

334 Se dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl. ( C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 50 och där angiven rättspraxis), dom av den 11 april 2013, HK Danmark ( C‑335/11 och C‑337/11, EU:C:2013:222, punkt 28), dom av den 18 mars 2014, Z. ( C‑363/12, EU:C:2014:159, punkt 71), dom av den 13 januari 2015, Conseil m.fl./Vereniging Milieudefensie och Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht ( C‑401/12 P–C‑403/12 P, EU:C:2015:4, punkt 52), dom av den 13 januari 2015, rådet och kommissionen/Stichting Natuur en Milieu och Pesticide Action Network Europe ( C‑404/12 P och C‑405/12 P, EU:C:2015:5, punkt 44), dom av den 8 september 2020, Recorded Artists Actors Performers ( C‑265/19, EU:C:2020:677, punkt 62), och dom av den 3 december 2020, Région de Bruxelles-Capitale/kommissionen ( C‑352/19 P, EU:C:2020:978, punkt 25).

335 Parisavtalet trädde i kraft den 4 november 2016.

336 Se dom av den 13 januari 2015, rådet m.fl./Vereniging Milieudefensie och Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht ( C‑401/12 P–C‑403/12 P, EU:C:2015:4, punkt 54 och där angiven rättspraxis).

337 Se dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl. ( C‑366/10, EU:C:2011:864, punkterna 52–55 och där angiven rättspraxis).

338 Se skäl 4 i beslut 2016/1841.

339 Se artikel 2.1 i Parisavtalet, som har fogats som bilaga till beslut 2016/1841.

340 Se punkt 575 i förevarande förslag till avgörande.

341 Se artikel 2.1 c i Parisavtalet, som har fogats som bilaga till beslut 2016/1841.

342 Se artikel 2.2 i Parisavtalet, som har fogats som bilaga till beslut 2016/1841.

343 Artikel 3 i Parisavtalet, som har fogats som bilaga till beslut 2016/1841.

344 Artikel 4.1 i Parisavtalet, som har fogats som bilaga till beslut 2016/1841.

345 Artikel 4.2 i Parisavtalet, som har fogats som bilaga till beslut 2016/1841.

346 Dessa skäl är relativt jämförbara med de skäl som domstolen anförde för att underkänna möjligheten att åberopa Kyotoprotokollet i samband med en begäran om förhandsavgörande i syfte att bedöma lagenligheten av ett direktiv. Se dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl. ( C‑366/10, EU:C:2011:864, punkterna 73–78).

347 Se dom av den 15 april 2021, Nederländerna/rådet och parlamentet ( C‑733/19, EU:C:2021:272, punkt 44).

348 Se dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 119).

349 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 september 2017, Elecdey Carcelen m.fl. ( C‑215/16, C‑216/16, C‑220/16 och C‑221/16, EU:C:2017:705, punkt 40).

350 Se dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 86).

351 Se andra stycket i uttalandet från kommissionsledamot Vălean av den 9 juli 2020 om Europaparlamentets slutliga antagande av mobilitetspaket I.

352 Tyskland, Frankrike, Förenade kungariket, Spanien, Italien, Nederländerna och Belgien.

353 Vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144 slutlig av den 28 mars 2011).

354 Dom av den 13 november 1990 ( C‑331/88, EU:C:1990:391).

355 Se punkt 667 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

356 Se punkt 597 i förevarande förslag till avgörande.

357 Se punkt 131 i ansökan i mål C‑547/20.

358 Se artikel 2.4 i förordning nr 1071/2009.

359 Se skäl 8 i förordning 2020/1055.

360 Republiken Litauen har i övrigt inte preciserat enligt vilken bestämmelse i anslutningsfördraget alla inskränkningar i litauiska transportföretags frihet att tillhandahålla tjänster i andra medlemsstater ska avskaffas inom fem år. Som parlamentet med rätta har påpekat föreskrevs det i detta fördrag inte att Litauen skulle omfattas av en undantagsordning och vara befriat från att tillämpa sekundärrätten på transportområdet. Redan vid tidpunkten för Republiken Litauens anslutning till unionen framhölls dessutom i artikel 71.1 EG bland annat transportfrågornas särskilda karaktär och skillnaden i behandling av utomlands hemmahörande transportföretag.

361 Se punkt 584 i förevarande förslag till avgörande.

362 Dom av den 17 juli 1997, SAM Schiffahrt och Stapf ( C‑248/95 och C‑249/95, EU:C:1997:377, punkt 55).

363 Se dom av den 26 september 2013, ÖBB-Personenverkehr ( C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 47).

364 I konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna åberopas redan en sådan asymmetri vid en skärpning av etableringskriterierna (se del 1/2, s. 37).

365 Se dom av den 13 november 1990, Fedesa m.fl. ( C‑331/88, EU:C:1990:391, punkterna 19 och 20).

366 Det går inte att ifrågasätta att anpassningen av lagstiftningen till utvecklingen av det sammanhang i vilket den har sin verkan är legitim. Det är således vedertaget att när successiva utvidgningar har lett till att företag från medlemsstater där arbets- och anställningsvillkoren i allmänhet är vitt skilda från de som gäller i de andra medlemsstaterna deltar på transportmarknaden kan unionslagstiftaren anse att det är nödvändigt att ingripa (se dom av den 8 december 2020, Polen/parlamentet och rådet ( C‑626/18, EU:C:2020:1000, punkt 67). Angående behovet av att beakta situationen i samtliga medlemsstater i unionen, se, bland annat, dom av den 29 maj 2018, Liga van Moskeeën en Islamitische Organisaties Provincie Antwerpen m.fl. ( C‑426/16, EU:C:2018:335, punkt 74).

