Förslag till avgörande av generaladvokat Paolo Mengozzi föredraget den 1 april 2014

1 Originalspråk: franska.

2 EGT L 1, 1994, s. 3.

3 EGT L 378, s. 1, svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 145, med rättelse i EGT L 93, 1987, s. 17, i dess lydelse enligt rådets förordning (EEG) nr 3573/90 av den 4 december 1990, EGT L 353, s. 16 (nedan kallad förordning nr 4055/86).

4 Se bilaga XIII till EES-avtalet, EGT L 1, 1994, s. 422.

5 Det framgår av handlingarna i målet och av yttrandet från Fonnship att Sava Star var en bulklastare som användes för att utföra trampfartstjänster huvudsakligen inom EES-området. I artikel 1.3 a i rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten (EGT L 378, s. 4) definieras (internationell) trampfart som transport av gods i bulk eller i partier på fartyg som helt eller delvis chartras av en eller flera befraktare, på rese- eller tidsbasis eller andra former av avtal för icke-reguljär trafik för vilken priserna förhandlas fritt, från fall till fall och utifrån tillgång och efterfrågan. Det rör sig således huvudsakligen om fartyg som inte går enligt tidtabell och som fraktar en enda handelsvara. Se även punkt 11 i riktlinjer för tillämpningen av artikel 81 i EG-fördraget på sjöfartstjänster, EGT C 245, 2008, s. 2.

6 Vid tiden för omständigheterna i det nationella målet rörde det sig om fyra polska befäl och två ryska matroser.

7 Såsom domstolen konstaterade i domen av den 11 december 2007 i mål C-438/05, International Transport Workers’ Federation och Finnish Seamen’s Union (nedan kallat Viking Line) (REG 2007, s. I-10779), punkterna 7 och 8, är ITF en sammanslutning av fackföreningar inom transportsektorn, och ett av de viktigaste politikområdena för ITF är dess kampanj för att bekämpa bekvämlighetsflagg. De främsta målen för denna politik är att få till stånd ett verkligt samband mellan ett fartygs flagg och ägarens nationalitet samt att skydda och förbättra arbetsvillkoren för sjöfartsanställda som tjänstgör på fartyg som går under bekvämlighetsflagg. ITF anser att ett fartyg går under bekvämlighetsflagg när den verkliga äganderätten och kontrollen av fartyget kan hänföras till en annan stat än den flaggstat där fartyget är registrerat.

8 Dom av den 18 december 2007 i mål C-341/05, Laval un Partneri (REG 2007, s. I-11767).

9 Se, exempelvis, domen av den 12 november 1992 i de förenade målen C-134/91 och C-135/91, Kerafina-Keramische und Finanz-Holding och Vioktimatiki (REG 1992, s. I-5699), punkt 16, av den 17 juli 1997 i mål C-183/95, Affish (REG 1997, s. I-4315), punkt 23, och av den 21 december 2011 i mål C‑316/10, Danske Svineproducenter (REU 2011, s. I‑13721), punkt 32.

10 Se, bland annat, domen av den 6 juli 2006 i mål C-154/05, Kersbergen-Lap och Dams-Schipper (REG 2006, s. I-6249), punkt 21 och där angiven rättspraxis, och domen av den 11 juli 2013 i mål C‑657/11, Belgian Electronic Sorting Technology, punkt 28.

11 Domen av den 9 december 1965 i mål 44/65, Singer (REG 1965, s. 1191, s. 1199).

12 Ibidem ( s. 1198), samt särskilt domarna i de ovannämnda förenade målen Kerafina-Keramische und Finanz-Holding och Vioktimatiki, punkt 16, och dom av den 17 september 1998 i mål C-412/96, Kainuun Liikenne och Pohjolan Liikenne (REG 1998, s. I-5141), punkt 23, och av den 15 oktober 2009 i mål C-138/08, Hochtief och Linde-Kca-Dresden (REG 2009, s. I-9889), punkt 21.

13 Se, särskilt, domen i det ovannämnda målet Singer (på s. 1199), domen av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft (REG 1994, s. I-43), punkt 9, av den 6 juli 2000 i mål C-402/98, ATB m.fl. (REG 2000, s. I-5501), punkt 29, av den 16 december 2008 i mål C-210/06, Cartesio (REG 2008, s. I-9641), punkt 90, av den 15 oktober 2009 i mål C-196/08, Acoset (REG 2009, s. I-9913), punkt 34, och av den 18 juli 2013 i mål C‑136/12, Consiglio nazionale dei geologi och Autorità garante della concorrenza e del mercato, punkt 28.

14 Se, bland annat, domarna i de ovannämnda målen Kainuun Liikenne och Pohjolan Liikenne, punkt 24, Hochtief och Linde-Kca-Dresden, punkt 22, och Danske Svineproducenter, punkt 32.

15 Se, exempelvis, domarna i de ovannämnda målen Kainuun Liikenne och Pohjolan Liikenne, punkt 24, Kersbergen-Lap och Dams-Schipper, punkt 22, och dom av den 14 april 2011 i de förenade målen, C‑42/10, C‑45/10 och C‑57/10, Vlaamse Dierenartsenvereniging och Janssens (REU 2011, s. I‑2975), punkterna 42–45, och av den 13 oktober 2011 i mål C‑148/10, DHL International (REU 2011, s. I‑9543), punkterna 25, 28 och 30, samt domen i det ovannämnda målet Danske Svineproducenter, punkt 33.

16 Se, bland annat, domen i det ovannämnda målet ATB m.fl., punkterna 28, 30 och 31, av den 26 juni 2007 i mål C-305/05, Ordre des barreaux francophones et germanophones m.fl. (REG 2007, s. I-5305), punkt 19, och av den 15 april 2008 i mål C-390/06, Nuovo Agricast (REG 2008, s. I-2577), punkt 44.

17 Se, bland annat, domarna av den 12 december 1990 i mål C-302/88, Hennen Olie (REG 1990, s. I-4625), punkt 20, och av den 17 oktober 2013 i mål C‑181/12, Welte, punkterna 16 och 27.

18 Se, exempelvis, dom av den 3 juni 2010 i mål C‑569/08, Internetportal und Marketing (REU 2010, s. I‑4871), punkterna 27–30.

19 Se, exempelvis, dom av den 29 april 2004 i mål C-387/01, Weigel (REG 2004, s. I-4981), punkt 44, av den 21 februari 2006 i mål C-152/03, Ritter-Coulais (REG 2006, s. I-1711), punkt 39, av den 25 januari 2007 i mål C-321/03, Dyson (REG 2007, s. I-687), punkt 26, av den 30 maj 2013 i mål C‑342/12, Worten, punkterna 30 och 31, och av den 12 december 2013 i mål C‑267/12, Hay, punkt 23.

20 Se dom av den 5 oktober 1988 i mål 247/86, Alsatel (REG 1988, s. 5987), punkterna 7 och 8, och domen i det ovannämnda målet DHL International, punkterna 25 och 30. Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 2 juni 1994 i mål C-30/93, AC-ATEL Electronics (REG 1994, s. I-2305), punkterna 19 och 20, och av den 10 juli 1997 i mål C-261/95, Palmisani (REG 1997, s. I-4025), punkterna 30 och 31. Se även punkt 25 i generaladvokaten Lenz förslag till avgörande i det ovannämnda målet AC-ATEL Electronics, punkt 46 i generaladvokaten Kokotts förslag till avgörande i mål C‑366/10, Air Transport Association of America m.fl., där domstolen meddelade dom den 21 december 2011 (REU 2011, s. I‑13755), och punkt 18 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet Belgian Electronic Sorting Technology.

21 I det ovannämnda målet DHL International insisterade domstolen i punkt 30 i domen på att den hänskjutande domstolen inte hade ansett det vara nödvändigt eller relevant att ställa de frågor om tolkningen av unionsrätten som klaganden i det nationella målet hade föreslagit.

22 Detta är också vad som i praktiken, i syfte att ge den nationella domstolen ett användbart svar, har föreslagits av generaladvokaten Léger i punkt 46 i sitt förslag till avgörande i mål C-262/97, Engelbrecht, där domstolen meddelade dom den 26 september 2000 (REG 2000, s. I-7321) och av generaladvokaten Bot i punkterna 34 och 35 i sitt förslag till avgörande i mål C‑409/06, Winner Wetten, där domstolen meddelade dom den 8 september 2010 (REU 2010, s. I‑8015). Detta har också godtagits av domstolen i domen av den 12 februari 2009 i mål C-515/07, Vereniging Noordelijke Land- en Tuinbouw Organisatie (REG 2009, s. I-839), i punkterna 29 och 40, efter att jag avgett ett förslag till avgörande av liknande innebörd (se, bland annat, punkt 56 i det förslaget till avgörande). Skälen till varför de två första förslagen avvisades och det tredje förslaget godtogs framgår inte av skälen i domarna. Det är dock intressant att konstatera att det endast var i målet Vereniging Noordelijke Land- en Tuinbouw Organisatie som den hänskjutande domstolen hade att avgöra målet såsom sista instans.

23 Se domen i det ovannämnda målet Consiglio nazionale dei geologi och Autorità garante della concorrenza e del mercato (punkt 34). I punkt 25 i domen angav domstolen att då det inte finns något rättsmedel mot ett avgörande från en nationell domstol är denna i princip skyldig att föra frågan vidare till EU-domstolen enligt artikel 267 tredje stycket FEUF, när en fråga om tolkningen av FEU-fördraget uppkommer vid den (min kursivering).