367 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 128).

368 Se definitionen av dessa två kategorier i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 1, fotnot 3.

369 Se Ricardo-studien från år 2021, s. XI och 91.

370 Se Ricardo-studien från år 2021, s. XI och 91.

371 Se Ricardo-studien från år 2021, s. 6.

372 Rådet och parlamentet har bestritt att denna anmärkning, såsom den utvecklats av Republiken Litauen i mål C‑542/20, kan tas upp till sakprövning, eftersom den framställdes först i repliken. Även om anmärkningen avvisas är domstolen tvungen att pröva en anmärkning av samma slag, eftersom även Republiken Bulgarien och Republiken Cypern har framställt en sådan anmärkning.

373 Se, analogt, dom av den 13 november 1990, Fedesa m.fl. ( C‑331/88, EU:C:1990:391, punkt 20).

374 Se ansökan i mål C‑542/20, särskilt grunden om ett omotiverat åsidosättande av det ordinarie lagstiftningsförfarandet på grund av avsaknaden av en konsekvensbedömning.

375 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2.

376 IRU, Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck, 26 oktober 2018.

377 Bilaga 9 till ansökan i mål C‑551/20.

378 Republiken Malta hänvisar här till kommissionsledamot Văleans uttalande.

379 Republiken Polen nämner här domen av den 3 december 2019, Republiken Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 85).

380 Dom av den 3 december 2019 (C‑482/17, EU:C:2019:1035).

381 Konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 37.

382 Konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 49.

383 Konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 20 och 21.

384 Rådet drar en parallell till domen av den 4 maj 2016, Pillbox 38 ( C‑477/14, EU:C:2016:324, punkt 66).

385 Enligt rådet som svar på Europaparlamentets betänkande av den 7 juni 2018 om förslaget till etableringsförordning, i vilket betänkande det angavs en skyldighet för alla fordon att åtminstone en gång lasta eller lossa varor var tredje vecka i etableringsmedlemsstaten (se ändringsförslag 18 till betänkande A8–0204/2018).

386 IRU, Open letter on the potential consequences of obligatory return to the truck, 26 oktober 2016.

387 Klaus, P., Mobility Package I – Impact on the European road transport system (se bland annat bilaga D.3 i rådets duplik i mål C‑542/20).

388 Tillgänglig på https://www.etf-europe.org/vehicle-activity-in-the-home-country-the-real-problem/.

389 Se punkt 13 i det interinstitutionella avtalet.

390 Se dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 82).

391 Se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:321, punkt 98).

392 Se dom av den 8 juli 2010, Afton Chemical ( C‑343/09, EU:C:2010:419, punkt 57), och dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkt 159).

393 Se dom av den 4 maj 2016, Pillbox 38 ( C‑477/14, EU:C:2016:324, punkterna 64 och 65).

394 Dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).

395 Dom av den 3 december 2019, Republiken Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 85).

396 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 45).

397 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 31 och där angiven rättspraxis).

398 Se dom av den 21 juni 2018, Polen/parlamentet och rådet ( C‑5/16, EU:C:2018:483, punkterna 160–163), och dom av den 3 december 2019, Republiken Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 86 och där angiven rättspraxis).

399 Se, för en jämförelse, artikel 1.3 i förslaget till etableringsförordning.

400 Konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna. Detta bekräftas av kommissionen själv i dess uttalande efter den politiska överenskommelse som nåddes mellan parlamentet och rådet den 12 december 2019, vilket också återges i kommissionens meddelande till Europaparlamentet enligt artikel 294.6 FEUF om rådets ståndpunkt inför antagandet av förordning 2020/105 (COM(2020) 151 final av den 15 april 2020, s. 7).

401 Se punkt 241 i förevarande förslag till avgörande.

402 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, s. 30 och 31.

403 Se s. 36, del 5.1.1 Impacts on business som ägnas åt policy package 3, som omfattar de aktuella åtgärderna i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna och, mer allmänt, del 5 i denna bedömning.

404 Se ändringsförslag 128 i Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 4 april 2019 om förslaget till etableringsförordning (dokument P8_TA-PROV(2019)0341). Genom detta ändringsförslag föreslogs att en artikel 5 aa skulle införas i förordning nr 1071/2009, enligt vilken fordonen, inom ramen för ett transportavtal, skulle lastas eller lossas åtminstone var tredje vecka i etableringsmedlemsstaten. Se, även, parlamentets betänkande av den 7 juni 2018 (dokument A8–0204–2018).

405 Se del 6 i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2.

406 Se punkt 253 i förevarande förslag till avgörande.

407 Tillgänglig på https://www.etf-europe.org/vehicle-activity-in-the-home-country-the-real-problem/.

408 Eftersom en del av anmärkningarna har behandlats här.

409 Enligt uppgifter från Eurostat om fraktvolymen i förhållande till BNP per land (år 2018).

410 Republiken Litauen hänvisar här till Ricardo-studien från år 2021.

411 Republiken Bulgarien har som enda grund gjort gällande att artiklarna 91.2 och 90 FEUF, i jämförelse med artikel 3.3 FEU och artikel 94 FEUF, har åsidosatts. Inom ramen för denna grund har Bulgarien anfört samma argument mot artiklarna 1.3 och 2.4 a i förordning 2020/1055.

412 Vad gäller sistnämnda bestämmelse har Ungern gjort gällande att artikel 1.3 i förordning 2020/1055 utgör en åtgärd som avser befordringsvillkor.