24 Ibidem (punkt 29).

25 Dom av den 17 maj 1994 i mål C-18/93, Corsica Ferries (REG 1994, s. I-1783; svensk specialutgåva, volym 15, s. I‑113), punkt 29 (min kursivering). Att de fartyg som användes av detta bolag var registrerade och flaggade i Panama framgår av punkt 8 i domen. Se även dom av den 18 juni 1998 i mål C-266/96, Corsica Ferries France (REG 1998, s. I-3949), punkt 3.

26 Se Bredima-Savopoulou A. och Tzoannos J., The Common Shipping Policy of the EC, North Holland, Amsterdam, 1990, s. 176 och Baena Baena P.J., La politica comunitaria de los transportes maritimos, Marcial Pons, Madrid, 1995, s. 127.

27 En författare har uppgett att det rör sig om 85 procent av den flotta som för grekisk flagg: se Martinez Lage S., El régimen comunitario del transporte marítimo y el Real Decreto 990/1986 sobre ordenación del transporte marítimo en España, Gaceta Juridica de la CEE, nr 10, 1988, s. 408.

28 I punkterna 79 och 80 i det skriftliga yttrandet från Transport och SEKO åberopar dessa, till stöd för sitt argument, domen av den 12 juli 1984 i mål 237/83, Prodest (REG 1984, s. 3153), punkt 6, av den 27 september 1989 i mål 9/88, Lopes da Viega (REG 1989, s. 2989), punkt 15, av den 29 juni 1994 i mål C-60/93, Aldewereld (REG 1994, s. I-2991), punkt 14, och av den 30 april 1996 i mål C-214/94, Boukhalfa (REG 1996, s. I-2253), punkt 15, vilka alla avser tolkningen av bestämmelser i fördraget eller i sekundärrätten beträffande den fria rörligheten för arbetstagare.

29 Se, för ett liknande resonemang, domarna i de ovannämnda målen Kersbergen-Lap och Dams‑Schipper, punkt 21, och Danske Svineproducenter, punkt 32.

30 EGT L 266, s. 1. Jag konstaterar att artikel 6 i Romkonventionen, som har rubriken Individuella anställningsavtal i huvudsak föreskriver att parternas val av tillämplig lag i ett anställningsavtal inte ska medföra att den anställde berövas det skydd som tillförsäkras honom enligt tvingande regler i den lag som enligt punkt 2 skulle tillämpas om inget lagval gjorts. Enligt nämnda artikel 6.2 ska ett anställningsavtal vara underkastat antingen lagen i det land där den anställde vid fullgörande av avtalet vanligtvis utför sitt arbete, även om han tillfälligt är sysselsatt i ett annat land, eller, om den anställde inte vanligtvis utför sitt arbete i ett och samma land, lagen i det land där det verksamhetsställe genom vilket han anställdes är beläget. Dessa kriterier är tillämpliga om det inte av de samlade omständigheterna framgår att avtalet har närmare anknytning till ett annat land, i vilket fall avtalet ska vara underkastat lagen i det landet. Se, beträffande tillämpningen och kombinationen av dessa kriterier för att fastställa tillämplig lag vid uppsägningen av en medlem av en fartygsbesättning, dom av den 15 december 2011 i mål C‑384/10, Voogsgeerd (REU 2011, s. I‑13275).

31 Artiklarna 91 och 94 ingår i del VII i havsrättskonventionen som har rubriken Det fria havet. I dessa artiklar anges framför allt dels att fartyg har den stats nationalitet vars flagg de äger rätt att föra och att det måste föreligga ett verkligt samband mellan staten och fartyget, dels att varje stat, med avseende på administrativa, tekniska och sociala frågor, ska utöva faktisk jurisdiktion och kontroll över fartyg som för dess flagg, och särskilt, i enlighet med nationell rätt, över befälhavare, övrigt befäl och manskap med avseende på administrativa, tekniska och sociala frågor rörande fartyget.

32 Se dom av den 24 november 1992 i mål C-286/90, Poulsen och Diva Navigation, REG 1992, s. I-6019; svensk specialutgåva, volym 13, s. I‑189), punkterna 18 och 22.

33 Se analogt, för ett liknande resonemang, dom av den 9 mars 2006 i mål C-323/03, kommissionen mot Spanien (REG 2006, s. I-2161), punkt 26, beträffande domstolens vägran att likställa de formuleringar som används i rådets förordning (EEG) 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT L 364, s. 7; svensk specialutgåva, område 6, volym 3, s. 203) med de som återfinns i havsrättskonventionen, vilket skulle ha lett till en inskränkning av förordningens tillämpningsområde.