413 Vad gäller påståendet att avsaknaden av en konsekvensbedömning utgör ett åsidosättande av de väsentliga formföreskrifter som föreskrivs i artikel 91.2 FEUF, jämförd med artikel 11 FEUF och artikel 37 i stadgan, hänvisar jag till punkt 561 i förevarande förslag till avgörande.

414 Se punkt 645 i förevarande förslag till avgörande.

415 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén På väg mot en inre marknadsakt – Att skapa en verkligt konkurrenskraftig social marknadsekonomi –Femtio förslag för att arbeta, driva företagsverksamhet och handel bättre tillsammans (KOM(2010) 608 slutlig).

416 Se punkt 36 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

417 Min kursivering.

418 Se punkt 149 i förevarande förslag till avgörande.

419 Se, exempelvis, dom av den 23 februari 2006, CLT-UFA ( C‑253/03, EU:C:2006:129, punkt 13).

420 Se dom av den 8 oktober 1986, Keller ( 234/85, EU:C:1986:377, punkt 9).

421 Se punkt 167 i förevarande förslag till avgörande.

422 Se, vad gäller artikel 56 FEUF, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 107).

423 Se, analogt, dom av den 21 september 1999, BASF ( C‑44/98, EU:C:1999:440, punkt 16), och dom av den 17 september 2020, Hidroelectrica ( C‑648/18, EU:C:2020:723, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

424 Det vill säga de villkor som anges i artikel 5 e i förordning nr 1071/2009, nämligen att fordonen ska vara registrerade eller tagna i bruk och godkända för användning i enlighet med den medlemsstatens lagstiftning.

425 Se, bland annat, s. 30 och sista stycket på s. 36 i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2 (se även, s. 18 i del 2/2 i denna konsekvensbedömning).

426 Enligt min mening är detta mindre restriktivt.

427 Se s. 6 i kommissionens meddelande enligt artikel 294.6 FEUF i (COM(2020) 151 final av den 15 april 2020), av vilket framgår att kommissionen anser att rådets ståndpunkt är avsedd att bidra till en tillräcklig personalstyrka för vad som ska anses vara en fast och stabil företagsetablering och lämnar tillräcklig marginal för att inte på ett otillbörligt sätt begränsa transportföretagens frihet när de anställer personal.

428 Se dom av den 29 april 2010, Smit Reizen ( C‑124/09, EU:C:2010:238, punkt 31).

429 Se punkt 108 i förevarande förslag till avgörande.

430 Se dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 148).

431 Se punkt 40 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

432 Se punkt 111 i ansökan i mål C‑554/20, Polen/rådet och parlamentet.

433 Beträffande räckvidden av dessa båda artiklar hänvisar jag till punkterna 555 och 557 i förevarande förslag till avgörande.

434 Rumänien har även yrkat ogiltigförklaring av artikel 2.4 b och 2.4 c i förordning 2020/1055, genom vilken punkt 3 ändrades och en punkt 4a infördes i artikel 8 i förordning nr 1072/2009, dock utan att anföra särskilda argument vad gäller artikel 2.4 a i förordning 2020/1055.

435 Republiken Litauen hänvisar här till sidorna 19 och 20 i vägledningen från European Centre for International Political Economy (ECIPE), Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: Why EU Lawmakers Need to Ban Freight Transport Restrictions to Save the Single Market, nr 3/2020 (nedan kallad ECIPE:s vägledning).

436 Se punkt 11 i ansökan i mål C‑545/20. För en sammanfattning av dessa argument, se punkt 542 och följande punkter i förvarande förslag till avgörande.

437 KOM(2011) 144 slutlig av den 28 mars 2011. Republiken Bulgarien har särskilt nämnt s. 6 i denna vitbok.

438 Eftersom detta är ett alternativ som kommissionen övervägde i sin konsekvensbedömning (se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 2/2).

439 Se skäl 20 i förordning 2020/1055. Se, även artikel 2.6 i förordning nr 1072/2009, i dess lydelse enligt förordning 2020/1055.

440 Till skillnad från vad som föreskrivs i artikel 1.3 i förordning 2020/1055, genom vilken artikel 5.1 b i förordning nr 1071/2009 ändrades.

441 Se punkt 78 i Republiken Polens ansökan i mål C‑554/20.

442 För övrigt är en sträcka med last visserligen ekonomiskt motiverad, för att återge Republiken Polens argument, men ju tyngre fordonen är, desto större bränsleförbrukning, och således koldioxidutsläpp, har de och desto mer använder de infrastrukturen.

443 Se punkt 561i förevarande förslag till avgörande.

444 Se den grund som avser ett omotiverat åsidosättande av det ordinarie lagstiftningsförfarandet på grund av avsaknaden av en konsekvensbedömning, vilken anförts mot artikel 2.4 a i förordning 2020/1055 i mål C‑542/20.

445 Vad gäller det som enligt Republiken Litauen ligger till grund för unionslagstiftarens skyldighet att göra en konsekvensbedömning vid en väsentlig ändring, hänvisar jag till en sammanfattning av Republiken Litauens argument i samband med grunden om åsidosättande av proportionalitetsprincipen, genom artikel 1.3 i förordning 2020/1055, vid lagstiftarens proportionalitetsprövning av skyldigheten för fordonen att återvända var åttonde vecka.

446 Konsekvensbedömningen – etableringskomponenten.

447 Republiken Bulgarien hänvisar här till s. 13 i kommissionens rapport till parlamentet och rådet om tillståndet på unionsmarknaden för vägtransporter (se bilaga A.28 till Republiken Bulgariens ansökan i mål C‑545/20).