34 Se det näst sista skälet i förordning nr 4055/86. För ett liknande resonemang, se domen i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkt 24.

35 Se dom av den 14 juli 1994 i mål C-379/92, Peralta (REG 1994, s. I-3453; svensk specialutgåva, volym 16, s. I‑15), punkt 39, och av den 5 oktober 1994 i mål C-381/93, kommissionen mot Frankrike (REG 1994, s. I-5145; svensk specialutgåva, volym 16, s. I‑223), punkt 10 och av den 13 juni 2002 i de förenade målen C-430/99 och C-431/99, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen (REG 2002, s. I-5235), punkt 30.

36 Se, angående artikel 36 i EES-avtalet (frihet att tillhandahålla tjänster), Eftadomstolens dom i mål E-13/11, Granville Establishment (EFTA Court Report 2012, s. 403), punkterna 38 och 39.

37 Se domen i det ovannämnda målet Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen (punkterna 16, 26‑29). Det ska noteras att även om domstolen i detta mål överlät åt den nationella domstolen att bedöma huruvida de situationer som var i fråga i målen vid den nationella domstolen faktiskt omfattades av tillämpningsområdet för förordning nr 4055/86, berodde detta med all sannolikhet – mot bakgrund av punkterna 63–76 i generaladvokaten Albers förslag till avgörande i det målet – på att det andra sjötransportbolaget som var inblandat i det nationella målet (Sea-Land Service) var etablerat i Amerikas förenta stater och att den hänskjutande domstolen inte hade lämnat tillräckligt med uppgifter beträffande uppfyllandet av de villkor som uppställs i artikel 1.2 i förordningen.

38 Se domen i det ovannämnda målet Corsica Ferries, punkterna 8 och 30, samt punkt 2 i generaladvokaten Van Gervens förslag till avgörande i det målet. Se även domen i det ovannämnda målet Corsica Ferries France, punkt 3. Såsom redan angetts ovan förde fartygen panamansk flagg.

39 Se dom av den 14 november 2002 i mål C-435/00, Geha Naftiliaki m.fl. (REG 2002, s. I-10615), punkterna 5 och 6, samt punkterna 5 och 6 i generaladvokaten Albers förslag till avgörande i det målet.

40 Domen i det ovannämnda målet Peralta, punkt 42. Fartyget hade en italiensk redare och förde italiensk flagg.

41 Se, för ett liknande resonemang, domen av den 23 april 2009 i mål C-533/07, Falco Privatstiftung och Rabitsch (REG 2009, s. I-3327), punkt 35.

42 Dom av den 21 mars 2002 i mål C-451/99, Cura Anlagen (REG 2002, s. I-3193), punkt 18. Detta mål handlade om skyldigheten att registrera vissa fordon i den medlemsstat där de brukades, då fordonen hade leasats från ett företag som var etablerat i en annan medlemsstat.

43 Dom av den 4 december 2008 i mål C-330/07, Jobra (REG 2008, s. I-9099), punkt 22. Detta mål handlade om ett beslut som fattades av myndigheterna i en medlemsstat och som innebar att ett bolag som hade leasat ut lastbilar som huvudsakligen användes i andra medlemsstater nekades investeringsbidrag.

44 Domen av den 13 oktober 2011 i mål C‑9/11, Waypoint Aviation (REU 2011, s. I‑9697), punkterna 17 och 20. Målet rörde ett förbud mot att nyttjanderätten till en luftfarkost överläts på ett bolag som saknade hemvist i den medlemsstat som hade beviljat en skattefördel för finansieringen av förvärvet.

45 EGT L 364, s. 7; svensk specialutgåva, område 6, volym 3, s. 203 (min kursivering).

46 EGT L 167, s. 33. Detta direktiv var, enligt gemensamma EES-kommitténs beslut nr 66/2000 av den 2 augusti 2000 om ändring av bilaga XI (Teletjänster) till EES-avtalet (EGT L 250, 2000, s. 48), tillämpligt vid tiden för omständigheterna i det nationella målet, även inom EES-området. Direktivets krav utsträcktes genom Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (EGT L 14, 2000, s. 29) till att omfatta samtliga fartyg som anlöper unionens hamnar (och detta direktiv införlivades också i sig med EES-avtalet genom gemensamma EES-kommitténs beslut nr 94/2000 av den 27 oktober 2000 om ändring av bilaga XIII (Transport) till EES-avtalet (EGT L 7, 2001, s. 19)). Det framgår dock av artikel 11 i direktiv 1999/95 att de uppställda kraven inte var tillämpliga på fartyg som för ett tredjelands flagg förrän den 10 januari 2003, då 1996 års protokoll till Internationella arbetsorganisationens (ILO) konvention nr 147 om miniminormer i handelsfartyg trädde i kraft, det vill säga några veckor innan SEKO vidtog sina stridsåtgärder. Vad beträffar de instrument som i sin helhet har tillkommit efter tiden för omständigheterna i det nationella målet, ska det också noteras att en motsvarande definition återfinns i artikel 2 j i 2006 års konvention om arbete till sjöss som antagits under överinseende av ILO och trädde i kraft den 20 augusti 2013. Denna sista definition användes också i bilagan till rådets direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009 om genomförande av det avtal som ingåtts av European Community Shipowners’ Associations (ECSA) och European Transport Workers’ Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss och om ändring av direktiv 1999/63/EG (EGT L 124, s. 30).