448 Republiken Bulgarien hänvisar här till s. 18 i kommissionens rapport till parlamentet och rådet om tillståndet på unionsmarknaden för vägtransporter (se bilaga A.28 till Republiken Bulgariens ansökan i mål C‑545/20).

449 Även om grunden avser artikel 2.4 a, b och c i förordning 2020/1055, rör argumenten uteslutande den ytterligare begränsning av cabotagetransporter som föreskrivs i artikel 2.4 a i denna förordning.

450 Jag hänvisar således här till sammanfattningen av Rumäniens argument (punkt 619 i förevarande förslag till avgörande).

451 Rumänien har här hänvisat till Bauer, M., Discrimination, Exclusion and Environmental Harm: why EU lawmakers need to ban freight transport restrictions to save the single market, policy brief no 3/2020, ECIPE (Bryssel).

452 Enligt sifferuppgifter från Rumäniens nationella förbund för vägtransportörer (UNTRR) (se punkt 78 i Rumäniens ansökan i mål C‑547/20).

453 Rumänien hänvisar här till punkt 1.2.1 i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna.

454 Enligt de uppgifter från Eurostat som Rumänien har hänvisat till (se punkt 99 i ansökan i mål C‑547/20) stod de polska transportföretagen för 40 procent av alla cabotagetransporter inom EU, de litauiska transportföretagen för 5,7 procent och de rumänska transportföretagen för 8,7 procent.

455 KOM(2011) 144 slutlig av den 28 mars 2011.

456 Rådets förordning av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 279, 1993, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 21).

457 Skäl 15 i förordning nr 1072/2009.

458 Se näst sista meningen i skäl 15 i förordning nr 1072/2009.

459 EUT C 21, 2005, s. 2.

460 Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report, Ricardo, 2015.

461 Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report, Ricardo, 2015 (s. 137).

462 Se Ex-post evaluation of Regulation (EC) no 1071/2009 and Regulation (EC) no 1072/2009 – Final report, Ricardo, 2015 (s. 137, punkt 6.7.3).

463 Se punkt 1.2.1 konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2.

464 Se artikel 2.5 a i förslaget till etableringsförordning.

465 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 2/2, s. 41. Se, även, s. 48. Vad gäller Republiken Bulgariens argument att EESK och Regionkommittén inte har hörts, hänvisar jag till punkt 525 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande. Mot bakgrund av innehållet i konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, är det uppenbart att dessa båda kommittéer har haft möjlighet att i tillräcklig utsträckning yttra sig över förslaget till förordning (karensperioden på fyra dagar).

466 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 2/2, s. 41, sista kolumnen.

467 Se dokument COM(2020) 151 final, s. 6.

468 Se dom av den 12 april 2018, kommissionen/Danmark ( C‑541/16, EU:C:2018:251, punkt 53), och dom av den 14 september 2023, Staatsanwaltschaft Köln och Bundesamt für Güterverkehr (Transport av tomma containrar) ( C‑246/22, EU:C:2023:673, punkterna 25, 28 och 29).

469 Det räckte att utföra en enda internationell transport till värdmedlemsstaten för att en period på sju dagar skulle inledas under vilken cabotagetransporter var tillåtna. Vid utgången av denna period kunde transportföretagen omedelbart organisera en annan internationell transport och återvända till värdmedlemsstaten så att en ny period på sju dagar för cabotagetransporter kunde inledas.

470 EUT C 21, 2005, s. 2. Se punkt 3.1.1 i detta meddelande.

471 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 40 (fotnot 96).

472 3,14 perioder om sju dagar enligt parlamentet

473 Se dom av den 26 september 2013, ÖBB-Personenverkehr ( C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 47).

474 Kommissionen undersökte vad effekterna skulle bli om samtliga begränsningar av cabotagetrafiken avskaffades och drog slutsatsen att de ekonomiska och sociala skillnaderna mellan medlemsstaterna utgjorde hinder för ett sådant avskaffande. Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 2/2, s. 40.

475 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 49.

476 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 40.

477 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 50.

478 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 50.

479 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).

480 Se s. 40 i konsekvensbedömningen.

481 Se punkt 301 i förevarande förslag till avgörande.

482 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 37 och 54.

483 Se punkt 745 i förevarande förslag till avgörande.

484 Se konsekvensbedömningen av etableringsaspekterna, del 1/2, s. 39 och 40.

485 Se, bland annat, dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).

486 Se punkt 757 i förevarande förslag till avgörande.

487 I sitt svaromål i mål C‑554/20 har rådet bland annat nämnt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/698 av den 25 maj 2020 om särskilda och tillfälliga åtgärder med anledning av covid-19-utbrottet avseende förnyelse av eller förlängning av giltigheten för vissa certifikat, intyg, bevis, körkort och tillstånd samt uppskjutande av vissa regelbundna kontroller och regelbundna fortbildningar inom vissa av transportlagstiftningens områden (EUT L 165, 2020, s. 10) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/267 av den 16 februari 2021 om särskilda och tillfälliga åtgärder med anledning av den fortsatta covid-19-krisen avseende förnyelse av eller förlängning av giltigheten för vissa certifikat, intyg, bevis, körkort och tillstånd, uppskjutande av vissa regelbundna kontroller och regelbundna fortbildningar inom vissa av transportlagstiftningens områden samt förlängning av vissa perioder som avses i förordning (EU) 2020/698 (EUT L 60, 2021, s. 1).

488 I enlighet med artikel 4 i förordning 2020/1055.

489 Vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144 slutlig av den 28 mars 2011).

490 Vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem av den 28 mars 2011 (KOM(2011) 144 slutlig).

491 Se dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 106).

492 Se punkt 612 i förevarande förslag till avgörande.

493 Se punkt 668 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

494 Se punkt 781 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

495 Se dom av den 8 juli 2021, Staatsanwaltschaft Köln och Bundesamt für Güterverkehr ( C‑937/19, EU:C:2021:555, punkt 51).

496 Se punkt 675 i förevarande förslag till avgörande.

497 Se den rättspraxis som det hänvisas till i fotnot 422 i förevarande förslag till avgörande.

498 Rumänien har även yrkat ogiltigförklaring av artikel 2.4 b och c i förordning 2020/1055, genom vilken punkt 3 ändrades och en punkt 4a infördes i artikel 8 i förordning nr 1072/2009, dock utan att anföra några andra argument än de argument som anförts mot artikel 2.4 a i förordning 2020/1055.

499 I nämnda artikel 4 föreskrivs att [t]ransportörer, som är etablerade i en medlemsstat och som uppfyller villkoren för att driva transportverksamhet och för att få tillträde till marknaden för varutransporter mellan medlemsstater, skall i samband med en kombinerad transport mellan medlemsstater ha rätt att som en integrerad del av denna utföra en inledande och en avslutande vägtransport, oavsett om detta innebär en gränspassage. Direktiv 92/106 ändrades senast genom rådets direktiv 2013/22/EU av den 13 maj 2013 om anpassning av vissa direktiv när det gäller transportpolitik med anledning av Republiken Kroatiens anslutning (EUT L 158, 2013, s. 356).

500 Republiken Polen har här hänvisat till uttalandet av kommissionsledamot Vălean.

501 Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs, slutrapport, TRT, november 2020 (tillgänglig på https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a6718302–72a1–11eb-9ac9–01aa75ed71a1/language-en) (nedan kallad TRT-studien).

502 COM(2017) 648 final av den 8 november 2017.

503 Se det förklarande dokumentet till förslaget COM(2017) 648 final (s. 13).

504 Kommissionens arbetsdokument, REFIT ex-post evaluation of combined transport directive 92/106, slutrapport (SWD(2016) 141 final av den 20 april 2016).

505 Se punkt 4.1 i kommissionens arbetsdokument, REFIT ex-post evaluation of combined transport directive 92/106, 106, slutrapport (SWD(2016) 141 final av den 20 april 2016).

506 Under dessa omständigheter bygger TRT-studien, som Republiken Polen har åberopat och som utgår från antagandet att alla medlemsstater kommer att använda sig av skyddsklausulen för att utvärdera dess inverkan, på ett felaktigt antagande.

507 Se TRT-studien.

508 Se artikel 8.2 och 8.2a i förordning nr 1072/2009, i dess lydelse enligt förordning 2020/1055.

509 Detta framgår även av lydelsen av skäl 22 i förordning 2020/1055.

510 I TRT-studien bekräftas osäkerheten om den faktiska räckvidden av framtida restriktioner inom sektorn för kombinerade transporter (se s. 11 i denna studie).

511 Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (EGT L 18, 1997, s. 1).

512 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/67/EU av den 15 maj 2014 om tillämpning av direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden (IMI-förordningen) (EUT L 159, 2014, s. 11)

513 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (EUT L 102, 2006, s. 35).

514 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1024/2012 av den 25 oktober 2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden och om upphävande av kommissionens beslut 2008/49/EG (IMI-förordningen (EUT L 316, 2012, s. 1).

515 Se skäl 8 i direktiv 2020/1057.

516 Se, i detta avseende, dom av den 1 december 2020, Federatie Nederlandse Vakbeweging ( C‑815/18, EU:C:2020:976, punkt 33, nedan kallad domen Federatie Nederlandse Vakbeweging).

517 Se skäl 10 i direktiv 2020/1057. I artikel 1.3 andra stycket i direktiv 2020/1057 definieras bilaterala transporter av gods. I artikel 1.4 andra stycket i samma direktiv definieras bilaterala transporter av personer.

518 Se artikel 1.3 tredje och fjärde styckena respektive artikel 1.4 tredje stycket i direktiv 2020/1057.

519 Skäl 11 i direktiv 2020/1057.

520 Skäl 11 i direktiv 2020/1057.

521 Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 1992, s. 38; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, sid. 148).

522 Enligt artikel 1 andra stycket i direktiv 92/106 avses med kombinerad transport transport av gods mellan medlemsstater i fall då en lastbil, släpvagn, påhängsvagn (med eller utan dragbil) eller ett växelflak eller en sådan container som är minst 20 fot lång används för transport på väg den inledande eller avslutande delen av transportsträckan och fraktas på järnväg, inre vattenvägar eller till havs den andra delen av sträckan, om den delen överskrider 100 km och vägtransporten sker mellan den plats där godset lastas och närmaste lämpliga järnvägsstation för pålastning för den inledande delen, och mellan närmaste lämpliga järnvägsstation för urlastning och den plats där godset lossas för den avslutande delen, eller inom en radie av 150 km fågelvägen från lastnings- eller lossningshamnen.

523 Skäl 15 i förordning nr 1072/2009.

524 Skäl 15 i förordning nr 1072/2009.

525 Se bedömningen i förevarande förslag till avgörande avseende de grunder som anförts till stöd för talan mot artikel 2.4 a i förordning 2020/1055.

526 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 december 2008, kommissionen/Département du Loiret ( C‑295/07 P, EU:C:2008:707, punkt 104), och dom av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 37).