47 Denna situation förelåg av allt att döma i det ovannämnda målet Geha Naftiliaki m.fl.

48 Se, för ett liknande resonemang, punkt 63 i generaladvokaten Poiares Maduros förslag till avgörande i mål C-255/02, Halifax m.fl., där domstolen meddelade dom den 21 februari 2006 (REG 2006, s. I-1609).

49 Jag erinrar här om att domstolen i sin dom av den 5 juli 2007 i mål C-321/05, Kofoed (REG 2007, s. I-5795), i punkt 38, slog fast att förbudet mot rättsmissbruk utgör en allmän princip i unionsrätten.

50 Dom av den 12 september 2013 i mål C‑434/12, Slancheva sila, punkt 27 och där angiven rättspraxis (min kursivering). Se även, för en liknande formulering, domen i det ovannämnda målet Halifax m.fl., punkt 69, och dom av den 6 april 2006 i mål C-456/04, Agip Petroli (REG 2006, s. I-3395), punkt 20 och där angiven rättspraxis.

51 Med hänvisning till ett antal tidigare domar från domstolen, varibland domen av den 21 juni 1988 i mål 39/86, Lair (REG 1988, s. 3161; svensk specialutgåva, volym 9, s. 475), punkt 43, och av den 23 september 2003 i mål C-109/01, Akrich (REG 2003, s. I-9607, punkt 57 samt punkt 2 i domslutet), har denna kvalificering av (rätts)missbruksbegreppet även förespråkats av generaladvokaten Poiares Maduro, i punkt 69 i hans ovannämnda förslag till avgörande i målet Halifax m.fl.

52 Dom av den 6 november 2003 i mål C-413/01, Ninni-Orasche (REG 2003, s. I-13187), punkt 31 (min kursivering). Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 9 mars 1999 i mål C-212/97, Centros (REG 1999, s. I-1459), punkt 18, och av den 21 februari 2013 i mål C‑123/11, A., punkt 27, i vilka det anges att [f]rågan om tillämpningenav de artiklar i fördraget som reglerar etableringsfriheten skiljer sig nämligen från frågan huruvida en medlemsstat får vidta åtgärder för att hindra att vissa av dess medborgare på ett otillbörligt sätt försöker undandra sig den nationella lagstiftningen genom att utnyttja de möjligheter som ges i fördraget (min kursivering).

53 Se, vad beträffar etableringsfriheten, dom av den 12 september 2006 i mål C-196/04, Cadbury Schweppes och Cadbury Schweppes Overseas (REG 2006, s. I-7995), punkt 55, av den 13 mars 2007 i mål C-524/04, Test Claimants in the Thin Cap Group Litigation (REG 2007, s. I-2107), punkterna 74 och 80, och av den 17 januari 2008 i mål C-105/07, Lammers & Van Cleeff (REG 2008, s. I-173), punkt 29, och Eftadomstolens dom i mål E-15/11, Arcade Drilling (EFTA Court Report 2012, s. 676), punkt 88. Se, angående tillhandahållande av tjänster, domen i det ovannämnda målet Jobra, punkt 35, och dom av den 5 juli 2012 i mål C‑318/10, SIAT, punkt 50.

54 Detta bekräftas av vad domstolen anfört om att ett av huvudmålen med EES-avtalet [är] att så långt det är möjligt förverkliga fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital inom hela EES-området, på sådant sätt att den inre marknad som upprättats i gemenskapen utsträcks till staterna i Efta(se dom av den 23 september 2003 i mål C-452/01 Ospelt och Schlössle Weissenberg (REG 2003, s. I-9743), punkt 29, och av den 26 september 2013 i mål C‑431/11, Förenade kungariket mot rådet, punkt 50), och om att bestämmelserna i EES‑avtalet beträffande den fria rörligheten har samma rättsliga tillämpningsområde som de i materiellt hänseende identiska bestämmelserna i EG-fördraget om samma rättigheter. Se, exempelvis, beträffande artikel 36 i EES-avtalet (friheten att tillhandahålla tjänster), dom av den 6 oktober 2009 i mål C-153/08, kommissionen mot Spanien (REG 2009, s. I-9735, punkt 48. Se även, angående sui generis-karaktären hos EES-avtalet och hos de rättigheter som tillerkänns enskilda och näringsidkare, Eftadomstolens dom i mål E-9/97, Eva María Sveinbjörnsdóttir (EFTA Court Report 1998, s. 95), punkterna 58 och 59. Se även, särskilt beträffande detta tema, Baudenbacher C., L’individu, principal protagoniste de l’accord EEE, i Le droit à la mesure de l’homme: Mélanges en l’honneur de Philippe Léger, Pedone, Paris, 2006, s. 335.