527 Dom av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 38).

528 Se punkt 9 i Republiken Bulgariens ansökan och punkt 8 i Republiken Cyperns ansökan, i vilket uttrycket differentieringssystem används.

529 Åtminstone i den mån dessa bestämmelser inte avser de två typer av transporter som avses av dessa båda medlemsstater.

530 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 december 2019, Dobersberger ( C‑16/18, EU:C:2019:1110, punkt 31), se även domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 45.

531 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 december 2019, Dobersberger ( C‑16/18, EU:C:2019:1110, punkt 31), och domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 49.

532 Se, domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 45 och 46.

533 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 32, 33 och 41.

534 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 47 och 48.

535 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 47 och 48.

536 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 47 och 48.

537 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 62.

538 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 64.

539 Domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 31–41. Domstolen har nyligen haft tillfälle att erinra om denna rättspraxis i det mål som avgjordes genom domen av den 8 juli 2021, Rapidsped ( C‑428/19, EU:C:2021:548, punkterna 34–36).

540 Ungern ingav sin ansökan den 26 oktober 2020, medan nämnda dom meddelades den 1 december 2020.

541 Ungern ingav sin replik i mål C‑551/20 den 26 mars 2021.

542 I artikel 1.2 i det angripna direktivet anges att denna artikel är tillämpliga på förare som är anställda av företag som är etablerade i en medlemsstat som vidtar den gränsöverskridande åtgärd som avses i artikel 1.3 a i direktiv 96/71/EG. Den slutsats som kan dras av detta är framför allt att det endast är när en situation omfattas av artikel 1.3 a i direktiv 96/71 som det angripna direktivet är relevant. I detta avseende noterar jag att rådet har påpekat att bestämmelserna i artikel 1.3–1.7 i direktiv 2020/1057 ska anses begränsa tillämpningsområdet för direktiv 96/71, eftersom de utvidgar de situationer där arbets- och anställningsvillkoren i värdmedlemsstaten inte är tillämpliga.

543 Jag erinrar om att Republiken Bulgarien och Republiken Cypern med denna beteckning avser tillämpningen av utstationeringsreglerna på tredjelandstransporter, utan någon tidsbegränsning, samtidigt som bilaterala transporter undantas från dessa regler (det vill säga en modell som gör åtskillnad mellan olika typer av transporter). Se punkt 8 i ansökan i mål C‑544/20 och punkt 8 i ansökan i mål C‑550/20.

544 Dom av den 16 juli 1992, parlamentet/rådet ( C‑65/90, EU:C:1992:325).

545 Dom av den 16 juli 1992, parlamentet/rådet ( C‑65/90, EU:C:1992:325).

546 COM(2018) 51 final av den 31 januari 2018.

547 Se bilaga C2 i ansökan i mål C‑544/20.

548 EUT C 197, 2018, s. 45.

549 EUT C 176, 2018, s. 57.

550 Se punkt 532 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

551 Se punkt 537 i förevarande förslag till avgörande.

552 Dom av den 16 juli 1992 (C‑65/90, EU:C:1992:325). Se punkt 540 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

553 Se punkt 1 i motiveringen till Regionkommitténs yttrande.

554 Se punkterna 8 och 9 i ansökan i mål C‑544/20.

555 Se punkt 1.14 i EESK:s yttrande.

556 Se punkt 1.15 i EESK:s yttrande.

557 Se punkt 5.12 i EESK:s yttrande.

558 Se punkt 1.16 i EESK:s yttrande.

559 Se punkt 1.17 i EESK:s yttrande. Min kursivering. Se även punkt 5.9 i detta yttrande.

560 Se punkt 869 ovan.

561 Rumänien har hänvisat till efterhandsutvärderingen, parlamentets undersökning av de sociala villkoren och arbetsvillkoren för transportörer av gods på väg, kommissionens undersökning av situationen på unionens transportmarknad, kommissionens inledande offentliga samråd och de arbetsgrupper som kommissionen tillsatt.

562 EU-fördraget, konsoliderad version av den 9 maj 2008 – Protokoll (nr 2) om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna (EUT C 115, 2008, s. 206).

563 EGT L 266, 1980, s. 1

564 Yttrande från Europeiska regionkommittén – Europa på väg: arbetsaspekter på vägtransport (2018/C‑176/13, EUT C‑176/57, 23.5.2018, skälen 23, 24 och 26).

565 Republiken Bulgarien har hänvisat till en studie som genomfördes av KPMG den 8 oktober 2019 med titeln Den bulgariska sektorn för godstransporter på väg – Marknadsstudie: konsekvensbedömning av mobilitetspaket I.

566 Se punkt 42 ovan.

567 Se dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 112 och 113).

568 Se dom av den 13 april 2010, Bressol m.fl. ( C‑73/08, EU:C:2010:181, punkt 90). Se även punkt 412 ovan.

569 Jag påpekar i detta avseende, vilket flera parter har framhållit, att det vid tidpunkten för antagandet av detta direktiv rådde stor osäkerhet om huruvida direktiv 96/71 var tillämpligt på vägtransportsektorn, då medlemsstaterna försvarade diametralt motsatta ståndpunkter i denna fråga.

570 Se punkt 42 ovan.

571 Se punkt 953 ovan.

572 Domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 62.

573 Domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 49.

574 Domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkt 49.

575 Se, i detta avseende, mitt förslag till avgörande i de förenade målen Hessischer Rundfunk ( C‑422/19 och C‑423/19, EU:C:2020:756, punkt 114 och där angiven rättspraxis).

576 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging, punkterna 47 och 48.

577 Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 2/2, s. 107.

578 Se, bland annat, punkterna 222 och 240 i förevarande förslag till avgörande.

579 Se, i detta avseende, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C--620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 112 och 113).

580 Rumänien och Republiken Polen har hänvisat till domen i målet Koelzsch och till domen i målet Mazzoleni.

581 Dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 41 och 42 och där angiven rättspraxis).

582 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2020 (Ungern/parlamentet och rådet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 41, 42, 61, 62, 64 och 128).

583 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet enligt artikel 294.6 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om rådets ståndpunkt om antagandet av en förordning om ändring av förordning (EG) nr 1071/2009, förordning (EG) nr 1072/2009 och förordning (EU) nr 1024/2012 i syfte att anpassa dem till utvecklingen inom sektorn, en förordning om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 om minimikrav för maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare och ett direktiv om ändring av direktiv 2006/22/EG vad gäller tillsynskrav och om fastställande av särskilda bestämmelser med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU för utstationering av förare inom vägtransportsektorn och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 (COM(2020) 151 final).

584 Se konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, del 1/2, bland annat, s. 43 och 45.

585 Enligt artikel 2.2 i kommissionens förslag till utstationeringsdirektiv får [m]edlemsstaterna … inte tillämpa leden b och c i första stycket i artikel 3.1 i direktiv 96/71/EG på förare inom vägtransportsektorn som är anställda av företag som avses i artikel 1.3 a i det direktivet när förarna utför internationella transporter enligt förordningarna 1072/2009 och 1073/2009 och utstationeringsperioden på deras territorium för att utföra dessa transporter uppgår till högst tre dagar under en kalendermånad. I andra stycket i samma punkt anges att [o]m utstationeringsperioden är längre än 3 dagar ska medlemsstaterna tillämpa artikel 3.1 första stycket b och c i direktiv 96/71/EG för hela utstationeringsperioden på deras territorium under den kalendermånad som avses i första stycket.

586 Enligt artikel 3.1 i direktiv 96/71 ska [m]edlemsstaterna…, oberoende av tillämplig rätt för anställningsförhållandet, säkerställa att de företag som avses i artikel 1.1, på samma villkor, garanterar de arbetstagare som är utstationerade inom deras territorium de arbets- och anställningsvillkor i fråga om följande områden som i den medlemsstat inom vars territorium arbetet utförs är fastställda – i bestämmelser i lagar eller andra författningar, eller – i kollektivavtal eller skiljedomar som förklarats ha allmän giltighet eller på annat sätt är tillämpliga i enlighet med punkt 8: a) Längsta arbetstid och kortaste vilotid. b) Minsta betalda ledighet per år. c) Lön, inklusive övertidsersättning. Detta led gäller dock inte kompletterande tjänstepensionssystem. d) Villkor för att ställa arbetstagare till förfogande, särskilt genom företag för uthyrning av arbetskraft. e) Säkerhet, hälsa och hygien på arbetsplatsen. f) Skyddsåtgärder med hänsyn till arbets- och anställningsvillkor för gravida kvinnor och kvinnor som nyligen fött barn samt för barn och unga. g) Likabehandling av kvinnor och män samt andra bestämmelser om icke-diskriminerande behandling. h) Arbetstagarnas villkor för inkvartering när detta tillhandahålls av arbetsgivaren till arbetstagare som är borta från sin ordinarie arbetsplats. i) Ersättningar för utgifter för resa, kost och logi för arbetstagare som är borta från hemmet av yrkesmässiga skäl.

587 Se föregående fotnot.

588 Se dom av den 3 december 2019, Tjeckien/parlamentet och rådet ( C‑482/17, EU:C:2019:1035, punkt 83), och dom av den 13 mars 2019, Polen/parlamentet och rådet ( C‑128/17, EU:C:2019:194, punkt 43).

589 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, s. 65, 74 och 75.

590 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, s. 65–69.

591 Jämfört med kraven i artikel 9.1 och 9.2 i direktiv 2014/67.

592 Se artikel 2.4 i förslaget till utstationeringsdirektiv.

593 Se artikel 1.11–1.15 i direktiv 2020/1057 och artikel 9.1 och 9.2 i direktiv 2014/67.

594 Kommissionen har själv bekräftat detta i sitt meddelande om rådets ståndpunkt vid första beredningen, COM(2020) 151, s. 4.

595 Det framgår inte att denna situation medför en ökning av de administrativa kostnaderna, eftersom det såväl med tillämpning av förslaget till utstationeringsdirektiv som med tillämpning av direktiv 2020/1057 fortfarande rör sig om en utstationeringssituation. Den enda skillnaden är att värdmedlemsstatens lagstiftning rörande minsta antal betalda semesterdagar och lön inte är tillämplig i det förstnämnda fallet.

596 Se, analogt, den rättspraxis som angetts i punkt 59 ovan.

597 Se, Eurostat, Road freight transport by journey characteristics, december 2019; Eurostat, Road freight transport statistics – cabotage, augusti 2018; Eurostat, Statistiques d’Eurostat, cabotage et transport international par les transporteurs routiers polonais.

598 Rådets dokument ST 12087/17, s. 13 (avsnittet översatt av rådet för detta svaromål, eftersom handlingen inte översatts till franska).