55 Se domen i det ovannämnda målet Kofoed, punkt 38. Förbudet mot rättsmissbruk återfinns numera också i artikel 54 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, vilken dock saknade bindande verkan vid tiden för omständigheterna i målet.

56 EES-avtalets karaktär utgör inget hinder för att allmänna principer i EES-rätten (general principles of EEA law) tolkningsvägen kan utläsas av avtalets syften (till exempel syftet att de bestämmelser som i princip är identiska med bestämmelserna i EG-fördraget ska ges en likartad tolkning som de bestämmelserna) och av avtalets bestämmelser. Se, angående principen om rätt till ett effektivt domstolsskydd, Eftadomstolens dom i mål E-15/10, Posten Norge (EFTA Court Report 2012, s. 246), punkt 86, i vilken Eftadomstolen hänvisar såväl till artikel 6 i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna som till artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Se även, angående rättssäkerhetsprincipen, Eftadomstolens dom i mål E-9/11, Eftas övervakningsmyndighet mot Norge (EFTA Court Report 2012, s. 442), punkt 99, och angående principen om skydd för berättigade förväntningar, Eftadomstolens dom i mål E-7/12, DB Schenker mot Eftas övervakningsmyndighet (EFTA Court Report 2013), punkt 117.

57 Se, för ett liknande resonemang, även Ionescu R.N., L’abus de droit de l’Union européenne, Bruylant, Bryssel, 2012, s. 428.

58 Se domen i det ovannämnda målet Halifax m.fl., punkterna 94–97.

59 Se, bland annat, domarna i de ovannämnda målen Centros, punkt 24, och Cadbury Schweppes och Cadbury Schweppes Overseas, punkt 35, och dom av den 23 oktober 2008 i mål C-286/06, kommissionen mot Spanien (REG 2008, s. I-8025), punkt 69.

60 Detta är dock en hypotes som jag tillbakavisade i punkterna 136 och 137 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet Laval un Partneri.

61 Detta hade teoretiskt sett kunnat vara fallet om, för det första, fackföreningarna, med hänsyn till exempelvis Sava Stars förbindelser, ankringar och anlöp, hade ansett att besättningsmedlemmarna vanligtvis utförde sitt arbete i Sverige och, för det andra, parternas val av tillämplig lag hade medfört att de anställda berövades det skydd som de skulle ha tillförsäkrats enligt lagen i det land där de vanligtvis utför sitt arbete i den mening som avses i artikel 6.2 a i Romkonventionen. Det framgår nämligen av domen i det ovannämnda målet Voogsgeerd att domstolen ger företräde för anknytningskriteriet i artikel 6.2 a i Romkonventionen framför lagen i flaggstaten om den sistnämnda lagen medför att den anställde berövas det skydd som han eller hon skulle ha tillförsäkrats vid en tillämpning av de tvingande bestämmelserna i den lag som skulle ha varit tillämplig om parterna inte hade gjort något lagval.

62 Vid tiden för omständigheterna i målen vid Arbetsdomstolen var, såsom har angetts ovan (se fotnot 46), direktiv 1999/63 tillämpligt. Detta syftade till att genomföra det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av arbetsmarknadens parter, och det utsträcktes genom direktiv 1999/95 till att från och med den 10 januari 2003 omfatta samtliga fartyg som anlöper unionens hamnar, oavsett flagg. Enligt artikel 1.2 i direktiv 1999/95 skulle medlemsstaterna vidta lämpliga åtgärder för att de fartyg som inte för deras flagg iakttar klausulerna 1–12 i det avtal som återges i bilagan till direktiv 1999/63, det vill säga framför allt de klausuler som rör arbetstid och vilotid ombord på fartyg. Däremot gäller detta inte den klausul som avser skydd för sjömännens hälsa och säkerhet (klausul 15) eller den som rör minimiperioden för betald semester (klausul 16), vilka innehöll krav som gick längre än kraven i ILO:s konvention nr 180 om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg, vilken antogs den 22 oktober 1996 och trädde i kraft den 8 augusti 2002.