599 Kommissionens konsekvensbedömning som åtföljer förslaget COM(2017) 648, SWD(2017) 362.

600 KombiConsult, 2015, Analysis of the EU Combined Transport; ISL/KombiConsult, 2017, Updating EU combined transport data; TRT Trasporti e Territorio srl, 2017, Gathering additional data on EU combined transport; KombiConsult, 2017, Consultations and related analysis in the framework of impact assessment for the amendment of Combined Transport Directive (92/106/EEC). De sistnämnda fyra studierna har samtliga publicerats av kommissionen på följande webbadress: https://ec.europa.eu/transport/themes/logistics/studies_en.

601 Se punkt 1064 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

602 Jag påpekar att Rumänien i första hand har gjort gällande att de aktörer som är etablerade i utkanten av unionen kommer att tvingas bära de administrativa och ekonomiska kostnaderna i samband med utstationeringen och kommer att avskräckas från att utföra sådana transporter som regleras i artikel 1.3–1.6 i direktiv 2020/1057. I de angripna bestämmelserna behandlas emellertid alla medlemsstater på samma sätt, eftersom den skillnad i behandling som följer av dessa bestämmelser definieras utifrån den berörda enskilda transporten. Här kommer jag således att analysera det argument som Rumänien har anfört i andra hand, och som inriktas på en skillnad i behandling mellan bilaterala transporter och tredjelandstransporter.

603 Denna grund avser endast påståendet att principen om likabehandling och artikel 20 i stadgan har åsidosatts på grund av den påstådda skillnaden i behandling mellan bilaterala transporter och tredjelandstransporter och avser inte cabotage.

604 Se skäl 10 i direktiv 2020/1057.

605 Domen målet Federatie Nederlandse Vakbeweging (punkt 49).

606 Se fotnot 26 i rådets duplik i mål C‑548/20.

607 Se punkt 622 i förevarande förslag till avgörande.

608 Se, analogt, dom av den 8 december 2020, Ungern/parlamentet och rådet ( C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkt 125).

609 Se dom av den 4 maj 2016, Polen/parlamentet och rådet ( C‑358/14, EU:C:2016:323, punkt 103 och där angiven rättspraxis).

610 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 november 1990, Fedesa m.fl. ( C‑331/88, EU:C:1990:391, punkterna 19 och 20), och dom av den 17 juli 1997, SAM Schiffahrt och Stapf ( C‑248/95 och C‑249/95, EU:C:1997:377, punkterna 52, 52 63 och 64).

611 Se, för ett liknande resonemang, dom av 21 juni 1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie m.fl./Höga myndigheten ( 13/57, EU:C:1958:10, s. 292).

612 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2020 (Ungern/parlamentet och rådet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punkterna 41, 42, 61, 62, 64 och 128).

613 Se dom av den 13 november 1990, Fedesa m.fl. ( C‑331/88, EU:C:1990:391), och, analogt, dom av den 17 juli 1997, SAM Schiffahrt och Stapf ( C‑248/95 och C‑249/95, EU:C:1997:377, punkt 64).

614 Se punkt 1069 i förevarande förslag till avgörande.

615 Se punkt 7 i rådets duplik i mål C‑541/20.

616 Se bilaga A9 till ansökan i mål C‑544/20.

617 Se, analogt, dom av den 21 september 1999, BASF ( C‑44/98, EU:C:1999:440, punkt 16), och dom av den 17 september 2020, Hidroelectrica ( C‑648/18, EU:C:2020:723, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

618 Se bilaga A.9 till Republiken Bulgariens ansökan i mål C‑544/20 och bilaga A.7 till Republiken Cyperns ansökan i mål C‑550/20.

619 Se punkt 38 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

620 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Geelhoed i målet Österrike/parlamentet och rådet ( C‑161/04, EU:C:2006:66, punkterna 59 och 60). Vad gäller detta förslag till avgörande, se punkt 567 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

621 Republiken Polen hänvisar här till domen av den 10 september 2019, Polen/kommissionen ( T‑883/16, EU:T:2019:567, punkterna 77 och 78).

622 Uttalande av kommissionär Vălean om det slutliga antagandet av mobilitetspaket I i Europaparlamentet, Bryssel den 9 juli 2020 (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/statement_20_1319).

623 Se meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Höjning av Europas klimatambition för 2030 –Investering i en klimatneutral framtid till förmån för våra medborgare (COM(2020) 562 final av den 17 september 2020).

624 Se fotnot 273 i förevarande förslag till avgörande

625 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2284 av den 14 december 2016 om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar, om ändring av direktiv 2003/35/EG och om upphävande av direktiv 2001/81/EG (EUT L 344, 2016, s. 1).

626 Se fotnot 300 i förevarande förslag till avgörande.

627 Konsekvensbedömningen av de sociala aspekterna, punkt 6.

628 European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs – Final report, Publikationsbyrån, 2021 (tillgänglig på https://data.europa.eu/doi/10.2832/701828).

629 Skäl 1 i direktiv 2020/1057.

630 Dom av den 1 december 2020 (C‑815/18, EU:C:2020:976).

631 Se domen i målet Federatie Nederlandse Vakbeweging (punkt 33).

632 Även om rådet har påpekat att Republiken Polen inte anförde detta argument förrän i repliken förefaller rådet inte bestrida att argumentet kan tas upp till sakprövning. För fullständighetens skull kommer jag därför att besvara detta argument.

633 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/957 av den 18 juni 2018 om ändring av direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (EUT L 173, 2018, s. 16).

634 Vilket följer av artikel 3.3 i direktiv 2018/957.

635 Dom av den 1 december 2020 (C‑815/18, EU:C:2020:976).

636 Se punkt 913 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

637 Se dom av den 1 mars 1983, kommissionen/Belgien ( 301/81, EU:C:1983:51, punkt 11).

638 Se punkt 931 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.