63 Se, bland annat, domarna i de ovannämnda målen Centros, punkt 25, och Agip Petroli, punkt 21, och dom av den 21 juli 2011 i mål C‑186/10, Oguz (REU 2011, s. I‑6957), punkt 25.

64 Se, särskilt, dom av den 16 oktober 2012 i mål C‑364/10, Ungern mot Slovakien, punkt 58, och av den 12 mars 2014 i mål C‑456/12, O. och B., punkt 58. Det framgår klart av dessa domar samt av dom av den 14 december 2000 i mål C-110/99, Emsland-Stärke (REG 2000, s. I-11569), punkterna 52 och 53, att dessa villkor är av relevans även i sådana situationer där detta inte nämns i unionens sekundärrättsakter.

65 Det krav på ett verkligt samband mellan ett fartyg och flaggstaten som stadgas i artiklarna 91 och 94 i havsrättskonventionen syftar till att se till att flaggstaterna bättre fullgör sina skyldigheter, särskilt skyldigheten att med avseende på administrativa, tekniska och sociala frågor utöva faktisk jurisdiktion och kontroll. Se internationella havsrättsdomstolens dom av den 1 juli 1999 i målet Saint Vincent och Grenadinerna mot Guinea, målet om fartyget Saiga(nr 2) (Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances, volym 3, 1999), punkterna 81–83, och domstolens dom av den 14 oktober 2004 i mål C-299/02, kommissionen mot Nederländerna (REG 2004, s. I-9761), punkt 23, där det hänvisas till punkterna 51–59 i generaladvokaten Légers förslag till avgörande i det målet. Det framgår också av dessa domar att det faktum att det saknas ett sådant verkligt samband mellan ett fartyg och dess flaggstat inte ger övriga stater rätt att ifrågasätta giltigheten av fartygsregistreringen (se även, angående detta ämne och de åtgärder som kan vara tillåtna: Takei, Y., International legal responses to the flag State in breach of its duties: possibilities for other States to take action against the flag State, Nordic Journal of International Law, nr 2, 2013, s. 283). Det råder ingen tvekan om att Saint Vincent och Grenadinerna, som målet om fartyget Saiga vid internationella havsrättsdomstolen handlade om, ingår bland de stater som tillämpar bekvämlighetsflagg. Se exempelvis Mandaraka-Sheppard A., Modern Maritime Law and Risk Management, 2:a uppl., Routledge‑Cavendish, London New York, 2007, s. 279.

66 Första gången uttrycket bekvämlighetsflagganvändes officiellt var i ingressen till ILO:s konvention nr 147 om miniminormer i handelsfartyg som antogs den 29 oktober 1976 och som trädde i kraft den 28 november 1981, dock utan att någon definition gavs. Se, beträffande bland annat definitionen av bekvämlighetsflagg och dess kännetecken, Unterm, http://unterm.un.org/DGAACS/unterm.nsf, Mandaraka-Sheppard, A., op.cit., ss. 278 och 279, Masutti A., Genuine link e bandiere ombra, i Antonini A., Trattato breve di diritto marittimo, volym I., Giuffrè Milano, 2007, ss. 430 och 431 samt Slim H., Les pavillons de complaisance, i Le Pavillon, skrifter från seminariet den 2 och 3 mars 2007 vid Oceanografiska institutet i Paris, Pedone, Paris, 2007, s. 93.

67 Enligt Slims studie (op.cit., s. 89) innehade Panama, under 2000-talets första årtionde, tillsammans med Liberia den största andelen av världsflottans bekvämlighetsflaggade fartyg. Dessutom framgår det av en rapport från den franske senatorn Marini att nära 30 procent av alla sjömän år 1998 seglade under bekvämlighetsflagg, varav de flesta, 104000 sjömän, under panamansk flagg. Se Rapport sur les actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France, nr 345, Paris, 1998, s. 29. Under perioden 2001–2003 återfanns Panama även på svarta listan över flaggning av undermåliga fartyg vilken upprättats inom ramen för det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (ParisMoU) (se Paris MoU, 2003 Annual Report on Port State Control, Paris, s. 25). Avtalet ingicks år 1982 och i kommittén ingår 27 sjöfartsmyndigheter och Europeiska kommissionen. Den erfarenhet som byggts upp inom ramen för Paris-avtalet vad gäller fartygsinspektioner utgör fortfarande en referens för de inspektioner som utförs ombord på fartyg som anlöper unionens hamnar. Se, för det första, de hänvisningar som görs i rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L 157, s. 1) till Paris-avtalet och till de kriterier och rutiner för inspektion som har utvecklats inom dess ramar, och för det andra hänvisningarna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EGT L 131, s. 57), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/38/EU av den 12 augusti 2013 (EUT L 218, s. 1).

68 Enligt ingressen inser de höga fördragsslutande parterna att undanröjandet av förekommande hinder kräver samordnade åtgärder för att garantera … sund konkurrens.

69 Se dom av den 12 oktober 2004 i mål C-60/03, Wolff & Müller (REG 2004, s. I-9553), punkt 41.

70 Inom många EES-stater har det inte införts någon minimilön i egentlig mening. Då fastställs lönenivån i allmänhet med hjälp av kollektivavtal. Dessutom ska det noteras att många EES-stater, för att motverka att europeiska redare tillgriper bekvämlighetsflagg, har infört så kallade internationella register, som till exempel, vad gäller Konungariket Norge, Norwegian International Ship Register (NIS), vilka gör det möjligt att anställa besättningsmedlemmar från tredjeländer samtidigt som adekvata lönevillkor säkerställs genom kollektivavtal som godkänts av ITF (se, Massuti, op.cit., s. 444). I Frankrike finns lag nr 2005-412 av den 3 maj 2005 om upprättande av ett franskt internationellt register (loi no 2005-412 du 3 mai 2005 créant un registre international français) (JORF av den 4 maj 2005, s. 7697), som enligt beslut nr 2005‑514 DC av den 28 april 2005 från Conseil constitutionnel är förenlig med den franska författningen. I lagen anges att sjömän utan hemvist i Frankrike som är anställda ombord på sådana fartyg som finns upptagna i det franska internationella registret kan åberopa bestämmelser i sociallagstiftningen i enlighet med artikel 6 i Romkonventionen och Frankrikes internationella och gemenskapsrättsliga åtaganden. Den inför minimiregler vad gäller löner och social trygghet. Det tyska och det danska internationella registret har varit föremål för domstolens prövning i samband med frågor om statligt stöd i de förenade målen C-72/91 och C-73/91, Sloman Neptun, där domstolen meddelade dom den 17 mars 1993 (REG 1993, s. I-887; svensk specialutgåva, volym 14, s. I‑47), och i domstolens dom av den 9 juli 2009 i mål C-319/07 P, 3F mot kommissionen (REG 2009, s. I-5963), och av den 24 januari 2013 i mål C‑646/11 P, Falles Fagligt Forbund (3F) mot kommissionen. Det som är gemensamt för dessa internationella register, vilka för sjötransportföretagen innebär skattemässiga och sociala fördelar, är att staterna till skillnad från vad som är fallet vid bekvämlighetsflaggning, behåller kontrollen över de fartyg som är registrerade inom deras territorium (se Massuti, A., op.cit., s. 444).

71 Se, för ett liknande resonemang, bland annat domarna i de ovannämnda målen Emsland-Stärke, punkt 54, och Agip Petroli, punkt 24 och där angiven rättspraxis.

72 De två rekvisiten för att det ska vara fråga om missbruk måste nämligen båda vara uppfyllda. Se, bland annat, domen i det ovannämnda målet Emsland-Stärke, punkt 55.

73 Se, analogt, domen i det ovannämnda målet Agip Petroli, punkt 23 och där angiven rättspraxis.

74 I svar på en skriftlig fråga från domstolen, samt under förhandlingen, uppgav Fonnship att Sava Star registrerades i Panama av skäl som hade att göra med restriktioner av sjötransporten i Norge. Fonnship har inte preciserat eller förtydligat dessa uppgifter eller anfört något till stöd för dessa. Enligt rådets förordning nr 3577/92, som inkorporerades i EES-avtalet (se gemensamma EES-kommitténs beslut nr 70/97 av den 4 oktober 1997 om ändring av bilaga XIII (Transport) till EES-avtalet, EGT L 30, 1998, s. 42), gäller friheten att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet emellertid endast rederier hemmahörande i en EES-stat och vilkas fartyg är registrerade i en EES-stat och för denna stats flagg. Det är således svårt att förstå hur registreringen av Sava Star i Panama skulle ha kunnat underlätta sjötransporten i Norge.

75 Se, analogt, angående frågan huruvida rättsliga, ekonomiska och/eller personliga band mellan dem som är inblandade i en transaktion kan beaktas vid bedömningen av om de omständigheter som krävs för att unionslagstiftningen ska vara tillämplig har konstruerats, domen i det ovannämnda målet Emsland-Stärke, punkt 58, och dom av den 12 september 2013 i mål C‑434/12, Slancheva sila, punkt 40.

76 För fullständighetens skull vill jag tillägga att denna situation inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 1.2 i förordning nr 4055/86, eftersom fartyget i vart fall inte uppfyller kravet på att vara registrerat i den EES-stat i vilken fartygets ägare är hemmahörande.